鐵路調(diào)度論文

開(kāi)篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創(chuàng)造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的1篇鐵路調(diào)度論文，希望這些內(nèi)容能成為您創(chuàng)作過(guò)程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進(jìn)步。

鐵路調(diào)度論文:施工調(diào)度鐵路建設(shè)論文

一調(diào)度工作在施工的運(yùn)用

1）人員配置及其培訓(xùn)

在項(xiàng)目組建之初就設(shè)立調(diào)度室，配備調(diào)度工程師、駐站聯(lián)絡(luò)員和施工隊(duì)調(diào)度員。調(diào)度工程師要精通工程施工又要熟悉鐵路運(yùn)輸方面的知識(shí)，并在項(xiàng)目啟動(dòng)后立即選派專業(yè)工程師進(jìn)行營(yíng)業(yè)線施工崗前培訓(xùn)，系統(tǒng)學(xué)習(xí)鐵路局的施工安全管理實(shí)施細(xì)則，并到車站跟班一段時(shí)間，以確保復(fù)線施工與行車及運(yùn)輸安排有機(jī)結(jié)合。駐站聯(lián)絡(luò)員和其他調(diào)度員均由正式職工擔(dān)任，培訓(xùn)方式采取外送路局或相關(guān)設(shè)備單位進(jìn)行學(xué)習(xí)，使其熟悉掌握行車運(yùn)輸?shù)幕局R(shí)，并取得相關(guān)的上崗證。

2）施工中的協(xié)調(diào)與溝通

在復(fù)線鐵路工程的施工中，為達(dá)成安全、質(zhì)量、進(jìn)度、運(yùn)輸效益、施工成本等目標(biāo)，施工調(diào)度部門與鐵路運(yùn)輸部門之間必須加強(qiáng)銜接，將自身的施工計(jì)劃與鐵路運(yùn)輸計(jì)劃有機(jī)結(jié)合起來(lái)，保證施工運(yùn)輸兩不誤，才能最大化的確保施工的穩(wěn)步推進(jìn)。與相關(guān)設(shè)備管理單位的溝通應(yīng)給他們灌輸大局理念，提高其配合施工的積極性，密切彼此合作，形成合力。提前介入施工，排查可能影響施工的光電纜及線路加強(qiáng)裝置等，及時(shí)遷移，做好防護(hù)工作，避免對(duì)施工的影響。

3）施工方案的優(yōu)化、編制及審批

a.在既有線路上施工會(huì)對(duì)正常運(yùn)輸秩序造成一定的影響，施工方案的合理性直接關(guān)系到施工的時(shí)間和影響范圍。施工方案及相關(guān)實(shí)施計(jì)劃的制定有關(guān)于運(yùn)輸能力和施工效率，并且是施工安全的前提和保障。因此，必須強(qiáng)化施工計(jì)劃管理，嚴(yán)格按照審批的施工計(jì)劃實(shí)施作業(yè)。

b.提前落實(shí)重要施工方案的編制審批。對(duì)影響既有線運(yùn)輸安全的項(xiàng)目如橋涵頂進(jìn)、橋梁施工破壞既有橋護(hù)錐、跨線架梁、站改施工、設(shè)置臨時(shí)平過(guò)道、正線撥接、區(qū)間插鋪道岔等需要納入月度運(yùn)輸方案的施工計(jì)劃，根據(jù)鐵路局要求需要提前一個(gè)月提報(bào)，相關(guān)的方案需要經(jīng)過(guò)多方會(huì)審及報(bào)批，施工調(diào)度人員應(yīng)配合專業(yè)工程師對(duì)施工方案、影響的范圍及程度、組織設(shè)計(jì)、安全措施進(jìn)行通盤考慮，提前落實(shí)方案的編制審批工作。在施工組織方案編制之前，應(yīng)對(duì)施工現(xiàn)場(chǎng)既有線的具體運(yùn)輸情況進(jìn)行詳細(xì)了解。必須充分考慮既有線運(yùn)輸?shù)男枰M量減少對(duì)正常行車的干擾，施工方案只有在保證既有線正常運(yùn)輸?shù)那闆r下，才能得到采納并順利執(zhí)行，盡量保證在不封鎖線路的條件下開(kāi)展復(fù)線項(xiàng)目施工。在施工方案編制時(shí)，要盡可能做到縮短過(guò)渡時(shí)間，提高臨時(shí)工程質(zhì)量，減少限速段落的長(zhǎng)度，減少封鎖的次數(shù)，減短封鎖的時(shí)間，使既有設(shè)備的正常使用盡量不受影響，保證既有線運(yùn)輸?shù)恼！?

c.方案的合理性優(yōu)化。確定限速及封鎖施工，是復(fù)線鐵路施工與鐵路運(yùn)輸部門之間協(xié)調(diào)的焦點(diǎn)問(wèn)題。封鎖時(shí)間的長(zhǎng)短取決于工程量大小，要保證施工時(shí)間，不能不顧客觀條件一味壓縮封鎖時(shí)間，在特殊情況下可適當(dāng)調(diào)整運(yùn)行圖，照顧施工需求。施工調(diào)度要提前與鐵路局運(yùn)輸部門進(jìn)行深入充分的溝通，使所需要的施工條件能得以保障。當(dāng)某項(xiàng)工程所需的一次封鎖時(shí)間長(zhǎng)、對(duì)行車干擾過(guò)大而相關(guān)工作又可拆分時(shí)，可考慮將其化整為零，將單次施工分解成多次施工，以縮短每次所需封鎖的時(shí)間。這樣勢(shì)必會(huì)給施工單位增加一些工作量，但便于封鎖時(shí)間的安排，減少了對(duì)既有線運(yùn)輸?shù)挠绊懀桨竿ㄟ^(guò)后才能按計(jì)劃有效順利地執(zhí)行。

4）施工計(jì)劃的審批

施工組織方案審批完成后，要將營(yíng)業(yè)線施工項(xiàng)目的施工計(jì)劃，按照施工方案每月提報(bào)鐵路局，一般需提前一個(gè)月進(jìn)行申報(bào)，申報(bào)內(nèi)容一般包括施工等級(jí)、施工項(xiàng)目、施工單位及負(fù)責(zé)人、施工類型、施工內(nèi)容、施工地點(diǎn)、施工時(shí)間、影響范圍、限速及行車方式變化、設(shè)備變化等。施工月計(jì)劃的提報(bào)，經(jīng)建設(shè)指揮部、主管業(yè)務(wù)處室核準(zhǔn)后，報(bào)運(yùn)輸處審核。施工月計(jì)劃下達(dá)后根據(jù)鐵路局批準(zhǔn)的施工范圍、時(shí)間要求和工作內(nèi)容，在實(shí)施的前3天到車站提報(bào)施工日計(jì)劃，日計(jì)劃經(jīng)調(diào)度所于施工前1天下達(dá)形成正式日計(jì)劃后方可組織施工。在施工當(dāng)日，由駐站聯(lián)絡(luò)員或施工負(fù)責(zé)人到車站提前辦理登記，按鐵路局下達(dá)調(diào)度命令組織施工，在規(guī)定范圍內(nèi)按時(shí)完成。必須嚴(yán)格按照施工計(jì)劃施工，無(wú)計(jì)劃，嚴(yán)禁施工。

5）精心組織施工

加強(qiáng)施工計(jì)劃管理，合理安排施工，對(duì)需要封鎖或慢行要點(diǎn)的項(xiàng)目安排要有預(yù)見(jiàn)性。按路局要求召開(kāi)好施工預(yù)備會(huì)，重點(diǎn)落實(shí)施工準(zhǔn)備工作，尤其是涉及面廣的施工，要對(duì)各單位、部門間的協(xié)作關(guān)系進(jìn)行確定，涉及到非正常行車的，要充分做好準(zhǔn)備工作，減少施工慢行長(zhǎng)度和封鎖時(shí)間。限速慢行和封鎖施工是復(fù)線鐵路施工對(duì)既有線運(yùn)輸干擾的主要因素。如何有效控制限速慢行和封鎖施工時(shí)間，既能按時(shí)完成封鎖施工又能提高行車速度，是施工調(diào)度部門在施工組織安排中應(yīng)著力解決的問(wèn)題。筆者認(rèn)為關(guān)鍵在于要督促現(xiàn)場(chǎng)充分做好封鎖前的準(zhǔn)備工作，檢查復(fù)核封鎖準(zhǔn)備工作中的關(guān)鍵項(xiàng)目，把能做的工作全部落實(shí)到位，盡可能的將封鎖時(shí)間用到刀刃上。施工過(guò)程中要隨時(shí)掌握施工進(jìn)度，保證施工按時(shí)完成。施工完成后，線路開(kāi)通前應(yīng)會(huì)同相關(guān)設(shè)備單位、行車組織單位的人員對(duì)現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行檢查，確認(rèn)條件后方可放行開(kāi)通，開(kāi)通后及時(shí)辦理消點(diǎn)。另外對(duì)于限速慢行，施工單位要采取積極有效的措施，盡可能提升或恢復(fù)原行車速度，并盡量避免施工限速延點(diǎn)情況的發(fā)生。

6）施工過(guò)程協(xié)調(diào)控制

復(fù)線鐵路的建設(shè)屬于大型綜合性施工，它要求施工管理的各級(jí)部門在工作過(guò)程中對(duì)現(xiàn)場(chǎng)情況及時(shí)掌握，施工調(diào)度還應(yīng)注意搜集工程推進(jìn)的相關(guān)信息、綜合協(xié)調(diào)，加強(qiáng)各施工單位間的聯(lián)勞協(xié)作，建立健全能保證安全、質(zhì)量、正點(diǎn)、效率的施工體系，嚴(yán)防嚴(yán)控，對(duì)復(fù)線鐵路施工作業(yè)的全過(guò)程進(jìn)行協(xié)調(diào)控制。營(yíng)業(yè)線及鄰近既有線施工，需要綜合考慮行車安全問(wèn)題。由于區(qū)間車速快、頻率高、行車密度大、地下電纜縱橫交錯(cuò)等原因，施工安全壓力巨大，稍有疏忽即成大禍，因此，必須把確保營(yíng)業(yè)線行車安全放在首位，并且注意以下防范重點(diǎn)：

a.跨線架梁時(shí)，要注意對(duì)線路的保護(hù)，在鋼軌兩側(cè)均要墊好木枕等抗沖擊的材料，并高于軌面。

b.頂進(jìn)橋涵施工時(shí)，要注意線路架空和拆除時(shí)候?qū)€性的影響，根據(jù)氣溫情況做好應(yīng)力放散工作，對(duì)頂進(jìn)地段的線路情況要隨時(shí)觀測(cè)。

c.石方爆破施工，應(yīng)提前取得鐵路公安部門的批準(zhǔn)，并對(duì)既有的軌道及施工場(chǎng)地附近的房屋、通信、電力、橋涵等建筑物進(jìn)行防護(hù)，避免損壞及對(duì)行車安全的影響。

d.在臨時(shí)平過(guò)道的安裝拆除施工，以及利用平過(guò)道進(jìn)行運(yùn)輸施工時(shí)，要嚴(yán)格防護(hù)制度，設(shè)好駐站聯(lián)絡(luò)員、安全員，對(duì)平過(guò)道設(shè)置好看守房和道口欄木，防止肇事。

e.鄰近營(yíng)業(yè)線進(jìn)行卸料、裝運(yùn)等施工作業(yè)時(shí)，嚴(yán)禁作業(yè)機(jī)械的侵限。

二施工調(diào)度實(shí)施的保障

施工調(diào)度工作的順利開(kāi)展必須要有強(qiáng)有力的保障。首先，要加強(qiáng)組織領(lǐng)導(dǎo)。做到組織機(jī)構(gòu)完備，領(lǐng)導(dǎo)親自帶隊(duì)。在人員選配、通訊設(shè)備配置，到工作計(jì)劃制定上，項(xiàng)目經(jīng)理都應(yīng)親力親為，嚴(yán)格把關(guān)，保證調(diào)度工作的質(zhì)量。其次，要樹(shù)立權(quán)威性。項(xiàng)目施工涉及的部門單位眾多，需要協(xié)調(diào)的中間環(huán)節(jié)也多，而工期計(jì)劃大多已預(yù)先倒排多遍，并經(jīng)多方研究才決定下來(lái)的。各級(jí)領(lǐng)導(dǎo)對(duì)施工進(jìn)度都非常重視，一旦施工進(jìn)入到爭(zhēng)分奪秒的攻堅(jiān)期，無(wú)論哪個(gè)環(huán)節(jié)出現(xiàn)問(wèn)題，都必將拖延工期，引起連鎖反應(yīng)。因此，必須要樹(shù)立施工調(diào)度的權(quán)威性。第三，要有全局前瞻性。工程施工具有很強(qiáng)的計(jì)劃性，任何一點(diǎn)失誤都會(huì)影響施工進(jìn)度，造成資源浪費(fèi)，導(dǎo)致工期后延。因此，調(diào)度工作要有前瞻性，通盤考慮多種因素和可能存在的問(wèn)題，及時(shí)采取預(yù)防措施，增強(qiáng)施工的主動(dòng)性。

三結(jié)論

鐵路復(fù)線工程施工均是按鐵路局批準(zhǔn)的施工計(jì)劃進(jìn)行的，而且受到多種因素的制約，審批下來(lái)的施工計(jì)劃不可能與自身預(yù)想的一致。同時(shí)線路運(yùn)輸頻繁，實(shí)際施工有很大變數(shù)，而復(fù)線鐵路施工都是勞動(dòng)強(qiáng)度高和勞力投入大的項(xiàng)目，如果施工安排、調(diào)度不當(dāng)，各種資源浪費(fèi)相當(dāng)大。因此，在對(duì)施工調(diào)度做理論研究和實(shí)證研究的基礎(chǔ)上，制定了施工調(diào)度的組織協(xié)調(diào)原則：按照施工組織方案中擬定計(jì)劃做施工準(zhǔn)備，以審批的施工計(jì)劃為準(zhǔn)進(jìn)行組織，最終以下達(dá)的施工日計(jì)劃安排具體施工，提高資源利用效率，統(tǒng)籌安排科學(xué)合理，最大限度發(fā)揮施工調(diào)度的資源優(yōu)化配置作用，盡量減少人力資源閑置，力爭(zhēng)在一定的時(shí)間內(nèi)完成更多的施工項(xiàng)目，提高工程施工效率，從而達(dá)到最佳的工程施工目標(biāo)。

作者：趙劍瀟單位：中鐵十五局集團(tuán)

鐵路調(diào)度論文:列車調(diào)度指揮高速鐵路論文

1高速鐵路列車調(diào)度指揮仿真實(shí)訓(xùn)系統(tǒng)綜述

首先，高速鐵路列車調(diào)度指揮仿真實(shí)訓(xùn)系統(tǒng)的功能模塊都是經(jīng)由局域網(wǎng)而進(jìn)行聯(lián)結(jié)的，局域網(wǎng)把這些零散的模塊有機(jī)地連接在一起使之成為一個(gè)動(dòng)態(tài)而完整的系統(tǒng)。該系統(tǒng)的教學(xué)組織以及維護(hù)等工作都是經(jīng)由實(shí)訓(xùn)教師來(lái)負(fù)責(zé)且系統(tǒng)的所有模塊也是由實(shí)訓(xùn)教師進(jìn)行管理以及監(jiān)督。該系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)通信等由抗干擾能力很大的以太網(wǎng)交換機(jī)來(lái)實(shí)現(xiàn)。該實(shí)訓(xùn)系統(tǒng)有著十分完備的高速鐵路列車調(diào)度指揮仿真模塊。在這個(gè)模塊當(dāng)中，實(shí)現(xiàn)對(duì)高速鐵路列車在車站和區(qū)間運(yùn)行的實(shí)時(shí)監(jiān)視，動(dòng)態(tài)調(diào)整、自動(dòng)生成列車運(yùn)行三小時(shí)階段計(jì)劃，實(shí)現(xiàn)列車調(diào)度命令的自動(dòng)下達(dá)和實(shí)際運(yùn)行圖的自動(dòng)描繪；實(shí)現(xiàn)分界接列車數(shù)、列車運(yùn)行正點(diǎn)率、行車密度、早晚點(diǎn)原因、重點(diǎn)列車跟蹤等實(shí)時(shí)宏觀統(tǒng)計(jì)分析并形成相關(guān)統(tǒng)計(jì)報(bào)表；顯示鐵路路網(wǎng)、沿線線路、車站、救援列車分布等主要技術(shù)資料和氣象資料，為鐵路事故救援、災(zāi)害搶險(xiǎn)、防洪等提供決策參考。其次，高速鐵路列車調(diào)度指揮仿真實(shí)訓(xùn)系統(tǒng)還擁有教學(xué)和演練以及考核在內(nèi)的幾大模塊。該系統(tǒng)的教學(xué)功能是經(jīng)由現(xiàn)代教學(xué)所常用的具備交互式的人機(jī)界面的多媒體的形式來(lái)進(jìn)行實(shí)現(xiàn)的。行車組織以及調(diào)度指揮等等知識(shí)都是由多媒體進(jìn)行呈現(xiàn)的。在演練方面，演練的內(nèi)容是由教員進(jìn)行提前設(shè)置的，任務(wù)包括列車的類別、故障的類型以及發(fā)生位置還有天氣變化的類別及其位置等等。在教師進(jìn)行設(shè)置后，學(xué)生便可以進(jìn)行相應(yīng)的處理以及操作了。此外，每一次的模擬訓(xùn)練的記錄都會(huì)被完整的保存在該系統(tǒng)的數(shù)據(jù)庫(kù)當(dāng)中，這樣教師便可以方便地對(duì)學(xué)生的實(shí)際表現(xiàn)進(jìn)行評(píng)估，給出分?jǐn)?shù)。

2高速鐵路列車調(diào)度指揮

仿真實(shí)訓(xùn)系統(tǒng)的配置以及功能該仿真系統(tǒng)主要有調(diào)度指揮控制仿真系統(tǒng)、交互式的學(xué)生操作系統(tǒng)、教師觀摩系統(tǒng)以及教師工作站系統(tǒng)等。調(diào)度指揮控制仿真系統(tǒng)當(dāng)中包含調(diào)度中心子系統(tǒng)，該子系統(tǒng)擁有行車調(diào)度臺(tái)仿真系統(tǒng)、助理調(diào)度臺(tái)仿真系統(tǒng)、綜合維修仿真系統(tǒng)、光電站場(chǎng)及打印設(shè)備等等。除了該子系統(tǒng)外還包含車站指揮子系統(tǒng)，其主要的配置有車站自律機(jī)系統(tǒng)、車站值班員系統(tǒng)、車站信號(hào)員系統(tǒng)、光電站場(chǎng)及打印設(shè)備等等。該系統(tǒng)主要實(shí)現(xiàn)制定基本圖、日班計(jì)劃等的制定、繪制車次跟蹤以及實(shí)際運(yùn)行圖、監(jiān)視列車的運(yùn)行、下達(dá)調(diào)度命令等并生成車站行車日志、編輯甩掛車計(jì)劃下達(dá)、列車速報(bào)的傳遞、統(tǒng)計(jì)報(bào)表生成、調(diào)車作業(yè)計(jì)劃的制定、調(diào)車作業(yè)單、調(diào)車進(jìn)路的選擇、調(diào)車作業(yè)與列車作業(yè)的沖突處理、調(diào)車進(jìn)路的排列等等的工作。交互式學(xué)生操作系統(tǒng)終端上的運(yùn)行控制和顯示設(shè)備與列車調(diào)度設(shè)備保持相同。設(shè)備都是具有可操作性的，并且要和實(shí)際列車調(diào)度有著一樣的功能還有控制邏輯、學(xué)生可經(jīng)由這些設(shè)備來(lái)實(shí)現(xiàn)列車調(diào)度指揮的仿真控制。該系統(tǒng)的多媒體教學(xué)可以實(shí)現(xiàn)一次標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)、應(yīng)急處理及非正常行車這些功能，操作主要包括正常模擬調(diào)度演練、非正常行車調(diào)度演練及應(yīng)急處理演練這些功能，實(shí)作考核主要包含非正常行車調(diào)度演練及應(yīng)急故障處理這些功能。觀摩系統(tǒng)是由投影機(jī)以及單通道普通投影幕等設(shè)備來(lái)組成的。該系統(tǒng)和交互式學(xué)生操作系統(tǒng)是設(shè)置在一起的，這樣便可以經(jīng)由教師的控制還有切換來(lái)達(dá)到觀摩學(xué)習(xí)的目的。這個(gè)系統(tǒng)可以實(shí)現(xiàn)教師對(duì)知識(shí)的集中講授以及對(duì)學(xué)生的自主學(xué)習(xí)輔導(dǎo)等等。教師工作站系統(tǒng)是由教師控制臺(tái)、系統(tǒng)服務(wù)器還有教師計(jì)算機(jī)以及監(jiān)視器等等的設(shè)備組成的。這樣，教師便可以經(jīng)由控制臺(tái)來(lái)完成維護(hù)系統(tǒng)、評(píng)判管理成績(jī)、設(shè)定任務(wù)等等的功能。近年來(lái)，各個(gè)高職院校的運(yùn)輸管理學(xué)院都準(zhǔn)備建設(shè)或已建成鐵路列車調(diào)度指揮實(shí)訓(xùn)系統(tǒng)。現(xiàn)在各個(gè)高職院校的實(shí)訓(xùn)系統(tǒng)大多都是采用軟件以及硬件聯(lián)合仿真的形式將計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖軟件、底層聯(lián)鎖邏輯和現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備的狀態(tài)及變化過(guò)程整合到沙盤上，以此為軌道交通運(yùn)輸專業(yè)學(xué)生提供一個(gè)綜合并且直觀的實(shí)訓(xùn)仿真環(huán)境。與此同時(shí)，這個(gè)仿真實(shí)訓(xùn)系統(tǒng)也結(jié)合教學(xué)還有培訓(xùn)的一些特點(diǎn)，經(jīng)由設(shè)置一臺(tái)教師機(jī)，完成對(duì)學(xué)生操作設(shè)備過(guò)程的監(jiān)控，通過(guò)設(shè)置設(shè)備故障提高學(xué)生的應(yīng)急處理能力。

3高速鐵路列車調(diào)度指揮仿真

實(shí)訓(xùn)系統(tǒng)的意義鐵路是一個(gè)國(guó)家經(jīng)濟(jì)的極其重要的基礎(chǔ)設(shè)施之一，調(diào)度指揮體系則是這個(gè)重要基礎(chǔ)設(shè)施的關(guān)鍵所在。對(duì)于高職院校的鐵道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)的學(xué)生來(lái)說(shuō)，他們對(duì)于調(diào)度的基礎(chǔ)活動(dòng)的了解都比較淺顯且是基于書面的。而模擬實(shí)訓(xùn)系統(tǒng)可以有效地幫助學(xué)生了解其基本的操作規(guī)程。同時(shí)，在實(shí)際的應(yīng)用過(guò)程中，學(xué)生也會(huì)明白對(duì)于突發(fā)性事件的應(yīng)急處理措施。眾所周知，在實(shí)際的高速鐵路列車的調(diào)度工作當(dāng)中，干擾最大的一項(xiàng)便是突發(fā)性事件的出現(xiàn)。學(xué)生在學(xué)習(xí)的過(guò)程當(dāng)中，可以借由該仿真實(shí)訓(xùn)系統(tǒng)來(lái)掌握應(yīng)對(duì)可能會(huì)出現(xiàn)的緊急事故的處理方法，這可以培養(yǎng)學(xué)生對(duì)已突然出現(xiàn)的事故的準(zhǔn)確而快讀的判定能力以及對(duì)事故的處理能力。通過(guò)長(zhǎng)時(shí)間的累積，學(xué)生便可以全面提高該項(xiàng)技術(shù)水平，在以后的實(shí)際工作當(dāng)中，遇到了這些突發(fā)事件時(shí)也可以做到“不慌亂、準(zhǔn)判斷”，從而達(dá)到真正的為高速鐵路列車的調(diào)度指揮工作服務(wù)的目的。高職院校的鐵道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)的培養(yǎng)目標(biāo)要求這個(gè)專業(yè)擁有較強(qiáng)的實(shí)用性，普通教學(xué)實(shí)際難以安排學(xué)生直接參與體驗(yàn)高速鐵路列車的調(diào)度指揮工作，對(duì)于學(xué)生的創(chuàng)意意識(shí)的培養(yǎng)以及專業(yè)技能鍛煉的效果是不理想的。而高速列車調(diào)度指揮仿真實(shí)訓(xùn)系統(tǒng)的著眼點(diǎn)是對(duì)學(xué)生的實(shí)踐能力以及職業(yè)能力進(jìn)行有效的提高。這樣的“先模擬后實(shí)際、先校內(nèi)后校外”的模式也有利于該專業(yè)的學(xué)生的能力的培養(yǎng)。除此之外，該仿真實(shí)訓(xùn)系統(tǒng)中涉及的學(xué)科十分廣泛，學(xué)科間交叉融合具有十分明顯的應(yīng)用創(chuàng)新色彩。這為鐵路運(yùn)輸專業(yè)人才的培養(yǎng)以及鐵路運(yùn)輸信息化的提升等方面的意義可見(jiàn)一斑。但是我們不可否認(rèn)的是，雖然現(xiàn)在國(guó)內(nèi)外都在致力于高速鐵路仿真實(shí)訓(xùn)系統(tǒng)的研究，且已經(jīng)有了不少的成果出現(xiàn)，但是高速鐵路的設(shè)備相對(duì)較為復(fù)雜以至于其中也包含著很多的不確定因素，指揮調(diào)度仿真實(shí)訓(xùn)系統(tǒng)的環(huán)境難度是很大的，且其包含的技術(shù)含量也很高，到現(xiàn)在為止關(guān)于高速鐵路列車的調(diào)度指揮仿真實(shí)訓(xùn)系統(tǒng)的具體研究還是比較少的，這樣也就在一定程度上導(dǎo)致了我國(guó)的仿真實(shí)訓(xùn)系統(tǒng)缺乏一定的規(guī)模，也缺少一定的實(shí)驗(yàn)環(huán)境。

