時間：2023-06-04 10:49:27
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創(chuàng)造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇交通組織優(yōu)化策略，希望這些內(nèi)容能成為您創(chuàng)作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
關(guān)鍵詞：交通疏解；地鐵重要站點；交通影響評價
中圖分類號：U231.3 文獻標(biāo)識碼：A
隨著城市化進程的持續(xù)發(fā)展，除了北京、上海、廣州等外，許多省會城市和重點城市也陸續(xù)興建地鐵，由于地鐵線路大多途經(jīng)城市中心區(qū)繁華區(qū)域，施工期間將對城市的交通帶來很大的負面影響。如何做好地鐵施工期間尤其是重要節(jié)點站的交通疏解工作，處理好地鐵施工與道路交通的矛盾，同時把地鐵建設(shè)對城市交通的影響程度減少到最低，是地鐵建設(shè)前期必須研究的一個重要課題。
1 地鐵施工期間交通疏解解決策略
軌道站點往往位于客流十分集中的重要交通節(jié)點上。如何緩解站點開工建設(shè)（特別是明挖施工法）對重要節(jié)點的交通影響，需要有完善、周密的解決策略。
1）交通分流策略：為有效疏解施工點周邊的交通壓力，需要從宏觀、中觀、微觀3個層面上來分流交通。宏觀層面上從區(qū)域主干路網(wǎng)提前疏散過境流量，減輕施工地點交通壓力；中觀層面上利用施工地點周圍支路網(wǎng)和各小區(qū)內(nèi)部通道進行合理疏解，對于有規(guī)劃的道路網(wǎng)絡(luò)，必要時提前新建道路來完成疏解需要；微觀層面上是對施工區(qū)域的路段及重要節(jié)點采取有效的交通渠化、誘導(dǎo)、管制，將交通壓力降低到最小。
2）優(yōu)化工點施工方法策略：根據(jù)站點類型、地質(zhì)情況等綜合分析各種施工方案對交通影響的大小，選擇時間短、影響面較小的施工方法。
3）改造分流道路策略：改善周邊道路和交叉口通行條件，提高通行能力，有效分流施工區(qū)域車流量，從而適當(dāng)緩解交通壓力。
4）新建疏解道路策略：站點施工往往占據(jù)多股原有行車道，需在站點施工前將道路兩側(cè)綠化帶、地坪按交通疏解道路寬度要求改造成路面，拓展車道數(shù)盡量恢復(fù)原有水平，線形滿足行車軌跡。
5）交通管理手段策略：包括道路路權(quán)臨時再分配、公交行駛路線調(diào)整、交叉口轉(zhuǎn)向限制、特定時段車輛類型限制、交通信號相位和配時調(diào)整、與交通管制要求配套相應(yīng)的標(biāo)志標(biāo)線、協(xié)警現(xiàn)場指揮、設(shè)置非現(xiàn)場執(zhí)法手段等，在道路圍擋后，道路通暢與否跟交警的職能發(fā)揮程度有著重大關(guān)系。
6）宣傳策略：地鐵關(guān)乎民生的重大基礎(chǔ)設(shè)施項目，民眾應(yīng)有充分的知情權(quán)，所以在地鐵建設(shè)中的每個關(guān)鍵節(jié)點，如站點確定、圍擋施工的起止時間、施工期間的交通管制措施、臨時交通組織調(diào)整等關(guān)鍵信息應(yīng)該提前通過廣播電視、報紙、手機信息、網(wǎng)絡(luò)等途徑傳遞給民眾，使大家可以提前規(guī)劃好自己的行車路線或者選擇合適的出行方式。
2、城市廣場站施工交通組織方案設(shè)計
廈門市軌道交通1號線總體呈南北走向，全長30.3公里，設(shè)24座車站，除跨海段為高架車站外，其余均為地下車站，計劃于2017年建成投入試運行。城市廣場站為例分析，該站處于廈門島正中位置，是廈門島兩大主干交通命脈嘉禾路、仙岳路的交叉點，周邊商業(yè)遍布，樓盤林立，居住人口眾多，是廈門島內(nèi)人口最為密集地，同時該站又是1號線最先開工的站點之一，解決好該站點的交通疏解是全線站點交通疏解的典范。
2.1 站點概況及施工影響區(qū)域
車站位于仙岳路、嘉禾路路口，沿嘉禾路方向布置，車站總長198.6m。本站為地下二層島式車站，雙柱三跨閉合框架結(jié)構(gòu)，采用明挖（局部蓋挖法）施工。標(biāo)準段基坑寬度21.7m，基坑深度16.2m～17m；端頭井基坑寬度25.8m，基坑深度18m。車站頂覆土3m。
由于車站跨路口設(shè)置，施工期間受其影響的商業(yè)、住宅區(qū)域主要包括西側(cè)的SM新生活廣場、仙悅花園、遼寧大廈、湖北大廈、瀟湘大廈等；東側(cè)的SM城市廣場、龍門天下、鑫新景、國泰大廈、福園公寓等。受直接影響的道路是嘉禾路、仙岳路（地面層），其他如南山路、興山路等道路也受到一定程度的影響。
2.2 影響區(qū)域現(xiàn)狀交通調(diào)查
2.2.1交叉口高峰時期流量和信號配時調(diào)查
對嘉禾路-仙岳路交叉口進行高峰時期流量調(diào)查,其中嘉禾路雙向交通量達14500pcu/h，仙岳路（地面層）雙向交通量達9950pcu/h。交叉口信號燈周期120s，按四相位控制，通過延誤分析本路通壓力很大。
2.2.2 公交線路調(diào)查
該區(qū)域公交線路密布，SM城市廣場站經(jīng)過的公交線路多達32條，除直行和右轉(zhuǎn)線路外，左轉(zhuǎn)的公交線路有33、93、113、125、130、941、951、954，左轉(zhuǎn)公交線尤以仙岳路左轉(zhuǎn)嘉禾路往北出島方向的居多。
2.2.3 調(diào)查結(jié)果分析
從調(diào)查結(jié)果可以看出，作為島內(nèi)最重要的兩條交通主干道，交通流量非常大，各個方向的交通量較均衡，高峰期現(xiàn)狀延誤均較大，服務(wù)等級水平為E。
圖1 現(xiàn)狀延誤分析
2.3 施工期間交通組織方案設(shè)計
根據(jù)城市廣場站特點及周邊道路情況，車站建設(shè)按六期實施，第一、二期施工車站主體結(jié)構(gòu)，第三~六期施工剩余的附屬結(jié)構(gòu)。施工各階段中尤以第一、二階段最為重要也最復(fù)雜，本文主要以此兩階段作交通組織分析。
2.3.1 施工期間機動車交通組織
第一階段施工交叉路口蓋板，同時南北主體結(jié)構(gòu)圍擋施工，該期取消四向左轉(zhuǎn)，嘉禾路按雙向6車道保留仙岳路車道往外偏轉(zhuǎn)，保留雙向6車道，車道寬度按3.25m~3.5m設(shè)計，工期約4個月。
圖2 第一期交通疏解平面圖
第二階段主體結(jié)構(gòu)圍擋施工，一期圍擋往路口延伸至蓋板上，嘉禾路、仙岳路交通均沿二期圍擋進行疏解，嘉禾路交通按上階段保留，仙岳路交通移至已建成的蓋板上方，按雙向6車道保留，工期約15個月，南北向禁止左轉(zhuǎn)。
圖3 第二期交通疏解平面圖
（1）左轉(zhuǎn)交通組織
由于第一期四向禁左、第二期南北向禁左，需左轉(zhuǎn)的交通將從路網(wǎng)或調(diào)頭區(qū)繞行，
由仙岳路左轉(zhuǎn)嘉禾路出島方向的公交線路如33、93、113、125、130、941、951、954等的繞行路線：仙岳路-西浦路-嶼浦路-嘉禾路，嶼浦路口需打開嘉禾路中護欄，增設(shè)信號燈系統(tǒng)。
（2）行人和非機動車組織
第一階段實施前，需拆除原交叉口南側(cè)嘉禾路上的人行天橋，行人過街均安排至地面，在信號燈控制下通行，在交叉口四個轉(zhuǎn)角處均設(shè)置停駐區(qū)，并配置專門協(xié)警人員指揮行人、非機動車過街，行人/非機動車道寬7m。
（3）施工車輛組織方案
施工車輛進出口均設(shè)在施工圍擋的南北兩頭，施工車輛沿嘉禾路駛?cè)腭偝觥?/p>
2.3.2 施工交通組織管理
（1）施工時積極與交警部門合作，在施工區(qū)入口處設(shè)置標(biāo)志牌，指示行人及車輛繞行，各通道入口處設(shè)置夜間警示燈、道路施工、道路封閉等標(biāo)志；
（2）用施工護攔將車流與施工區(qū)域分隔開，防止車輛及非施工人員進入施工場地，在施工區(qū)來車方向設(shè)置警示燈，以保安全；
（3）路口白天及晚高峰時段設(shè)置4~8名協(xié)警專職指揮附近車輛和行人通行，保證周邊及內(nèi)部區(qū)域交通順暢，發(fā)現(xiàn)危及道路行車安全問題，立即向所轄路段的交警大隊報告，以便及時解決處理；
（4）施工區(qū)域改造道路為臨時性質(zhì)，應(yīng)建立日常巡護和定期維修機制，確保施工期間道路路面平順、病害少。
（5）施工作業(yè)完畢，及時清理現(xiàn)場障礙物，恢復(fù)路面，確保道路暢通，符合通行要求后，方可恢復(fù)通行。
2.3.3 主要交叉口信號配時優(yōu)化
由于交通組織調(diào)整，原有四個方向左轉(zhuǎn)交通被禁止，左轉(zhuǎn)交通量匯合到直行或右轉(zhuǎn)量中，因此交叉口的信號燈配時應(yīng)加以調(diào)整，以適應(yīng)交叉通流量流向的變化。
根據(jù)交通調(diào)查數(shù)據(jù)和交通組織方案，根據(jù)各方向流量調(diào)整相應(yīng)信號配時，優(yōu)化結(jié)果如表7 所示：
表3 交叉口信號配時和高峰期流量調(diào)查表 puc/h
2.3.4 交通標(biāo)志、標(biāo)線設(shè)置
軌道交通一號線沿嘉禾路鋪設(shè)，除了在主干路網(wǎng)相應(yīng)位置設(shè)置繞行指示牌外，在進入本車站施工區(qū)域的相鄰路口也應(yīng)設(shè)立提示標(biāo)志，如在南山路、西浦路、興山路、禾山路、嶼浦路等路口設(shè)置相關(guān)指示牌，提醒需行經(jīng)施工區(qū)域的車輛及早從道路繞行，或提醒司機施工區(qū)域應(yīng)注意的相關(guān)注意事項。在距交叉口進口道50~150范圍內(nèi)應(yīng)設(shè)置2~3組禁止左轉(zhuǎn)標(biāo)志牌，在人行道兩端設(shè)置行人過街標(biāo)志、人行道與機動車道采用水馬或者警示樁分隔。
因圍擋占據(jù)原有車道以及新增改造道路，需在相應(yīng)位置補畫交通標(biāo)線，人行道橫線以及車行道停止線，車道導(dǎo)流線應(yīng)連續(xù)、平滑，滿足車輛轉(zhuǎn)彎軌跡要求。
施工區(qū)出入口設(shè)置道路施工標(biāo)志和夜間警示燈，在施工圍擋附近設(shè)置車輛慢行標(biāo)志。
2.3.5 方案評價
本方案按施工階段進行交通組織，第一、二階段對于整個車站土建施工期間影響最大，后面各階段均可在這兩個階段上的基礎(chǔ)上進行，影響范圍有限。通過優(yōu)化圍擋范圍，分配車輛流向，優(yōu)化車輛流向軌跡，即可保證施工影響區(qū)域的交通順暢。從目前第一階段允許情況來看，交叉口通行能力已達到預(yù)期水平，沒有出現(xiàn)嚴重的車隊滯留情況，通過VISSIM模擬分析，交叉口排隊長度、延誤時間及服務(wù)水平如圖4所示：
圖4 圍擋后延誤分析
對比圖1、2與4可以看出，通過施工區(qū)域周邊主要道路分流，交叉口流量減少，通過調(diào)整信號燈周期和相位，車輛在交叉口延誤時間大為減少，排隊長度減小，交叉口服務(wù)水平由原來的E級可提高至C 級,在施工期間影響范圍內(nèi)的道路和交叉口服務(wù)水平能維持在施工前以上的水平，交通順暢，路網(wǎng)整體服務(wù)水平良好。按本方案進行交通組織，效果良好，達到疏解交通的要求。
3 結(jié)語
軌道站點（尤其是跨路口設(shè)置的）的施工對原有交通有著重大影響，本文以廈門軌道交通一號線城市廣場站為例，對站點施工區(qū)域影響、道路情況、施工方案情況進行全面分析，針對重要節(jié)點區(qū)域的站點施工提出了較為可行的交通疏解方案，并對方案進行評價，為其他各城市類似軌道站點施工期間的交通疏解提供了有效的思路和方法。
參考文獻：
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[關(guān)鍵詞]交通擁堵、環(huán)島組織、交通改善
中圖分類號：C913文獻標(biāo)識碼： A
1概述
廣花一路夏茅大道路口位于廣州市白云區(qū)，是由廣花一路（S114）、夏茅大道、夏花一路交匯而成的K型路口，同時周邊分布有夏茅客運站和眾多物流貨場。
路口為K字型四岔路口，實施信號燈控制，由于夏茅大道和X264（夏花一路）相距較近，兩個路口視為一個路口實施燈控。除X264禁止西往北左轉(zhuǎn)，其余轉(zhuǎn)向均保留，但現(xiàn)狀較多車輛違章左轉(zhuǎn)，交通組織混亂。交通流在路口范圍受到較大延阻，車輛交織嚴重，高峰時期形成交通擁堵。具體的路口形式和交通組織如下圖所示：
改善前交通組織圖
2 改善前交通運行特征
路段交通量：高峰小時廣花一路平均車速只有18.3 km/h，低于國際公認警戒線（主干道速度為20km/h），其余道路交通運行情況相對較好，瓶頸點就是本路口。
路通量：路口高峰小時總流量為6957pcu/h，由于S114為南北向主干道，南北進口道的交通壓力較大。轉(zhuǎn)向流量中，S114南進口左轉(zhuǎn)夏茅大道的交通量達到527 pcu/h，轉(zhuǎn)向流量非常大，導(dǎo)致此流向較為擁堵。
改善前路通流量圖
3 存在問題
問題1：X264與夏茅大道路口距離過近，車流交織嚴重
S114-X264路口與S114-夏茅大道路口相距不足100米，形成K型交叉路口，雖然目前已將兩個路口看作一個路口進行組織，但由于交織距離較短，且轉(zhuǎn)向車流較多，導(dǎo)致路口通行效率較低。
問題2：南進口左轉(zhuǎn)流量大，左轉(zhuǎn)車占用直行車道
由于南進口左轉(zhuǎn)車輛非常多，但僅設(shè)置了1條左轉(zhuǎn)車道，大量車輛違章占用直行車道排隊左轉(zhuǎn)，導(dǎo)致南進口左轉(zhuǎn)車輛阻塞直行車輛，造成擁堵，同時令交通秩序較為混亂。
問題3：行人亂穿馬路進出夏茅客運站，擾通秩序
夏茅客運站位于兩個路口中間，公交車站位于兩路口南側(cè)，由于南側(cè)沒有斑馬線，乘坐公交車來夏茅客運站的乘客直接橫穿車行道過馬路，嚴重擾亂路通秩序，影響路口通行效率，為交通安全帶來隱患。
4改善思路
采用類似環(huán)島的交通組織，在路口南、北兩端分別新建掉頭車道（或左轉(zhuǎn)）及行人過街斑馬線，優(yōu)化夏茅客運站前進出交通組織，減少沖突，提高路口通行效率，
改善方案交通組織示意圖
5效果評價
改善后，路口相位由四相位精簡為兩相位，通行能力提高了近1倍，有效提高了道路交通的供給。同時將K型相交路口簡化為兩個掉頭路口，路通秩序得到較大改善。
效果一：路段車速明顯提高
改善措施實施后，減了少K型路口轉(zhuǎn)向車輛對廣花一路主線車輛的干擾。路口相位優(yōu)化后，廣花一路上的車輛等待紅綠燈的時間明顯減短，路段車速和區(qū)間行程時間顯著提高。
路段車速和行程時間對比表
高峰時段，廣花一路夏茅大道段的平均車速增幅約達到25%，區(qū)間行程時間下降約24%，改善效果明顯。
效果二：交叉口平均延誤時間降低，服務(wù)水平提高
路口治理優(yōu)化后，在保證南北主交通流通行的情況下，轉(zhuǎn)向車流實施類似環(huán)島繞行的組織，交通組織大大簡化，交通秩序有了明顯的改善，交叉口平均延誤水平有所降低，服務(wù)水平提升，交通運作效率提高。
交叉口平均交通延誤情況表
效果三：掉頭車輛行車軌跡更加順暢，沖突點減少，車輛行駛更加安全。
在交通組織與管理上，把掉頭車輛放到最外側(cè)車道，加大了掉頭車輛的轉(zhuǎn)彎半徑，從而使掉頭車輛的行車軌跡更加順暢。利用環(huán)島交通組織和交通信號控制，從時間上和空間上分離了直行車輛與掉頭車輛，使直行與掉頭車流的沖突消失，提高了行車安全性。
效果四：過街橫道與安全島的設(shè)置，讓行人過街更加安全。
增設(shè)了過街橫道與安全島，并且利用車輛掉頭相位設(shè)置行人過街相位，消除了過街行人與直行車輛的沖突，讓此處過街的行人更加安全。行人過街斑馬線。并通過信號燈對兩個路口進行協(xié)調(diào)控制。
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關(guān)鍵詞：建筑生態(tài)；策略設(shè)計
建筑的生態(tài)優(yōu)化策略設(shè)計目的是實現(xiàn)綠色建筑的功能，針對建筑的地域、氣候、環(huán)境及使用功能，考慮投資及經(jīng)濟性，進行設(shè)計方法的選擇及各項技術(shù)的集成，是常規(guī)建筑設(shè)計的前奏。
1.建筑的生態(tài)優(yōu)化策略設(shè)計
建筑的生態(tài)優(yōu)化策略設(shè)計是從建筑師的角度幫助建筑師開始思考，并著手建筑生態(tài)的設(shè)計，實現(xiàn)建筑的優(yōu)化功能，其設(shè)計方法與建筑師目前習(xí)慣的方法有差異。建筑的生態(tài)優(yōu)化策略設(shè)計主要是主動式設(shè)計與被動式設(shè)計。
建筑的主動式設(shè)計即通過各種高效集成的技術(shù)手段，實現(xiàn)建筑的功能。被動式是在適應(yīng)和利用自然環(huán)境的同時對其潛能通過設(shè)計靈活應(yīng)用，即根據(jù)符合地域氣候的建筑物本身的設(shè)計，來控制能量、光、空氣等流動，在減少地球環(huán)境負荷的同時，考慮獲得舒適的室內(nèi)環(huán)境的設(shè)計方法，并用機械設(shè)施，即技術(shù)手段補充不足部分。被動式設(shè)計能夠提高建筑物的安全性、健康性、也能獲得綜合考慮了地區(qū)、風(fēng)土的設(shè)計構(gòu)思。
建筑的生態(tài)優(yōu)化策略設(shè)計就是在開始具體建筑設(shè)計之前，基于建筑外環(huán)境，針對建筑生態(tài)不同的子系統(tǒng)，分別考慮設(shè)計方法和技術(shù)手段，再從系統(tǒng)角度集成，通盤考慮哪些是建筑生態(tài)可用的設(shè)計方法，哪些是可以集成的技術(shù)手段及其經(jīng)濟性、可實施性、可操作性如何。
建筑的子系統(tǒng)包括建筑生態(tài)必須具備的能源、水環(huán)境、氣環(huán)境、聲環(huán)境、光環(huán)境、熱環(huán)境、植物系統(tǒng)、綠色建筑材料系統(tǒng)等要素。在這些要素中，能源特別是綠色能源是首當(dāng)其中的。
2.建筑能源的生態(tài)優(yōu)化策略設(shè)計
建筑的能源系統(tǒng)是建筑的核心，也是建筑生態(tài)策略設(shè)計的重要部分，從城市到建筑生態(tài)單再到建筑生態(tài)室內(nèi)，體現(xiàn)在建筑生態(tài)的規(guī)劃階段、單體建筑設(shè)計階段。建筑之外的城市能源系統(tǒng)對城市節(jié)能來說極為重要，能源規(guī)劃是對能源資源、生產(chǎn)消費歷史、現(xiàn)狀調(diào)研以及分析研究的基礎(chǔ)上，根據(jù)國民經(jīng)濟和社會發(fā)展目標(biāo)需求以及資源和環(huán)境的制約情況，制定能源能源發(fā)展（包括節(jié)能）的長遠規(guī)劃（至少4-5年或10-20年）。能源規(guī)劃可以形成良好的建筑能源外環(huán)境。
2.1充分利用自然采光
主要指使建筑充分利用陽光照明，通過中庭、玻璃幕墻、通窗等手段使室內(nèi)光線充足，改善建筑采光質(zhì)量以及在建筑物中設(shè)置日光反射器、反射板等裝置，利用相應(yīng)的技術(shù)手段，結(jié)合智能控制實現(xiàn)對日光的引入。這項技術(shù)對控制和改善室內(nèi)光環(huán)境，減少因人工照明所導(dǎo)致的能耗有積極作用，在設(shè)計中被廣泛應(yīng)用。
2.2智能化遮陽系統(tǒng)
主要是指建筑設(shè)計利用智能控制技術(shù)使建筑的遮陽系統(tǒng)對陽光的變化采取措施，做到互動平衡，以達到室內(nèi)光環(huán)境照度均勻或塑造特殊光線效果的目的，目前發(fā)達國家采用較多。
2.3改善隔熱保溫性能
改革墻體和屋面，加強住宅建筑的保溫隔熱性能。無論是采用被動式還是主動式環(huán)境策略，建筑物的隔熱保溫性能都是很重要的系統(tǒng)控制指標(biāo)。如對熱橋采取特殊措施，房間的保溫百葉和雙層隔熱玻璃系統(tǒng)是實現(xiàn)這一設(shè)計目標(biāo)廣為采用的技術(shù)。
2.4充分的自然通風(fēng)
有無充分利用氣候條件使用建筑物自然通風(fēng)或利用建筑智能控制技術(shù)改善建筑通風(fēng)狀況，維護建筑內(nèi)空氣流通，是智能生態(tài)建筑與一般性建筑項目的明顯區(qū)別。自動風(fēng)擋在智能控制下對建筑空氣流通實施有組織調(diào)整是實現(xiàn)此目標(biāo)的常用技術(shù)。
2.5采取降溫隔熱措施
有效降溫隔熱多與當(dāng)?shù)貧夂蛱攸c研究（如熱帶地區(qū)）密切結(jié)合考慮并引入建筑設(shè)計領(lǐng)域。利用智能控制的窗簾、水幕、挑檐板等構(gòu)件有效控制陽光輻射對室內(nèi)溫、濕度的影響，以低消耗甚至零能耗創(chuàng)造恒溫恒濕的宜人室內(nèi)溫、濕度。
2.6隔離噪聲的干擾
建筑物的聲環(huán)境是重要的環(huán)境指標(biāo)之一，當(dāng)前該領(lǐng)域的研究多與噪聲的相關(guān)研究結(jié)合在一起。有效的隔離或控制噪聲的技術(shù)措施包括設(shè)置可控吸聲擋板、吸聲墻等。
2.7太陽能發(fā)電材料的應(yīng)用
利用光電技術(shù)生產(chǎn)的光電電池板作為外墻和屋頂材料已經(jīng)開始應(yīng)用于滿足建筑物自身能源策略的設(shè)計實例中，但技術(shù)要求較高且造價相對昂貴，目前還處于局部試用階段。
2.8利用壓力、溫差的作用
自然條件下或設(shè)計中通過智能控制實現(xiàn)的原因、溫差作用，是進行熱量傳遞，保持環(huán)境衛(wèi)生的重要資源。合理、有效地利用這些資源對建筑物內(nèi)部微環(huán)境進行控制和改善是智能生態(tài)建筑的重要能源策略和設(shè)計方法。
3.建筑植物系統(tǒng)的生態(tài)優(yōu)化策略設(shè)計
植物與建筑等生態(tài)要素組成的建筑生態(tài)系統(tǒng)是城市生態(tài)系統(tǒng)的重要組成部分。良好的建筑生態(tài)建造成本和運行成本低，綜合效益高，對環(huán)境的不有影響小，因此，它需要在生態(tài)規(guī)劃的指導(dǎo)下進行規(guī)劃設(shè)計，依照建筑生態(tài)系統(tǒng)與整個城市的生態(tài)安全框架的關(guān)系和生態(tài)功能分區(qū)的要求，充分發(fā)揮生態(tài)服務(wù)功能，同時注重發(fā)揮植物系統(tǒng)的景觀及其他服務(wù)功能。