4結(jié)束語(yǔ)

在我國(guó)的高速鐵路飛速發(fā)展的現(xiàn)在，高速鐵路的安全問(wèn)題更成為社會(huì)關(guān)注的焦點(diǎn)。保證高速鐵路運(yùn)營(yíng)安全的基礎(chǔ)便是系統(tǒng)且成熟穩(wěn)定的高速鐵路調(diào)度指揮系統(tǒng)。高速鐵路列車調(diào)度指揮仿真實(shí)訓(xùn)系統(tǒng)研究可以為培養(yǎng)技術(shù)好、素質(zhì)高的調(diào)度指揮人員提供良好的訓(xùn)練條件，使其更好地為保障高速鐵路安全服務(wù)。

作者：胡華彬單位：武漢鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院

鐵路調(diào)度論文:集中統(tǒng)一指揮調(diào)度鐵路運(yùn)輸論文

一、鐵路運(yùn)輸調(diào)度集中統(tǒng)一指揮現(xiàn)狀

（一）調(diào)度管理工作基礎(chǔ)不穩(wěn)定

調(diào)度管理工作基礎(chǔ)不穩(wěn)定的主要表現(xiàn)在運(yùn)輸生產(chǎn)組織和運(yùn)輸調(diào)度集中統(tǒng)一指揮上。有些鐵路局并沒(méi)有按照規(guī)定對(duì)車次，車種，車數(shù)等組織排空，而且當(dāng)排空與裝車產(chǎn)生矛盾的時(shí)候，也沒(méi)有按照先拍后裝的規(guī)定執(zhí)行。除此之外，在有通道壓力的限制口裝車的安排上，也沒(méi)有實(shí)行均衡運(yùn)輸以排解車流壓積。這樣的思想，可以說(shuō)是小算盤思想，僅僅顧及到自身壓力，并沒(méi)有站在全局的角度上看問(wèn)題。實(shí)際上，這樣的做法是和調(diào)度集中統(tǒng)一指揮的思想相違背的，不僅阻礙了調(diào)度集中統(tǒng)一指揮的思想的發(fā)展，也浪費(fèi)了運(yùn)輸通道的能力。

（二）調(diào)度安全工作基礎(chǔ)不穩(wěn)定

在日常的鐵路運(yùn)輸工作中，及時(shí)與運(yùn)輸有關(guān)的調(diào)度命令是很關(guān)鍵的。但是偏偏有些鐵路管理局并沒(méi)有這樣做。有些行車的工作人員根本不去執(zhí)行上級(jí)調(diào)度的命令，容易給行車安全帶來(lái)隱患。尤其是還會(huì)存在在一些天氣不良，行車設(shè)備故障或者鐵路交通事故等情況下沒(méi)有按照相關(guān)規(guī)定，也沒(méi)有堅(jiān)持鐵路運(yùn)輸調(diào)度集中統(tǒng)一指揮的原則的現(xiàn)象。

（三）調(diào)度技術(shù)工作基礎(chǔ)不穩(wěn)定

如果鐵路運(yùn)輸要實(shí)行調(diào)度的集中統(tǒng)一指揮，就要對(duì)車流，日班計(jì)劃，計(jì)劃兌現(xiàn)率等方面盡量做到準(zhǔn)確的推算。之所以說(shuō)調(diào)度技術(shù)工作基礎(chǔ)不穩(wěn)定，就是因?yàn)楹芏噼F路局都做不到這一點(diǎn)。這類鐵路局不服從總公司的調(diào)度指揮協(xié)調(diào)，在分界接列車扯皮，造成分界口堵塞或能力浪費(fèi)的現(xiàn)象是經(jīng)常有出現(xiàn)的。

二、鐵路運(yùn)輸調(diào)度集中統(tǒng)一指揮的重要性

鐵路運(yùn)輸調(diào)度在整個(gè)鐵路運(yùn)輸中扮演著重要的角色，擔(dān)負(fù)著確保運(yùn)輸安全，組織客貨運(yùn)輸，保證國(guó)家重點(diǎn)運(yùn)輸?shù)软?xiàng)目的重要責(zé)任。而鐵路運(yùn)輸中各個(gè)部門的協(xié)調(diào)合作，服從指揮也發(fā)揮著重要的作用。為了能夠提高運(yùn)輸效率，按時(shí)完成運(yùn)輸任務(wù)，鐵路調(diào)度的集中統(tǒng)一指揮就顯得尤為重要了。具體可以總結(jié)為以下幾點(diǎn)：

1）實(shí)行鐵路運(yùn)輸調(diào)度的集中統(tǒng)一指揮，能夠滿足國(guó)家重點(diǎn)物資運(yùn)輸以及客貨運(yùn)輸?shù)男枰?

2）實(shí)行鐵路運(yùn)輸調(diào)度的集中統(tǒng)一指揮，能夠滿足運(yùn)輸安全的需要；

3）實(shí)行鐵路運(yùn)輸調(diào)度的集中統(tǒng)一指揮。能夠滿足各線車流相對(duì)穩(wěn)定，路網(wǎng)通過(guò)能力利用最大化的需要。

三、提高鐵路運(yùn)輸調(diào)度集中統(tǒng)一指揮的對(duì)策建議

（一）強(qiáng)化調(diào)度人員的綜合素質(zhì)，提高有關(guān)人員的職業(yè)道德和服務(wù)水平

如果想要真正意義上實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸調(diào)度的集中統(tǒng)一指揮，就要有一支無(wú)論是思想上，作風(fēng)上，業(yè)務(wù)上或者是紀(jì)律上都作風(fēng)過(guò)硬的具有高素質(zhì)的調(diào)度隊(duì)伍。因?yàn)樵谡麄€(gè)調(diào)度執(zhí)行的過(guò)程中，調(diào)度主體是人，服從調(diào)度的主體仍舊是人。因此，鐵路局要在這方面下功夫，做好有關(guān)于規(guī)范相關(guān)鐵路運(yùn)輸干部，職工等行為規(guī)范，力求相關(guān)人員能夠按照規(guī)范執(zhí)行工作。除此之外，相關(guān)的鐵路部門還應(yīng)該定期對(duì)相關(guān)行車人員開(kāi)展職業(yè)技能培訓(xùn)，嚴(yán)格進(jìn)行考核。在此基礎(chǔ)上，對(duì)于時(shí)常發(fā)生的一些鐵路故障以及相關(guān)應(yīng)急措施進(jìn)行定期演練，以便在遇到突發(fā)狀況的時(shí)候能夠有條不紊的處理，為調(diào)度管理工作打好堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

（二）加強(qiáng)調(diào)度安全工作的基礎(chǔ)，堅(jiān)持安全生產(chǎn)的原則

運(yùn)輸部門應(yīng)該有與時(shí)俱進(jìn)的精神，定期對(duì)相關(guān)的行車規(guī)章制度進(jìn)行反省，按照最基本的運(yùn)輸要求，對(duì)那些有威脅于運(yùn)輸安全的，影響行車效率的，違反調(diào)度集中統(tǒng)一指揮原則的土規(guī)定進(jìn)行修改和刪除，這樣才能夠保證行車安全。除此之外，運(yùn)輸調(diào)度還應(yīng)該堅(jiān)持安全生產(chǎn)的原則，能夠?qū)α熊嚢踩熊囎龀稣_的指揮，堅(jiān)決杜絕因?yàn)橹笓]問(wèn)題而產(chǎn)生的隱患。另外，當(dāng)行車遇到危險(xiǎn)的時(shí)候，就要保持沉著冷靜的態(tài)度，做到能夠正確，完整，清晰的調(diào)度命令，這樣才能夠保證旅客列車和高鐵安全行駛。

（三）提高調(diào)度技術(shù)水平，強(qiáng)化日常指揮

怎樣做到提高調(diào)度技術(shù)水平，強(qiáng)化日常指揮，其實(shí)主要可以從以下幾個(gè)方面說(shuō)起：

1）努力提高列車工作計(jì)劃編排質(zhì)量，讓列車行駛能夠達(dá)到基礎(chǔ)平衡。有關(guān)于列車工作計(jì)劃，應(yīng)該是有全日次和全日編制內(nèi)容的。而在，相關(guān)人員在編制列車工作計(jì)劃的時(shí)候，應(yīng)該要根據(jù)相關(guān)的必須是可靠的資料編制。要堅(jiān)決抵制那些無(wú)根據(jù)的空頭計(jì)劃。只有是按照可靠資料編制的工作計(jì)劃，才能夠讓列車行駛達(dá)到基礎(chǔ)平衡。

2）努力提高機(jī)車工作計(jì)劃質(zhì)量，讓機(jī)車運(yùn)作計(jì)劃可以達(dá)到平衡。在編制機(jī)車工作計(jì)劃的時(shí)候，一定要與列車工作計(jì)劃能夠相銜接。而機(jī)車周轉(zhuǎn)圖也必須是按照列車工作計(jì)劃以及規(guī)定的作用時(shí)間，形成人員勞動(dòng)時(shí)間等進(jìn)行編制。機(jī)車工作的編制決不能脫離列車工作計(jì)劃，并且不能夠違反交路機(jī)車計(jì)劃。

3）努力提高階段計(jì)劃質(zhì)量，讓階段計(jì)劃在實(shí)行的時(shí)候能夠達(dá)到均衡狀態(tài)。階段計(jì)劃如果想要得到均衡，就要讓日班計(jì)劃得到實(shí)現(xiàn)，并且能夠加強(qiáng)階段計(jì)劃的編制和執(zhí)行。在這個(gè)過(guò)程中，尤其要把第一，第三階段編組站落實(shí)。除此之外，列車調(diào)度的相關(guān)工作人員也要認(rèn)真鋪劃和及時(shí)下達(dá)三-四小時(shí)列車運(yùn)行的調(diào)整計(jì)劃，以使得分界站列車交接能夠組織均衡。

四、結(jié)束語(yǔ)

堅(jiān)持鐵路運(yùn)輸調(diào)度集中統(tǒng)一指揮是能夠保證鐵路運(yùn)輸全局利益最大化的關(guān)鍵點(diǎn)。針對(duì)目前鐵路運(yùn)輸調(diào)度的集中統(tǒng)一指揮所存在的問(wèn)題，結(jié)合鐵路局目前的實(shí)際情況，應(yīng)該進(jìn)一步完善鐵路運(yùn)輸?shù)姆?wù)機(jī)制以及運(yùn)行機(jī)制是很重要的。除此之外，行車人員對(duì)于上一級(jí)調(diào)度的服從問(wèn)題也是迫切需要解決的。綜合來(lái)說(shuō)，鐵路運(yùn)輸如果想要做到保證運(yùn)輸安全，不管是在調(diào)度管理，調(diào)度安全以及調(diào)度技術(shù)層面都應(yīng)該進(jìn)行深刻的反省，找出問(wèn)題的關(guān)鍵所在，努力做到調(diào)度的集中統(tǒng)一指揮工作，為經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展提供更多的動(dòng)力。

作者：施騰躍 單位：北京鐵路局調(diào)度所

鐵路調(diào)度論文:鐵路統(tǒng)一調(diào)度與鐵路運(yùn)輸效率的關(guān)系

一、鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)中調(diào)度指揮的作用與內(nèi)涵

1.調(diào)度指揮在鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)中的作用

調(diào)度指揮是關(guān)于客貨運(yùn)輸?shù)模瓦\(yùn)列車的調(diào)度指揮是比較容易的只需依據(jù)其運(yùn)行圖進(jìn)行操作就可以了。但是貨物運(yùn)輸?shù)墓ぷ骶捅容^繁瑣，需要考慮調(diào)度指揮和組織計(jì)劃兩個(gè)環(huán)節(jié)的互相配合程度。進(jìn)行鐵路運(yùn)輸開(kāi)始就應(yīng)該考慮擬定相關(guān)計(jì)劃，其中應(yīng)該包含的運(yùn)輸計(jì)劃有月度與年度兩類。其次在制定計(jì)劃中我們還需要考慮它的貨流與車流的方向和數(shù)量，只有運(yùn)輸?shù)哪芰εc需求達(dá)到平衡，才能使鐵路貨物運(yùn)輸計(jì)劃達(dá)到相應(yīng)地效果。通過(guò)編組計(jì)劃能夠解決列車的編組問(wèn)題，它依據(jù)相關(guān)的列車數(shù)據(jù)、相應(yīng)地時(shí)間表與各地車站的實(shí)際操作實(shí)力，規(guī)定了列車的零摘掛和出發(fā)等地方，進(jìn)一步使鐵路的車輛、路線等設(shè)備資源能夠?qū)崿F(xiàn)優(yōu)化配置。因?yàn)殍F路線路和列車眾多，且客貨運(yùn)輸?shù)膬?nèi)在要求大相徑庭。因此為了能夠合理運(yùn)用鐵路的相關(guān)資源，使鐵路運(yùn)輸相互配合，提高鐵路運(yùn)輸能力。所以需要編制列車運(yùn)行圖(包括時(shí)刻表)讓列車按相應(yīng)時(shí)間內(nèi)運(yùn)行。當(dāng)前我國(guó)鐵路局每年編制一次列車運(yùn)行圖，規(guī)劃了相關(guān)客貨運(yùn)列車的運(yùn)行線路與時(shí)點(diǎn)。但這種編制因不能提前了解到列車現(xiàn)狀與貨物集結(jié)狀況，所以現(xiàn)在的車流工作主要依據(jù)每日調(diào)度計(jì)劃進(jìn)行組織。通過(guò)鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的優(yōu)秀調(diào)度指揮，能夠?qū)崿F(xiàn)對(duì)車流分布了解，進(jìn)而調(diào)整車流分布狀況。

2.鐵路統(tǒng)一調(diào)度指揮的內(nèi)涵

作為鐵路運(yùn)輸調(diào)度指揮的兩大內(nèi)涵，車流調(diào)整以每日調(diào)度計(jì)劃來(lái)提升鐵路的整體運(yùn)輸效率，行車調(diào)度具體運(yùn)行以各地鐵路局的調(diào)度臺(tái)為主以此確保列車的安全準(zhǔn)時(shí)運(yùn)行。這兩者雖然內(nèi)涵、層次不一樣，但互相關(guān)聯(lián)，十分關(guān)鍵。行車調(diào)度與鐵路行車的統(tǒng)一指揮地含義是不盡相似地。行車調(diào)度的手段是為了能夠確保列車安全按時(shí)運(yùn)行。而另一種確是列車調(diào)度員統(tǒng)一指揮自己所監(jiān)管的區(qū)域。其屬于內(nèi)在要求，是世界普遍使用的指揮方式，一般還需服從上級(jí)安排。由于車流調(diào)整是高層次地調(diào)度指揮其涉及管理制度與運(yùn)輸組織模式，所以要求于更高層次、更大面積中實(shí)施。通過(guò)編制每日車流計(jì)劃表來(lái)達(dá)到合理利用線路，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸分配均衡，確保各線路的車流合理分配。鐵路的車流調(diào)整生產(chǎn)環(huán)節(jié)包括裝、卸、編組列車等。其有重車、空車、備用車3類調(diào)整方式。重車調(diào)整包括集中、停止、調(diào)整、限制裝車、更改車流運(yùn)行路線和去向別裝車等方式。而去向別裝車可使車流比較穩(wěn)定、合理分布，減少車流積堵現(xiàn)象。空車調(diào)整方式通過(guò)運(yùn)輸數(shù)量和品種上的需求進(jìn)行空車配備，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸工作運(yùn)行，因此其在車流調(diào)整方式中所占地位高。當(dāng)前我國(guó)的車流調(diào)整集中表現(xiàn)為統(tǒng)一指揮調(diào)度地特征。鐵路局調(diào)度主管負(fù)責(zé)編制調(diào)度日計(jì)劃，并于每日九點(diǎn)之前向下級(jí)下達(dá)第二日的梗概計(jì)劃。其內(nèi)容涵蓋：到區(qū)域使用車數(shù)、車種別排空車數(shù)、分區(qū)站交接列車數(shù)、重車數(shù)、重點(diǎn)要求與通過(guò)限制口的裝車數(shù)鐵路局負(fù)責(zé)依照上級(jí)下達(dá)的計(jì)劃按階段逐步完成管轄區(qū)域內(nèi)車流組織與調(diào)整、貨流計(jì)劃。其中車流的組織工作是負(fù)責(zé)實(shí)時(shí)掌握當(dāng)前車流與分布狀況，組織擬訂和實(shí)行調(diào)度日計(jì)劃，并且依據(jù)上級(jí)批復(fù)的調(diào)度日計(jì)劃進(jìn)行各站點(diǎn)的裝卸車任務(wù)。從中我們可以了解到調(diào)度日計(jì)劃是確保鐵路各部門、各生產(chǎn)環(huán)節(jié)有序運(yùn)行的日常運(yùn)輸生產(chǎn)關(guān)鍵。根據(jù)鐵路運(yùn)輸調(diào)度日計(jì)劃的流程與內(nèi)容發(fā)現(xiàn)其調(diào)度主要局限于各地每天分界處地車流調(diào)整的輪廓計(jì)劃中。它是高層管理的主要內(nèi)容。但由于資源與生產(chǎn)力不均衡造成各地到發(fā)的重車數(shù)量不一致。導(dǎo)致卸車處常常向發(fā)出重車較多地區(qū)安排空車滿足需求，保持車流分布穩(wěn)定。實(shí)際上，車流調(diào)整可以依據(jù)不一樣的管理體制實(shí)施。當(dāng)前鐵道部已成功轉(zhuǎn)型為中國(guó)鐵路總公司，可以在市場(chǎng)中根據(jù)各地鐵路公司進(jìn)行指揮協(xié)調(diào)。

二、現(xiàn)行鐵路管理體制與鐵路運(yùn)輸發(fā)展的關(guān)系

1.鐵路運(yùn)輸效率與宏觀效率

鐵路部門的運(yùn)輸效率不但和生產(chǎn)能力相關(guān)還涉及社會(huì)的需求結(jié)構(gòu)。當(dāng)社會(huì)運(yùn)輸需求沒(méi)有達(dá)到鐵路運(yùn)輸能力時(shí)，提高效率使其運(yùn)輸資源能力就能夠充分得以使用。但這種效益是以損失宏觀經(jīng)濟(jì)效益為代價(jià)來(lái)滿足社會(huì)需求的。我國(guó)當(dāng)前使以煤炭為主的能源消耗國(guó)，資源集中分布于內(nèi)蒙與山西兩省，但其消耗地區(qū)主要分布于沿海發(fā)達(dá)地區(qū)。而鐵路運(yùn)輸是運(yùn)煤的最合適的方式。但當(dāng)前鐵路運(yùn)輸建設(shè)的滯緩導(dǎo)致產(chǎn)煤區(qū)大量的煤炭通過(guò)公路向外運(yùn)輸，造成我國(guó)珍貴的燃油資源得以浪費(fèi)于相對(duì)便宜的煤炭上。從宏觀經(jīng)濟(jì)來(lái)看，這是一種經(jīng)濟(jì)效益的損失。過(guò)去，鐵路建設(shè)發(fā)展緩慢表面上是缺少資金，其實(shí)際上是整個(gè)部門排斥社會(huì)資金的流入。造成整個(gè)行業(yè)缺乏競(jìng)爭(zhēng)性，形成一家獨(dú)大的壟斷。而過(guò)去這種政企不分的管理體制依靠政府特權(quán)統(tǒng)一調(diào)度，不會(huì)形成公司制的鐵路企業(yè)，更不可能允許民間資本進(jìn)入鐵路運(yùn)輸行業(yè)。同時(shí)這也不能順應(yīng)當(dāng)前我國(guó)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的建設(shè)。在政企不分的體制下，鐵路行業(yè)的各個(gè)方面都存在不注重公正、透明的機(jī)制，且一直不公開(kāi)披露相關(guān)信息。并依靠行政命令干預(yù)各鐵路局與非國(guó)鐵運(yùn)輸企業(yè)的經(jīng)營(yíng)。使民營(yíng)企業(yè)在合資鐵路上很難擁有自主經(jīng)營(yíng)權(quán)，同時(shí)貨物運(yùn)輸上的不平等運(yùn)行更導(dǎo)致民營(yíng)鐵路企業(yè)在合資鐵路上的收益甚微。時(shí)期在投資上忘而卻不。并且，在鐵路部?jī)?nèi)部沒(méi)有建立科學(xué)的清算價(jià)格體系，造成收支出現(xiàn)高度集中清算模式。這種模式導(dǎo)致了各個(gè)鐵路局吃“大鍋飯”的局面，平衡了各地的收支差異，降低了各地的積極性，逐年縮減了其收益。

2.我國(guó)鐵路重組為幾大區(qū)域鐵路局(公司)的效率分析

現(xiàn)在鐵路公司依靠各地區(qū)鐵路公司上報(bào)的數(shù)據(jù)進(jìn)行車流的調(diào)整，然而鐵路總公司編制的車流調(diào)整需要考慮其管轄的上千公里鐵路線路的整體利益，從而形成了鐵路總公司與各地區(qū)鐵路公司之間的信息極其地不相配。比如鐵路公司在考慮出發(fā)的列車時(shí)，一般都只會(huì)想到如何縮減本區(qū)域管轄范圍內(nèi)的編組站地技術(shù)操作，一般都會(huì)忽視相鄰管轄區(qū)域能否有助于他們縮減其編組站地技術(shù)操作。所以，由于鐵路公司受其管轄面積過(guò)窄與只想到本管轄區(qū)域地自身利益忽視整體的利益，鐵路公司之間信息不公開(kāi)透明使其信息不對(duì)稱，從而降低了統(tǒng)一調(diào)度指揮地效率，縮減了鐵路公司的收益，阻礙了鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。當(dāng)前，經(jīng)過(guò)幾大鐵路公司大范圍的合并重組，使各區(qū)域逐漸形成了自己的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)主體，能夠更加的因地制宜依照當(dāng)?shù)氐倪\(yùn)輸行業(yè)環(huán)境實(shí)時(shí)調(diào)整行車組織模式，同時(shí)還能改善過(guò)去管轄面積過(guò)小，區(qū)域分界處林立各自為政的現(xiàn)象，進(jìn)而提高車流通暢程度。還能夠提升鐵路網(wǎng)絡(luò)與編輯站地運(yùn)用效率，更大面積的提升列車的行車組織水平。擴(kuò)大的管轄面積能夠使各區(qū)域的鐵路公司擁有更大的自主權(quán)編制本地區(qū)的列車編制與運(yùn)行規(guī)劃，更加適應(yīng)當(dāng)?shù)厥袌?chǎng)需要，實(shí)行管理改進(jìn)，提升其服務(wù)水平與質(zhì)量，增強(qiáng)自身實(shí)力，提高市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力，滿足消費(fèi)者的需求。

三、總結(jié)