建筑植物生態(tài)系統(tǒng)設(shè)計要充分尊重植物學(xué)、生態(tài)學(xué)和景觀學(xué)的基本原則，包括以下幾個方面。
3.1系統(tǒng)原則
依據(jù)生態(tài)系統(tǒng)學(xué)基本理論，要考慮建筑生態(tài)系統(tǒng)與整個城市生態(tài)系統(tǒng)的關(guān)系，注重植物系統(tǒng)在建筑生態(tài)系統(tǒng)各個層面功能的發(fā)揮。在建筑場地的組織與設(shè)計、護結(jié)構(gòu)方面、室內(nèi)環(huán)境中，注重植物系統(tǒng)與建筑生態(tài)的和諧與統(tǒng)一，注重系統(tǒng)的整體性與連續(xù)性原則，把建筑生態(tài)系統(tǒng)看作是整個城市生態(tài)系統(tǒng)的重要組成。強調(diào)系統(tǒng)的經(jīng)濟原則，降低從外界環(huán)境的能量輸入和物質(zhì)投入；通過內(nèi)部有限土地等資源的合理使用以及植物系統(tǒng)的優(yōu)化配置，強調(diào)生態(tài)系統(tǒng)的循環(huán)與再生；通過植物群落的合理配置，為動物棲息、覓食與遷徙提供良好空間結(jié)構(gòu)，并在此基礎(chǔ)上構(gòu)建穩(wěn)定高效的生態(tài)系統(tǒng)，發(fā)揮植物系統(tǒng)最大的服務(wù)功能，實現(xiàn)系統(tǒng)的高效使用。對建筑生態(tài)系統(tǒng)進行系統(tǒng)評估時，應(yīng)注重系統(tǒng)的總量控制指標(biāo)即建筑生態(tài)綠容率指標(biāo)。
3.2適地適樹的原則
植物具有不同的生態(tài)習(xí)性，使得幾乎建筑生態(tài)系統(tǒng)的種類生境都有不同的植物生長。建筑生態(tài)具有不同的功能分區(qū)需求，植物系統(tǒng)具有綜合功能也具有獨特的功能，要求不同的功能分區(qū)，配置適宜的植物系統(tǒng)，發(fā)揮植物系統(tǒng)的最大功能。
3.3主導(dǎo)因子原則與主要功能和綜合功能相結(jié)合的原則
不同的植物具有不同的功能，建筑生態(tài)系統(tǒng)內(nèi)部各個要素、各個環(huán)節(jié)對植物功能的需求是綜合的。比如清新空氣、適宜的溫度、優(yōu)美的景觀，但由于所處環(huán)境的主導(dǎo)因子不同，比如在醫(yī)院周圍和有一定污染的工廠附近，對植物系統(tǒng)的主要功能也就不盡相同。因此，在進行建筑生態(tài)植物系統(tǒng)設(shè)計時，要根據(jù)由主導(dǎo)園子決定的各個功能分區(qū)的要求，選擇適宜的植物設(shè)計合理的植物系統(tǒng)，充分實現(xiàn)植物系統(tǒng)的最佳功能，它是對適地適樹具體原則的有益的補充。此外，還要注意主導(dǎo)因子也不是一成不變的。
4.建筑水環(huán)境系統(tǒng)的生態(tài)優(yōu)化策略設(shè)計
4.1水環(huán)境與建筑規(guī)劃
（1）建筑性質(zhì)與規(guī)劃。
建筑區(qū)域的建筑功能、設(shè)計人口數(shù)量或設(shè)計生產(chǎn)性質(zhì)與規(guī)模直接影響供水需求量和污水的排放量，以及相應(yīng)的供水與排水管線、構(gòu)筑物等的規(guī)模。如考慮建筑污水再生為雜用水，則污水的再生處理構(gòu)筑物及設(shè)備裝置規(guī)模由設(shè)計再生水量決定。
（2）建筑用地規(guī)劃。
小區(qū)建筑規(guī)劃需要考慮自來水、污水與雨水，還可能包括直飲水、市政再生水、地下水或地表水等的引入、輸送、排放和處理等。建筑區(qū)域內(nèi)如設(shè)置水處理構(gòu)筑物，其規(guī)劃和位置也需要與整個建筑規(guī)劃相配合。
雨水的收集、利用、排放與建筑生態(tài)規(guī)劃密切相關(guān)。如建筑區(qū)域屋面、綠地、道路等占地面積與其表面鋪裝材料直接影響雨水徑流量與下滲量，若以增加雨水下滲量為目的則勢必要選擇透水性較好的路面、廣場等鋪裝材料，改善綠地基質(zhì)，增加其蓄水量。屋面綠化也會蓄留部分降雨，減小屋面雨水的徑流量，徑流系數(shù)可以從0.9降低到0.3左右。雨水的收集、利用系統(tǒng)和綠地、景觀水體往往有密不可分的聯(lián)系。
（3）建筑區(qū)域高程關(guān)系
在場地水景中，因降雨、補水、蒸發(fā)、滲漏等原因會造成水位上下起伏，因此水景設(shè)計需要考慮不同水位情況的景觀效果以及水景溢流排放。特別是在利用雨水資源補充場地水景用水時，雨水的自然匯集與凈化、水景需水量、調(diào)蓄空間與雨水匯流區(qū)域需要合理考慮，匯流區(qū)域內(nèi)的地?zé)釕?yīng)盡可能坡向水景。
綠地有蓄積雨水增加雨水下滲量、截流雨水污染物的作用，因此，綠色建筑中綠地地勢應(yīng)盡量設(shè)計低于道路、廣場等以便于更好地發(fā)揮綠地功能和綜合效益。
（4）道路與停車場
建筑物外的污水與雨水管線還需要與場地道路規(guī)劃相統(tǒng)一，以便于管道的開挖與日后維修。道路與停車場雨水徑流水質(zhì)較差，雨水收集時需要考慮合適的截污措施，如抵勢綠地、生態(tài)滯留系統(tǒng)等。
4.2水環(huán)境與與園林景觀環(huán)境
水景常為園林景觀的重要組成部分甚至是核心。水景往往是建筑水環(huán)境包含的一個小環(huán)境，自身即為一個小生態(tài)系統(tǒng)，對建筑生態(tài)環(huán)境有重要影響，特別是當(dāng)水景規(guī)模較大時。水景直接影響到建筑環(huán)境與效果，也關(guān)系到建筑水環(huán)境的水量保障問題，還需要考慮其自身水質(zhì)保障問題，需要有綜合的思路與技術(shù)以保證其景觀效果。
4.3水環(huán)境與建筑結(jié)構(gòu)
建筑屋頂設(shè)計影響到屋面雨水的徑流量與水質(zhì)情況，如瀝青屋面比瓦質(zhì)等屋面的雨水污染嚴重；有屋頂花園時，屋面種植層對雨水的蓄積、截污作用可收集雨水，減小雨水徑流量并凈化雨水水質(zhì)。屋頂花園、綠色屋面材料等對建筑結(jié)構(gòu)、建筑效果、熱島效應(yīng)等也都會產(chǎn)生直接或間接的影響。因此，建筑師應(yīng)結(jié)合以上因素認真考慮建筑屋面的設(shè)計。
建筑內(nèi)的供水管線系統(tǒng)、排水管線系統(tǒng)需要與建筑結(jié)構(gòu)相配合。管線的布置與建筑各用水點的設(shè)置直接相關(guān)，同時管道的設(shè)置也需要考慮不破壞建筑內(nèi)的景觀效果與建筑功能的發(fā)揮。
4.4場地水環(huán)境與建筑的關(guān)系
場地水環(huán)境除了雨污水排放或收集、處理利用系統(tǒng)外，水景池通常也是一種主要的形式，它們都需要考慮并妥善處理與建筑的關(guān)系。某種程度上水景設(shè)計跟建筑設(shè)計有更密切的關(guān)系，而且需要與建筑設(shè)計中的各系統(tǒng)相配合，除了水景形式和景觀效果上需要與整體建筑風(fēng)格相協(xié)調(diào)外，還需要妥善解決水景環(huán)境與建筑、園林、道路、給排水等不同專業(yè)之間的關(guān)系，合理設(shè)計水景的形式、位置、規(guī)模、水量與水質(zhì)保障等。
5.建筑風(fēng)環(huán)境的生態(tài)優(yōu)化策略設(shè)計
5.1充分發(fā)揮風(fēng)對建筑熱環(huán)境的影響
不同環(huán)境地區(qū)以及不同季節(jié)中建筑對風(fēng)的要求都有所不同，是因時因地而變化的。如在濕熱地區(qū)的夏季加強風(fēng)的利用對建筑環(huán)境質(zhì)量是至著重發(fā)的，它可以降溫、除濕、改善人體的舒適度；在干寒地區(qū)的冬季，強風(fēng)會降低圍護結(jié)構(gòu)的保溫性能，加速熱能的損失，冷風(fēng)滲透能降低人的舒適度，而室內(nèi)空氣衛(wèi)生標(biāo)準要求必須要有新鮮空氣的補充，所以此時通風(fēng)應(yīng)該是可以控制的。我國中西部的大部分地區(qū)是處于夏熱冬冷的氣候區(qū)內(nèi)，建筑既要考慮夏季的隔熱和降濕，又要適應(yīng)冬季的保溫和保濕的衛(wèi)生要求，這就要求建筑的通風(fēng)設(shè)計應(yīng)具有很強的可調(diào)性。
（1）選擇合適的風(fēng)速區(qū)域布置建筑
建筑與周圍環(huán)境的熱交換速率在很大程度上取決于建筑周圍的風(fēng)環(huán)境，風(fēng)速越大，熱交換也就越強烈，因此，如果想減小建筑與外界的熱交換，達到保溫隔熱的目的，就應(yīng)該選擇避風(fēng)的場所；反之，如果想加速建筑與外界的熱交換，特別是希望利用通風(fēng)來加快建筑散熱降溫，就應(yīng)設(shè)法提高建筑周圍的風(fēng)速，這就是建筑通風(fēng)設(shè)計的基本原則。
（2）注意風(fēng)環(huán)境對圍護結(jié)構(gòu)的影響
風(fēng)速的大小會影響建筑圍護結(jié)構(gòu)的熱交換速率，風(fēng)滲透或通風(fēng)會帶走（或帶來）熱量，使建筑內(nèi)部空氣溫度發(fā)生改變。因此，在失熱的情況下盡可能減少建筑的體形系統(tǒng)。但是，即使是同一地區(qū)，不同季節(jié)對通風(fēng)的要求可能有所不同，通過合理的建筑和細部設(shè)計來控制通風(fēng)的所流流量、流速和流場，滿足不同的需求，這就是建筑通風(fēng)設(shè)計的目的。
5.2利用風(fēng)對建筑形態(tài)的影響進行設(shè)計
建筑生態(tài)風(fēng)環(huán)境的被動式設(shè)計對建筑的規(guī)劃設(shè)計布局形態(tài)影響很大，尤其對大型公共建筑、辦公、會展等。對建筑體形及內(nèi)部空間進行設(shè)計，可以實現(xiàn)良好的建筑通風(fēng)。
5.3盡量采用自然通風(fēng)取代空調(diào)制冷技術(shù)
采用自然通風(fēng)取代空調(diào)制冷技術(shù)至少具有峽谷方面的意文：一是實現(xiàn)了被動式制冷，自然通風(fēng)可在不消耗不可再生能源情況下降低室內(nèi)溫度，帶走潮濕污濁的空氣，改善室內(nèi)熱環(huán)境；二是可提供新鮮、清潔的自然空氣，有利于人體的生理和心理健康。
5.4建筑風(fēng)環(huán)境的規(guī)劃與設(shè)計方法
建筑外部風(fēng)環(huán)境的狀況直接影響到建筑通風(fēng)的質(zhì)量和效果，如風(fēng)速、風(fēng)向、空氣溫度、空氣衛(wèi)生質(zhì)量等。為達到舒適的室內(nèi)風(fēng)速，在年平均風(fēng)速較低地區(qū)和有利風(fēng)向應(yīng)盡量避免對風(fēng)的遮擋；年平均風(fēng)速高且處于不利風(fēng)向時，應(yīng)有所遮擋和分流。
6.建筑光環(huán)境的生態(tài)優(yōu)化策略設(shè)計
建筑的光環(huán)境