進(jìn)行幾大區(qū)域的合并重組能夠造成整個(gè)鐵路運(yùn)輸行業(yè)的鐵路公司進(jìn)行重大地產(chǎn)權(quán)格局分配，進(jìn)而確保了各地區(qū)鐵路公司的資產(chǎn)的獨(dú)立性與增值的可能性，從而明確了鐵路資產(chǎn)的責(zé)任人改變了長(zhǎng)時(shí)間的政企不分統(tǒng)一指揮管理的模式，提高了各鐵路局運(yùn)營(yíng)的積極性。同時(shí)合并重組的鐵路公司還能改善各個(gè)鐵路公司之間的清算模式，改變通過(guò)鐵道部統(tǒng)一收支劃分吃大鍋飯的局面，從源頭上激勵(lì)各地區(qū)的鐵路公司創(chuàng)新管理模式，提高服務(wù)水平與質(zhì)量，激勵(lì)公司降低運(yùn)營(yíng)成本，提高提高鐵路資源的充分利用率。并且通過(guò)成立鐵路公司，列車成為本公司的固定資產(chǎn)，鐵路公司為了提高經(jīng)濟(jì)效益，就會(huì)不斷地提升列車的使用效率，降低運(yùn)輸成本。幾大區(qū)域進(jìn)行合并重組以后，因?yàn)槎鄶?shù)運(yùn)輸業(yè)務(wù)都是發(fā)生在自己所管轄的區(qū)域內(nèi)部，其中只有小部分運(yùn)輸業(yè)務(wù)發(fā)生在區(qū)域之間。因此區(qū)域之間發(fā)生的運(yùn)輸業(yè)務(wù)完全能夠?qū)崿F(xiàn)兩個(gè)鐵路公司內(nèi)部的經(jīng)濟(jì)協(xié)商。并且成為獨(dú)立的經(jīng)營(yíng)主體以后，各區(qū)域的鐵路公司還可以通過(guò)談判協(xié)商進(jìn)行公平的結(jié)算模式，改善利益糾紛，實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)共贏的局面。通過(guò)理論知識(shí)可知，只有在不停的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境下才能實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)的快速發(fā)展，能夠預(yù)見(jiàn)將來(lái)幾大區(qū)域的鐵路公司能夠通過(guò)良性競(jìng)爭(zhēng)與合作，實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸?shù)耐〞尺\(yùn)行。在此基礎(chǔ)上，我們還應(yīng)該設(shè)立一個(gè)權(quán)威的監(jiān)管機(jī)構(gòu)，監(jiān)管與協(xié)調(diào)各區(qū)域之間的運(yùn)輸與財(cái)務(wù)關(guān)系，進(jìn)而提高鐵路運(yùn)輸水平，提高運(yùn)營(yíng)收益。

作者：王宇 單位：哈爾濱鐵路局調(diào)度所

鐵路調(diào)度論文:鐵路運(yùn)輸調(diào)度的安全管理工作

一、提升鐵路運(yùn)輸調(diào)度安全管理信息系統(tǒng)構(gòu)建水平

（一）鐵路運(yùn)輸調(diào)度安全管理系統(tǒng)的發(fā)展

自鐵路信息化發(fā)展以來(lái)，因列車密度及速度均提高很多，為確保行車調(diào)度安全及提高行車效率，亟需可靠便捷且機(jī)動(dòng)性較高的通訊系統(tǒng)，而我國(guó)鐵路管理局現(xiàn)有既設(shè)系統(tǒng)業(yè)已運(yùn)轉(zhuǎn)有年，為健全鐵路行車基本設(shè)施，消除行車安全死角，確保運(yùn)輸安全，提升營(yíng)運(yùn)效率，積極推動(dòng)行車調(diào)度無(wú)線通信系統(tǒng)，其主要目的為支援我國(guó)鐵路管理管理部門綜合調(diào)度業(yè)務(wù)集中化運(yùn)輸調(diào)度中心及旅客信息中心等方面的相關(guān)業(yè)務(wù)，以提升行車安全與營(yíng)運(yùn)效率。無(wú)線通信調(diào)度系統(tǒng)至少包括下列五項(xiàng)用途：沿線鐵路設(shè)施緊急搶修及維修；行車事故及傷患急救等緊急服務(wù)；行車調(diào)度；站、場(chǎng)調(diào)車、警察等鐵路業(yè)務(wù)專用；調(diào)度中心與列車間的行車命令傳送。

（二）鐵路運(yùn)輸調(diào)度安全管理系統(tǒng)應(yīng)具備的功能

就以鐵路運(yùn)輸調(diào)度系統(tǒng)的主要應(yīng)包括如下功能：一是進(jìn)路控制全自動(dòng)化。通過(guò)CTC取得列車信息，并隨時(shí)掌握各列車的位置，進(jìn)而根據(jù)列車時(shí)刻表，在適當(dāng)時(shí)機(jī)進(jìn)行自動(dòng)進(jìn)路設(shè)定。二是列車運(yùn)行及設(shè)備監(jiān)視狀況的顯示。行車控制將根據(jù)輸入于電腦的各列車的運(yùn)行條件（各車站的到/發(fā)時(shí)間、到/發(fā)軌道及列車順序），以控制臺(tái)的電腦屏幕畫面來(lái)監(jiān)視所有運(yùn)行中的列車狀況，并且能夠以鍵盤與滑鼠的手動(dòng)操作方式來(lái)進(jìn)行進(jìn)路設(shè)定。除此之外，在電腦屏幕中也會(huì)顯示出號(hào)志通訊或電力等各種設(shè)備的狀況。三是列車時(shí)刻表混亂時(shí)的行車調(diào)度支援。當(dāng)列車未按照列車時(shí)刻表運(yùn)行時(shí)，將發(fā)出發(fā)車順序或變更待避等與調(diào)度有關(guān)的警訊，并且依據(jù)控制元所指示的條件來(lái)預(yù)測(cè)行車狀況，同時(shí)輸出信息在屏幕畫面或印表機(jī)，協(xié)助繁雜的行車調(diào)度整理作業(yè)。四是行車計(jì)劃的制作和傳達(dá)自動(dòng)制作出行車實(shí)績(jī)與行車計(jì)劃對(duì)照的運(yùn)行圖。五是即時(shí)列車運(yùn)行資料提供車站旅客信息服務(wù)。將列車即時(shí)資料（列車班次、列車位置、信息時(shí)間等）以及在后續(xù)的行車計(jì)劃的變更和列車準(zhǔn)誤點(diǎn)信息等，傳送到各車站的旅客信息系統(tǒng)（PIS）裝置。

（三）鐵路運(yùn)輸調(diào)度安全管理系統(tǒng)的基本運(yùn)行模式

調(diào)度系統(tǒng)的基本運(yùn)作模式應(yīng)有不同地區(qū)的調(diào)度所共同管轄，并包含語(yǔ)音及數(shù)據(jù)通訊功能，具體模式如下：一是語(yǔ)音通訊。語(yǔ)音通訊需由調(diào)度員通過(guò)有線調(diào)度電話系統(tǒng)與車站人員通話，再由車站人員通過(guò)站車無(wú)線通信系統(tǒng)與司機(jī)員通話。二是數(shù)據(jù)通訊。調(diào)度員下達(dá)行車命令通過(guò)有線調(diào)度電話系統(tǒng)傳真至車站，當(dāng)列車進(jìn)站停靠時(shí)，再由車站人員將行車命令紙本交給司機(jī)。

二、創(chuàng)新鐵路運(yùn)輸調(diào)度的安全管理保障工作

（一）保障用車穩(wěn)定性

目前我國(guó)鐵路運(yùn)輸用車的總量基本保持在6000輛以上，而這也分散在多個(gè)不同的區(qū)域。對(duì)于用車而言，必須制訂相應(yīng)的計(jì)劃體系，確保用車計(jì)劃能夠進(jìn)行合理的調(diào)整，并且實(shí)現(xiàn)用車的效率化與穩(wěn)定性。為了實(shí)現(xiàn)用車的穩(wěn)定性，有必要實(shí)施階段性的管理策略，結(jié)合實(shí)際情況，對(duì)于裝車的合理規(guī)模加以規(guī)定，有針對(duì)的進(jìn)行限制與停裝。在這一基礎(chǔ)上，將盈余下來(lái)的車輛加以系統(tǒng)的調(diào)度遷回，盡可能的把調(diào)度工作落實(shí)，盡量縮短行車距離，合理配置車輛，調(diào)控空車，增進(jìn)雜車出行效率。

（二）實(shí)施間距控制

實(shí)施間距控制策略，運(yùn)用這一策略能夠避免事故列車與前車之間的間距相差過(guò)大，使站臺(tái)上等候的旅客不至于大幅度增加，確保滯留狀況不擴(kuò)散至后續(xù)列車。兼具調(diào)整可以分為抓先行列車暫停與抓后續(xù)列車暫停兩種方式。抓前車，是對(duì)每部列車判斷其與后車的間距，當(dāng)間距超過(guò)某個(gè)特定值時(shí)，則該列車在本站暫停一段時(shí)間。而抓后車，則是對(duì)每部列車判斷其與前車的間距，當(dāng)間距小于某個(gè)特定值時(shí)，則該列車在本站暫停一段時(shí)間。通過(guò)間距控制可以避免事故列車與前后車之間的間距相差過(guò)大或過(guò)小，降低列車間承載率差異。當(dāng)列車班次較為密集，時(shí)間比較緊迫，或者列車嚴(yán)重延遲時(shí)，為避免造成后續(xù)列車發(fā)車時(shí)的堵塞，以及防范產(chǎn)生列車及駕駛員的調(diào)度問(wèn)題，可以刪除部分列車，使后續(xù)列車盡快恢復(fù)班表運(yùn)行。

（三）提升調(diào)度人員工作技能

調(diào)度人員的業(yè)務(wù)素質(zhì)、安全素質(zhì)、是否具有責(zé)任心等與管理安全具有重要聯(lián)系，調(diào)度人員的基礎(chǔ)工作是調(diào)度指揮的根本保障。鐵路部門要及時(shí)對(duì)從業(yè)人員進(jìn)行技術(shù)培訓(xùn)和心理培訓(xùn)，加強(qiáng)他們對(duì)于鐵路安全的認(rèn)識(shí)，減少在操作中不必要的錯(cuò)誤，并要求其掌握應(yīng)急情況下的緊急措施，避免或減輕交通事故的經(jīng)濟(jì)損失和人員傷亡。調(diào)度人員的入崗選拔要擇優(yōu)準(zhǔn)入，制定鐵路調(diào)度員相應(yīng)的從業(yè)基本條件，如從業(yè)者的年齡、學(xué)歷、經(jīng)驗(yàn)等，選擇年齡合適，文化水平相對(duì)較高，有一定經(jīng)驗(yàn)的人員。入崗后，對(duì)調(diào)度人員要落實(shí)業(yè)務(wù)水平考核，對(duì)日常工作表現(xiàn)等方面記錄，定期進(jìn)行業(yè)務(wù)培訓(xùn)，加強(qiáng)安全意識(shí)。從事鐵路調(diào)度指揮工作的各個(gè)相關(guān)人員應(yīng)加強(qiáng)創(chuàng)新意識(shí)改善安全問(wèn)題，提高調(diào)度工作的安全性。創(chuàng)新不只是埋頭工作，閉門造車就可以實(shí)現(xiàn)的，還應(yīng)善于學(xué)習(xí)前人、他人的做法、經(jīng)驗(yàn)、成果，勤于借鑒兄弟單位和同事好的做法、經(jīng)驗(yàn)和成果，經(jīng)常交流經(jīng)驗(yàn)、共同積極探索，取他人之長(zhǎng)為我所用，為鐵路運(yùn)輸安全生產(chǎn)的創(chuàng)新發(fā)展起到積極的推動(dòng)作用，從而確保調(diào)度指揮安全的持續(xù)穩(wěn)定發(fā)展。

作者：謝永泉 單位：濟(jì)南鐵路局調(diào)度所

鐵路調(diào)度論文:計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)在港口鐵路調(diào)度中應(yīng)用

1.根據(jù)鐵運(yùn)分公司生產(chǎn)實(shí)際和需要，選擇適合鐵運(yùn)分公司的網(wǎng)絡(luò)

1.1鐵運(yùn)分公司具有以下特點(diǎn)：

（1）點(diǎn)多：公司貨運(yùn)點(diǎn)有四個(gè)（中云、三貨、四貨、港貨）。下達(dá)計(jì)劃點(diǎn)2個(gè)（站調(diào)、一分區(qū)）。

（2）線長(zhǎng)：其中中云站距離公司6公里，一分區(qū)距離公司近3公里，三公司距離公司近3公里，四公司距離公司2公里。

（3）連續(xù)：任何一個(gè)地方輸入的數(shù)據(jù)不正確，設(shè)備出現(xiàn)問(wèn)題，就會(huì)造成生產(chǎn)數(shù)據(jù)錯(cuò)誤，特別是中云數(shù)據(jù)的輸入，站調(diào)計(jì)劃的輸入，要求更嚴(yán)格，不能中斷。針對(duì)以上公司的特點(diǎn)，采用了以下網(wǎng)絡(luò)連接方式，該網(wǎng)主體部分是公司大樓，大樓內(nèi)放若干交換機(jī)，對(duì)于離公司距離遠(yuǎn)的地方，鋪專用線路已不可能，利用公司的電話線可以達(dá)到遠(yuǎn)程通訊的目的。三貨、四貨計(jì)算機(jī)通過(guò)港口集團(tuán)網(wǎng)實(shí)現(xiàn)連接的。

2.根據(jù)鐵運(yùn)分公司生產(chǎn)實(shí)際和需要，選擇適合鐵運(yùn)分公司的網(wǎng)絡(luò)

2.1系統(tǒng)軟、硬件平臺(tái)

2.2.1系統(tǒng)的軟件平臺(tái)在運(yùn)行方式上，采用了客戶/服務(wù)器，終端/服務(wù)器相結(jié)合的方式。客戶端選用window98或更高版本，服務(wù)器端操作系統(tǒng)選用windows2000advancedserver。在數(shù)據(jù)庫(kù)管理系統(tǒng)方面，我們選用了性能高、維護(hù)方面的SQLSERVER7.0,開(kāi)發(fā)工具采用了功能強(qiáng)大、性能優(yōu)異的powerbulider7.0，

2.2.2系統(tǒng)的硬件平臺(tái)為節(jié)約資金確保系統(tǒng)穩(wěn)定可靠，在選擇硬件平臺(tái)時(shí)，考慮到良好的性能價(jià)格比，終端服務(wù)器采用了compaqproliant3000,殺病毒服務(wù)器采用了compaqproliant3000，數(shù)據(jù)庫(kù)服務(wù)器采用了HP-6000h來(lái)保證系統(tǒng)的穩(wěn)定性，為實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)程通訊，采用了遠(yuǎn)程訪問(wèn)服務(wù)器3comsuperstackiiremoteaccesssystem1500,工作站采用了實(shí)達(dá)升騰2000終端和pc電腦，公司大樓采用的交換機(jī)為3com24口以太網(wǎng)交換機(jī)，港口站采用的交換機(jī)為d_link8端口以太網(wǎng)交換機(jī)。

3.鐵路調(diào)度系統(tǒng)計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)冗余設(shè)計(jì)

3.1雙設(shè)備冗余

3.1.1雙設(shè)備冗余概述與功能雙設(shè)備冗余，是指設(shè)備對(duì)設(shè)備的冗余，即兩臺(tái)相同設(shè)備之間的相互冗余。對(duì)于比較重要的數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)（本系統(tǒng)為下位機(jī)信息采集計(jì)算機(jī)），可以用兩個(gè)完全一樣的設(shè)備同時(shí)采集數(shù)據(jù)，并通過(guò)系統(tǒng)與上位機(jī)通訊。正常情況下，主設(shè)備和從設(shè)備同時(shí)采集數(shù)據(jù)，但上位機(jī)只與主設(shè)備通訊，若主設(shè)備通訊出現(xiàn)故障，系統(tǒng)將自動(dòng)斷開(kāi)與主設(shè)備的連接，和從設(shè)備建立連接，從設(shè)備由熱備狀態(tài)轉(zhuǎn)入運(yùn)行狀態(tài)，上位機(jī)通過(guò)系統(tǒng)與從設(shè)備采集數(shù)據(jù)。

3.1.2雙設(shè)備冗余的設(shè)置

（1）從設(shè)備定義一個(gè)邏輯名為從設(shè)備2000，其它以此類推。

（2）主設(shè)備定義一個(gè)邏輯名為主設(shè)備2000，其它以此類推。

（3）變量定義，在數(shù)據(jù)詞典定義I／O實(shí)型變量，從設(shè)備不定義變量。

3.2雙機(jī)熱備雙機(jī)熱備其構(gòu)造思想是主機(jī)和從機(jī)通過(guò)TCP／IP網(wǎng)絡(luò)連接，實(shí)現(xiàn)雙機(jī)熱備，完成以下功能：

（1）實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)的冗余。

（2）歷史數(shù)據(jù)的冗余。

（3）報(bào)警信息的冗余。

（4）用戶登錄列表的冗余。

4.結(jié)論

（1）減少了港口調(diào)度人員的工作量、給調(diào)度人員帶來(lái)了很大的方便,提高了工作效率，降低了勞動(dòng)強(qiáng)度。

（2）各站點(diǎn)輸入的信息、站調(diào)輸入的計(jì)劃，其他站點(diǎn)都可以訪問(wèn)到。可隨時(shí)了解車皮、貨物的動(dòng)態(tài)，取消了人工傳遞，減少了作業(yè)環(huán)節(jié)，對(duì)公司的生產(chǎn)組織帶來(lái)了方便。

（2）數(shù)據(jù)共享，可以為貨主提供更好的服務(wù)。

5.存在的不足中云、一分區(qū)、軌道衡用電話線實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)連接，速度慢，可以購(gòu)買實(shí)現(xiàn)電話寬帶網(wǎng)設(shè)備，利用公司現(xiàn)有電話線解決。如有條件可以通過(guò)鋪設(shè)光纜解決。

（1）港口調(diào)度系統(tǒng)從大的方面沒(méi)問(wèn)題，有一些功能要繼續(xù)完善。

（2）未能與鐵路方面實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)共享。

6.開(kāi)發(fā)過(guò)程中的幾點(diǎn)體會(huì)回顧我公司開(kāi)發(fā)生產(chǎn)系統(tǒng)的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)，有以下幾點(diǎn)體會(huì)：

（1）網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)是一個(gè)非常龐大的系統(tǒng)工程，他不是由某個(gè)人或某個(gè)部門就能完成的，它需要所有相關(guān)部門、相關(guān)人員協(xié)調(diào)統(tǒng)一，共同完成，有時(shí)需要領(lǐng)導(dǎo)以最堅(jiān)決、最果斷的手段排除障礙，保證系統(tǒng)順利實(shí)施。

（2）系統(tǒng)開(kāi)發(fā)首先要安全，其次有點(diǎn)帶面，逐步推廣使用，成熟一個(gè)，使用一個(gè)，不能一下子全面鋪開(kāi)。

（3）軟件做到易學(xué)易用，操作方面，防止誤操作的發(fā)生。積極做好操作人員的培訓(xùn)工作，軟件開(kāi)發(fā)好之后，能否成功關(guān)鍵在人，與用戶的操作水平有很大關(guān)系。

作者：朱云 單位：江蘇省連云港港口集團(tuán)鐵運(yùn)分公司

鐵路調(diào)度論文:鐵路牽引供電調(diào)度安全風(fēng)險(xiǎn)分析

摘要：近年來(lái)，我國(guó)鐵路建設(shè)發(fā)展迅速，在一定程度上提高了我國(guó)的國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，供電調(diào)度是保證電氣化鐵路正常運(yùn)行的重要工種之一，對(duì)于牽引供電設(shè)備的安全運(yùn)行、維修和故障處理等工作起著非常重要的作用。基于此，本文結(jié)合太原鐵路局現(xiàn)狀，對(duì)鐵路供電調(diào)度在安全風(fēng)險(xiǎn)方面存在的問(wèn)題進(jìn)行了簡(jiǎn)單的研究，并對(duì)其中存在的風(fēng)險(xiǎn)制定了有效的解決對(duì)策，只有這樣才能促進(jìn)調(diào)度工作的安全卡控。

關(guān)鍵詞：鐵路行業(yè)；牽引供電調(diào)度；安全風(fēng)險(xiǎn)；對(duì)策

前言

隨著我國(guó)社會(huì)不斷的發(fā)展，經(jīng)濟(jì)水平的不斷提高，鐵路行業(yè)發(fā)展迅速，尤其是高鐵日益成為人們?nèi)粘３鲂械淖罴堰x擇，而旅客對(duì)于鐵路行業(yè)在運(yùn)行過(guò)程中的安全性、穩(wěn)定性、準(zhǔn)點(diǎn)率等服務(wù)水平也越來(lái)越有更高的要求。如何提高鐵路的安全運(yùn)營(yíng)，是鐵路工作者的首要目標(biāo)。牽引供電調(diào)度作為鐵路行業(yè)中重要工種之一，可以有效的指揮對(duì)牽引供電設(shè)備的運(yùn)行維修和事故搶修工作，有利于保證電氣化鐵路的正常運(yùn)行。

1供電調(diào)度工作概述

供電調(diào)度肩負(fù)著鐵路局電氣化鐵路牽引供電的調(diào)度、指揮工作，其首要任務(wù)就是確保牽引供電系統(tǒng)安全、可靠、不間斷的運(yùn)行。現(xiàn)階段，我局供電調(diào)度在調(diào)度所的工作主要體現(xiàn)在以下兩種模式：（1）高鐵供電調(diào)度：實(shí)行一級(jí)調(diào)度模式，局電調(diào)可以直接通過(guò)遠(yuǎn)動(dòng)的形式進(jìn)行程操作，做好各路電源開(kāi)關(guān)的控制工作，直接指揮工區(qū)、變電所人員。在工作期間，可以通過(guò)SCADA系統(tǒng)對(duì)整個(gè)高鐵中變電所、開(kāi)閉所、供電所等運(yùn)行現(xiàn)狀進(jìn)行合理控制，找出其中存在的不足，并為其制定有效的解決對(duì)策。（2）普鐵供電調(diào)度：實(shí)行兩級(jí)調(diào)度模式，局電調(diào)負(fù)責(zé)掌握全局牽引供電系統(tǒng)的安全運(yùn)行，負(fù)責(zé)與列調(diào)辦理停送電簽認(rèn)，并指揮故障搶修；供電段電調(diào)度負(fù)責(zé)直接遠(yuǎn)動(dòng)控制變電所、開(kāi)閉所、分區(qū)所設(shè)備情況，了解設(shè)備運(yùn)行狀態(tài)，直接指揮現(xiàn)場(chǎng)的故障處理和搶修。

2鐵路供電調(diào)度工作存在的問(wèn)題

現(xiàn)階段，我局供電調(diào)度指揮方面還存在著一些作業(yè)及管理風(fēng)險(xiǎn)，因此我結(jié)合實(shí)際中的調(diào)度工作談一談其中存在的一些問(wèn)題：（1）供電施工、維修計(jì)劃審核不當(dāng)，把關(guān)不嚴(yán)，調(diào)度員復(fù)核計(jì)劃制度不執(zhí)行。計(jì)劃調(diào)度員在編制施工維修計(jì)劃過(guò)程中由于人為狀態(tài)不佳，素質(zhì)不高，以及不落實(shí)牽引供電施工、維修日計(jì)劃的卡控制度，容易導(dǎo)致計(jì)劃存在錯(cuò)項(xiàng)、漏項(xiàng)，以及在發(fā)令過(guò)程前，調(diào)度員落實(shí)核對(duì)制度不到位，導(dǎo)致調(diào)度命令錯(cuò)發(fā)漏發(fā)。（2）命令下發(fā)復(fù)誦制度落實(shí)不到位，供電段調(diào)度員疏于復(fù)誦，引發(fā)命令執(zhí)行有誤。部分段電調(diào)不嚴(yán)格要求、落實(shí)命令復(fù)誦核實(shí)制度，憑借主管經(jīng)驗(yàn)，口語(yǔ)化停電供電臂名稱，不強(qiáng)化命令糾錯(cuò)制度，復(fù)誦不及時(shí)，缺項(xiàng)漏項(xiàng)，導(dǎo)致調(diào)度命令存在執(zhí)行錯(cuò)誤風(fēng)險(xiǎn)。（3）供電段對(duì)運(yùn)行方式變化不匯報(bào)、匯報(bào)不及時(shí)。部分供電段尤其是地方鐵路公司在事故發(fā)生，新建鐵路送電或牽引供電方式發(fā)生變化時(shí)，不第一時(shí)間向路局匯報(bào)，尤其是樞紐地區(qū)、和存在越區(qū)供電的區(qū)段，這樣一旦發(fā)生故障時(shí)，容易存在指揮錯(cuò)誤或錯(cuò)誤停送電的風(fēng)險(xiǎn)。（4）牽引供電跳閘處理流程執(zhí)行不到位。當(dāng)發(fā)生跳閘重合失敗時(shí)，對(duì)停電范圍掌握不明確，對(duì)車站、機(jī)車信息收集不及時(shí)，不結(jié)合是否同時(shí)發(fā)生紅光帶，是否存在上跨線脫落造成上下行同時(shí)跳閘等情況，過(guò)分重視停電時(shí)間的影響，盲目指揮電調(diào)，進(jìn)行強(qiáng)送電，擴(kuò)大事故影響范圍。