光作為萬物之源，除了給建筑帶來熱工作性能外，還帶給人的視覺感受。光環(huán)境包括自然光環(huán)境和人工光環(huán)境。它滿足人的需求，給人帶來可見度、作業(yè)功效、視覺舒適、社會交往、心情和氣氛、健康、安全和愉悅和美的鑒賞，影響建筑形式、構(gòu)圖、風(fēng)格。良好的光建筑環(huán)境可取得好的經(jīng)濟與環(huán)境效益。
對人工光環(huán)境，即照明質(zhì)量的要求可概括為三個層次：明亮、舒適、有藝術(shù)表現(xiàn)力，三者融為一體的照明是最佳的照明。
建筑生態(tài)環(huán)境的生態(tài)策略設(shè)計，對于城市生態(tài)環(huán)境建設(shè)而言有三個基本宗旨；保護環(huán)境、節(jié)約能源和促進健康。
6.1注重建筑光環(huán)境的被動式設(shè)計
建筑生態(tài)光環(huán)境的被動式設(shè)計是創(chuàng)造全新建筑形象和形態(tài)的重要設(shè)計方法，直接影響建筑的外觀設(shè)計。如建筑圍護結(jié)構(gòu)的開窗方式，受光環(huán)境的影響，直接形成全新的建筑外觀。
6.2發(fā)揮建筑光環(huán)境設(shè)計的節(jié)能、環(huán)保和健康作用
近年特別關(guān)注照明造成的負面影響：眩光、光污染和光干擾、因此，應(yīng)充分發(fā)揮建筑生態(tài)光環(huán)境的節(jié)能、環(huán)保和健康作用。
6.3進行綠色照明的設(shè)計觀念和設(shè)計手法的革新
對照明質(zhì)量的全面理解與照明新技術(shù)的涌現(xiàn)促成了設(shè)計觀念和手法的革新，包括以人為本，個性化的設(shè)計——普及照明調(diào)控，關(guān)懷個人對光的不同需求，追求個性化的照明風(fēng)格；注重光色的選擇，用光營造情調(diào)和氛圍，滿足人們心理上和精神上的追求；非均勻照明，動態(tài)照明，在需要光的時間，把適量的光送到需要的地點；室內(nèi)、室外照明手法的互補和交叉等。
6.4加強照明設(shè)計師與建筑師之間的溝通與密切合作
加強照明設(shè)計師與建筑師之間的溝通與密切合作，使“光”成為建筑和室內(nèi)外空間設(shè)計的有機組成部分。
7.建筑聲環(huán)境的生態(tài)優(yōu)化策略設(shè)計
7.1建筑聲環(huán)境生態(tài)策略設(shè)計的原則
最大限度地節(jié)約并利用可再生資源的前提下，運用科技發(fā)展的成果，從人的角度出發(fā)，消除和抑制人不喜歡的聲音，保留和制造使人愉快的聲音，營造健康舒適的聲環(huán)境。
7.2建筑聲環(huán)境營造模式
（1）采取主動的方式，充分利用自然的聲音，將自然聲引入環(huán)境中，滿足人們作為自然人的屬性；利用現(xiàn)代科技發(fā)展的成就，人為地使用在種類環(huán)境中，滿足人們作為社會人的屬性。
（2）考慮聲音和其他環(huán)境要素的關(guān)系。
規(guī)劃設(shè)計時，環(huán)境和建筑的熱工、通風(fēng)、采光也存在聯(lián)系。例如，保溫材料也多可用作隔聲材料，利于采光但不利于隔熱的玻璃也同時不利于隔聲，自然通風(fēng)孔及空調(diào)送風(fēng)口也是室內(nèi)外噪聲的重要來源。
7.3建筑聲環(huán)境生態(tài)策略設(shè)計要點
（1）適應(yīng)氣候；
（2）利用地形地貌；
（3）合理組織功能分區(qū)；
（4）營造自然聲以及電聲。
8.建筑生態(tài)交通道路系統(tǒng)的優(yōu)化策略設(shè)計
生態(tài)交通道路系統(tǒng)又可以稱為生態(tài)型道路系統(tǒng)，是基于可持續(xù)發(fā)展理念的交通運輸系統(tǒng)。它以環(huán)保、安全和高效為目標(biāo)，從觀念、技術(shù)、政策上協(xié)調(diào)出行需求，交通設(shè)施供應(yīng)、環(huán)境質(zhì)量與經(jīng)濟發(fā)展之間的相互關(guān)系。生態(tài)型道路系統(tǒng)也是一體化與智能化的交通體系。一體化強調(diào)區(qū)域和城市各種交通方式與交通體系在規(guī)劃、建設(shè)和管理層面的協(xié)調(diào)；智能化強調(diào)通過現(xiàn)代交通工程、計算機和信息技術(shù)，提供面向公眾、以人和生態(tài)為本的交通服務(wù)。
8.1生態(tài)策略設(shè)計
城市是一個有機動態(tài)的大系統(tǒng)，隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展，交通出行需求顯著增長。然而轎車的大量發(fā)展加速了城市環(huán)境的惡化，嚴重污染城市環(huán)境。由于各種規(guī)劃及生態(tài)策略設(shè)計不夠完善，造成交通的阻塞，加劇了城市交通的污染。交通道路系統(tǒng)的生態(tài)策略設(shè)計，正是針對這種“城市病”的一種有效策略。
現(xiàn)代的交通道路系統(tǒng)生態(tài)策略設(shè)計基本上可理解為應(yīng)用生態(tài)學(xué)的基本原理，根據(jù)經(jīng)濟、社會、自然等方面的因素，從宏觀、綜合角度，通過生態(tài)策略設(shè)計將道路人工系統(tǒng)內(nèi)的尾氣、粉塵、噪音等污染降至最低，并協(xié)調(diào)經(jīng)濟、交通、土地利用、環(huán)境、能源消費、道路建設(shè)、污染消納、自然資源利用與再生等方面的相互關(guān)系，為實現(xiàn)整體效益的協(xié)調(diào)統(tǒng)一創(chuàng)造一個舒適和諧的環(huán)境。
8.2空間及景觀策略設(shè)計
生態(tài)交通系統(tǒng)理念框架下的道路空間設(shè)計包括道路的功能性設(shè)施、空間規(guī)劃組織、自然景觀的營造、人文景觀及社區(qū)可識別性。生態(tài)道路空間及景觀的策略設(shè)計即是結(jié)合生態(tài)規(guī)劃，從人性化角度入手，著眼于綠化的構(gòu)筑、空間組織、功能型設(shè)施規(guī)劃，營造生態(tài)道路交通系統(tǒng)，使道路交通網(wǎng)絡(luò)成為城市中的綠色體系，串聯(lián)整個城市人居活動空間，成為真正的生態(tài)化道路。
8.3交通出行及管理策略設(shè)計
交通規(guī)劃和管理人員提出了一系列的交通出行及管理策略，通過綠色出行策略發(fā)送地區(qū)交通結(jié)構(gòu)并結(jié)合一系列的交通抑制措施降低穿越交通量，改善道路交通環(huán)境，建立以人為本的道路系統(tǒng)及科學(xué)的交通出行理念。
綠色出行策略包括鼓勵自行車交通、同車共乘、錯峰出行、公交優(yōu)先等綠色交通理念，交通抑制策略包括對場地道路系統(tǒng)進行特別的設(shè)計，通過改變路面物理條件和道路設(shè)計構(gòu)造，減少不必要的交通進入，保證行人及沿街住戶路權(quán)的優(yōu)先。這樣的道路不僅承擔(dān)了傳統(tǒng)的交通出入的功能，還提供了一個充實的生活空間供孩童嬉戲，居民閑聊。這種不嚴格區(qū)別道路與生活空間，既不威脅行人與居民生活功能，又允許車輛通告的道路系統(tǒng)即是人車共存的生活化道路。
參考文獻
關(guān)鍵詞：城市交通；停車需求；交通組織設(shè)計Abstract: This paper is based on the Guicheng Nanhai District of Foshan City Road parking demand on research, analyzing the characteristics of Guicheng road parking management and its existing problems, put forward Guicheng area parking management policies and improvement scheme. To effectively solve the problem of Guicheng road parking demand, have rate and improve the traffic conditions of the facilities to improve road parking.
Keywords: city traffic; parking demand; traffic organization design
中圖分類號：S731.8文獻標(biāo)識碼：A文章編號：
前言
隨著經(jīng)濟社會快速發(fā)展，居民生活水平不斷提高，機動車數(shù)量急劇增加。小汽車在給人們出行帶來便利的同時，也帶來了道路擁堵、停車難等交通問題。停車難對交通和城市環(huán)境的影響日益明顯，人們開始逐步意識到解決停車問題的重要性。
先進的停車管理系統(tǒng)不僅僅是為小汽車提供停車空間，合理設(shè)置的停車泊位來控制和降低城市中心區(qū)的個體交通出行比率，又能夠通過適當(dāng)?shù)氖召M為政府提供足夠資金，用以發(fā)展公共交通，提倡低碳出行。本文在研究佛山市南海區(qū)桂城道路停車需求基礎(chǔ)上，探討桂城片區(qū)停車管理政策和改善方案。
1交通調(diào)查及分析
1.1 交通流量調(diào)查
調(diào)查區(qū)域道路高峰小時流量及飽和度
從交通流量調(diào)查的結(jié)果來看，區(qū)域內(nèi)部交通問題主要表現(xiàn)在兩個方面。
其一，文華北路以東、南海大道北以西的中間區(qū)域為住宅區(qū)和城鄉(xiāng)結(jié)合部，是重要的交通生成區(qū)。此區(qū)路網(wǎng)稀疏混亂，南北通行道路僅南一路與疊滘村內(nèi)的一條村路，為雙向兩車道；東西向只有進出小區(qū)、村鎮(zhèn)的小路。反映在早晚高峰交通現(xiàn)象，表現(xiàn)為南北向兩條道路飽和度過高，東西向交通流缺乏組織。而南一路車輛亂停亂放情況相當(dāng)嚴重，更加劇了該區(qū)域的交通擁堵。
其二，桂瀾中路以西、南桂東路以南為路網(wǎng)最密集的區(qū)域，部分路段飽和度極高，造成區(qū)域內(nèi)擁堵。究其原因，是現(xiàn)狀的路內(nèi)停車與區(qū)域所有道路雙向通行的交通組織相沖突，破壞了交通組織秩序，造成不必要的延誤。
1.2 停車調(diào)查
現(xiàn)狀停車設(shè)施分為5種：路內(nèi)停車位、路外停車位、公共停車場、配建停車場、退縮位停車位，調(diào)查統(tǒng)計如下表。
停車供給設(shè)施分類統(tǒng)計
2桂城停車管理存在的問題
（1）費率單一，沒有體現(xiàn)區(qū)位差異，中心區(qū)和地區(qū)一樣收費或者差價不大，無法體現(xiàn)停車供求關(guān)系不同地區(qū)的費率調(diào)節(jié)作用。
（2）停車收費整體水平相對偏低，路邊停車基本不收費，與公共交通等其它交通方式收費比價不合理。
（3）停車時間長短收費差異不大，停車收費與停車時間沒有密切關(guān)系，部分停車設(shè)施甚至沒有時間限制，使得泊位的周轉(zhuǎn)率偏低。
（4）桂城的大部分路段，尤其是次干道和支路沿線存在大量違章停車，或違章停在路側(cè)，或違章停在人行道上，嚴重影響道路交通功能的正常發(fā)揮。
（5）相關(guān)管理制度/配套法律法規(guī)的缺乏，導(dǎo)致該違章停車成為管理盲區(qū)，交通警察缺乏執(zhí)法依據(jù)。統(tǒng)一停車管理機構(gòu)的缺乏，也是導(dǎo)致車輛亂停亂放現(xiàn)象的間接原因，亟待改善。
3 政策與管理措施研究
3.1 管理措施
根據(jù)桂城片區(qū)停車問題及特征，提出以下措施：
（1）整合停車資源及對路內(nèi)停車泊位清理整頓清理違章停車，清除不合理停車，結(jié)合道路交通條件、需求分析合理設(shè)置路內(nèi)停車。
（2）理順路內(nèi)停車管理制度建立統(tǒng)一的管理制度，根據(jù)規(guī)劃分期建設(shè)改造。
（3）實行路內(nèi)停車收費管理制度，發(fā)揮價格杠桿調(diào)節(jié)作用。建議路內(nèi)停車收費標(biāo)準高于路外停車，白天收費標(biāo)準高于夜晚，交通高峰收費標(biāo)準高于平峰；城市核心區(qū)高于城市其它區(qū)域，體現(xiàn)區(qū)域差異化、時段差異化。
4 道路停車改善案例
4.1 改善思路
不合理的路內(nèi)停車位占據(jù)了交叉口的空間資源，早晚高峰時段隨著交通流量的劇增，機動車交通流量和路內(nèi)停車的需求遠遠超過道路容量，造成交通擁堵。建議通過優(yōu)化交通組織和重新布局路內(nèi)停車位設(shè)置形式和位置，使得核心區(qū)道路功能更明確，并與路網(wǎng)交通組織相協(xié)調(diào)。
4.2 區(qū)域單循環(huán)交通組織優(yōu)化
結(jié)合研究范圍的道路網(wǎng)絡(luò)及現(xiàn)狀調(diào)查的交通流量和流向，運用交通需求管理、交通系統(tǒng)管理策略及措施，對有條件次干路和支路采用單行線方案，配對使用，合理組織交通流，均衡負荷，提高運輸效率，對交通流在時空上進行合理分配，使得交通流的流量和流向合理，達到增大路網(wǎng)通行能力減少交通延誤的目的。
4.3 路段和交叉口的優(yōu)化
在路網(wǎng)交通組織的基礎(chǔ)上進行路段交通優(yōu)化設(shè)計，主要包括機動車道、非機動車道、路內(nèi)停車位、人行道以及行人過街橫道的優(yōu)化設(shè)計，保證交叉口空間資源得到有效使用，重點考慮路段停車位與進出通的設(shè)計，并注意各功能區(qū)的相互銜接與協(xié)調(diào)，以體現(xiàn)路段交通設(shè)計的整體性。
5 結(jié)語
停車問題已成為我國許多大中城市發(fā)展的障礙，已不是一個單純的交通問題，是一個突出的社會問題。對于停車系統(tǒng)的建設(shè)和管理，我們需要：
加強立法和完善市場規(guī)則
停車立法和行業(yè)市場規(guī)則是停車產(chǎn)業(yè)化發(fā)展的重要保證，政策的著力點應(yīng)該是制定市場規(guī)則，培育和扶持停車企業(yè)；建立和完善停車企業(yè)的監(jiān)管和規(guī)范措施。
成立專門的停車建設(shè)、管理機構(gòu)
保障、落實資金的使用和管理，有必要由政府成立專門的停車建設(shè)、管理機構(gòu)。制定各年度公共停車場建設(shè)計劃，逐步推動落實；負責(zé)具體實施和管理工作。
制定差別化的收費定價
充分考慮對物價指數(shù)影響和市民承受能力的基礎(chǔ)上，先出臺近期價格標(biāo)準，逐步向遠期價格標(biāo)準過渡，并堅決貫徹“差別化”供給的原則，充分考慮兩個“差別化”，即中心城區(qū)收費標(biāo)準要高于地區(qū)和路內(nèi)占道停車收費標(biāo)準要高于路外停車。提高路外停車設(shè)施利用率，利于改善城市道路的交通擁堵狀況。
建設(shè)與城市智能交通系統(tǒng)（ITS）相結(jié)合的停車誘導(dǎo)系統(tǒng)
停車誘導(dǎo)系統(tǒng)是ITS的重要組成部分，ITS的核心就是交通的信息化，通過建立綜合信息處理平臺，實現(xiàn)各子系統(tǒng)之間數(shù)據(jù)的信息化傳輸、數(shù)據(jù)共享。
通過道路提供實時的停車指引信息，有效的指導(dǎo)車輛停放在合理的停車位置。提高車位的使用效率，減少車輛找車位時的迂回交通量，消除停車位短缺的錯覺。
使停車系統(tǒng)的建設(shè)應(yīng)該符合城市整體交通發(fā)展的戰(zhàn)略思想
停車系統(tǒng)建設(shè)必須圍繞“以公共交通為主”這一主題制定相應(yīng)的政策。以公共交通為主的發(fā)展結(jié)果主要體現(xiàn)在未來人們交通出行方式的轉(zhuǎn)變，對停車系統(tǒng)建設(shè)而言，限制區(qū)域停車泊位規(guī)模、改善車輛換乘系統(tǒng)的服務(wù)都是行之有效的方法。
參考文獻
[1] 張秀媛,董蘇華,蔡華民等. 城市停車規(guī)劃管理[M].北京：中國建筑工業(yè)出版社,2006.
改革開放以來,我國國民經(jīng)濟取得了舉世矚目地持續(xù)、高速的發(fā)展,城市交通建設(shè)與交通管理控制水平也隨之蓬勃發(fā)展和空前提高。然而隨著市場經(jīng)濟體制的確立與發(fā)展,城市化進程的加快,運輸量和機動車輛持續(xù)增長,交通設(shè)備、產(chǎn)品的科技含量及信息化程度不高的弱點也相對明顯,由此造成一系列的交通問題,如交通擁堵,行駛成本增加,噪聲污染以及交通事故頻發(fā)導(dǎo)致大量的人員傷亡和高額的直接和間接經(jīng)濟損失。這都成為制約社會進一步發(fā)展、國民經(jīng)濟持續(xù)增長的"瓶頸",因此,有必要對交通管理控制進行分析研究,勢在必行。
近年來,城市實施道路交通的“暢通工程”,力圖通過行政手段促進道路建設(shè)和交通管理協(xié)調(diào),推動城市交通擁擠堵塞問題的緩解。我國大城市交通擁擠堵塞的主要表現(xiàn):一是人多車少,運力緊張。二是車多路少,路網(wǎng)稀疏,道路面積小。我國城市道路的人均面積太小,道路占城市面積率及路網(wǎng)密度太低,再加上我國城市公共交通運力不適應(yīng)客運量的需要,城市專業(yè)貨運部門的車輛也供不應(yīng)求,結(jié)果導(dǎo)致自行車、社會自備車的大量增加,從而使車多路少的矛盾更突出。在城市道路立法管理方面, 國務(wù)院1996 年制定的《城市道路管理條例》作了原則性規(guī)定,此外又相繼頒布了一些其他相關(guān)道路管理的法律法規(guī),各地方道路管理部門也紛紛出臺了適合當(dāng)?shù)亟煌ü芾淼恼呒按胧５沁@些問題仍然明顯存在,這就有必要對城市道路的管理進行分析和研究。
2、城市交通管理
2.1 城市交通管理的內(nèi)涵
城市交通管理本身就是一個動態(tài)演化過程,因此,在進行城市交通管理時,要反映不同時段上城市的動態(tài)演化過程,以便實現(xiàn)動態(tài)調(diào)控。要想創(chuàng)造暢通、有序、安全的交通環(huán)境,必須有發(fā)展的眼光,力促打破孤立、單一、直線式的粗放型管理的小交通思想和框框的束縛,樹立開放、整體、系統(tǒng)、科學(xué)化管理的大交通概念。
道路是城市交通的基礎(chǔ),是城市交通管理系統(tǒng)的主體。良好的城市道路和完善的城市道路網(wǎng)是城市發(fā)展的明顯標(biāo)志,因此,道路建設(shè)是城市交通管理的重要組成部分。隨著城市系統(tǒng)內(nèi)部各子系統(tǒng)的不斷壯大,制定修立交橋、人行過街天橋、人行地下通道等城建規(guī)劃勢在必行。而且隨著科學(xué)技術(shù)的不斷發(fā)展,智能交通、交通組織規(guī)劃和渠化設(shè)計是做好城市交通管理的重要手段。這種方式是以先進的線路連動控制系統(tǒng)引導(dǎo)交通,使松散的車流壓密,全線綠燈連續(xù)通行。
良好的道路交通環(huán)境是城市交通組織管理的基本前提。為此要嚴格控制非交通因素占用城市道路,取締非法占道,改變某些地方對非法的違章占道只收費不管理的現(xiàn)狀;提高道路交通的機動化程度和道路尤其是交叉路口的通行能力,改善城市道路交通環(huán)境。要做好城市的交通管理,法制先行。必須重視交通法制建設(shè),依靠較為健全的法律體系。城市交通是一項系統(tǒng)工程,也必須實行社會各方面的綜合管理。
2.2 城市交通面臨的主要問題
城市作為人類文明的象征和生產(chǎn)力的空間載體,聚集了一定地域范圍內(nèi)的人才、資金和技術(shù)。隨著人類社的發(fā)展,城市發(fā)揮地域政治、經(jīng)濟和文化中心、交通中心的作用日益顯著。人們都知道,交通運輸?shù)默F(xiàn)代化是國家興旺發(fā)達的重要標(biāo)志之一。由于交通運輸?shù)陌l(fā)展,促進了物資交流和人們的交往,提高了工作進程。然而,隨著交通運輸?shù)难杆侔l(fā)展,也帶來許多負面影響,尤其是地面的汽車交通運輸,不論是發(fā)達國家還是發(fā)展中國家,都存在不同程度的問題。交通擁擠、交通噪聲、交通事故頻繁,道路堵塞,環(huán)境污染,對居民區(qū)的不良影響等的問題正越來越被各國政府部門所重視。
2.3 城市交通管理的意義
要維護一個城市良好的城市交通,必須要進行城市的交通管理。進行交通管理的主要意義有以下二點:
1. 交通是人類生活四大基本要素之一,是社會生活和經(jīng)濟建設(shè)與發(fā)展的基礎(chǔ),建設(shè)好交通管理,不僅帶來交通效益,降低社會發(fā)展成本,而且更主要的是在此基礎(chǔ)上產(chǎn)生的社會、環(huán)境和經(jīng)濟效益,對整個社會的全面進步都具有重要的作用和意義。
2. 通過交通管理機制,可以揭示城市交通管理的主要制約因子及面臨的主要交通問題,為制定城市交通管理規(guī)劃和實施交通管理戰(zhàn)略提供基本依據(jù)。
我國在城市交通管理方面取得了一定的收獲但也存在一些問題,下面分別就交通法規(guī)管理、交通秩序管理以及交通優(yōu)先發(fā)展管理、交通運行管理等幾個方面進行分析:
3、城市交通管理模式及策略
3.1 城市交通管理模式
城市交通管理是一項非常復(fù)雜的系統(tǒng)工程,涉及到社會經(jīng)濟發(fā)展、人民生活等社會的許多方面,因此城市交通管理應(yīng)考慮到社會的各種因素,盡可能采取合理的管理策略和措施。城市交通管理模式主要有交通需求管理和交通系統(tǒng)管理兩個方面。
交通需求管理(Traffic Demand Management)是對交通源的管理,是指政府從宏觀的角度利用行政手段干預(yù)城市交通的發(fā)展規(guī)劃,影響城市交通結(jié)構(gòu),通過削減不必要的交通需求,減少道路交通流量,從根源上緩解交通緊張局面,是一種政策性管理。交通系統(tǒng)管理(Traffic System Management)是對交通流的管理,是指交通管理部門通過對交通流的管制及合理引導(dǎo),使交通流在道路網(wǎng)絡(luò)上重新分布,均勻交通負荷,提高道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的運輸效率,從技術(shù)上緩解交通壓力,是一種技術(shù)性管理。根據(jù)我國當(dāng)前的國情,我國的城市交通管理模式應(yīng)當(dāng)從行政管理手段和技術(shù)管理手段兩個方面同時著手,一方面通過行政手段進行節(jié)源,減少城市道路交通流量;同時利用技術(shù)手段,通過對交通流的管制和合理引導(dǎo),均勻交通負荷,提高道路網(wǎng)絡(luò)運輸效率。