3實(shí)現(xiàn)鐵路供電調(diào)度安全管理的有效途徑

（1）提高安全教育的有效性。要實(shí)現(xiàn)對(duì)供電調(diào)度工作安全風(fēng)險(xiǎn)的管理和防控，日常的安全教育工作必不可少，我們可以通過(guò)建立適應(yīng)供電調(diào)度工作特點(diǎn)的安全文化體系來(lái)提高其有效性。要確立調(diào)度員安全文化的理念，根據(jù)調(diào)度員的具體情況組織家庭走訪和組織家屬訪崗探崗，與家屬進(jìn)行座談，暢談安全工作的重要性，進(jìn)行必要的安全警示教育，使安全文化走進(jìn)員工家庭，爭(zhēng)取員工家屬對(duì)調(diào)度安全工作的支持，實(shí)現(xiàn)“要我安全”向“我要安全，我能安全”的轉(zhuǎn)變，自覺(jué)地遵章守紀(jì)，主動(dòng)地追求安全、維護(hù)安全。（2）增強(qiáng)安全學(xué)習(xí)的自覺(jué)性。安全意識(shí)的提高和安全文化理念的確立是一個(gè)漫長(zhǎng)的過(guò)程，因此，要在安全生產(chǎn)的實(shí)踐過(guò)程中，不斷創(chuàng)新安全教育的方法和途徑，增強(qiáng)供電調(diào)度員安全學(xué)習(xí)的自覺(jué)性。要充分發(fā)揮調(diào)度中先進(jìn)工作者的實(shí)際作用，學(xué)習(xí)他們的工作經(jīng)驗(yàn)和調(diào)度操作中應(yīng)該注意的相關(guān)事項(xiàng)，加深其他調(diào)度員的學(xué)習(xí)比武熱情，打造良好學(xué)習(xí)氛圍。（3）提高事故演練的真實(shí)性。對(duì)事故預(yù)案要組織調(diào)度人員認(rèn)真學(xué)習(xí)和分析探討，并進(jìn)行日常演練。只有通過(guò)不斷的演練，才能使調(diào)度員遇到真正事故時(shí)不會(huì)手忙腳亂。演練的環(huán)境要做到貼近真實(shí)的事故現(xiàn)場(chǎng)，演練的內(nèi)容應(yīng)根據(jù)供電調(diào)度的實(shí)際情況而定，多挑選復(fù)雜樞紐地區(qū)作為演練場(chǎng)所，通過(guò)不斷的探討加深調(diào)度員對(duì)于預(yù)案的理解和掌握，并且探索更適合實(shí)際的應(yīng)對(duì)方法。

4總結(jié)

安全無(wú)小事，調(diào)度無(wú)小事。調(diào)度員的每項(xiàng)失誤都有可能影響鐵路交通運(yùn)輸秩序。供電調(diào)度工作是高風(fēng)險(xiǎn)的工作，供電調(diào)度工作的安全、穩(wěn)定、有序?qū)﹄姎饣F路的安全運(yùn)行產(chǎn)生直接影響，開(kāi)展供電調(diào)度工作風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)分析，強(qiáng)化風(fēng)險(xiǎn)預(yù)判、風(fēng)險(xiǎn)過(guò)程控制、風(fēng)險(xiǎn)事后分析是保證供電調(diào)度安全、有序、穩(wěn)定的重要手段。

作者：謝朋 單位：太原鐵路局調(diào)度所

鐵路調(diào)度論文:鐵路通信生產(chǎn)調(diào)度指揮系統(tǒng)的建設(shè)

摘要：鐵路通信智能化、網(wǎng)絡(luò)化、數(shù)字化、集成化、標(biāo)準(zhǔn)化對(duì)通信維護(hù)工作提出了更高的要求，現(xiàn)有的生產(chǎn)調(diào)度指揮方式和手段，嚴(yán)重制約了安全生產(chǎn)指揮能力，已經(jīng)無(wú)法適應(yīng)鐵路跨越發(fā)展的需要。為增強(qiáng)調(diào)度遠(yuǎn)程管理和監(jiān)控能力、提升調(diào)度生產(chǎn)指揮的科學(xué)性，做到生產(chǎn)過(guò)程可控、遠(yuǎn)程可見(jiàn)，進(jìn)一步提高勞動(dòng)效能，使通信更好地發(fā)揮保障鐵路運(yùn)輸安全、服務(wù)運(yùn)輸生產(chǎn)一線的作用，在通信段建立通信生產(chǎn)調(diào)度指揮系統(tǒng)勢(shì)在必行。文章探討通信系統(tǒng)建設(shè)生產(chǎn)調(diào)度指揮系統(tǒng)的思路。

關(guān)鍵詞：鐵路；通信；生產(chǎn)調(diào)度指揮中心

1當(dāng)前的形勢(shì)及建設(shè)的必然性

近年來(lái)，鐵路發(fā)展日新月異，對(duì)安全生產(chǎn)管理的要求越來(lái)越高。鐵路通信維護(hù)單位作業(yè)點(diǎn)多線長(zhǎng)，在保障安全生產(chǎn)中還存在著不足之處，主要表現(xiàn)在：

（1）信息繁雜。由于鐵路通信主要是為鐵路運(yùn)輸及各類信息系統(tǒng)提供通信保障，因此通信維護(hù)單位對(duì)口單位多，而目前通信維護(hù)單位對(duì)外的服務(wù)窗口主要是通信調(diào)度，每日接收的各種信息紛雜，包括各類安全信息、電話投訴及問(wèn)詢、生產(chǎn)任務(wù)布置、命令、各類信息搜集統(tǒng)計(jì)、上報(bào)等，經(jīng)統(tǒng)計(jì)每日僅接聽(tīng)電話就多達(dá)300多次，汛期、應(yīng)急等特殊時(shí)段則更多，而沒(méi)有一套完善的系統(tǒng)對(duì)各類信息進(jìn)行甄別歸類。

（2）人員偏少，手段落后，無(wú)法適應(yīng)當(dāng)前鐵路的管理要求。鐵路一直將“安全第一”放在首位。安全生產(chǎn)重在過(guò)程控制，及時(shí)發(fā)現(xiàn)隱患并加以處置，目前受人員及硬件條件限制，往往每日僅有1-2名調(diào)度人員負(fù)責(zé)上述的全部工作，同時(shí)主要通過(guò)電話、傳真、Email溝通，僅靠一個(gè)人、一部電話（傳真機(jī)）、一支筆、一個(gè)記錄本的工作方式，已經(jīng)無(wú)法面對(duì)當(dāng)前繁重的工作任務(wù)，極大地制約了各種信息的流轉(zhuǎn)，工作效率低下，無(wú)法對(duì)生產(chǎn)過(guò)程進(jìn)行有效的卡控。因此為全面實(shí)現(xiàn)鐵路通信安全生產(chǎn)的“科學(xué)調(diào)度、實(shí)時(shí)監(jiān)控、精準(zhǔn)檢測(cè)、快捷準(zhǔn)確、指揮有序”，達(dá)到安全生產(chǎn)管理“檢到位、控得住”的目標(biāo)，建立一個(gè)實(shí)用管用、適度超前、規(guī)范統(tǒng)一、綜合全面、突出重點(diǎn)的安全生產(chǎn)指揮系統(tǒng)尤為迫切。

2指揮中心平臺(tái)總體構(gòu)架方案

2.1平臺(tái)總體架構(gòu)

通信生產(chǎn)調(diào)度指揮系統(tǒng)可采用面向服務(wù)架構(gòu)（SOA）的體系進(jìn)行設(shè)計(jì)，針對(duì)不同層面的業(yè)務(wù)需求及特征，采用B/S架構(gòu)。該系統(tǒng)分四層架構(gòu)，依次是：數(shù)據(jù)層、服務(wù)層、業(yè)務(wù)層、展現(xiàn)層。

2.1.1數(shù)據(jù)層

數(shù)據(jù)層主要是原始數(shù)據(jù)（數(shù)據(jù)庫(kù)或者文本文件等存放數(shù)據(jù)的形式）的操作層，為服務(wù)層、業(yè)務(wù)層提供數(shù)據(jù)服務(wù)。原始數(shù)據(jù)主要來(lái)自各類工單信息、附件文檔、個(gè)人及部門相關(guān)信息等，該系統(tǒng)的數(shù)據(jù)層使用Oracle11g企業(yè)版數(shù)據(jù)庫(kù)對(duì)所有信息進(jìn)行管理。ORACLE數(shù)據(jù)庫(kù)是當(dāng)前鐵路行業(yè)應(yīng)用最為廣泛的數(shù)據(jù)庫(kù)管理系統(tǒng)，作為一個(gè)通用的數(shù)據(jù)庫(kù)系統(tǒng)，它具有完整的數(shù)據(jù)管理功能；作為一個(gè)關(guān)系數(shù)據(jù)庫(kù)，它是一個(gè)完備關(guān)系的產(chǎn)品；作為分布式數(shù)據(jù)庫(kù)，它實(shí)現(xiàn)了分布式處理功能。系統(tǒng)各類數(shù)據(jù)的來(lái)源分為兩種：手工錄入、接口獲取。系統(tǒng)支持的接口方式有兩類：一類是互操作接口（CORBA、MQ、SOAP、Socket、ASCII流、Telnet、Webservice、API）；一類是數(shù)據(jù)接口（MQ、Socket、ODBC、FILE、ASCII流、FTP）

2.1.2服務(wù)層

提供與業(yè)務(wù)無(wú)關(guān)的基礎(chǔ)服務(wù)功能，包括流程引擎、報(bào)表引擎、安全組件、短信、日志等。服務(wù)層軟件為上層各項(xiàng)業(yè)務(wù)功能模塊提供支撐，是系統(tǒng)具有良好可擴(kuò)展性的保障。在服務(wù)層可引入成熟的商用中間件軟件，如流程引擎、報(bào)表引擎等，從而提高系統(tǒng)穩(wěn)定性和可靠性。

2.1.3業(yè)務(wù)層

提供與業(yè)務(wù)相關(guān)的定制化應(yīng)用功能，包括流程類應(yīng)用、功能類應(yīng)用（作業(yè)計(jì)劃、值班、信息）等。此外，可考慮提供二次開(kāi)發(fā)平臺(tái)，提供簡(jiǎn)單的表單設(shè)計(jì)、流程設(shè)計(jì)、報(bào)表設(shè)計(jì)等，實(shí)現(xiàn)用戶可在一定限度內(nèi)進(jìn)行自主開(kāi)發(fā)。任務(wù)工單流程主要是通過(guò)對(duì)現(xiàn)網(wǎng)電路調(diào)度資源變更的規(guī)范化管理，實(shí)現(xiàn)對(duì)現(xiàn)網(wǎng)資源數(shù)據(jù)的統(tǒng)一調(diào)度，進(jìn)一步加強(qiáng)對(duì)電路資源的集中、統(tǒng)一管理。并按照審核確定的方案，對(duì)現(xiàn)有網(wǎng)絡(luò)的電路進(jìn)行調(diào)度實(shí)施操作，對(duì)實(shí)施結(jié)果進(jìn)行驗(yàn)證并反饋的流程。

2.1.4展現(xiàn)層

展現(xiàn)層主要包括WEB和短信操作界面，以圖形界面將邏輯業(yè)務(wù)進(jìn)行展現(xiàn)方便用戶進(jìn)行操作。系統(tǒng)可采用ExtJS實(shí)現(xiàn)安全生產(chǎn)指揮系統(tǒng)的WEB展現(xiàn)，并針對(duì)不同角色的用戶，提供個(gè)性化頁(yè)面。ExtJS是一種主要用于創(chuàng)建前端用戶界面，是一個(gè)基本與后臺(tái)技術(shù)無(wú)關(guān)的前端AJAX框架。ExtJS庫(kù)有著豐富且漂亮的UI組件，大大縮短了開(kāi)發(fā)周期，而且組件擁有漂亮的布局，經(jīng)過(guò)簡(jiǎn)單的調(diào)用與配置就可以實(shí)現(xiàn)不錯(cuò)的界面布局。ExtJS提供的各種組件可以用更加標(biāo)準(zhǔn)的方式展示數(shù)據(jù)降低了開(kāi)發(fā)難度。使用ExtJS對(duì)瀏覽器沒(méi)有任何要求。可以說(shuō)是一種綠色的富客戶端實(shí)現(xiàn)方式，ExtJs基本可以運(yùn)行于現(xiàn)在主流的瀏覽器。并且它將Web應(yīng)用程序的操作方式向傳統(tǒng)桌面應(yīng)用程序的操作方式進(jìn)行轉(zhuǎn)化甚至消除了這種差異，從根本上提高了用戶的使用體驗(yàn)。NTKO插件的集成，將原有作業(yè)計(jì)劃擴(kuò)展為類EXCEL操作的界面，更多輔助功能加入，顯著減少用戶作業(yè)計(jì)劃表格填寫類的繁瑣工作量。

2.2系統(tǒng)平臺(tái)技術(shù)架構(gòu)

系統(tǒng)平臺(tái)從技術(shù)構(gòu)架上分為：流程執(zhí)行子系統(tǒng)、流程定義子系統(tǒng)、流程監(jiān)控子系統(tǒng)、接口子系統(tǒng)幾個(gè)部分。

2.3系統(tǒng)硬件條件

依據(jù)上述結(jié)構(gòu)，系統(tǒng)可由三臺(tái)應(yīng)用服務(wù)器、兩臺(tái)數(shù)據(jù)庫(kù)服務(wù)器、一臺(tái)磁盤陣列、一臺(tái)接口服務(wù)器、一臺(tái)交換機(jī)、以及各部門的多臺(tái)終端設(shè)備組成。其中兩臺(tái)數(shù)據(jù)庫(kù)服務(wù)器以及磁盤陣列分別安裝Oracle11G數(shù)據(jù)庫(kù)，并使用Rac技術(shù)實(shí)現(xiàn)雙機(jī)熱備。三臺(tái)應(yīng)用服務(wù)器作為WEB服務(wù)器，并使用負(fù)載均衡技術(shù)，擴(kuò)展網(wǎng)絡(luò)設(shè)備和服務(wù)器的帶寬、增加吞吐量、加強(qiáng)網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)處理能力、提高網(wǎng)絡(luò)的靈活性和可用性。一臺(tái)接口服務(wù)器作為短信以及告警接口，與短信網(wǎng)關(guān)和外部告警系統(tǒng)相連。

2.4系統(tǒng)的安全性

本系統(tǒng)的操作安全性由用戶管理、權(quán)限管理、防病毒管理、入侵管理、漏洞管理等部分組成，再加上相應(yīng)的安全策略、安全規(guī)范，形成完整的安全保證體系。保證系統(tǒng)數(shù)據(jù)不被非法入侵者破壞和盜用，并保證數(shù)據(jù)的一致性。提供對(duì)系統(tǒng)各模塊的監(jiān)測(cè)手段。主要技術(shù)方案如下：

（1）網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)安全方案。采用網(wǎng)絡(luò)線路冗余技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)隔離技術(shù)、防火墻技術(shù)。針對(duì)網(wǎng)絡(luò)層，可采取傳輸加密和邊界防護(hù)兩種安全技術(shù)。在數(shù)據(jù)傳輸過(guò)程中，采用不可逆MD5加密技術(shù)實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)傳輸?shù)陌踩浴Ｔ诰W(wǎng)絡(luò)的邊界，利用防火墻實(shí)現(xiàn)區(qū)域之間的安全隔離，同時(shí)針對(duì)外網(wǎng)、內(nèi)網(wǎng)設(shè)計(jì)相應(yīng)的安全規(guī)則，部署在相應(yīng)的設(shè)備上。

（2）數(shù)據(jù)銷毀方案。設(shè)定規(guī)范用戶數(shù)據(jù)有效使用周期及保存周期，在數(shù)據(jù)到期后采取安全措施銷毀用戶信息數(shù)據(jù)。

（3）人為破壞安全保障方案。系統(tǒng)采取每日進(jìn)行基礎(chǔ)配置文件的異地備份的方式，可以通過(guò)集中備份、ftp異地拷貝等方式實(shí)現(xiàn)備份。同時(shí)系統(tǒng)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的操作要提供嚴(yán)密的操作記錄，包括每次操作影響的記錄行數(shù)、操作人、操作時(shí)間等，以防止基礎(chǔ)數(shù)據(jù)破壞而導(dǎo)致軟件整體運(yùn)行異常。

（4）系統(tǒng)升級(jí)異常保障。系統(tǒng)提供標(biāo)準(zhǔn)的部署方案，在系統(tǒng)升級(jí)時(shí)自動(dòng)進(jìn)行應(yīng)用程序異地全量備份或增量備份。通過(guò)集中備份實(shí)現(xiàn)，也可對(duì)全盤進(jìn)行異地拷貝備份。系統(tǒng)周期性提供優(yōu)秀文件的異地拷貝備份，定期進(jìn)行增量文件系統(tǒng)集中備份。采用數(shù)據(jù)庫(kù)備份技術(shù)、磁盤RAID技術(shù)等方案。包括合理的設(shè)置數(shù)據(jù)備份，完全備份與增量備份相結(jié)合，制定合理的備份策略，以應(yīng)對(duì)可能的數(shù)據(jù)丟失問(wèn)題。系統(tǒng)提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù)和敏感數(shù)據(jù)的備份功能，通過(guò)rman備份、exp備份等方式進(jìn)行定時(shí)備份。

3系統(tǒng)建設(shè)效果

通信生產(chǎn)調(diào)度指揮系統(tǒng)的使用，能夠壓縮故障延時(shí)和提高安全生產(chǎn)效率，更加有效地實(shí)施安全管理，施工組織和應(yīng)急處置，主要表現(xiàn)在：

（1）實(shí)現(xiàn)辦公自動(dòng)化。搭建調(diào)度指揮系統(tǒng)至班組的辦公網(wǎng)平臺(tái)，通過(guò)擴(kuò)容既有的OA服務(wù)器，進(jìn)一步開(kāi)發(fā)段OA網(wǎng)軟件，做到文件分發(fā)、任務(wù)布置、落實(shí)執(zhí)行均可在辦公網(wǎng)平臺(tái)上完成，工作軌跡清晰可見(jiàn)，并且具備個(gè)人任務(wù)未完成的自動(dòng)提醒等人性化功能。容電子公文、施工盯控、干部寫實(shí)、生產(chǎn)控制、問(wèn)題庫(kù)管理、工單執(zhí)行、個(gè)人辦公等功能為一體，同時(shí)智能化管理，可極大地提高辦公效率。

（2）同步增強(qiáng)了網(wǎng)管系統(tǒng)建設(shè)，并可實(shí)現(xiàn)兩個(gè)系統(tǒng)間的信息共享。一是結(jié)合指揮系統(tǒng)的建設(shè)，進(jìn)一步整合網(wǎng)管資源，將分散的有線、無(wú)線通信系統(tǒng)網(wǎng)管進(jìn)行集中監(jiān)測(cè)，強(qiáng)化對(duì)設(shè)備全程全網(wǎng)的監(jiān)測(cè)管理。同時(shí)按照管理層次在車間建立區(qū)域分中心。最終形成網(wǎng)管分中心分級(jí)監(jiān)控、互為補(bǔ)充的立體監(jiān)控體系，同時(shí)強(qiáng)化了網(wǎng)管系統(tǒng)的監(jiān)控、分析能力；二是將生產(chǎn)調(diào)度指揮系統(tǒng)與網(wǎng)管系統(tǒng)合設(shè)，合署辦公可以共享網(wǎng)管監(jiān)控資源，在故障處置、施工監(jiān)控、應(yīng)急搶險(xiǎn)中，調(diào)度指揮中心作為各種指令決策的指揮前臺(tái)，網(wǎng)管中心作為后臺(tái)支撐，利用網(wǎng)管收集、匯總各類信息，提供給指揮中心各種決策。

（3）有效地提高生產(chǎn)過(guò)程卡控的能力。生產(chǎn)調(diào)度指揮系統(tǒng)通過(guò)“場(chǎng)景可看、數(shù)據(jù)可調(diào)、語(yǔ)音可通、遠(yuǎn)程可控、信息可尋、過(guò)程可查、預(yù)警可報(bào)、應(yīng)急可用、功能可擴(kuò)”等主體功能，借助移動(dòng)運(yùn)營(yíng)商提供的平臺(tái)、結(jié)合通信視頻、動(dòng)環(huán)監(jiān)控網(wǎng)管等手段能夠?qū)崟r(shí)掌握現(xiàn)場(chǎng)環(huán)境、交通路線、車輛軌跡、人員狀況、備品使用情況、器材消耗情況等信息，根據(jù)需要將現(xiàn)場(chǎng)視頻或圖片展示到大屏，同時(shí)輔助語(yǔ)音，為調(diào)度指揮提供直觀的參考評(píng)判，從而將將調(diào)度指揮人員從紛繁的個(gè)體分析瀏覽中解放出來(lái)，轉(zhuǎn)向有針對(duì)性、有重點(diǎn)的分析，確保將生產(chǎn)過(guò)程、應(yīng)急處置等每個(gè)行為置于可控范圍內(nèi)。

（4）優(yōu)化各項(xiàng)工作流程進(jìn)行。結(jié)合通信生產(chǎn)調(diào)度指揮系統(tǒng)的建設(shè)，對(duì)日常作業(yè)、“天窗”管理、故常處理、應(yīng)急搶險(xiǎn)、干部履職等一系列生產(chǎn)過(guò)程的流程進(jìn)行了相應(yīng)的優(yōu)化，分門別類固化為客觀上指揮系統(tǒng)的對(duì)應(yīng)模塊，一鍵啟動(dòng)相應(yīng)模塊系統(tǒng)即可自動(dòng)按照事先設(shè)置進(jìn)入相應(yīng)流程，從而打造集信息派發(fā)、過(guò)程提示、智能調(diào)度功能的智能化指揮系統(tǒng)。

4下一步思考

（1）推動(dòng)修程修制的變革。通過(guò)調(diào)度指揮系統(tǒng)的建設(shè)，強(qiáng)化以網(wǎng)管為龍頭，提升網(wǎng)管的監(jiān)控與管理作用。通過(guò)網(wǎng)管對(duì)設(shè)備進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控、遠(yuǎn)程維護(hù)，取消現(xiàn)場(chǎng)一些網(wǎng)管能夠監(jiān)控但仍然采取人工測(cè)試的作業(yè)項(xiàng)目。適當(dāng)延長(zhǎng)現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備的計(jì)表周期，利用網(wǎng)管、視頻監(jiān)控遠(yuǎn)程實(shí)時(shí)查看設(shè)備狀態(tài)，多巡少動(dòng)。利用生產(chǎn)調(diào)度指揮系統(tǒng)、網(wǎng)管監(jiān)控對(duì)各類信息進(jìn)行分析研判，對(duì)設(shè)備維護(hù)可逐步采用提前預(yù)防修、實(shí)時(shí)監(jiān)控、周期修相結(jié)合方式。

（2）繼續(xù)優(yōu)化生產(chǎn)組織結(jié)構(gòu)。一是整合沿線生產(chǎn)維護(hù)部門，成立區(qū)域分析中心、專業(yè)檢修部門，通過(guò)各級(jí)的生產(chǎn)調(diào)度指揮平臺(tái)，對(duì)設(shè)備、生產(chǎn)過(guò)程全程控制，強(qiáng)化專業(yè)維護(hù)力量；二是通過(guò)修程修制的調(diào)整，減少無(wú)效作業(yè)項(xiàng)目，延長(zhǎng)設(shè)備檢修周期，解放現(xiàn)場(chǎng)生產(chǎn)力，減輕勞動(dòng)強(qiáng)度；三是通過(guò)整合網(wǎng)管、地區(qū)維護(hù)部門，集中資源，專業(yè)人做專業(yè)事，結(jié)合網(wǎng)管分析，形成車上車下，室內(nèi)室外、設(shè)備線路等綜合質(zhì)量分析，為查處隱患、故障定位提供依據(jù)，減少不必要的無(wú)效操作；四是通過(guò)指揮系統(tǒng)，逐步電子化管理，為現(xiàn)場(chǎng)維護(hù)人員減負(fù)。

（3）推動(dòng)形成專家指揮系統(tǒng)。改變之前調(diào)度“一支筆、一個(gè)本、一部電話”的指揮模式，對(duì)生產(chǎn)指揮形成由領(lǐng)導(dǎo)、技術(shù)人員、調(diào)度人員、網(wǎng)管分析人員組織的專家指揮系統(tǒng)，改變指揮誰(shuí)官大誰(shuí)指揮、多頭指揮、交叉指揮的狀況，形成有效的決策。

（4）推動(dòng)安全質(zhì)量的提高。在過(guò)程卡控的同時(shí)，系統(tǒng)將綜合利用各種手段對(duì)每一道檢修作業(yè)、每一項(xiàng)設(shè)備的狀態(tài)進(jìn)行評(píng)估，對(duì)一次（批）作業(yè)的質(zhì)量、安全進(jìn)行評(píng)價(jià)，將我們之前的工作模式由隨意而為、只重結(jié)果逐步向精細(xì)化、過(guò)程化、標(biāo)準(zhǔn)化方面的轉(zhuǎn)變。

5結(jié)語(yǔ)

通信生產(chǎn)調(diào)度指揮中心的建設(shè)能夠適應(yīng)鐵路當(dāng)前的發(fā)展需求，進(jìn)一步提高鐵路通信維護(hù)單位安全生產(chǎn)指揮能力，實(shí)現(xiàn)安全生產(chǎn)及日常工作的流程化、自動(dòng)化、標(biāo)準(zhǔn)化，滿足安全生產(chǎn)以及應(yīng)急指揮的要求，從而切實(shí)保障鐵路通信系統(tǒng)的安全暢通。

作者：楊濤 單位：武漢鐵路局

鐵路調(diào)度論文:鐵路數(shù)字調(diào)度通信系統(tǒng)維修

摘要：數(shù)字化技術(shù)的發(fā)展，正在對(duì)社會(huì)的方方面面產(chǎn)生巨大的影響。利用數(shù)字系統(tǒng)加強(qiáng)對(duì)鐵路調(diào)度和通信的效果，從而不斷提高鐵路系統(tǒng)的安全度，近年來(lái)正在變得越來(lái)越重要。由于數(shù)字調(diào)度通信系統(tǒng)在保證鐵路運(yùn)轉(zhuǎn)安全方面有著十分顯著的作用，因此，加強(qiáng)對(duì)數(shù)字調(diào)度通信系統(tǒng)的維護(hù)和保修，從而提升維護(hù)鐵路系統(tǒng)中數(shù)字調(diào)度的能力，保障鐵路交通的安全性。

關(guān)鍵詞：鐵路；數(shù)字調(diào)度；通信系統(tǒng)；故障維修

針對(duì)鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)的管理和調(diào)度過(guò)程中，加強(qiáng)對(duì)通信系統(tǒng)的維護(hù)，有助于提高整個(gè)調(diào)度系統(tǒng)的運(yùn)轉(zhuǎn)能力。這是由于數(shù)字調(diào)度系統(tǒng)在鐵路安全運(yùn)行過(guò)程中的主要作用而決定的，只有調(diào)度系統(tǒng)能夠順利運(yùn)行，在此基礎(chǔ)上，鐵路系統(tǒng)的通信能力才能夠得到保證，從而保證鐵路運(yùn)輸?shù)恼w安全。根據(jù)鐵路數(shù)字調(diào)度通信系統(tǒng)在運(yùn)轉(zhuǎn)過(guò)程中經(jīng)常發(fā)生的故障，闡明其維修方式，對(duì)保證鐵路安全來(lái)說(shuō)，具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。

1鐵路數(shù)字調(diào)度通信系統(tǒng)

1.1鐵路數(shù)字調(diào)度通信系統(tǒng)的含義

鐵路數(shù)字調(diào)度通信系統(tǒng)，是一項(xiàng)能夠?qū)嫶蟮蔫F路運(yùn)輸系統(tǒng)進(jìn)行綜合管理的通信系統(tǒng)。它聯(lián)系了鐵路系統(tǒng)中的各個(gè)部門，令信息能夠流暢地在不同部門之間流通，促使部門間協(xié)同運(yùn)作，保證鐵路能夠正常運(yùn)行。可以說(shuō)，數(shù)字調(diào)度通信系統(tǒng)是整個(gè)鐵路系統(tǒng)的血管，具有非常重要的地位和作用。它總體分為三個(gè)等級(jí)，也就是鐵路網(wǎng)中具有政治經(jīng)濟(jì)和國(guó)防意義的重要干線、強(qiáng)調(diào)地區(qū)之間聯(lián)系的局線和地區(qū)內(nèi)部聯(lián)系的區(qū)段三個(gè)等級(jí)，傳輸方式為數(shù)字傳輸，具有高性能、不失真、信號(hào)強(qiáng)的特點(diǎn)。整個(gè)系統(tǒng)有著復(fù)雜的構(gòu)成和操作程序，能夠完善地保證整體鐵路運(yùn)輸?shù)牧鲿尺\(yùn)行[1]。

1.2數(shù)字調(diào)度體系

鐵路數(shù)字調(diào)度通信系統(tǒng)的組成要素主要包括三個(gè)，也就是中心系統(tǒng)、站場(chǎng)系統(tǒng)和網(wǎng)絡(luò)管理。中心主席團(tuán)管理的是行調(diào)臺(tái)、貨調(diào)臺(tái)、錄音臺(tái)的整體信息，將之有序地傳遞給各個(gè)地區(qū)的站場(chǎng)分系統(tǒng)，同時(shí)接收分系統(tǒng)中的反饋內(nèi)容，根據(jù)反饋進(jìn)行下一步的處理。本系統(tǒng)由中心主系統(tǒng)、車站分系統(tǒng)和網(wǎng)管系統(tǒng)構(gòu)成。中心主系統(tǒng)即為調(diào)度所設(shè)備，從區(qū)段專用通信來(lái)說(shuō)，它是通訊控制中心，車站分系統(tǒng)受它控制。它由中心調(diào)度機(jī)、調(diào)度臺(tái)和錄音錄時(shí)系統(tǒng)組成。調(diào)度主系統(tǒng)作為調(diào)度系統(tǒng)的優(yōu)秀設(shè)備，安裝在武漢鐵路局的調(diào)度大樓內(nèi)。通過(guò)主系統(tǒng)的傳輸板，主系統(tǒng)負(fù)責(zé)各個(gè)鐵路線的分系統(tǒng)匯集，并將各個(gè)路局之間的調(diào)度通信業(yè)務(wù)的進(jìn)行轉(zhuǎn)發(fā)。整體運(yùn)行都要在網(wǎng)管系統(tǒng)的管理下進(jìn)行，以保證運(yùn)行的安全性。另外需要關(guān)注的一點(diǎn)在于，整個(gè)系統(tǒng)采用電纜技術(shù)實(shí)現(xiàn)信息的傳遞，而這個(gè)傳遞體系是開(kāi)環(huán)的，它并不存在回環(huán)自愈的能力，因此出現(xiàn)問(wèn)題時(shí)有必要及時(shí)進(jìn)行處理，避免影響到后續(xù)的信息傳遞[2]。

2鐵路數(shù)字調(diào)度通信系統(tǒng)故障及維修方法分析

鐵路數(shù)字調(diào)度通信系統(tǒng)在我國(guó)24小時(shí)不停工作，在運(yùn)轉(zhuǎn)過(guò)程中，自然會(huì)出現(xiàn)一定的問(wèn)題。某些問(wèn)題需要專業(yè)的維修人員進(jìn)行大修，但也有很多問(wèn)題可以由工作人員自己進(jìn)行修理，在節(jié)約維修成本的同時(shí)，也能夠節(jié)省維修的時(shí)間，提高對(duì)鐵路交通的信息傳遞能力，保障鐵路安全。

2.1操作臺(tái)常見(jiàn)故障及維修方法

操作臺(tái)是統(tǒng)率和管理鐵路數(shù)字調(diào)度通信系統(tǒng)整體全部功能的部件，一旦操作臺(tái)出現(xiàn)問(wèn)題，就會(huì)導(dǎo)致整個(gè)系統(tǒng)無(wú)法正常工作，因此對(duì)操作臺(tái)的管理和維修，是對(duì)整個(gè)系統(tǒng)進(jìn)行維護(hù)的重點(diǎn)內(nèi)容之一。操作臺(tái)中出現(xiàn)故障的可能性大致包括以下幾種：其一是操作臺(tái)出現(xiàn)死機(jī)現(xiàn)象。這種狀況在工作時(shí)間較長(zhǎng)的操作臺(tái)上比較經(jīng)常出現(xiàn)，此時(shí)一般來(lái)說(shuō)較為通用的解決方式是和電腦死機(jī)一樣，直接進(jìn)行重啟。一般來(lái)說(shuō)，重啟后的操作臺(tái)就能夠正常進(jìn)行工作，這是最簡(jiǎn)單易行的修理方式。但如果操作臺(tái)本身的硬件出現(xiàn)問(wèn)題，重啟就無(wú)法令操作臺(tái)恢復(fù)正常工作，因此就要考慮操作臺(tái)中硬件損壞或者電源環(huán)境等問(wèn)題，此時(shí)需要交由專業(yè)人員進(jìn)行處理。其二是操作臺(tái)出現(xiàn)數(shù)據(jù)丟失的現(xiàn)象。一般來(lái)說(shuō)，操作臺(tái)內(nèi)具有FLASH芯片，具有存儲(chǔ)配置數(shù)據(jù)的功能。在網(wǎng)管重新下發(fā)數(shù)據(jù)后，操作臺(tái)仍舊無(wú)法正常使用、無(wú)法正常接收數(shù)據(jù)。通過(guò)串口連接設(shè)備，即是用串行方式傳輸數(shù)據(jù)，SATA總線使用嵌入式時(shí)鐘信號(hào)，在出現(xiàn)問(wèn)題時(shí)自動(dòng)糾錯(cuò)，可以有效地改善數(shù)據(jù)丟失現(xiàn)象。如果重新下發(fā)程序后，故障依舊。故障可定為在操作臺(tái)與分系統(tǒng)的數(shù)據(jù)傳輸部分。其三在于操作臺(tái)上的直選鍵出現(xiàn)問(wèn)題。按鍵時(shí)該鍵紅燈是否閃爍一次（數(shù)字鍵無(wú)燈），不閃檢查鍵盤與主板的連線是否有松動(dòng)；操作臺(tái)與調(diào)度交換機(jī)通信是否正常；操作臺(tái)是否就席，只有就席時(shí)才能正常工作；操作臺(tái)按【取消】鍵再試；個(gè)別直選鍵是否卡住；操作臺(tái)自身故障。其四車站操作臺(tái)無(wú)法使用。分析及處理：最省時(shí)有效的方法就是更換操作臺(tái)，這需要調(diào)度工區(qū)值班人員配合：車站工區(qū)人員把新操作臺(tái)更換完成并加電。調(diào)度工區(qū)值班人員在維護(hù)臺(tái)維護(hù)該車站調(diào)度交換機(jī)，選擇操作臺(tái)端口設(shè)置：輸入臺(tái)號(hào)、類別、應(yīng)答方式、端口號(hào)等，設(shè)置完成后，操作臺(tái)“就席”燈點(diǎn)亮，說(shuō)明操作臺(tái)已正常工作。選擇操作臺(tái)用戶鍵設(shè)置，輸入臺(tái)號(hào)。選擇【恢復(fù)】按鈕，打開(kāi)操作臺(tái)直選鍵備份文件，單擊【設(shè)置】按鈕給新操作臺(tái)加載數(shù)據(jù)。車站通信工區(qū)人員試驗(yàn)確認(rèn)。

2.2ATN共總用戶故障及維修方法

通用用戶接口板（ATN）是聯(lián)系用戶與操作臺(tái)的重要系統(tǒng)，如果出現(xiàn)問(wèn)題，會(huì)導(dǎo)致共總用戶無(wú)法呼叫操作臺(tái)。這種情況同樣比較常見(jiàn)，造成這一問(wèn)題的大致原因可能是端口的參數(shù)出現(xiàn)錯(cuò)誤，ATN本身或者其外線出現(xiàn)故障等情況。此時(shí)需要針對(duì)不同的情況進(jìn)行具有針對(duì)性的處理，但整體流程大致上是不變的。首先控制分段點(diǎn)，分離外線，利用查線機(jī)來(lái)對(duì)其呼叫活動(dòng)進(jìn)行分析。在呼叫通話不受影響的情況下，可以認(rèn)定是外線發(fā)生故障，此時(shí)可以直接對(duì)外線進(jìn)行處理；當(dāng)設(shè)備無(wú)法進(jìn)行正常通話，則意味著共總模塊發(fā)生故障，此時(shí)需要進(jìn)行模塊的更換，以避免故障范圍的增加。另外，在沒(méi)有查線機(jī)或其他必要設(shè)備的情況下，可以通過(guò)將用戶線路短路的方式來(lái)進(jìn)行檢查，當(dāng)操作臺(tái)響鈴正常運(yùn)作、指示燈正常亮起時(shí)，可以認(rèn)定ATN本身是正常工作的。最后，如果出現(xiàn)了即使換掉模塊也無(wú)法進(jìn)行正常工作的情況，一般是端口信息中存在問(wèn)題。檢查其中的組號(hào)、電話等信息，使之與各自臺(tái)號(hào)相互對(duì)應(yīng)，利用主系統(tǒng)網(wǎng)管進(jìn)行數(shù)據(jù)檢查，從而確保ATN中的號(hào)碼與分系統(tǒng)中的編號(hào)相符合。

2.3ATN共分用戶故障及維修方法

通用用戶接口板（ATN）在共分用戶中出現(xiàn)問(wèn)題，主要是由于其模塊故障或者信息錯(cuò)誤導(dǎo)致的通話故障。這種通話故障與共總用戶的故障相對(duì)應(yīng)，是分系統(tǒng)無(wú)法呼叫操作臺(tái)和主系統(tǒng)導(dǎo)致的問(wèn)題。此時(shí)主要需要進(jìn)行的工作是確認(rèn)共分模塊是否已經(jīng)出現(xiàn)了問(wèn)題。此時(shí)一般來(lái)說(shuō)是通過(guò)空閑端口和主操作臺(tái)回路之間進(jìn)行連接來(lái)進(jìn)行的。將這一空閑端口越過(guò)共分端口，直接與操作臺(tái)相連接，通過(guò)主助通回路能夠正常呼叫。在無(wú)法達(dá)成正常呼叫的情況下，往往就意味著模塊本身?yè)p壞，需要及時(shí)地進(jìn)行更換。另外需要關(guān)注的問(wèn)題，也同樣包括組號(hào)對(duì)應(yīng)的問(wèn)題，確保分系統(tǒng)中組號(hào)和總系統(tǒng)操作臺(tái)中的組號(hào)是一致的，在直聯(lián)入中繼的選項(xiàng)中選擇“是”項(xiàng)，其號(hào)碼則應(yīng)當(dāng)與這一端口所歸屬的操作臺(tái)上的號(hào)碼保持一致性，從而確保故障發(fā)生的可能性得以減少[4]。

3結(jié)論

對(duì)鐵路運(yùn)轉(zhuǎn)而言，其數(shù)字調(diào)度通信系統(tǒng)的安全性，很大程度上決定了鐵路系統(tǒng)本身的安全度，具有高度的重要性。也正是因此，通過(guò)加強(qiáng)對(duì)數(shù)字調(diào)度系統(tǒng)的維護(hù)和修理，能夠保證鐵路系統(tǒng)的正常運(yùn)轉(zhuǎn)。常見(jiàn)的鐵路數(shù)字調(diào)度通信系統(tǒng)出現(xiàn)的問(wèn)題主要包括四個(gè)方面，即操作臺(tái)、ATN共總用戶、ATN共分用戶和APU主處理器方面產(chǎn)生故障。這些故障會(huì)在不同程度上影響到鐵路數(shù)字調(diào)度通信系統(tǒng)的信息傳輸能力，導(dǎo)致鐵路交通系統(tǒng)出現(xiàn)各種故障，影響到鐵路安全和人們的日常出行。通過(guò)分析故障產(chǎn)生的原因，將不同原因進(jìn)行總結(jié)，歸納整理出集中針對(duì)經(jīng)常出現(xiàn)的故障的、有效的處理方式，從而保證數(shù)字調(diào)度通信系統(tǒng)的正常運(yùn)轉(zhuǎn)，保障鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)的安全。

作者：劉曉慧 單位：武漢鐵路局武漢通信段

鐵路調(diào)度論文:對(duì)鐵路調(diào)度安全工作的思考

從人員方面加強(qiáng)鐵路調(diào)度指揮安全工作

調(diào)度人員的業(yè)務(wù)素質(zhì)、安全素質(zhì)、是否具有責(zé)任心等與管理安全具有重要聯(lián)系，調(diào)度人員的基礎(chǔ)工作是調(diào)度指揮的根本保障。加強(qiáng)調(diào)度人員各方面的素質(zhì)，加強(qiáng)對(duì)調(diào)度人員的管理非常重要。采用批評(píng)、罰款的管理措施，表面上對(duì)存在問(wèn)題的調(diào)度人員進(jìn)行了相應(yīng)處罰，但他們卻不能在思想上真正得到觸動(dòng)，甚至在心理上會(huì)產(chǎn)生抵觸心理，使調(diào)度管理效率降低。鐵路部門應(yīng)該以引導(dǎo)教育為主，處罰為輔，處罰是為了讓其認(rèn)識(shí)到錯(cuò)誤，教育是為了引導(dǎo)其反思改正。由此可見(jiàn)，要及時(shí)對(duì)從業(yè)人員進(jìn)行技術(shù)培訓(xùn)和心理培訓(xùn)，加強(qiáng)他們對(duì)于鐵路安全的認(rèn)識(shí)，減少在操作中不必要的錯(cuò)誤，并要求其掌握應(yīng)急情況下的緊急措施，避免或減輕交通事故的經(jīng)濟(jì)損失和人員傷亡。調(diào)度人員的入崗選拔要擇優(yōu)準(zhǔn)入，制定鐵路調(diào)度員相應(yīng)的從業(yè)基本條件，如從業(yè)者的年齡、學(xué)歷、經(jīng)驗(yàn)等，選擇年齡合適，文化水平相對(duì)較高，有一定經(jīng)驗(yàn)的人員。入崗后，對(duì)調(diào)度人員要落實(shí)業(yè)務(wù)水平考核，對(duì)日常工作表現(xiàn)等方面記錄，定期進(jìn)行業(yè)務(wù)培訓(xùn)，加強(qiáng)安全意識(shí)。此外，加強(qiáng)鐵路從業(yè)人員的福利待遇，對(duì)他們的衣、食、住、行進(jìn)行補(bǔ)貼、關(guān)照。比如過(guò)年過(guò)節(jié)發(fā)福利、生日送祝福和小禮物、日常生活中適當(dāng)?shù)脑黾硬脱a(bǔ)、住房補(bǔ)貼金、交通費(fèi)用，或者提供車接車送等待遇，讓從業(yè)人員內(nèi)心感到溫暖。從事鐵路調(diào)度指揮工作的各個(gè)相關(guān)人員應(yīng)加強(qiáng)創(chuàng)新意識(shí)改善安全問(wèn)題，提高調(diào)度工作的安全性。創(chuàng)新源于基層的實(shí)踐工作，只有在各自崗位腳踏實(shí)地、恪盡職守，才能不斷積累經(jīng)驗(yàn)，才能發(fā)掘出新的先進(jìn)工作方法，形成新的經(jīng)驗(yàn)，這些小的創(chuàng)新點(diǎn)累積起來(lái)就能形成創(chuàng)造性的改變。在長(zhǎng)期生產(chǎn)實(shí)踐中，鐵路運(yùn)輸企業(yè)不斷制定、修改、實(shí)施規(guī)章制度，經(jīng)過(guò)反復(fù)的摸索實(shí)踐，形成一套完善的調(diào)度運(yùn)行程序和行之有效的規(guī)章制度。同時(shí)，創(chuàng)新不只是埋頭工作，閉門造車就可以實(shí)現(xiàn)的，還應(yīng)善于學(xué)習(xí)前人、他人的做法、經(jīng)驗(yàn)、成果，勤于借鑒兄弟單位和同事好的做法、經(jīng)驗(yàn)和成果，經(jīng)常交流經(jīng)驗(yàn)、共同積極探索，取他人之長(zhǎng)為我所用，為鐵路運(yùn)輸安全生產(chǎn)的創(chuàng)新發(fā)展起到積極的推動(dòng)作用，從而確保調(diào)度指揮安全的持續(xù)穩(wěn)定發(fā)展。

從技術(shù)方面加強(qiáng)鐵路調(diào)度指揮安全工作

調(diào)度集中系統(tǒng)采用人工作業(yè)效率低，對(duì)安全保障性低。可采用先進(jìn)的計(jì)算機(jī)、通信、信號(hào)及網(wǎng)絡(luò)等諸多技術(shù),為了保證計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)的實(shí)時(shí)性、穩(wěn)定性、安全性,防火墻、防病毒等基本網(wǎng)絡(luò)安全裝備技術(shù)也應(yīng)相應(yīng)的進(jìn)行部署，以先進(jìn)技術(shù)和設(shè)備來(lái)進(jìn)行調(diào)度指揮工作為主，以人工協(xié)助監(jiān)督保障為輔的調(diào)度措施。鐵路部門應(yīng)當(dāng)追隨時(shí)代的步伐，檢查更新調(diào)度系統(tǒng)，及時(shí)購(gòu)買新型技術(shù)設(shè)備，積極引進(jìn)國(guó)外先進(jìn)的設(shè)備、技術(shù)和管理方法，確保運(yùn)行過(guò)程中的安全問(wèn)題。新的設(shè)備體系要采取新的管理方法，整個(gè)系統(tǒng)需要一套科學(xué)的、完善的管理機(jī)制進(jìn)行管理。計(jì)算機(jī)編程人員編制一套合理的鐵路運(yùn)行圖，編制結(jié)束后仔細(xì)檢查審核，確保安全無(wú)誤。這套編程運(yùn)行圖可以促使鐵路運(yùn)行暢通無(wú)阻，減少事故發(fā)生，避免時(shí)間和路線的沖突。

鐵路調(diào)度工作能否安全有效的進(jìn)行，關(guān)系到每一個(gè)人的切身利益。鐵路調(diào)度工作目前仍存在一定的安全問(wèn)題，加強(qiáng)改善鐵路調(diào)度的安全性應(yīng)從人員、技術(shù)、管理制度等入手改善。調(diào)度人員技術(shù)與責(zé)任心的提高，先進(jìn)設(shè)備的應(yīng)用，相應(yīng)合理的規(guī)章制度制定與廣泛應(yīng)用，都為保障鐵路安全做出了貢獻(xiàn)。

本文作者：楊福軍工作單位：黑龍江哈鐵對(duì)外經(jīng)貿(mào)公司

鐵路調(diào)度論文:電氣化下鐵路電力調(diào)度技術(shù)

與傳統(tǒng)的鐵路電力調(diào)度相比，電氣化下的鐵路電力運(yùn)行控制，更為集中統(tǒng)一，也更為復(fù)雜。各種發(fā)電、變電、輸電配電和用電設(shè)備，在同一瞬間，按著同一節(jié)奏，遵循著統(tǒng)一的規(guī)律，有條不紊地運(yùn)行著。鐵路電力調(diào)度的控制目標(biāo)就是始終保持鐵路電力系統(tǒng)的正常運(yùn)行，安全可靠地向鐵路部門提供合乎質(zhì)量的電能；在電力系統(tǒng)發(fā)生偶然事故的時(shí)候，迅速切除故障，盡早恢復(fù)鐵路電力系統(tǒng)的正常運(yùn)行。

1鐵路電力調(diào)度SCADA／EMS系統(tǒng)及其子系統(tǒng)

1．1支撐平臺(tái)子系統(tǒng)支撐平臺(tái)是整個(gè)系統(tǒng)的最重要基礎(chǔ)．有一個(gè)好的支撐平臺(tái)，才能真正地實(shí)現(xiàn)全系統(tǒng)統(tǒng)一平臺(tái)，數(shù)據(jù)共享。支撐平臺(tái)子系統(tǒng)包括數(shù)據(jù)庫(kù)管理、網(wǎng)絡(luò)管理、圖形管理、報(bào)表管理、系統(tǒng)運(yùn)行管理等。

1．2SCADA子系統(tǒng)包括數(shù)據(jù)采集，數(shù)據(jù)傳輸及處理，計(jì)算機(jī)與控制，人機(jī)界面及告警處理等。

1．3PAS子系統(tǒng)包括網(wǎng)絡(luò)建模、網(wǎng)絡(luò)拓?fù)洹顟B(tài)估計(jì)、在線潮流、靜態(tài)安全分析、無(wú)功優(yōu)化、故障分析及短期負(fù)荷預(yù)報(bào)等一系列高級(jí)應(yīng)用軟件。