3.2 城市交通需求管理策略
交通需求管理策略主要是從控制城市交通總需求的角度來進行城市交通的宏觀管理。通過制定城市交通準入制度,減少道路交通流、緩解道路交通緊張,制定城市交通長遠規(guī)劃增加城市交通能力,以及利用經(jīng)濟杠桿來調(diào)節(jié)城市交通需求。主要可以采取以下一些有效措施來進行城市交通需求管理。
1.優(yōu)先發(fā)展策略
目前我國許多大中城市交通主要問題集中表現(xiàn)在交通緊張、道路利用率不高、污染嚴重、能源消耗大等幾個方面。針對目前我國城市交通出現(xiàn)的這些狀況,有關(guān)交通規(guī)劃管理部門應(yīng)當(dāng)根據(jù)我國的國情,發(fā)展一些人均占用道路面積少、人均污染指數(shù)小、人均能源消耗低的交通措施。城市公共交通具有人均占用道路面積、人均污染指數(shù)、人均能源消耗最少等其他交通方式不可比擬的優(yōu)勢,所以在發(fā)展城市交通時應(yīng)考慮優(yōu)先發(fā)展城市公共交通。各城市應(yīng)根據(jù)道路網(wǎng)絡(luò)、環(huán)境控制和能源儲備等實際情況,制訂優(yōu)先發(fā)展的實施措施。
2.限制發(fā)展策略
當(dāng)?shù)缆方煌ňW(wǎng)絡(luò)總體負荷達到一定水平后,交通擁擠將會加重,因此必須對某些交通工具實施限制或控制發(fā)展,以防止交通擁擠狀況進一步惡化。一般說來,應(yīng)限制交通運輸效率低、污染大、能耗高的交通工具的發(fā)展。如:適當(dāng)控制小汽車、摩托車和自行車等出行方式的發(fā)展速度;各城市應(yīng)結(jié)合具體情況對出租車交通實施總量控制。
值得注意的是,采用限制發(fā)展策略會對經(jīng)濟發(fā)展產(chǎn)生一定的負面效應(yīng),在實施前必須對此策略可能造成的正面效益及負面效益做認真的分析和定量化評價,處理好限制發(fā)展與不發(fā)展之間的關(guān)系。
3.禁止出行策略
當(dāng)某些城市的道路網(wǎng)絡(luò)總體負荷水平接近飽和或局部區(qū)域內(nèi)超飽和時,應(yīng)在特定的時間段、特定的區(qū)域內(nèi),對某些車輛實施禁止出行或通行。禁止出行策略一般為臨時性的管理策略,同時由于它有一定的負作用,在實施前必須進行“事前事后”效果的定量化評價。常采用的禁止出行策略有:某些重要通道或區(qū)域的車輛單雙號通行,在某些時段或區(qū)域?qū)δ撤N交通工具實施禁止通行等。
4.經(jīng)濟杠桿策略
經(jīng)濟杠桿策略是介于管理與禁止出行策略之間的柔性較大的管理策略,通過經(jīng)濟杠桿來調(diào)整出行分布或減少出行需求量。其基本原則為:對鼓勵的交通行為實行低收費,對限制的交通行為實行高收費。常用的措施有:收取市中心高額停車費(減少城市中心區(qū)的交通量);收取某些交通工具的附加費(減少其出行量);對某些重要通道當(dāng)過分擁擠時收取擁擠費(調(diào)節(jié)交通量)。城市交通需求管理是一系列被動的、消極的城市交通管理措施,它的實施總的說來會對國民經(jīng)濟和人民生活產(chǎn)生一些負面影響,因此,不同的城市應(yīng)該在城市交通發(fā)展的不同階段選擇使用不同的策略,盡可能給社會最小的影響。
3.3 城市交通系統(tǒng)管理策略
交通系統(tǒng)管理是交通管理部門通過對交通流的管制及合理引導(dǎo),使交通流在道路網(wǎng)絡(luò)上重新分布,均勻交通負荷,以提高交通路口、交通主要干道和交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)(即城市交通的點、線、面三方面)的運輸效率,增加交通通過能力。主要可以采取以下一些有效措施:
1.節(jié)點交通管理策略
交通節(jié)點往往是城市交通的瓶頸,節(jié)點交通管理策略就是以交通節(jié)點(交叉口)為管理范圍,采取一系列的管理規(guī)則及硬件設(shè)施控制,優(yōu)化利用交通節(jié)點的時空資源,提高交通節(jié)點的通過能力。常用的節(jié)點管理方式有:
⑴ 進口拓寬,增加交叉口進口車道數(shù),提高交叉口在單位時間的通行能力;
⑵ 進口渠化,根據(jù)交通量及轉(zhuǎn)向流量大小設(shè)置不同轉(zhuǎn)向的專用進口車道,優(yōu)化利用交叉口空間及通行時間;
⑶ 信號配時優(yōu)化,根據(jù)交叉通量、轉(zhuǎn)向流量大小優(yōu)化信號燈配時,使有限的綠燈時間內(nèi)放行盡可能多的車輛;
⑷ 在交通量較大的交叉口,采用定時段(高峰小時)或全天禁止左轉(zhuǎn)(全交叉口或部分進口),以提高交叉口通行能力。
以機動車交通為主體的交通發(fā)展方式存在許多問題。汽車普及在改變?nèi)藗兩畹耐瑫r，也導(dǎo)致了一系列城市問題的出現(xiàn)，包括尾氣污染、交通事故、交通擁堵等。為了緩解或避免這些問題，國際上許多國家與地區(qū)逐步開始提倡以“公交優(yōu)先，鼓勵慢行，限制小汽車發(fā)展”為主旨的綜合交通發(fā)展策略，這個發(fā)展策略的核心就是慢行交通系統(tǒng)的建立。以下通過一個園區(qū)慢行交通系統(tǒng)研究的實例，使我們對慢行交通系統(tǒng)有一個初步的了解和認識。
2011年我們項目組接受了重慶永川鳳凰湖工業(yè)園慢行交通系統(tǒng)的研究任務(wù)，在對園區(qū)道路網(wǎng)進行充分的分析、評價的基礎(chǔ)上，結(jié)合土地利用規(guī)劃的要求，按照“引導(dǎo)公共交通出行，重視保留人行和自行車出行空間，合理規(guī)劃慢行交通系統(tǒng)，以及慢行交通和公共交通的銜接”的原則。我們首先提出了以下的研究策略：
1、合理劃分慢行組團：結(jié)合土地利用規(guī)劃，劃分生產(chǎn)區(qū)和生活服務(wù)區(qū)，以出行發(fā)生點、出行吸引點及交通樞紐為核心，合理劃分慢行組團。慢行組團內(nèi)應(yīng)完善社區(qū)功能(餐飲、購物、休閑、娛樂、鍛煉、醫(yī)療等),保證慢性空間和優(yōu)先路權(quán)，完善網(wǎng)絡(luò)布局，提高步行及自行車出行的安全性和服務(wù)水平。
2、以慢行組團劃分為依據(jù)，以園區(qū)規(guī)劃路網(wǎng)為依托，優(yōu)化、整合區(qū)內(nèi)非機動車及人行道網(wǎng)絡(luò)。
3、實現(xiàn)慢行系統(tǒng)和公共交通系統(tǒng)的銜接：處理好換乘，引導(dǎo)居民積極采用“步行-公交”和“自行車-公交”的出行方式。
4、完善步行系統(tǒng)和自行車系統(tǒng)的服務(wù)水平，增強系統(tǒng)的安全性、可達性與可識別性，強調(diào)人性化設(shè)置；提高園區(qū)內(nèi)自然與人文環(huán)境，體現(xiàn)園區(qū)文化與形象。
園區(qū)慢行組團的劃分是慢行系統(tǒng)研究的第一步，了解園區(qū)內(nèi)土地使用規(guī)劃是劃分組團的前提條件，根據(jù)最新的《永川鳳凰湖工業(yè)園控制性詳細規(guī)劃-土地利用規(guī)劃圖》，鳳凰湖工業(yè)園二期工程鳳龍大道南側(cè)，成渝鐵路西側(cè)及永師路東側(cè)為二類居住用地，公共綠地及商業(yè)用地，永津路北側(cè)至園區(qū)北側(cè)邊線為二類居住用地，公共綠地，商業(yè)用地及醫(yī)療教育用地，鳳滬路以南至西三環(huán)高速間為倉儲物流用地，園區(qū)其余用地基本為工業(yè)生產(chǎn)用地。
通過對園區(qū)土地使用規(guī)劃的解讀，我們對園區(qū)進行了慢行組團的劃分，整個根據(jù)用地規(guī)劃，我們把生活區(qū)劃分為四個慢行組團，組團布置圖如下：
組團一位于鳳龍大道南側(cè)至鳳滬路以北，東西兩側(cè)分別以成渝鐵路和永師路為界，組團內(nèi)以濕地公園為主要景觀休閑區(qū)，包含了居住區(qū)，安置區(qū)和商業(yè)區(qū)。
組團二位于塘灣路以北，永師路以東，臨江河以西的位置，主要包括居住區(qū)和商業(yè)區(qū)。在一區(qū)和二區(qū)組團間設(shè)置慢行帶，使兩個組團間實現(xiàn)資源共享，共同形成一個園區(qū)西部的大型慢行組團區(qū)。
組團三位于永津路北側(cè)，龍爪湖公園東側(cè)至龍興路，組團內(nèi)以龍爪湖公園為主要景觀休閑區(qū)，包含了居住區(qū)，科教區(qū)，安置區(qū)和商業(yè)區(qū)。
組團四位于昌東路兩側(cè)，昌龍大道西側(cè)，組團內(nèi)以鳳凰湖公園為主要景觀休閑區(qū)，包含了居住區(qū)，科教區(qū)，醫(yī)療區(qū)和商業(yè)區(qū)，形成相對獨立的組團。由于組團三與組團四相鄰，兩個組團通過慢行道路溝通形成園區(qū)東部的大型慢行組團區(qū)。
慢行組團內(nèi)根據(jù)交通模式的不同分為商業(yè)街區(qū)組織模式和風(fēng)景區(qū)組織模式兩種，兩種組織模式的特點和范圍如下：
1.商業(yè)街區(qū)慢行組織模式
（1）換乘組織模式：公共交通/私家車/出租車/自行車＋步行。以公共交通為主要集散方式，輔以出租車、私家車和自行車。
（2）布局模式：在商業(yè)街區(qū)，考慮到慢行出行圈的大小，商業(yè)街區(qū)不易過大，覆蓋范圍半徑小于2km為宜。
主要涉及的范圍包括 ①慢行組團2內(nèi)的鳳皖路、鳳贛路和鳳龍大道片區(qū)②慢行組團3內(nèi)的鳳中路、鳳華路、昌東大道和昌鳳路片區(qū)③慢行組團4內(nèi)的鳳滇路、鳳京路、昌龍大道和昌鳳路片區(qū)。
2.風(fēng)景區(qū)慢行組織模式
（1）換乘組織模式：風(fēng)景區(qū)交通方式主要以公共交通、私家車和出租車為主，區(qū)域內(nèi)部需要營造一種和諧的以人為導(dǎo)向的步行環(huán)境，風(fēng)景區(qū)域內(nèi)只允許步行/自行車交通，私家車、出租車和公交車在風(fēng)景區(qū)設(shè)置換乘點，并設(shè)置自行車出租點。
（2）布局模式：各種交通方式到達風(fēng)景區(qū)后，需要在景區(qū)進行換乘，采用步行/自行車交通方式進入。慢行通道應(yīng)方便與自然觀景點聯(lián)系，有良好的景觀、連續(xù)的林蔭道、注重人與自然的和諧相處。
主要涉及的范圍包括 ①慢行組團1內(nèi)的濕地公園區(qū)②慢行組團3內(nèi)的鳳凰湖公園區(qū)③慢行組團4內(nèi)的龍爪湖公園區(qū)。
根據(jù)園區(qū)慢行組團規(guī)劃圖，項目組對已建道路和待建道路進行現(xiàn)狀調(diào)查，并針對調(diào)查結(jié)果進行分析評價，對慢行組團內(nèi)道路斷面做出適當(dāng)調(diào)整。
1、主干路
慢行組團內(nèi)橫斷面優(yōu)化內(nèi)容：
a.組團范圍內(nèi)路段增加人行道寬度至7~7.5米，減少非機動車道和機非分隔帶寬度；
b.人行道增加綠化走廊帶、行道樹和慢行標(biāo)志。
2、次干路
慢行組團內(nèi)橫斷面優(yōu)化內(nèi)容：
a.增加慢行道寬度至6～7米為宜；
b.已建道路增加慢行系統(tǒng)交通標(biāo)志和地面標(biāo)線。
3、支路
慢行組團內(nèi)橫斷面優(yōu)化內(nèi)容：
a.增加慢行道寬度；
b.增加非機動車專用道。
慢行交通系統(tǒng)主要由步行系統(tǒng)和自行車系統(tǒng)組成，其中步行系統(tǒng)研究主要考慮以下因素：安全性、方便性、連續(xù)性、舒適性、系統(tǒng)一致性和吸引力。
步行道的寬度可依據(jù)使用者實際的需求、相關(guān)規(guī)范及人行道設(shè)施服務(wù)水平等綜合歸納推算之。基本上，步行空間寬度大于1.8米可供二人并肩舒適行走，以不少于1.5米為原則。
步行道的坡度分別有縱坡、橫坡、斜坡道及路口轉(zhuǎn)角斜坡道等多種狀況，應(yīng)視實際環(huán)境考慮其坡度斜率，以建立安全、無障礙環(huán)境為設(shè)計原則。
①人行道縱坡坡度不宜大于12%，越緩越有利于行人行走，坡度大于8%應(yīng)設(shè)置一休息平臺，平臺坡度不得大于2%，長度至少3米。
②人行道橫坡設(shè)計應(yīng)避免下雨時，人行道積水影響步行。建議橫坡坡度以2%為原則，不小于1.5%。
③橫越人行道斜坡道供汽車進出的斜坡道，其寬度最小為2.75米，最大不可超過8米；如供機車、自行車、輪椅、嬰兒車進出，其寬度最小為1.5米。
行人優(yōu)先區(qū)是步行系統(tǒng)的重要組成部分，是慢行系統(tǒng)人性化設(shè)計的集中體現(xiàn)，園區(qū)內(nèi)的行人優(yōu)先區(qū)主要包括以下幾種形式：
(1) 全日行人專用街道（步行街）
在全日行人專用街道，行人享有絕對優(yōu)先權(quán)。只準提供緊急服務(wù)的車輛行駛，但按個別地點或會容許送貨車輛在指定時間內(nèi)駛?cè)搿０?區(qū)組團內(nèi)的鳳秦路和4區(qū)組團內(nèi)的鳳金路。
(2) 部分時間行人專用街道
在部分時間行人專用街道，車輛只準在指定時段內(nèi)行駛，并且不設(shè)路旁停車位。包括1區(qū)組團內(nèi)的鳳津路和3區(qū)組團內(nèi)的鳳粵路東段。
(3) 悠閑式街道
在悠閑式街道上，人行道會較寬闊并盡可能減少停車位。主要包括濕地公園、鳳凰湖公園和龍爪湖公園附近的小路，如環(huán)繞鳳凰湖公園的環(huán)湖路等道路。
自行車系統(tǒng)是慢行交通系統(tǒng)的另一個主要的組成部分，園區(qū)慢行系統(tǒng)內(nèi)的自行車道分為以下幾種：
①機非混行普通車道。自行車和機動車混行的常規(guī)寬度車道。
②機非混行加寬車道。位于外側(cè)的機動車道，機非混行，車道較普通機動車道寬。
③專用自行車道。騎自行車者與道路空間相鄰但與其它車輛分隔的道路交通。
計算自行車交通出行時耗時，自行車行程速度宜按11～14km/h計算。交通擁擠地區(qū)和路況較差的地區(qū)，其行程速度宜取低限值。自行車最遠的出行距離，大、中城市按6km計算，小城市按10km計算。自行車道路每條車道寬度宜為1m。自行車道路雙向行駛的最小寬度宜為3.5m，混有其他非機動車的，單向行駛的最小寬度應(yīng)為4.5m。
參考文獻：
關(guān)鍵詞：可靠性；地鐵車輛；車門系統(tǒng)
以可靠性為中心的維修是目前國際上通用的、用以確定資產(chǎn)預(yù)防性維修需求、優(yōu)化維修制度的一種系統(tǒng)工程方法。根據(jù)系統(tǒng)部件的故障模式，故障規(guī)律以及故障后果，制定相應(yīng)的維修策略，避免“多維修，多保養(yǎng)，多多益善”和重要器件故障后再維修的傳統(tǒng)維修思想，制定更加科學(xué)合理的維修策略。如今以可靠性為中心的維修經(jīng)歷長期的發(fā)展，已經(jīng)在軍工和航空航天領(lǐng)域得到廣泛使用。目前在國內(nèi)軌道交通領(lǐng)域的運用型企業(yè)，如各鐵路局和地鐵公司，也在關(guān)注維修模式的優(yōu)化，注重可靠性分析方法在制定維修策略時的使用。
1、全效修概念描述
沈陽地鐵以往的車輛維修模式同國內(nèi)大多同行類似，均依照鐵路的維修經(jīng)驗對車輛等設(shè)備進行定期的預(yù)防性維修，包括日檢、雙周檢、三月檢、定修及架修等。各個級別的維修作業(yè)內(nèi)容繁雜，維修內(nèi)容冗余程度較大。面對新形勢下客流與日劇增的壓力，沈陽地鐵提出充分利用窗口時間進行維修的全效修維修模式以解決所面臨的問題。地鐵運營窗口時間指的是完成早高峰運營任務(wù)下線回庫直至晚高峰再次上線這段持續(xù)的時間。全效修指的是通過具體分析，將原本應(yīng)在某固定時間停修的作業(yè)內(nèi)容（雙周檢，三月檢，定修等檢維修內(nèi)容）劃分若干修程，充分利用車輛運營高峰回庫的窗口時間，結(jié)合作業(yè)流程、工器具材料、人員組織管理等方面的優(yōu)化組織，使得整個車輛系統(tǒng)達到4個方面的全效率。
2、全效修現(xiàn)狀分析
全效修開展的關(guān)鍵在于如何整合原有的修程并合理地劃分到12個能在運營窗口時間內(nèi)分階段完成的小修程。理想的修程不僅能滿足時間窗口的要求，而且修程內(nèi)容能滿足設(shè)備的實際維修需要，使得車體設(shè)備技術(shù)狀態(tài)保持在良好水平；而合理的維修組織又將降低維修成本，提高維修效率。原有修程維修級別復(fù)雜，期望用全面覆蓋的檢維修方法達到預(yù)防維修的效果。實際上所謂的全面覆蓋不可避免地導(dǎo)致維修作業(yè)的重復(fù)，使維修喪失針對性；而冗余的作業(yè)內(nèi)容不僅加大了維修工作量，增加了維修成本，也可能對設(shè)備造成維修破壞等不必要的后果。因此，全效修在規(guī)程劃分時需要對現(xiàn)有規(guī)程進行篩選更新，以滿足設(shè)備實際的維修需要。原有修程對設(shè)備采取定期更換、定期養(yǎng)護和定期報廢的維修策略，其維修手段單一，對地鐵車輛復(fù)雜龐大的設(shè)備維護已不能滿足實際需要。對于需要引入狀態(tài)檢測的設(shè)備仍按照原有修程的維修策略和維修手段進行全效修作業(yè)，不僅將導(dǎo)致維修過剩，同時維修技術(shù)手段也沒能根據(jù)實際維修需要更新，維修技能水平得不到提高，因而影響r維修效率。計劃性維修按照維修重要性分為不同的維修級別，如雙周檢、三月檢、定修（年修）等，而這些維修周期的擬定主要是依據(jù)大鐵路的維修經(jīng)驗或者是供貨商的技術(shù)說明書。為了統(tǒng)一定期維修，不得不調(diào)整這些維修周期，加上不適時的維修不僅會造成維修浪費，也可能導(dǎo)致破壞性的維修后果。而在傘效修規(guī)程重組中，若仍按照以往的修程周期安排，則全效修同樣存在計劃性維修不足和維修周期不合理等問題。
3、全效修的可靠性優(yōu)化技術(shù)
以可靠性為中心的維修簡為RCM，是用于確定設(shè)備在其運行環(huán)境下維修需求的方法，其核心思想是通過對設(shè)備進行功能與故障分析，明確設(shè)備各故障的后果，用規(guī)范化的邏輯決斷方法，確定各故障的預(yù)防性維修對策。RCM強調(diào)通過優(yōu)化設(shè)備的使用、維修等環(huán)節(jié)，以最低的費用實現(xiàn)設(shè)備的最高期望性能。
3.1全效修的RCM適用性分析
全效修的維修模式能否合理應(yīng)用，關(guān)鍵在于全效修的維修規(guī)程是否滿足實際維修需要，并且其維修組織能否在保障車輛運營安全可靠的同時，降低維修成本、提升維修價值。從以上現(xiàn)狀分析可知，目前沈陽地鐵全效修在維修規(guī)程、修程組織及維修成本等方面仍存在較大的可優(yōu)化空間，且單憑主觀的規(guī)程拆分重組不僅達不到全方位提高效率的維修目標(biāo)，也無法很好地保障車輛的安全可靠運營，亟需借助一定的理論方法更新現(xiàn)有的維修規(guī)程、更新優(yōu)化維修策略、優(yōu)化調(diào)整維修周期，以提高地鐵車輛設(shè)備可靠性、降低維修成本。“安全、高效、經(jīng)濟”是地鐵運營管理的基本目標(biāo)。車輛維修同樣要體現(xiàn)安全、經(jīng)濟、高效的原則。
3.2全效修RCM推行的技術(shù)路線
明確全效修現(xiàn)狀及RCM基本理論，初步確定全效修RCM修程的優(yōu)化目標(biāo)，梳理車輛系統(tǒng)設(shè)備；根據(jù)所篩選的設(shè)備關(guān)鍵性指標(biāo)構(gòu)建設(shè)備樹關(guān)鍵性判斷矩陣，依照關(guān)鍵程度排序選擇分析對象；同時，組建RCM技術(shù)小組及相關(guān)保障制度。對所選擇關(guān)鍵分析對象進行功能分析，把握關(guān)鍵故障及其維修措施，通過數(shù)據(jù)收集處理明確其故障特征及維修周期；同時，利用規(guī)范化邏輯決斷優(yōu)選維修策略并與現(xiàn)行文件進行比對分析。組織內(nèi)外部專家對RCM分析成果進行匯總評審并進行修繕，初步確定維修工作任務(wù)并擬定跟蹤驗證計劃進行定期跟蹤，及時對反饋情況進行分析調(diào)整。根據(jù)分析所得的維修規(guī)程及維修周期，調(diào)整現(xiàn)有全效修修程中對應(yīng)的維修組織，分析并調(diào)整全效修流程實現(xiàn)流程再造，并在維修資源供應(yīng)及制度保障上進行規(guī)范化，保證分析成果得到落實。
4、結(jié)束語
通過對重點故障模式影響及危害性分析，突出維修關(guān)鍵點，變更維修策略。如增加了對車頂電氣受電弓的檢修力度，提高設(shè)備的可靠性，取得了初步成效。因此，基于RCM手段來優(yōu)化維修規(guī)程策略對全效修的高效實施具有重要的意義。
參考文獻：
關(guān)鍵詞：鐵路客運；運輸組織；高峰期；措施
中圖分類號：U291 文獻標(biāo)識碼：A
鐵路客運作為我國最主要的交通運輸方式，每年為旅客提供優(yōu)質(zhì)的客運服務(wù)。而隨著經(jīng)濟發(fā)展速度逐年加快，人口流動速度也隨之提高，節(jié)假日以及春節(jié)期間，外出游玩、返鄉(xiāng)的旅客數(shù)量逐年增加，致使鐵路客流量在一定時間內(nèi)大幅增加，致使鐵路運輸出現(xiàn)客運高峰期。這一時期，正常的鐵路運輸組織手段以及管理方法都無法滿足劇增的客運需求，因此必須對運輸組織方法進行適當(dāng)變動，采取針對性的特殊手段，才能保證客運高峰期旅客的出行需求，保證鐵路客運安全穩(wěn)定。
一、鐵路客運高峰期概述
鐵路運輸作為我國交通運輸?shù)闹匾绞剑墙?jīng)濟發(fā)展的基礎(chǔ)，也是目前人們所認可的交通運輸方式。而鐵路客運作為重要的人流運輸方式，每年擔(dān)負著重要的客運任務(wù)，并且隨著經(jīng)濟發(fā)展，鐵路客運高峰現(xiàn)象越來越多，每年的節(jié)假日以及春節(jié)都是鐵路客運的高峰期，這就給鐵路客運能力提出更大的挑戰(zhàn)，需要鐵路運輸部門加大組織管理力度，在客流高峰期時積極應(yīng)對，做好運輸調(diào)配工作，確保鐵路運行的穩(wěn)定安全。
1.人流特點