1．4調(diào)度員仿真培訓(xùn)系統(tǒng)（DTS）包括電網(wǎng)仿真、SCADA／EM系統(tǒng)仿真和教員控制機(jī)三部分。調(diào)皮員仿真培訓(xùn)（DTS）與實(shí)時(shí)SCADA／EMS系統(tǒng)共處于一個(gè)局域網(wǎng)上，DTS本身由兩臺(tái)工作站組成，一臺(tái)充當(dāng)電網(wǎng)仿真和教員機(jī)，另一臺(tái)用來(lái)仿真SCADA／EMS和兼做學(xué)員機(jī)。

1．5AGC／EDC子系統(tǒng)自動(dòng)發(fā)電控制和在線經(jīng)濟(jì)調(diào)度（AGC／EDC）是對(duì)發(fā)電機(jī)出力的閉環(huán)自動(dòng)控制系統(tǒng)，不僅能夠保證系統(tǒng)頻率合格，還能保證系統(tǒng)間聯(lián)絡(luò)線的功率符合合同規(guī)定范圍，同時(shí)，還能使全系統(tǒng)發(fā)電成本最低。

1．6調(diào)度管理信息子系統(tǒng)（DMIS）調(diào)度管理信息系統(tǒng)屬于辦公自動(dòng)化的一種業(yè)務(wù)管理系統(tǒng)，一般并不同于SCADA／EMS系統(tǒng)的范圍。它與具體電力公司的生產(chǎn)過(guò)程、工作方式、管理模式有非常密切的聯(lián)系、因此總是與某一特定的電力公司合作開(kāi)發(fā)，為其服務(wù)。當(dāng)然，其中的設(shè)計(jì)思路和實(shí)現(xiàn)手段應(yīng)當(dāng)是共同的。

2系統(tǒng)結(jié)構(gòu)

系統(tǒng)采用三網(wǎng)機(jī)制。主網(wǎng)為l00M平衡負(fù)荷雙網(wǎng)，由智能化100M堆棧式交換機(jī)來(lái)連接系統(tǒng)服務(wù)器和主網(wǎng)計(jì)算機(jī)節(jié)點(diǎn)。雙主網(wǎng)均可提供多口的100M交換能力并可進(jìn)行擴(kuò)展。兩臺(tái)系統(tǒng)服務(wù)器選用RISC（精簡(jiǎn)指令集計(jì)算機(jī)）64位機(jī)，并配有磁盤陣列，以實(shí)現(xiàn)服務(wù)器的熱備用以及信息的熱備份。各工作站也優(yōu)先選用64位機(jī)，都能從硬件上支持100M雙網(wǎng)或多網(wǎng)運(yùn)行并支持標(biāo)準(zhǔn)商用數(shù)據(jù)庫(kù)，又能集成其它符合國(guó)際標(biāo)形的實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)庫(kù)。工作站系列產(chǎn)品使用壽命長(zhǎng)，易于擴(kuò)充升級(jí)。主網(wǎng)各節(jié)點(diǎn)，依其重要性和應(yīng)用的需要，可選用雙節(jié)點(diǎn)備用、多節(jié)點(diǎn)備用或共享方式運(yùn)行。主網(wǎng)雙網(wǎng)配置可實(shí)現(xiàn)負(fù)荷熱平衡及熱備用雙重使命。在雙網(wǎng)均正常情況下，雙網(wǎng)自動(dòng)保持負(fù)荷平衡。當(dāng)其中一網(wǎng)故障．另外一網(wǎng)就完全接管全部的通信負(fù)荷，在單網(wǎng)方式下亦可保證系統(tǒng)100％可靠性。系統(tǒng)通過(guò)MIS服務(wù)器或網(wǎng)橋與電力公司管理信息系統(tǒng)MIS連接，通過(guò)插入第三網(wǎng)來(lái)隔離連接MIS系統(tǒng)。還可以通過(guò)網(wǎng)絡(luò)交換機(jī)與配電調(diào)度自動(dòng)化系統(tǒng)相連。

2．1系統(tǒng)服務(wù)器系統(tǒng)服務(wù)器運(yùn)行Sybase商用數(shù)據(jù)庫(kù)管理系統(tǒng)，負(fù)責(zé)保存所有歷史數(shù)據(jù)、登錄各類信息：各種電網(wǎng)管理信息、地理信息系統(tǒng)（GIS）所需的多種信息、各類設(shè)備信息和用戶信息等。其強(qiáng)大的數(shù)據(jù)庫(kù)管理功能可方便用戶查詢和統(tǒng)計(jì)各種數(shù)據(jù)。

2．2SCADA工作站SCADA工作站為雙機(jī)熱備用，主要運(yùn)行SCADA軟件及AGC／EDC軟件，完成基本的SCADA功能和AGC／EDC控制與顯示功能。SCADA工作站通過(guò)2組終端服務(wù)器接收各廠站RTU信息。兩組終端服務(wù)器直接掛在網(wǎng)上，實(shí)現(xiàn)雙機(jī)、雙通道的自動(dòng)／手動(dòng)切換，承擔(dān)前置系統(tǒng)信息處理以及網(wǎng)絡(luò)信息流優(yōu)化功能。

2．3PAS工作站PAS是各種電力系統(tǒng)高級(jí)應(yīng)用軟件的簡(jiǎn)稱。PAS工作站用于各項(xiàng)PAS計(jì)算以實(shí)現(xiàn)各項(xiàng)PAS功能，如潮流計(jì)算、短路計(jì)算等，并保存PAS的計(jì)算結(jié)果，如某些結(jié)果需歷史保存、則同時(shí)保存到商用數(shù)據(jù)庫(kù)中的歷史數(shù)據(jù)庫(kù)中。

2．4調(diào)度員工作站調(diào)度員工作站承擔(dān)對(duì)電網(wǎng)實(shí)時(shí)監(jiān)控和操作的功能，實(shí)時(shí)顯示各種圖形和數(shù)據(jù)，并進(jìn)行人機(jī)交互，實(shí)現(xiàn)功能調(diào)用。其實(shí)，在主網(wǎng)的每個(gè)工作站上都可以顯示SMA數(shù)據(jù)、PAS數(shù)據(jù)、DTS數(shù)據(jù)、DMS數(shù)據(jù)及GIS數(shù)據(jù)，但其它工作站沒(méi)有對(duì)電網(wǎng)進(jìn)行操作控制的權(quán)限。

2．5配電自動(dòng)化工作站配電自動(dòng)化工作站完成配電自動(dòng)化管理功能，其地理信息系統(tǒng)（GIS）功能極強(qiáng)。

2．6DTS工作站DTS是調(diào)度員仿真培訓(xùn)的簡(jiǎn)寫。最好用兩臺(tái)機(jī)，一臺(tái)為教員機(jī)，另一臺(tái)為學(xué)員機(jī)，可通過(guò)圖形界面進(jìn)行直觀操作。也有用一臺(tái)機(jī)進(jìn)行仿真培訓(xùn)的。

2．7調(diào)度管理工作站調(diào)度管理工作站負(fù)責(zé)與調(diào)度生產(chǎn)有關(guān)的計(jì)劃和運(yùn)行設(shè)備的管理。

2．8電量管理工作站電量管理工作站實(shí)現(xiàn)電量的自動(dòng)查詢、記錄、獎(jiǎng)罰電量的計(jì)算等功能。

2．9網(wǎng)絡(luò)網(wǎng)絡(luò)是分布式計(jì)算機(jī)系統(tǒng)的關(guān)鍵部件，系統(tǒng)采用高速雙網(wǎng)結(jié)構(gòu)，保證信息能高速可靠傳輸，集中器（hub）可靈活配置，既可以采用高速以太網(wǎng)交換機(jī)，也可以來(lái)用堆棧式高速hub等。網(wǎng)絡(luò)還配有路由器實(shí)現(xiàn)x．25通信協(xié)議，能方便地與廣域網(wǎng)互連或與其它計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行通信，也可與上級(jí)或下級(jí)調(diào)度交換信息。

3軟件環(huán)境

3．1操作系統(tǒng)采用UNIX操作系統(tǒng)，它是一種多用戶，多任務(wù)的網(wǎng)絡(luò)操作系統(tǒng)，其先進(jìn)的進(jìn)程調(diào)度策略和占先內(nèi)核技術(shù)，保證了實(shí)時(shí)性要求，井有很強(qiáng)的內(nèi)存保護(hù)機(jī)制。任何一個(gè)進(jìn)程決不能訪問(wèn)到非法地址。UNIX是安全性最高的操作系統(tǒng)，可以不受病毒侵害。現(xiàn)有微機(jī)上所有病毒都不會(huì)感染到UNIX操作系統(tǒng)的機(jī)器上，不會(huì)因感染病毒導(dǎo)致網(wǎng)絡(luò)崩潰。網(wǎng)絡(luò)通信采用TCP／IP協(xié)議，它是目前使用最多，也是最安全的協(xié)議之一。

3．2系統(tǒng)軟件數(shù)據(jù)庫(kù)采用目前效率最高、采用客戶／服務(wù)器（Client／Server）模式的Sybase商用數(shù)據(jù)庫(kù)管理系統(tǒng)；圖形采用Motif界面；優(yōu)秀程序全部采用面向?qū)ο蟮某绦蛟O(shè)計(jì)語(yǔ)言C＋＋編寫；集成Excel作為制表工具，可方便地生成圖文并茂的圖形報(bào)表；提供x．25通信協(xié)議，可方便地與廣域網(wǎng)通信，或與上／下級(jí)調(diào)度交換信息；提供多媒體功能，具有語(yǔ)音編輯和圖像顯示功能。

4系統(tǒng)軟件結(jié)構(gòu)

對(duì)鐵路電力調(diào)度這種大型的開(kāi)放式的分布式系統(tǒng)，軟件結(jié)構(gòu)要求開(kāi)放、通用、模塊化。系統(tǒng)采用的軟件均為國(guó)標(biāo)通用軟件，符合國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)，便于與其它系統(tǒng)互聯(lián)。系統(tǒng)軟件分為三層：數(shù)據(jù)層、程序?qū)雍屯ㄐ殴芾硐到y(tǒng)層。（1）數(shù)據(jù)層主要包括實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)庫(kù)、歷史數(shù)據(jù)庫(kù)以及它們的存儲(chǔ)歷程。實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)庫(kù)分布于各臺(tái)計(jì)算機(jī)中，支持?jǐn)?shù)據(jù)的實(shí)時(shí)圖形顯示；歷史數(shù)據(jù)庫(kù)存干兩臺(tái)系統(tǒng)服務(wù)器中，互為熱備用，用于保存歷史數(shù)據(jù)、各種登錄數(shù)據(jù)和電力系統(tǒng)各種參數(shù)。（2）上層應(yīng)用程序主要實(shí)現(xiàn)電力系統(tǒng)的各項(xiàng)功能，如SCADA、PAS、DTS等，并提供良好的人機(jī)接口和管理工具，方便用戶使用。（3）通信管理系統(tǒng)用于網(wǎng)絡(luò)的管理及通信任務(wù)的管理，它對(duì)上層應(yīng)用程序屏蔽具體的網(wǎng)絡(luò)細(xì)節(jié)，保證通信進(jìn)程之間實(shí)現(xiàn)高速、可靠和標(biāo)準(zhǔn)的通信。這些通信進(jìn)程可能在同一臺(tái)機(jī)器上，也可能分布于多臺(tái)計(jì)算機(jī)中。

5結(jié)語(yǔ)

電氣化下的鐵路調(diào)度系統(tǒng)采用自動(dòng)化設(shè)備和以及智能系統(tǒng)，符合鐵路行車向著高速、大密度方向發(fā)展的客觀需要，也是鐵路電力系統(tǒng)發(fā)展的必然趨勢(shì)。因此，廣大鐵路電力工作人員任重道遠(yuǎn)，建設(shè)性能更穩(wěn)定、功能更強(qiáng)大、更開(kāi)放、更容易擴(kuò)展的電力調(diào)度自動(dòng)化系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)管控一體化。

鐵路調(diào)度論文:調(diào)度指揮系統(tǒng)支撐鐵路運(yùn)營(yíng)

近年來(lái)，高速鐵路及鐵路客運(yùn)專線建設(shè)發(fā)展迅猛，針對(duì)高速度、高密度、高安全的運(yùn)營(yíng)需要，鐵路系統(tǒng)在運(yùn)輸生產(chǎn)各方面、各環(huán)節(jié)要求快速協(xié)調(diào)配合、高效運(yùn)轉(zhuǎn)，因此，綜合型運(yùn)營(yíng)調(diào)度指揮系統(tǒng)成為鐵路信息化的主要組成部分。

4月18日，全國(guó)鐵路第六次大面積提速，同時(shí)全路共有208列動(dòng)車組上線運(yùn)行。近年來(lái)，迅猛發(fā)展的鐵路及客運(yùn)系統(tǒng)提出了高速度、高密度、高安全的運(yùn)營(yíng)需求，綜合型運(yùn)營(yíng)調(diào)度指揮系統(tǒng)在鐵路信息化中占據(jù)了重要地位。

鐵路運(yùn)輸調(diào)度的基本任務(wù)是合理使用運(yùn)輸設(shè)備，保證完成運(yùn)輸生產(chǎn)任務(wù)及各項(xiàng)技術(shù)指標(biāo)，保證車流正常分布。該系統(tǒng)主要通過(guò)制定計(jì)劃安排運(yùn)輸生產(chǎn)，通過(guò)對(duì)運(yùn)輸生產(chǎn)狀態(tài)的監(jiān)督，掌握生產(chǎn)實(shí)際情況，及時(shí)發(fā)現(xiàn)問(wèn)題并制定運(yùn)輸調(diào)整措施，以預(yù)防或消除運(yùn)輸生產(chǎn)過(guò)程可能或已經(jīng)發(fā)生的困難。

我國(guó)鐵路運(yùn)輸調(diào)度指揮管理是以行車調(diào)度為優(yōu)秀、以站和段為基礎(chǔ)、實(shí)行鐵路局和鐵道部二級(jí)調(diào)度管理的體制。目前，鐵路行車調(diào)度指揮應(yīng)用的系統(tǒng)主要包括列車調(diào)度指揮系統(tǒng)（Train operation Dispatching Command System，以下簡(jiǎn)稱TDCS）及分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)（Centralized Traffic Contral System ，以下簡(jiǎn)稱CTC）。

上個(gè)世紀(jì)九十年代中期，隨著計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)的飛速發(fā)展及管理信息系統(tǒng)在各行業(yè)的應(yīng)用，根據(jù)鐵路調(diào)度指揮的業(yè)務(wù)需要，鐵路全面采用列車調(diào)度指揮系統(tǒng)，系統(tǒng)突破車次校核及自動(dòng)追蹤技術(shù)，實(shí)現(xiàn)調(diào)度從計(jì)劃、命令下達(dá)、實(shí)際運(yùn)輸?shù)浇y(tǒng)計(jì)分析的全面調(diào)度指揮管理信息化。到目前，列車調(diào)度指揮系統(tǒng)已應(yīng)用于鐵道部、全路18個(gè)鐵路局5000多個(gè)車站。

近幾年，隨著鐵路調(diào)度指揮系統(tǒng)的深層次應(yīng)用和發(fā)展及信息技術(shù)的不斷進(jìn)步，從計(jì)劃、到計(jì)劃下達(dá)、再到依據(jù)計(jì)劃實(shí)現(xiàn)進(jìn)路自動(dòng)控制，目前CTC系統(tǒng)已在國(guó)內(nèi)開(kāi)始應(yīng)用，實(shí)現(xiàn)了行車調(diào)度指揮的自動(dòng)化，初步具備了調(diào)度指揮的智能化。

列車調(diào)度指揮系統(tǒng)

TDCS系統(tǒng)由鐵道部、鐵路局、車站及網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成。

鐵道部是調(diào)度指揮的最高管理層，該層TDCS系統(tǒng)由高性能服務(wù)器、調(diào)度工作站、網(wǎng)絡(luò)設(shè)備、數(shù)據(jù)庫(kù)等構(gòu)成，在調(diào)度大廳內(nèi)，設(shè)置有大屏幕投影顯示墻，提供全路運(yùn)輸狀況的宏觀顯示，監(jiān)視各鐵路局、主要干線、路局分界口、大型客站、編組站、樞紐、車站、區(qū)間的列車運(yùn)行狀態(tài)、運(yùn)行統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)、重點(diǎn)列車及車站的列車實(shí)際運(yùn)行位置和站場(chǎng)顯示狀態(tài)。

鐵路局調(diào)度直接指揮車站運(yùn)行，是系統(tǒng)的優(yōu)秀層，該層由高性能數(shù)據(jù)庫(kù)應(yīng)用服務(wù)器、連接車站的通信服務(wù)器、調(diào)度工作站、網(wǎng)絡(luò)設(shè)備、功能終端、數(shù)據(jù)庫(kù)等構(gòu)成。鐵路局TDCS系統(tǒng)接收各站的現(xiàn)場(chǎng)行車信息、列車信息，下達(dá)指揮信息和計(jì)劃信息（階段計(jì)劃、調(diào)度命令等），并向上級(jí)系統(tǒng)提供基礎(chǔ)信息。

車站為TDCS的基礎(chǔ)信息采集處理層，它由車站TDCS采集分機(jī)、車站車務(wù)終端、網(wǎng)絡(luò)設(shè)備構(gòu)成。它從信號(hào)設(shè)備及其他設(shè)備上采集有關(guān)列車運(yùn)行位置、列車車次輸入校核及信號(hào)設(shè)備狀態(tài)等相關(guān)數(shù)據(jù)，并將上述數(shù)據(jù)傳送到鐵路局，同時(shí)實(shí)現(xiàn)站間透明，自動(dòng)生成車站運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)報(bào)表。

TDCS系統(tǒng)在鐵道部、鐵路局、車站建立專用局域網(wǎng)，并與通過(guò)專用數(shù)字通道構(gòu)成的廣域網(wǎng)相連。

部中心局域網(wǎng)由優(yōu)秀層及用戶層組成，優(yōu)秀層采用1000M的高速網(wǎng)絡(luò)，用戶層采用不低于100M交換式以太網(wǎng)；鐵路局、車站采用不低于100M的以太網(wǎng)；部中心、鐵路局局域網(wǎng)采用雙網(wǎng)冗余配置，車站局域網(wǎng)采用單網(wǎng)結(jié)構(gòu); 各級(jí)局域網(wǎng)能實(shí)現(xiàn)集中監(jiān)測(cè)、分權(quán)管理，并支持遠(yuǎn)程管理。

廣域網(wǎng)由鐵道部、鐵路局和車站（場(chǎng)、段）沿線信源點(diǎn)組成。鐵道部為優(yōu)秀節(jié)點(diǎn)，鐵路局節(jié)點(diǎn)為區(qū)域節(jié)點(diǎn)，沿線信源點(diǎn)為接入節(jié)點(diǎn)，優(yōu)秀節(jié)點(diǎn)與區(qū)域節(jié)點(diǎn)共同構(gòu)成廣域網(wǎng)骨干網(wǎng)，區(qū)域節(jié)點(diǎn)與接入節(jié)點(diǎn)共同構(gòu)成廣域網(wǎng)基層網(wǎng)。廣域網(wǎng)的骨干網(wǎng)采用部分網(wǎng)狀網(wǎng)結(jié)構(gòu)，通過(guò)兩路多條專線組網(wǎng)，專線通道帶寬每條不小于2Mb/s。基層網(wǎng)根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際情況，采用星型、環(huán)型或星型環(huán)型相結(jié)合的結(jié)構(gòu)。

CTC系統(tǒng)構(gòu)成

我國(guó)鐵路的CTC系統(tǒng)是在TDCS平臺(tái)基礎(chǔ)上建立的、集調(diào)度指揮管理與控制于一體的調(diào)度指揮系統(tǒng)，它由調(diào)度中心、車站和調(diào)度中心及車站之間的網(wǎng)絡(luò)三部分組成。

CTC調(diào)度中心設(shè)備主要包括數(shù)據(jù)庫(kù)服務(wù)器、應(yīng)用服務(wù)器、調(diào)度員工作站、助理調(diào)度員工作站、值班主任工作站、控制工作站、計(jì)劃員工作站、表示墻、綜合維修工作站、網(wǎng)絡(luò)設(shè)備、電源設(shè)備、防雷設(shè)備、網(wǎng)管工作站、系統(tǒng)維護(hù)工作站等，實(shí)現(xiàn)進(jìn)路自動(dòng)控制、列車運(yùn)行監(jiān)視、運(yùn)行計(jì)劃編制、運(yùn)行圖鋪畫與調(diào)整、列車追蹤、列車采點(diǎn)和繪制列車實(shí)際運(yùn)行圖、調(diào)度命令管理等功能。

CTC車站子系統(tǒng)主要設(shè)備包括車站自律機(jī)、車務(wù)終端、綜合維修終端、電務(wù)維護(hù)終端、網(wǎng)絡(luò)設(shè)備、電源設(shè)備、防雷設(shè)備、聯(lián)鎖系統(tǒng)接口設(shè)備和無(wú)線系統(tǒng)接口設(shè)備等。車站自律機(jī)實(shí)時(shí)接收車站信號(hào)設(shè)備狀態(tài)表示信息，進(jìn)行列車車次號(hào)跟蹤，收集行車運(yùn)行實(shí)際數(shù)據(jù)，并上傳至調(diào)度中心; 自律機(jī)能接收調(diào)度中心的列車運(yùn)行調(diào)整計(jì)劃和調(diào)車計(jì)劃，直接操作指令，經(jīng)檢測(cè)判斷后自動(dòng)執(zhí)行。車務(wù)終端采用雙機(jī)熱備冗余配置，主要完成車站的站場(chǎng)顯示、計(jì)劃瀏覽簽收、調(diào)度命令瀏覽簽收、站存車輸入顯示、列車編組順序的生成、調(diào)車進(jìn)路的人工直接操作、本站及鄰近站的列車運(yùn)行圖顯示等功能。

CTC系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)由調(diào)度中心局域網(wǎng)、車站系統(tǒng)局域網(wǎng)和二者之間的廣域網(wǎng)構(gòu)成。調(diào)度中心和車站系統(tǒng)局域網(wǎng)采用10/100M以太網(wǎng)，安裝雙交換機(jī)，各服務(wù)器和工作站具備雙網(wǎng)卡，物理上和邏輯上構(gòu)成兩個(gè)相互獨(dú)立的子網(wǎng)。

廣域網(wǎng)是由雙數(shù)字通道，雙路由器組成的雙重IP網(wǎng)絡(luò)，拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)采用以調(diào)度中心為優(yōu)秀的

多環(huán)結(jié)構(gòu)，最大限度地保證了通信的可靠性。

信息化向末端延伸

隨著信息技術(shù)的飛速發(fā)展和在鐵路行車調(diào)度指揮領(lǐng)域應(yīng)用經(jīng)驗(yàn)的積累以及鐵路調(diào)度指揮業(yè)務(wù)發(fā)展的需要，信息技術(shù)在鐵路行車調(diào)度指揮領(lǐng)域的應(yīng)用必將更加深入及廣泛，主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面。

首先，現(xiàn)有的應(yīng)用系統(tǒng)范圍將迅速擴(kuò)大，TDCS即將全路全覆蓋，CTC將應(yīng)用于鐵路主要繁忙干線及煤運(yùn)通道。

其次，在應(yīng)用程度上，一方面，調(diào)度指揮系統(tǒng)與現(xiàn)代無(wú)線通信技術(shù)相結(jié)合，將整套系統(tǒng)由調(diào)度中心、車站延伸到列車上，實(shí)現(xiàn)全方位的調(diào)度指揮信息化、自動(dòng)化。另一方面，系統(tǒng)通過(guò)提高系統(tǒng)智能化水平，為調(diào)度指揮提供智能化的決策、自動(dòng)化的運(yùn)行，這是鐵路調(diào)度指揮現(xiàn)代化迫切需要解決的問(wèn)題。

同時(shí)，隨著鐵路客運(yùn)專線及高速鐵路的建設(shè)，針對(duì)高速度、高密度、高安全的運(yùn)營(yíng)需要，強(qiáng)調(diào)鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)各方面、各環(huán)節(jié)快速協(xié)調(diào)配合、高效運(yùn)轉(zhuǎn)的綜合型運(yùn)營(yíng)調(diào)度指揮系統(tǒng)也是鐵路行車調(diào)度指揮發(fā)展的一個(gè)重要方向。(作者單位:北京全路通信信號(hào)研究設(shè)計(jì)院)

鐵路調(diào)度論文:高速鐵路綜合監(jiān)控調(diào)度系統(tǒng)初探

摘要:文章介紹了高速鐵路的綜合監(jiān)控調(diào)度系統(tǒng),它不僅實(shí)現(xiàn)對(duì)供電系統(tǒng)中的各種供電設(shè)備的運(yùn)行狀態(tài)監(jiān)視、控制及沿線變電所、分區(qū)亭、開(kāi)閉所的安全監(jiān)控,迅速分析、查找、切除故障點(diǎn),實(shí)現(xiàn)設(shè)備運(yùn)營(yíng)狀態(tài)的在線監(jiān)測(cè);同時(shí)也要納入行車調(diào)度、計(jì)劃調(diào)度、安全監(jiān)控、行車信號(hào)等多方面的實(shí)時(shí)信息。

關(guān)鍵詞:綜合監(jiān)控系統(tǒng);體系結(jié)構(gòu);信息傳輸機(jī)制;標(biāo)準(zhǔn)性;開(kāi)放性

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展,高速鐵路將是鐵道電氣化的發(fā)展方向。因此,鐵路供電系統(tǒng)高效、可靠的運(yùn)行是實(shí)現(xiàn)高速鐵路運(yùn)輸?shù)母颈Ｕ稀８咚勹F路綜合監(jiān)控系統(tǒng)不僅實(shí)現(xiàn)對(duì)供電系統(tǒng)中的各種供電設(shè)備的運(yùn)行狀態(tài)監(jiān)視、控制及沿線變電所、分區(qū)亭、開(kāi)閉所的安全監(jiān)控,迅速分析、查找、切除故障點(diǎn),實(shí)現(xiàn)設(shè)備運(yùn)營(yíng)狀態(tài)的在線監(jiān)測(cè);同時(shí)也要納入行車調(diào)度、計(jì)劃調(diào)度、安全監(jiān)控、行車信號(hào)等多方面的實(shí)時(shí)信息;并使各種子系統(tǒng)間的信息進(jìn)行交互,為提高供電系統(tǒng)調(diào)度管理自動(dòng)化、智能化水平,確保高速鐵路的安全、可靠、高效運(yùn)行提供了強(qiáng)大的技術(shù)保障。

隨著計(jì)算機(jī)、數(shù)據(jù)通信、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的不斷發(fā)展,綜合監(jiān)控系統(tǒng)正在向開(kāi)放式、分布式、網(wǎng)絡(luò)化方向發(fā)展。分布式、網(wǎng)絡(luò)化的綜合監(jiān)控系統(tǒng)因其在空間及功能上的分布處理,從而具備良好的擴(kuò)展性、高度的自律性及廣泛的適應(yīng)性,已成為高速鐵路綜合監(jiān)控系統(tǒng)的發(fā)展趨勢(shì)。

高速鐵路作為一個(gè)高速運(yùn)轉(zhuǎn)的復(fù)雜交通系統(tǒng),其監(jiān)控范圍除了供電系統(tǒng)以外,還涉及運(yùn)輸組織、機(jī)車車輛、通信信號(hào)、安全監(jiān)控、維護(hù)救援等系統(tǒng)。目前,各監(jiān)控系統(tǒng)相互獨(dú)立的模式明顯暴露出信息不能共享、綜合反應(yīng)能力遲緩、統(tǒng)一協(xié)調(diào)能力欠缺的弊病,將不能適應(yīng)高速鐵路的運(yùn)營(yíng)需求。為了確保高速鐵路各子系統(tǒng)間的高效協(xié)作以及對(duì)突發(fā)事件的緊急響應(yīng),開(kāi)發(fā)及運(yùn)輸管理、列車運(yùn)行調(diào)度、旅客服務(wù)、電力調(diào)度、綜合維護(hù)與救援、安全監(jiān)控以及培訓(xùn)演示等各子系統(tǒng)為一體的高速鐵路綜合監(jiān)控系統(tǒng),已成為高速鐵路監(jiān)控系統(tǒng)的發(fā)展趨勢(shì)。構(gòu)建高速鐵路綜合監(jiān)控系統(tǒng)必須考慮的因素有:系統(tǒng)結(jié)構(gòu),網(wǎng)絡(luò)體系,信息傳輸機(jī)制,標(biāo)準(zhǔn)化,開(kāi)放性,系統(tǒng)的可靠性、實(shí)時(shí)性。

一、系統(tǒng)體系結(jié)構(gòu)

在傳統(tǒng)的監(jiān)控系統(tǒng)中,系統(tǒng)體系結(jié)構(gòu)主要采用“客戶機(jī)/服務(wù)器”模式。客戶機(jī)/服務(wù)器系統(tǒng)(Client/Server System)的結(jié)構(gòu)宗旨,是把一個(gè)大型的計(jì)算機(jī)應(yīng)用系統(tǒng)變?yōu)槎鄠€(gè)互為獨(dú)立的子系統(tǒng),而服務(wù)器便是整個(gè)應(yīng)用系統(tǒng)資源的存儲(chǔ)與管理中心,多臺(tái)客戶機(jī)則各自處理相應(yīng)的功能,并共享實(shí)現(xiàn)完整的應(yīng)用。在Client/Server結(jié)構(gòu)模式中,客戶機(jī)直接連接到數(shù)據(jù)庫(kù)服務(wù)器上,由二者分擔(dān)處理業(yè)務(wù),這樣的系統(tǒng)具有以下缺點(diǎn):(1)客戶機(jī)與服務(wù)器直接連接,安全性低,非法用戶容易通過(guò)客戶端直接闖入中心數(shù)據(jù)庫(kù),造成數(shù)據(jù)丟失;(2)客戶機(jī)程序臃腫,并且隨著業(yè)務(wù)規(guī)則的變化,需要隨時(shí)更新客戶端程序,大大增加了維護(hù)量,造成維護(hù)工作困難;(3)每個(gè)客戶端都要連接到數(shù)據(jù)庫(kù)服務(wù)器,使得服務(wù)器為每個(gè)客戶端建立連接而消耗大量本就緊張的服務(wù)器資源;(4)大量數(shù)據(jù)直接通過(guò)Client/Server模式傳送,在業(yè)務(wù)高峰期容易造成網(wǎng)絡(luò)流量暴增,導(dǎo)致網(wǎng)絡(luò)堵塞。

Client/Server模式的這些不足,使其無(wú)法滿足高速鐵路綜合監(jiān)控系統(tǒng)復(fù)雜業(yè)務(wù)量的要求。隨著中間件技術(shù)的發(fā)展,三層或多層分布式應(yīng)用體系逐漸成熟,高速鐵路綜合監(jiān)控系統(tǒng)宜采用三層分布式應(yīng)用體系結(jié)構(gòu),在這種體系結(jié)構(gòu)中,客戶機(jī)只存放表示層軟件,應(yīng)用邏輯包括事務(wù)處理、監(jiān)控、信息排隊(duì)等采用專門的中間件服務(wù)器,后臺(tái)是數(shù)據(jù)庫(kù)。

在多層分布式體系結(jié)構(gòu)中,系統(tǒng)資源被統(tǒng)一管理和使用,用戶可以通過(guò)網(wǎng)絡(luò)門戶透明的使用整個(gè)網(wǎng)絡(luò)資源。其優(yōu)點(diǎn)在于:(1)安全性。中間件隔離了客戶直接對(duì)數(shù)據(jù)服務(wù)器的訪問(wèn),保護(hù)了數(shù)據(jù)庫(kù)的安全;(2)穩(wěn)定性。多層分布式體系結(jié)構(gòu)提供了更可靠的穩(wěn)定性:首先,中間層緩沖Client與數(shù)據(jù)庫(kù)的實(shí)際連接,是數(shù)據(jù)庫(kù)的實(shí)際連接數(shù)量遠(yuǎn)小于Client應(yīng)用數(shù)量。而連接數(shù)越少,數(shù)據(jù)庫(kù)系統(tǒng)就越穩(wěn)定。其次,Fail/Recover機(jī)制能夠在一臺(tái)服務(wù)器死機(jī)的情況下,透明的把客戶端工作轉(zhuǎn)移到其它具有相同業(yè)務(wù)功能的服務(wù)器上;(3)易維護(hù)。由于業(yè)務(wù)邏輯在中間服務(wù)器,當(dāng)業(yè)務(wù)規(guī)則變化后,客戶端程序基本不用改動(dòng);(4)快速響應(yīng)。通過(guò)負(fù)載平衡以及中間層緩存數(shù)據(jù)能力,可以提高客戶端的響應(yīng)速度;(5)系統(tǒng)擴(kuò)展靈活。基于多層分布式體系結(jié)構(gòu),當(dāng)業(yè)務(wù)量增大時(shí),可以在中間層部署更多的應(yīng)用服務(wù)器,提高對(duì)客戶端的響應(yīng),且所有變化對(duì)客戶端透明。

二、網(wǎng)絡(luò)體系結(jié)構(gòu)

高速鐵路綜合調(diào)度系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)體系結(jié)構(gòu)包括調(diào)度端的局域網(wǎng)(LAN)結(jié)構(gòu)、存儲(chǔ)區(qū)域網(wǎng)絡(luò)(SAN)構(gòu)建、調(diào)度系統(tǒng)與子站綜合自動(dòng)化系統(tǒng)間的廣域網(wǎng)(WAN)三部分組成。

在局域網(wǎng)構(gòu)架方面,高速鐵路綜合調(diào)度系統(tǒng)由運(yùn)輸計(jì)劃管理、列車運(yùn)行調(diào)度、旅客服務(wù)、電力調(diào)度、綜合維護(hù)與救援、安全監(jiān)控等子系統(tǒng)組成,因此局域網(wǎng)規(guī)模較大。為了減小廣播風(fēng)暴的危害,必須將各子系統(tǒng)劃分為不同的網(wǎng)段,這樣必然導(dǎo)致不同局域網(wǎng)段間存在大量的互訪。此時(shí),單純使用2層交換機(jī)無(wú)法實(shí)現(xiàn)網(wǎng)間的互訪;而單純使用路由器,則會(huì)由于端口數(shù)量有限、路由速度較慢,從而限制網(wǎng)絡(luò)的規(guī)模和訪問(wèn)速度。交換式局域網(wǎng)技術(shù)使專用的帶寬為用戶獨(dú)享,極大的提高了局域網(wǎng)傳輸?shù)男省Ｔ诟咚勹F路綜合調(diào)度系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)環(huán)境下,采用由2層交換技術(shù)和路由技術(shù)有機(jī)結(jié)合而成的3層交換機(jī)最適合該系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)流量大、實(shí)時(shí)響應(yīng)速度要求高、各子系統(tǒng)間信息交換頻繁的應(yīng)用要求。高速鐵路綜合調(diào)度系統(tǒng)局域網(wǎng)構(gòu)架采用千兆以太網(wǎng)作為主干網(wǎng),各應(yīng)用服務(wù)器通過(guò)雙光纖千兆以太網(wǎng)與3層交換機(jī)互連,各子系統(tǒng)通過(guò)3層交換機(jī)與主干網(wǎng)互連。系統(tǒng)按照虛擬局域網(wǎng)設(shè)計(jì),各子系統(tǒng)網(wǎng)段獨(dú)立,以保證系統(tǒng)的安全可靠性。

在存儲(chǔ)系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)方面,隨著計(jì)算機(jī)存儲(chǔ)技術(shù)的發(fā)展,磁盤陣列技術(shù)得到了廣泛的應(yīng)用。磁盤陣列無(wú)論在安全措施、I/O速度、擴(kuò)展能力及性價(jià)比方面均呈現(xiàn)出巨大的優(yōu)越性。但面臨日益增長(zhǎng)的數(shù)據(jù)存儲(chǔ)需求,計(jì)算機(jī)存儲(chǔ)技術(shù)又面臨新的難題,即多主機(jī)怎樣共享大容量、高速度的磁盤陣列、磁帶庫(kù)等存儲(chǔ)設(shè)備,如何動(dòng)態(tài)配置及擴(kuò)展存儲(chǔ)空間,如何不占用LAN資源進(jìn)行大量的數(shù)據(jù)傳輸和備份。為了解決上述問(wèn)題,誕生了將存儲(chǔ)設(shè)備連接在一起的存儲(chǔ)區(qū)域網(wǎng)SAN(Storage Area Network)。SAN以光纖通道技術(shù)為基礎(chǔ),將磁盤陣列等存儲(chǔ)設(shè)備進(jìn)行共享,突破了現(xiàn)有的內(nèi)存距離限制和容量限制,服務(wù)器通過(guò)存儲(chǔ)網(wǎng)絡(luò)與存儲(chǔ)設(shè)備交換數(shù)據(jù),從而釋放了寶貴的LAN資源。高速鐵路綜合調(diào)度系統(tǒng)存儲(chǔ)區(qū)域網(wǎng)由光纖通道總線主機(jī)適配器、光纖通道磁盤陣列或經(jīng)FC-SCSI bridge相連的磁盤陣列、FC-AL集線器或fabric交換機(jī)組成。

在遠(yuǎn)程通信網(wǎng)絡(luò)方面,隨著國(guó)內(nèi)光纖骨干網(wǎng)絡(luò)的建設(shè),鐵路通信系統(tǒng)的骨干通訊網(wǎng)絡(luò)已相繼采用SDH、ATM的國(guó)內(nèi)光纖傳輸系統(tǒng),控制中心與子站綜合自動(dòng)化系統(tǒng)間的遠(yuǎn)動(dòng)通道已不再采用傳統(tǒng)的低速模擬信道方式,而采用與骨干網(wǎng)絡(luò)、被控站系統(tǒng)相適應(yīng)的新的高速數(shù)字通道。

三、信息傳輸機(jī)制

高速鐵路綜合調(diào)度系統(tǒng)的各子系統(tǒng)間存在大量的信息交互。通過(guò)何種方式實(shí)現(xiàn)各子系統(tǒng)間高效、安全、快捷的信息傳輸,也是綜合調(diào)度系統(tǒng)必須解決的問(wèn)題。消息中間件主要功能使在不同的網(wǎng)絡(luò)協(xié)議、不同的操作系統(tǒng)和不同的應(yīng)用程序之間提供可靠的消息傳送。它既提供一個(gè)簡(jiǎn)單易用、高效可靠的分布式應(yīng)用開(kāi)發(fā)和運(yùn)行平臺(tái),也提供一個(gè)分布式應(yīng)用管理平臺(tái)。消息中間件通過(guò)事件機(jī)制,為信息的訂閱和提供一種簡(jiǎn)便的開(kāi)發(fā)模型,適合于高速鐵路綜合調(diào)度眾多子系統(tǒng)件的信息交互。

四、標(biāo)準(zhǔn)化及開(kāi)放性措施

高速鐵路綜合調(diào)度系統(tǒng)無(wú)論在系統(tǒng)體系結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、軟件技術(shù)采用、數(shù)據(jù)庫(kù)接口設(shè)計(jì)、網(wǎng)絡(luò)協(xié)議及規(guī)約配置方面,還是在操作系統(tǒng)及硬件選型方面,均應(yīng)考慮標(biāo)準(zhǔn)化、開(kāi)放性的設(shè)計(jì)原則,以方便系統(tǒng)的容量擴(kuò)展、系統(tǒng)互連、消息共享等。

五、可靠性及容錯(cuò)措施

高速鐵路綜合調(diào)度系統(tǒng)是高速鐵路高效、安全運(yùn)轉(zhuǎn)的中樞指揮系統(tǒng),必須保證其高度的可靠性。高速鐵路綜合調(diào)度系統(tǒng)的可靠性措施主要包括:關(guān)鍵硬件設(shè)備的冗余配置、采用RAID備份的磁盤陣列存儲(chǔ)系統(tǒng)、采用光纖通道的存儲(chǔ)系統(tǒng)局域網(wǎng)(SAN)、應(yīng)用軟件的容錯(cuò)措施、系統(tǒng)接口的安全措施等。

六、電力調(diào)度子系統(tǒng)

高速鐵路綜合監(jiān)控系統(tǒng)中的電力調(diào)度子系統(tǒng),負(fù)責(zé)牽引供電系統(tǒng)和設(shè)備供電系統(tǒng)的監(jiān)視、控制、監(jiān)測(cè)及管理;根據(jù)列車開(kāi)行計(jì)劃為之提供電力;根據(jù)計(jì)劃安排供電系統(tǒng)的維修管理;實(shí)時(shí)監(jiān)視高速鐵路牽引變電所及供電線路的工作狀況,調(diào)整電力系統(tǒng)運(yùn)行情況,以保證高速列車正常運(yùn)行所需的穩(wěn)定電力供應(yīng);當(dāng)出現(xiàn)供電設(shè)備異常和災(zāi)害事故時(shí),作出適當(dāng)?shù)闹甘竞脱杆倩謴?fù)供電的安排;對(duì)供電線路、設(shè)備、設(shè)施的日常檢查進(jìn)行安排和管理,保證全線供電的安全可靠。

電力調(diào)度子系統(tǒng)的監(jiān)控管理與常規(guī)的供電遠(yuǎn)動(dòng)系統(tǒng)的監(jiān)控管理功能基本相同,同時(shí)也增加了與綜合監(jiān)控系統(tǒng)中其它子系統(tǒng)之間的信息交互訪問(wèn),如圖1所示:

圖1 電力調(diào)度子系統(tǒng)

作者簡(jiǎn)介:汪瑾,女,河南鄭州人,鄭州鐵路局鄭州供電段工程師,研究方向:鐵路供電遠(yuǎn)動(dòng)技術(shù)。

鐵路調(diào)度論文:鐵路綜合業(yè)務(wù)數(shù)字調(diào)度通信系統(tǒng)

摘要：鐵路區(qū)段調(diào)度通信系統(tǒng)是供行車調(diào)度員與其所管轄的指揮區(qū)段內(nèi)各車站值班員之間進(jìn)行業(yè)務(wù)聯(lián)系的專用通信設(shè)備，是為鐵路運(yùn)輸行業(yè)提供實(shí)時(shí)信息、實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸統(tǒng)一指揮的重要手段，因而調(diào)度通信在鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)中發(fā)揮著舉足輕重的作用。隨著鐵路高速化進(jìn)程的日益加快，研制符合中國(guó)鐵路運(yùn)營(yíng)特色，具有數(shù)字化、綜合化、組網(wǎng)靈活等特點(diǎn)的調(diào)度通信系統(tǒng)具有十分重要的意義。本論文闡述鐵路數(shù)字調(diào)度系統(tǒng)總體結(jié)構(gòu)，論述鐵路調(diào)度系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)及缺點(diǎn)，大概介紹鐵路調(diào)度系統(tǒng)的硬件組成特點(diǎn)

關(guān)鍵詞：鐵路調(diào)度通信系統(tǒng)；組網(wǎng)；數(shù)字中繼

一、現(xiàn)有調(diào)度通信系統(tǒng)存在的問(wèn)題及解決思路

鐵路調(diào)度通信作為一項(xiàng)專用通信手段，因其功能的專業(yè)性和應(yīng)用的特殊性造成與公網(wǎng)在通信、信令、組網(wǎng)方式上有很大的不同，在政策、技術(shù)、市場(chǎng)等客觀條件的限制下，鐵路專用通信網(wǎng)不可能得到像公網(wǎng)一樣的發(fā)展機(jī)會(huì)。首先，通信系統(tǒng)有全程全網(wǎng)的特點(diǎn)，網(wǎng)絡(luò)達(dá)到一定的規(guī)模才可以產(chǎn)生效益，如果僅僅用來(lái)滿足鐵路運(yùn)輸行業(yè)內(nèi)部需求并依靠自身的投入產(chǎn)出而達(dá)到迅速發(fā)展是非常困難的。其次，為了保證專網(wǎng)的安全性、完整性，鐵路專用通信網(wǎng)的發(fā)展也受到各種政策條件的限制。故鐵路調(diào)度技術(shù)發(fā)展緩慢，現(xiàn)有的鐵路調(diào)度電話多為模擬制式，設(shè)備故障率高，通話質(zhì)量較差，且業(yè)務(wù)單一，難于適應(yīng)日益繁忙的運(yùn)輸生產(chǎn)形勢(shì)。

（一）鐵路調(diào)度通信存在的問(wèn)題:

1.技術(shù)落后：既有的專用通信設(shè)備大部分仍為模擬電路，選叫速度慢，接續(xù)時(shí)間長(zhǎng)，通話質(zhì)量不高。

2.組網(wǎng)方式單一：調(diào)度總機(jī)與其所管轄的調(diào)度分機(jī)的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)為模擬共線方式，且僅完成調(diào)度選叫和通話功能。而且鐵路現(xiàn)有專網(wǎng)內(nèi)通信基礎(chǔ)設(shè)備繁多、機(jī)型復(fù)雜、各種專用設(shè)備自成體系，造成了分散在鐵路現(xiàn)場(chǎng)的專用通信設(shè)備重復(fù)設(shè)置，無(wú)法實(shí)現(xiàn)技術(shù)綜合，也造成了極大的資源浪費(fèi)。這種單一的組網(wǎng)方式，難以滿足現(xiàn)場(chǎng)復(fù)雜多樣的需要和向數(shù)字化、寬帶化、綜合化演進(jìn)的要求。

3.可靠性低：系統(tǒng)采用分立器件構(gòu)成，易損件多，故障多，維護(hù)費(fèi)用高，可靠性差。針對(duì)現(xiàn)有鐵路調(diào)度系統(tǒng)的弊病，應(yīng)采用一種全新的數(shù)字調(diào)度系統(tǒng)淘汰原有模擬調(diào)度設(shè)備，改變鐵路專用通信落后的局面。在數(shù)字調(diào)度系統(tǒng)的開(kāi)發(fā)研制中，筆者認(rèn)為應(yīng)從以下方面進(jìn)行考慮。

（二）解決思路

1.采用先進(jìn)的程控交換技術(shù)、數(shù)字通信技術(shù)、計(jì)算機(jī)控制等技術(shù)開(kāi)發(fā)研制新一代的數(shù)字調(diào)度系統(tǒng)設(shè)備仁總機(jī)、分機(jī)、通話選叫設(shè)備)，使其具有模擬調(diào)度設(shè)備無(wú)可比擬的集成度高、容量大、呼叫處理能力強(qiáng)、接續(xù)快、服務(wù)功能豐富等特點(diǎn);傳輸平臺(tái)選擇光傳輸網(wǎng)，使其信號(hào)在傳輸過(guò)程中，具有全數(shù)字化、低衰耗、高清晰度、高容量等優(yōu)點(diǎn)，以適應(yīng)現(xiàn)代通信網(wǎng)數(shù)字化、智能化、寬帶化的發(fā)展方向。

2.設(shè)計(jì)多種網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)，改變模擬調(diào)度電話組網(wǎng)單一的弊病，適應(yīng)各種傳輸業(yè)務(wù)和傳輸技術(shù);具備數(shù)字中繼、2B+D、環(huán)路中繼、模擬等多種接口，適應(yīng)鐵路專用通信網(wǎng)內(nèi)設(shè)備機(jī)型的復(fù)雜多樣。

3.系統(tǒng)采用無(wú)阻塞交換技術(shù)，具有大話務(wù)量處理能力;采用模塊化設(shè)計(jì)，保證系統(tǒng)易于升級(jí)、擴(kuò)充方便;重要模塊雙熱備份;采用自愈技術(shù)提高傳輸通道保護(hù)能力等，從多方面保證統(tǒng)穩(wěn)定可靠工作。

二、鐵路數(shù)字調(diào)度系統(tǒng)總體結(jié)構(gòu)

鐵路數(shù)字調(diào)度系統(tǒng)由調(diào)度總機(jī)(主系統(tǒng))、調(diào)度分機(jī)(分系統(tǒng))、調(diào)度所通話選叫設(shè)備(調(diào)度臺(tái)>、傳輸通道組成。

一般地，調(diào)度總機(jī)(主系統(tǒng))設(shè)置在各鐵路局或大站，是系統(tǒng)的調(diào)度指揮中心；分機(jī)(分系統(tǒng))設(shè)置在鐵路沿線各車站，供車站值班員使用。通話選叫設(shè)備放置在調(diào)度所內(nèi)，主要為調(diào)度員提供一個(gè)適合工作環(huán)境、符合人機(jī)工程學(xué)原理的操作平臺(tái)。調(diào)度總機(jī)通常設(shè)置在調(diào)度所附近的調(diào)度機(jī)械室內(nèi)。

由于調(diào)度總機(jī)與分機(jī)之間、調(diào)度分機(jī)與分機(jī)之間的物理距離較遠(yuǎn)，所以需要通過(guò)傳輸系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)通信業(yè)務(wù)，可用實(shí)回線、電纜、光纜作為傳輸通道。

（一）鐵路調(diào)度通信的特殊性

鐵路調(diào)度通信的特殊性主要體現(xiàn)在：

1.通信方式;總機(jī)到分機(jī)為指令型，分機(jī)到總機(jī)為請(qǐng)示匯報(bào)型

總機(jī)(調(diào)度員)對(duì)各車站分機(jī)(值班員)的通話有主控權(quán)，根據(jù)工作需要，總機(jī)能單呼、組呼、全呼該調(diào)度區(qū)段內(nèi)的分機(jī)，可隨時(shí)與分機(jī)通話、下達(dá)調(diào)度命令、收點(diǎn)、詢問(wèn)列車運(yùn)行情況等。分機(jī)呼叫總機(jī)按熱線方式。而各車站分機(jī)之間不經(jīng)調(diào)度員同意不允許互相通話，亦不允許監(jiān)聽(tīng)調(diào)度區(qū)段內(nèi)的通信。

2.操作方式：雙向呼叫一鍵到位

調(diào)度指揮要求時(shí)實(shí)性高，操作簡(jiǎn)單，只需按鍵，呼叫自動(dòng)實(shí)現(xiàn)，無(wú)須撥號(hào)過(guò)程。

3.區(qū)段調(diào)度通信網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu):點(diǎn)對(duì)多點(diǎn)，網(wǎng)內(nèi)設(shè)備復(fù)雜

區(qū)段調(diào)度電話完成的是調(diào)度所調(diào)度員仁總機(jī))與其所管轄的調(diào)度區(qū)段仁沿鐵路沿線)內(nèi)各車站值班員之間的通信，屬于集中式多點(diǎn)專用系統(tǒng)，通常需要在一個(gè)車站上下幾條話路，且區(qū)段內(nèi)各種調(diào)度設(shè)備和種類繁雜多樣。

（二）鐵路調(diào)度系統(tǒng)功能需求分析

鐵路調(diào)度通信由于其功能的專業(yè)性和應(yīng)用的特殊性，決定了其應(yīng)具備以下基本功能：

1.鐵路調(diào)度指揮功能

鐵路調(diào)度指揮功能是調(diào)度通信設(shè)備最重要的功能，且具有與其他通信設(shè)備不同的重要特點(diǎn)。調(diào)度員具有主控權(quán)，與值班員之間可以實(shí)現(xiàn)優(yōu)先通話和無(wú)阻塞通話。調(diào)度員利用按鍵或摘機(jī)，直接呼叫或應(yīng)答某個(gè)被調(diào)度用戶，也可同時(shí)呼出或應(yīng)答一組或全部被叫調(diào)度用戶，實(shí)施調(diào)度分接或并接功能。調(diào)度員可進(jìn)行中繼調(diào)度、中繼匯接、限制出中繼等有關(guān)調(diào)度通信事項(xiàng)，還可直接利用中繼與上級(jí)調(diào)度通信連接，構(gòu)成樹(shù)型調(diào)度指揮網(wǎng)。

2.自動(dòng)交換功能

調(diào)度員與值班員員間、值班員間、調(diào)度用戶與中繼間可直接撥號(hào)。需要說(shuō)明

的是，調(diào)度通信的自動(dòng)交換功能屬于輔助功能，對(duì)新業(yè)務(wù)的增設(shè)要依據(jù)用戶的要求設(shè)定，必要時(shí)，可限制撥外線和長(zhǎng)途電話。

3.中繼組網(wǎng)功能

調(diào)度系統(tǒng)設(shè)有標(biāo)準(zhǔn)的2Mbit/s接口，可與其他數(shù)字傳輸系統(tǒng)配合，組成數(shù)字調(diào)度系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)。調(diào)度系統(tǒng)具有數(shù)字、模擬兼容組網(wǎng)能力，配備環(huán)路、數(shù)字、磁石等各種中繼接口，整合現(xiàn)場(chǎng)各種現(xiàn)有設(shè)備，滿足專用通信網(wǎng)各種業(yè)務(wù)傳輸?shù)男枰Ｕ{(diào)度系統(tǒng)設(shè)備可多臺(tái)互連，組成自動(dòng)數(shù)字調(diào)度網(wǎng)，或與其他調(diào)度設(shè)備配合，實(shí)現(xiàn)多級(jí)調(diào)度。

4.其他功能

通過(guò)鍵盤、鼠標(biāo)、觸摸屏的配置，為調(diào)度用戶提供友好界面，實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)端實(shí)時(shí)視頻監(jiān)測(cè)，通信狀態(tài)顯示直觀，操作簡(jiǎn)單方便；數(shù)據(jù)傳輸功能；電話會(huì)議功能等。

三、調(diào)度系統(tǒng)硬件組成特點(diǎn)

（一）開(kāi)放平臺(tái)上的模塊化設(shè)計(jì)

系統(tǒng)基于全數(shù)字程控交換技術(shù)，采用開(kāi)放平臺(tái)上的模塊化設(shè)計(jì)思想，其軟硬件均采用模塊化結(jié)構(gòu)，幾用戶可以根據(jù)需要選擇不同的軟硬件模塊，構(gòu)成自己的應(yīng)用系統(tǒng)。機(jī)架采用國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)尺寸的積木式結(jié)構(gòu)，根據(jù)不同容量的需求，進(jìn)行靈活配置，任意疊加。主要模塊有：主處理機(jī)模塊、時(shí)鐘模塊、普通用戶模塊(Z)，2M數(shù)字中繼模塊、調(diào)度臺(tái)2B+D)接口模塊、雙音多頻仁DTMF)模塊、會(huì)議模塊、環(huán)路中繼模塊、模擬電路模塊及各種數(shù)據(jù)接口模塊、無(wú)線適配口仁RI)等。除主處理機(jī)模塊、時(shí)鐘模塊、電源模塊外，其余模塊主要完成對(duì)外接口及對(duì)內(nèi)通信功能。各模塊均有自己的CPU單元，模塊間做到相互獨(dú)立，其中主處理機(jī)及時(shí)鐘模塊可1:I冗余配置。為完成調(diào)度通信、數(shù)據(jù)傳輸及不同組網(wǎng)要求，主處理機(jī)的數(shù)字交換網(wǎng)((D SN)的PCM母線分別直接和用戶電路、2B+D電路、2M數(shù)字中繼電路、信號(hào)收發(fā)電路等連接以實(shí)現(xiàn)話音、數(shù)據(jù)處理和處理機(jī)間通信。

（二）具有多種中繼方式便于組網(wǎng)

系統(tǒng)配備數(shù)字中繼模塊和環(huán)路中繼模塊，通過(guò)數(shù)字中繼與長(zhǎng)途通信系統(tǒng)組網(wǎng).數(shù)字中繼上傳送的信令既可以是中國(guó)一號(hào)信令，也可以是七號(hào)信令。系統(tǒng)通過(guò)環(huán)路中繼與公用電話交換網(wǎng)連接，完成調(diào)度用戶與公用電話交換用戶之間的通信，通過(guò)環(huán)路中繼還可與其他調(diào)度系統(tǒng)相連接，完成臺(tái)聯(lián)通信功能。系統(tǒng)終端接口方式還有磁石用戶線接口、模擬用戶線接口、ISDN接口等。

（三）分級(jí)控制提高系統(tǒng)可用性

調(diào)度總機(jī)的控制方式采用主處理機(jī)和功能模塊處理機(jī)兩級(jí)方式控制，每塊功能電路板上的微處理器都具有智能處理功能，負(fù)責(zé)本模塊的一些基本操作并通過(guò)異步串行通信總線與主CPU通信。采用多處理機(jī)可以提高系統(tǒng)的處理能力，提高可靠性與可用性，改進(jìn)實(shí)時(shí)響應(yīng)速度和方便地進(jìn)行擴(kuò)容。

（四）信號(hào)方式靈活

使用的信令方式有用戶信令和局間信令兩種。用戶信令有模擬用戶信令和數(shù)字用戶信令，模擬用戶信令用于普通電話終端與交換機(jī)之間的協(xié)議;數(shù)字用戶信令在ISDN的用戶終端與網(wǎng)絡(luò)接口間使用的協(xié)議，通過(guò)ISDN的基本數(shù)率接口或基群數(shù)率接口的D通道進(jìn)行信令的雙向傳送，局間信令具有中國(guó)一號(hào)信令和七號(hào)

[作者簡(jiǎn)介]

曹擎（1984-）男，遼寧錦西人，職稱：助理工程師，學(xué)歷：本科，主要研究方向：通信工程。

鐵路調(diào)度論文:鐵路運(yùn)輸調(diào)度系統(tǒng)管理\創(chuàng)新問(wèn)題探討

摘要：鐵路是國(guó)家重要的基礎(chǔ)設(shè)施、國(guó)民經(jīng)濟(jì)的大動(dòng)脈，交通運(yùn)輸體系的骨干。文章闡述了鐵路運(yùn)輸調(diào)度系統(tǒng)在鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)中的作用，分析了鐵路運(yùn)輸調(diào)度指揮系統(tǒng)建立經(jīng)濟(jì)核算的重要性以及鐵路運(yùn)輸調(diào)度管理的思路發(fā)展方向。

關(guān)鍵詞：鐵路運(yùn)輸調(diào)度；經(jīng)濟(jì)核算體系；CTC指揮系統(tǒng)

一、運(yùn)輸調(diào)度系統(tǒng)在鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)中的意義和作用

鐵路是國(guó)家重要的基礎(chǔ)設(shè)施、國(guó)民經(jīng)濟(jì)的大動(dòng)脈，交通運(yùn)輸體系的骨干，具有高度集中各個(gè)工作環(huán)節(jié)緊密聯(lián)系、協(xié)同配合的特點(diǎn)。鐵路運(yùn)輸調(diào)度是鐵路日常運(yùn)輸組織的指揮中樞，分別代表各級(jí)領(lǐng)導(dǎo)組織指揮日常運(yùn)輸工作。鐵路運(yùn)輸調(diào)度擔(dān)負(fù)著確保運(yùn)輸安全、組織客貨運(yùn)輸、保證國(guó)家重點(diǎn)運(yùn)輸、提高客貨運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量的重要責(zé)任，對(duì)完成鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)任務(wù)，提高鐵路運(yùn)輸企業(yè)效益起著重要作用。凡與行車組織有關(guān)日常生產(chǎn)活動(dòng)都必須在運(yùn)輸調(diào)度的統(tǒng)一組織指揮下進(jìn)行。

二、調(diào)度指揮系統(tǒng)建立經(jīng)濟(jì)核算的研究

鐵路運(yùn)輸調(diào)度系統(tǒng)是一個(gè)覆蓋面廣、作業(yè)分散、統(tǒng)一調(diào)度指揮的龐大的聯(lián)動(dòng)機(jī)，要充分利用鐵路現(xiàn)有設(shè)備和運(yùn)力資源，安全、有序、高效地完成運(yùn)輸任務(wù)，不斷提高鐵路運(yùn)輸管理水平，針對(duì)鐵路調(diào)度指揮系統(tǒng)的特點(diǎn)必須建立經(jīng)濟(jì)核算體系和考核獎(jiǎng)懲機(jī)制，現(xiàn)對(duì)如何建立與實(shí)施進(jìn)行闡述。

(一)原有分析和考核方式存在的弊端

第一，調(diào)度分析存在片面性。既有調(diào)度分析方式只著眼裝、卸、排，基本不涉及運(yùn)輸盈虧，運(yùn)輸調(diào)度部門沒(méi)有掌握也無(wú)法掌握自身指揮質(zhì)量與運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)效果的密切程度。

第二，考核指標(biāo)的無(wú)系統(tǒng)性。原有的運(yùn)輸指標(biāo)都是單純?yōu)橥瓿缮a(chǎn)任務(wù)而制定，缺乏從投入產(chǎn)出中求得最大效益的觀念，在相關(guān)和直接指標(biāo)中每一項(xiàng)指標(biāo)僅局限于表達(dá)單項(xiàng)工作或單項(xiàng)生產(chǎn)環(huán)節(jié)的效果。

第三，成本控制的軟弱性。鐵路運(yùn)輸成本控制最大潛力在運(yùn)輸過(guò)程中，運(yùn)輸投入的變動(dòng)成本是運(yùn)用的機(jī)車車輛，實(shí)現(xiàn)單元機(jī)車車輛效益的最大化，是鐵路運(yùn)輸部門實(shí)施成本控制的關(guān)鍵，而原有的考核機(jī)制忽視了成本的投入控制和考核。

(二)建立新的經(jīng)濟(jì)核算體系、考核獎(jiǎng)懲機(jī)制

第一，建立單車效益核算體系。所謂單車效益核算體系就是將全局一天內(nèi)運(yùn)輸過(guò)程中所投入的可變成本及各項(xiàng)生產(chǎn)指標(biāo)，落實(shí)到每一輛運(yùn)用車簡(jiǎn)稱為單車效益，具體計(jì)算公式如下：(1)每輛運(yùn)用車裝車＝裝車次數(shù)/運(yùn)用車數(shù)；(2)每輛運(yùn)用車周轉(zhuǎn)量＝貨物周轉(zhuǎn)量/運(yùn)用車數(shù)；(3)每輛運(yùn)用車收入＝貨運(yùn)收入/運(yùn)用車數(shù)；(4)每臺(tái)運(yùn)用機(jī)車周轉(zhuǎn)量=貨物周轉(zhuǎn)量/使用機(jī)車臺(tái)數(shù)。

單車效果的核算能夠使機(jī)車、貨車的單元效益和效果的具體化，通過(guò)單車效益核算把路局每天應(yīng)創(chuàng)造的效益分解到調(diào)度指揮系統(tǒng)的各班組、各崗位上，使效益落實(shí)到具體的人頭，以強(qiáng)化對(duì)運(yùn)輸和經(jīng)營(yíng)成本的控制力度。

第二，建立模擬收支利潤(rùn)的調(diào)度盈虧核算體系。在實(shí)行單車效益核算的基礎(chǔ)上，為進(jìn)一步直觀的反應(yīng)調(diào)度整體指揮效益，建立模擬收支利潤(rùn)的盈虧核算體系。即將貨物周轉(zhuǎn)量作為調(diào)度的收入指標(biāo)，將運(yùn)用車、運(yùn)用機(jī)車作為調(diào)度支出指標(biāo)，依次引入由財(cái)務(wù)部門核定的周轉(zhuǎn)量，清算單價(jià)和機(jī)車車輛運(yùn)用單價(jià)把互不相干的數(shù)量關(guān)系轉(zhuǎn)化為統(tǒng)一的收支經(jīng)濟(jì)關(guān)系收支相抵后形成調(diào)度的內(nèi)部利潤(rùn)。

第三，建立調(diào)度經(jīng)濟(jì)核算相匹配的考核獎(jiǎng)懲機(jī)制。要想深入開(kāi)展調(diào)度部門的模擬盈虧和單車效益核算必須有強(qiáng)有力的考核獎(jiǎng)懲機(jī)制作保證，為此還必須實(shí)施一套對(duì)調(diào)度部門的經(jīng)濟(jì)責(zé)任制考核獎(jiǎng)懲辦法。這個(gè)辦法可簡(jiǎn)稱為“兩掛”、“四考”、“兩否”，即把調(diào)度全員的工資和獎(jiǎng)金捆在一起與貨運(yùn)收入和調(diào)度利潤(rùn)結(jié)合掛鉤清算，用四項(xiàng)單車效益指標(biāo)進(jìn)行再度考核，用安全和路風(fēng)情況實(shí)施否決，既體現(xiàn)獎(jiǎng)優(yōu)罰劣又有力地推動(dòng)經(jīng)濟(jì)核算的持續(xù)發(fā)展。

調(diào)度指揮系統(tǒng)經(jīng)濟(jì)核算體系和考核獎(jiǎng)懲機(jī)制建立，充分體現(xiàn)了經(jīng)濟(jì)效益這一中心主題，并收到了以下效果。

首先，促進(jìn)了調(diào)度指揮人員思想觀念的更新。新的經(jīng)濟(jì)核算考核體系打破了鐵路傳統(tǒng)經(jīng)營(yíng)模式。在運(yùn)輸組織指揮中不僅考慮單項(xiàng)指標(biāo)，更重視整體經(jīng)濟(jì)效益，同時(shí)，能自我約束職業(yè)行為，推動(dòng)生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)快速融合。

其次，調(diào)動(dòng)了調(diào)度指揮部門和人員的積極性。通過(guò)經(jīng)濟(jì)核算考核機(jī)制的建立，使得成本控制，挖潛提效，客貨營(yíng)銷融為一體，增加了工效掛鉤的透明度和考核力度。通過(guò)經(jīng)濟(jì)核算直觀地反映出調(diào)度每班、臺(tái)，乃至每個(gè)工作人員創(chuàng)效益情況和應(yīng)得的經(jīng)濟(jì)利益，使工效掛鉤真正達(dá)到了獎(jiǎng)優(yōu)罰劣，激勵(lì)調(diào)度指揮部門和人員工作積極性，從而增加收入，減少浪費(fèi)。

再次，明確了成本控制的責(zé)任。調(diào)度系統(tǒng)是運(yùn)輸指揮中樞，通過(guò)單車效益考核把原有的運(yùn)輸可變成本變成每個(gè)調(diào)度臺(tái)，每個(gè)崗位、每個(gè)計(jì)劃臺(tái)指揮過(guò)程中的責(zé)任，使人人都為降低成本、少投入多產(chǎn)出，當(dāng)家理財(cái)主動(dòng)發(fā)揮作用。

三、對(duì)鐵路運(yùn)輸調(diào)度管理的思考

隨著我國(guó)“十二五”規(guī)劃的實(shí)施和市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)改革的深化，以及鐵路新的發(fā)展，立足中國(guó)鐵路運(yùn)輸企業(yè)管理、全局的戰(zhàn)略高度，明晰企業(yè)主體行為的目標(biāo)選擇，并藉此構(gòu)建科學(xué)有效的全新管理模式，是關(guān)系到鐵路運(yùn)輸企業(yè)改革與發(fā)展的前提，為此必須：

(一)重新構(gòu)筑統(tǒng)一的調(diào)度系統(tǒng)管理中心

調(diào)度系統(tǒng)管理中心是把所有的運(yùn)輸生產(chǎn)人員都由調(diào)度統(tǒng)一管理。

首先，它有助于聯(lián)動(dòng)機(jī)利益共同體的形成。傳統(tǒng)管理對(duì)聯(lián)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)多采取強(qiáng)制性行政手段，忽視了各利益體的存在，因而，在某一方受益的同時(shí)，客觀上又挫傷了另一方的積極性，造成了運(yùn)轉(zhuǎn)的低效率。

其次，是有利于聯(lián)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)效率的全面提高。由于確立并形成了聯(lián)動(dòng)機(jī)各利益主體之間的經(jīng)濟(jì)關(guān)系，企業(yè)的大效益管理成果與各利益主體息息相關(guān)，其勞動(dòng)價(jià)值得到充分體現(xiàn)，安全、路風(fēng)、效益各管理結(jié)合部都將得到全面重視并分別找到各自的著力點(diǎn)。

(二)建立安全軟管理方塊

確立“安全第一”，在我國(guó)鐵路發(fā)展中的地位，確保運(yùn)輸生產(chǎn)安全、防止事故的發(fā)生，安全管理至關(guān)重要。傳統(tǒng)的安全管理方式難以實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，必須重構(gòu)全新的安全管理模式。構(gòu)建充滿活力的具有自我調(diào)節(jié)能力的全時(shí)空的三維安全管理模式。這個(gè)模式應(yīng)當(dāng)具有以下幾個(gè)特點(diǎn)：

第一，具有內(nèi)在的自我調(diào)節(jié)能力，職工有搞好安全工作的積極性和主動(dòng)性，有強(qiáng)烈的“我要安全”的主觀要求和愿望、對(duì)客觀環(huán)境具有很強(qiáng)的適應(yīng)性。

第二，具有很強(qiáng)的自我控制能力，能對(duì)現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行全時(shí)空全天候的三維管理，無(wú)論在什么時(shí)間、地點(diǎn)、方位，對(duì)現(xiàn)場(chǎng)的作業(yè)點(diǎn)都能實(shí)行有效的控制，消除事故隱患，防止事故發(fā)生。

第三，具有持續(xù)的自我控制能力，具有很強(qiáng)的開(kāi)放性，能主動(dòng)吸取和借鑒外部先進(jìn)的管理經(jīng)驗(yàn)和成果，即能不斷地否定自我，克服自身管理上的弊病，不斷完善自我。

(三)提高調(diào)度科技保安全的能力

科學(xué)技術(shù)是第一生產(chǎn)力，科學(xué)技術(shù)對(duì)鐵路運(yùn)輸安全的保障作用同樣是第一位的。鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩Ｕ鲜且粋€(gè)系統(tǒng)工程，包括人員、設(shè)備、環(huán)境和管理四大要素，其中設(shè)備是基礎(chǔ)。鐵路運(yùn)輸調(diào)度安全基礎(chǔ)建設(shè)的根本改觀，取決于科學(xué)技術(shù)在運(yùn)輸調(diào)度生產(chǎn)中的廣泛運(yùn)用。要提高調(diào)度科技保安全的能力要做好以下工作：

第一，信息化是調(diào)度工作高效、優(yōu)質(zhì)的基礎(chǔ)，要本著提高工作效率，減輕調(diào)度員勞動(dòng)強(qiáng)度，減少結(jié)合部管理和實(shí)現(xiàn)信息資源共享的原則，注重研發(fā)，加快調(diào)度信息化建設(shè)。

第二，進(jìn)一步完善高鐵防災(zāi)系統(tǒng)功能，增加安全卡控和自動(dòng)防范手段，為調(diào)度準(zhǔn)確處置報(bào)警信息創(chuàng)造條件。

第三，運(yùn)輸調(diào)度要加強(qiáng)與業(yè)務(wù)部門、信息部門之間的有效溝通與協(xié)調(diào)，積極研發(fā)調(diào)度指揮安全和質(zhì)量分析平臺(tái)，盡快實(shí)現(xiàn)調(diào)度命令自動(dòng)檢查，列車(車流)質(zhì)量分析等功能。

第四，加快建設(shè)調(diào)度模擬仿真指揮系統(tǒng)，設(shè)備包括CTC/TDCS車站操作，故障模擬等終端，以適應(yīng)當(dāng)前鐵路高速發(fā)展的需要，為提高調(diào)度人員素質(zhì)和實(shí)作培訓(xùn)奠定基礎(chǔ)。

(四)在調(diào)度管理系統(tǒng)中廣泛運(yùn)用CTC等先進(jìn)的科學(xué)指揮系統(tǒng)

科學(xué)技術(shù)是鐵路創(chuàng)新發(fā)展，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)升級(jí)的基礎(chǔ)和不竭動(dòng)力。CTC等先進(jìn)的科學(xué)指揮系統(tǒng)在調(diào)度管理系統(tǒng)中運(yùn)用實(shí)現(xiàn)了列車運(yùn)行的實(shí)時(shí)監(jiān)控、追蹤和列車的正晚點(diǎn)、運(yùn)行狀況的顯示和分析；通過(guò)對(duì)列車運(yùn)行信息的實(shí)時(shí)反饋，自動(dòng)生成工作計(jì)劃，實(shí)現(xiàn)調(diào)度命令的自動(dòng)下達(dá)和運(yùn)行圖的自動(dòng)描繪；提供數(shù)據(jù)、語(yǔ)言和圖像等綜合業(yè)務(wù)，實(shí)現(xiàn)多種調(diào)度通信功能，減輕了調(diào)度人員的勞動(dòng)強(qiáng)度，提高了工作效率，使調(diào)度人員告別了一張紙、一支筆、一塊橡皮現(xiàn)象，為鐵路新發(fā)展提供了更為良好的條件。

四、結(jié)　語(yǔ)

綜上所述，隨著科技的發(fā)展，CTC等先進(jìn)的科學(xué)指揮系統(tǒng)在運(yùn)輸調(diào)度管理系統(tǒng)中的廣泛運(yùn)用為調(diào)度管理工作提供了更加廣闊的舞臺(tái)。為了調(diào)度管理工作的快速發(fā)展，我們必須抓住機(jī)遇，迎接挑戰(zhàn)，勇于進(jìn)取，頑強(qiáng)攻關(guān)，將調(diào)度管理工作推向一個(gè)新階段，我相信鐵路運(yùn)輸調(diào)度系統(tǒng)只要以科學(xué)發(fā)展觀為指導(dǎo)，牢固樹(shù)立和諧發(fā)展的理念，規(guī)范管理、強(qiáng)基達(dá)標(biāo)，挖潛提效、增收節(jié)支，努力提升調(diào)度指揮水平，調(diào)度的未來(lái)充滿了希望!