鐵路客運每年都會有幾段時期出現(xiàn)客流量劇增的現(xiàn)象，即出現(xiàn)客運高峰期，這一時期具有明顯的特征，即客流聚集快且人流起伏大。同時，由于旅客數(shù)量劇增，使得原有的客運設(shè)備緊張，并且由于受到天氣以及氣候的影響，客運過程中客流的組織工作復(fù)雜程度極大，安全問題難以控制。從目前我國鐵路客運高峰期的客流人群結(jié)構(gòu)分析，學(xué)生、外出旅游人群、返鄉(xiāng)探親人群以及農(nóng)民工是客流高峰期旅客的主要構(gòu)成，而這些人流通常具有明顯的特點，即：地域性。地域性是客流高峰客流的主要特征之一，由于我國經(jīng)濟發(fā)展的不平衡，使得大量的勞動力從中西部地區(qū)涌現(xiàn)東南沿海地區(qū)，在春節(jié)期間，大部分勞動力又短時間集聚在車站返鄉(xiāng)回家，而假期過后又短時內(nèi)集聚在車站，返回務(wù)工地段，造成低于性明顯。
方向性。由于鐵運客流具有顯著地地域性，這就決定了客流的方向性。
時間性。時間性主要是指客流高峰往往集中在我國較長的節(jié)假日期間，如“十一”、“春節(jié)”等期間，在平時則客運量小得多。
復(fù)雜性。這主要是由于在客流高峰期間人流量眾多，而設(shè)備能力有限，加之其他因素的綜合作用，從而導(dǎo)致客流組織工作復(fù)雜性大大增加。
可誘導(dǎo)性。這主要是指客流可以通過政府、新聞媒體、電視廣播等手段對旅客進行引導(dǎo)，促使人流均衡的選擇出行的交通工具和出行時機，盡可能地避開人流高峰，這樣能有效地減輕人流量的壓力。
2.高峰期客運組織的特點
①服務(wù)體系有待完善
高峰期階段，旅客會高速聚集，并且聚集事件會持續(xù)一整天，因此客運站需要加派人力并加大物力投入去維護客運高峰期客運站的秩序，通過有效的協(xié)調(diào)維護，避免客運高峰期客運站出現(xiàn)線路緊張、車輛緊張的問題。但是由于客\站服務(wù)體系存在不完善之處，因此協(xié)調(diào)維護工作略顯滯后，這就直接導(dǎo)致了車站線路以及車輛無法完全滿足客運需求，車站對客運高峰期旅客的接收能力以及服務(wù)質(zhì)量都有待提高。
②復(fù)雜性
作為一種集合性名詞，人流實際上具有一定的復(fù)雜性，從本質(zhì)上分析，客運高峰期時期的人流是具有規(guī)模性的人口流動，這種大規(guī)模的人口流動無法預(yù)測其人口構(gòu)成，這一集體中的人的素質(zhì)以及個性都無法予以確定統(tǒng)一，是獨立存在的。正是因為這種獨立性致使大規(guī)模的人口流動存在較大的復(fù)雜性和不可控性。并且這種復(fù)雜性是可傳遞的，由于鐵路運輸部門的客運組織工作是以客運站人流量為基礎(chǔ)的，因此客運高峰期旅客群體的復(fù)雜性直接導(dǎo)致客運組織工作也存在較大的復(fù)雜性。鐵路部門只有采取科學(xué)合理的措施應(yīng)對這種復(fù)雜性，對旅客進行正確的引導(dǎo)、管理，才能確保客運高峰期客運站以及客運線路運行穩(wěn)定，保證旅客的出行安全，趨利避害。
③存在安全隱患
每年節(jié)假日尤其是春節(jié)期間，人口流動速度較高，規(guī)模較大，致使客運高峰期的出現(xiàn)。這一階段鐵路客運壓力大，客運站的客流量以及人員密集度相對較高，無疑使得鐵路運輸安全隱患加大。除此之外，目前很多鐵路客運站應(yīng)對客運高峰期的相關(guān)設(shè)備配備不足，因此很多客運設(shè)備不得不連續(xù)運轉(zhuǎn)，無法得到及時的修整和維護，致使很多設(shè)備出現(xiàn)安全隱患，甚至帶病運行，從而在此增加了安全隱患的發(fā)生幾率。除此之外，天氣狀況以及氣候變化也是影響鐵路運輸安全性的重要因素，而在客運高峰期鐵路客運更容易受到這些自然因素的影響，一旦遇到惡劣天氣以及氣候很容易發(fā)生事故，再次加大了客運組織工作的難度。
二、優(yōu)化策略
以客運高峰期人流特點為基礎(chǔ)進行分析，可以有針對性地制定相應(yīng)的策略對鐵路運輸組織工作進行優(yōu)化，從而有效提高鐵路運輸組織水平。下面文章便從車務(wù)段、鐵路局以及客運站三方面進行分析，從而提出有效的優(yōu)化策略。
1.鐵路局。鐵路局是負責(zé)鐵路運輸管理的重要部門，其職能就是依照實際的鐵路運輸狀況制定科學(xué)合理的工作辦法，并對車站及車務(wù)段對各自工作的落實情況進行監(jiān)督，因此針對客運高峰期鐵路運輸組織不合理的問題，就要求鐵路局對每年的客運高峰來臨之前做好市場調(diào)查，并根據(jù)往年的客流高峰期的記錄和分析報告，制定本次客流高峰期列車運行方案和臨客運行計劃，并合理地配置票務(wù)資源，將制定好的組織工作辦法或方案下發(fā)到各個車務(wù)段和車站，并加強對各站務(wù)段工作的考察。以此保證車站和車務(wù)段能夠具備科學(xué)合理的運輸組織方法應(yīng)對客運高峰期，從而保證鐵路運輸?shù)陌踩€(wěn)定。
2.車務(wù)段。在客運過程中，車務(wù)段的運輸組織至關(guān)重要，會對客運狀態(tài)造成直接性影響。針對客運高峰期，可以通過下述幾方面對運輸組織管理進行優(yōu)化。首先，成立專門的工作小組對客運高峰期的運輸組織工作進行領(lǐng)導(dǎo)。通過成立專門性的領(lǐng)導(dǎo)小組可以對客運高峰期運輸組織工作權(quán)責(zé)予以明確，并通過明確的職責(zé)劃分，令每個車務(wù)段都可以由專項負責(zé)的工作人員確保運輸組織工作順利進行，從而應(yīng)對各類客運高峰期可能出現(xiàn)的問題，保證客運組織管理的穩(wěn)定，確保客運工作的順利進行。其次，對作業(yè)人員配置進行優(yōu)化，從而提高運輸能力。對客運高峰期客流構(gòu)成及人流特點進行分析，通過細致劃分和精細管理，對作業(yè)人員進行優(yōu)化，從而有效優(yōu)化運輸組織管理隊伍的作業(yè)力量，令人員得到有效配置，通過科學(xué)合理的人員調(diào)整方案，保證旅客運輸?shù)姆€(wěn)定安全。比如，在節(jié)假日期間，可以對作業(yè)量相對較少的工作人員進行崗位臨時調(diào)動，使其補充到客運任務(wù)重的客運段，用以環(huán)節(jié)繁忙客運段工作人員不足的問題，并且以幫辦制代替輪班制，對特定崗位工作人員數(shù)量進行調(diào)整，進行適當(dāng)?shù)脑鰡T。
在售票環(huán)節(jié)上，可以采取多元化的售票手段，例如電話售票、網(wǎng)絡(luò)預(yù)約、人工售票，通過多種方式提高售票效率。而在春運期間，客運人流量更大，針對這一時期的客運壓力，車務(wù)段可以通過招募志愿者的方式，讓志愿服務(wù)人員幫助緩解運輸組織壓力，同時積極配合當(dāng)?shù)氐母咝！⑽渚筷牐M可能地增加車站人力。除此之外，還應(yīng)當(dāng)對車次配置進行優(yōu)化，尤其近年來的動車、高鐵的普及，令我國的鐵路運輸事業(yè)迅速發(fā)展，通過對動車配置以及高鐵配置的優(yōu)化，充分利用高速列車緩解客運高峰期的運輸壓力，并有針對性的優(yōu)化客運方向，必要時可以對列車進行加掛，從而增加旅客運輸量。最后，對緊急事件處理反應(yīng)水平進行提高。這需要鐵路車務(wù)段工作人員在日常邊進行應(yīng)急事件的處理演練，從而在客運高峰期能夠?qū)ν话l(fā)事件做出及時反應(yīng)，為旅客提供更加安全的運輸環(huán)境。
3.客運站。客運站是客流候車的地方，也是運輸組織所必須重視的環(huán)節(jié)。一方面，客運站應(yīng)當(dāng)對客流做好調(diào)查分析，以指導(dǎo)運輸組織的工作，例如，客運站應(yīng)當(dāng)根據(jù)每日或每周的客流分析，并利用客運站的客運系統(tǒng)，隨時了解并掌握客流量的變化、流向等信息，來合理地調(diào)整窗口的功能。另一方面，要優(yōu)化購票組織，保證旅客購票的暢通。依照客運高峰期的人流特點對旅客進行分類，針對不同的人群采用不同的方式進行購票。目前能夠采用的購票方式有網(wǎng)上購票、自動售票機購票、電話購票以及人工售票窗口購票等方式，年輕人群以及學(xué)生群體大多選擇前3種購票方式，而老年群體以及農(nóng)民工群體則會選擇窗口購票。因此在客運高峰期應(yīng)當(dāng)為農(nóng)民工或者特殊人群增設(shè)專門的售票窗口，從而提高工作效率。除此之外，還應(yīng)當(dāng)做好旅客的購票組織工作，對現(xiàn)場控制管理進行強化，同時做好實名驗票工作，提高檢票速度的同時利用人機安檢結(jié)合的方式避免旅客攜帶危險物品上車，保證客運安全。最后客運站還應(yīng)當(dāng)做好進站組織工作，安排旅客憑票上車、排隊上車。
4.提高高峰動態(tài)預(yù)判能力
客運高峰期的旅客狀態(tài)是可以進行預(yù)估的，因此作為客運站的工作人員，應(yīng)當(dāng)對自身崗位在客運高峰期所要面對的工作壓力進行提前預(yù)判，并清楚高峰期客運狀況，從而做到提前未雨綢繆，提前進行應(yīng)對客運高峰期的準備工作。并且客運站還應(yīng)當(dāng)對當(dāng)?shù)氐木坝^分布以及旅客的出行意向進行預(yù)測分析，判斷客運組織工作是否會受到客運高峰期大規(guī)模人口流動的影響，通過提前預(yù)判對車站的組織工作進行調(diào)整，同時制定應(yīng)急預(yù)案以備不時之需。這就要求客運站首先應(yīng)當(dāng)對旅客群體進行分析，如果當(dāng)?shù)氐母叩葘W(xué)府較多，則應(yīng)當(dāng)提前做好學(xué)生旅客的安排，制定學(xué)生人流高峰期客運組織方案，如果當(dāng)?shù)氐淖匀伙L(fēng)光以及文化古跡等景點較多，則應(yīng)當(dāng)作好旅客的安排，制定應(yīng)對旅客群體的客運組織方案。通過事先的預(yù)測分析，及時對站內(nèi)服務(wù)進行調(diào)整安排，改進相關(guān)服務(wù)設(shè)施，為客運高峰期出行的人群提供更加舒適有序的鐵路客運環(huán)境。
5.完善內(nèi)部管理體系
提高客運組織能力受限必須針對客運高峰期車站設(shè)備能力進行正確的A估評價，并詳細分析客運需求，結(jié)合二者確定客運組織安排，合理調(diào)配人力物力。除此之外，為了保證車站安全，在進出站口應(yīng)當(dāng)增設(shè)安全檢查點，安排相關(guān)安檢人員嚴格檢查，并配備足夠的安檢設(shè)備，從而有效維護旅客進出站秩序，確保旅客安全。最后對列車進行合理安排，保證列車出行安全穩(wěn)定。并且，客運站還可以依照客運高峰期旅客的流向以及旅客的數(shù)量，對列車的車次、運行線路等進行科學(xué)的調(diào)度安排，針對一些客流量較少的線路可以適當(dāng)?shù)剡M行停靠等待，讓繁忙線路的列車先行通過運行。
6.多智能體的客運組織優(yōu)化
隨著智能化技術(shù)的發(fā)展，很多領(lǐng)域通過引進智能化技術(shù)，在工作效率以及工作質(zhì)量上都得到了巨大的提升。鐵路高峰期客運組織方案的特點是客流量大、客流量變化大、發(fā)送列車多、設(shè)備能力緊張、客運組織復(fù)雜，需要各工種、各工序的整體協(xié)調(diào)與配合，需要各項設(shè)備設(shè)施的綜合利用。以探索鐵路樞紐客運組織方案的優(yōu)化為目標(biāo)，基于復(fù)雜系統(tǒng)理論中的多主體模擬方法，結(jié)合元胞自動機與多智能體各自的優(yōu)勢，將旅客行為與運輸組織部門決策相結(jié)合，環(huán)境因素由元胞自動機表達，模型涉及到運輸組織部門、旅客等不同類型的智能體，個體通過資源和環(huán)境的相互作用和與其他個體的交流協(xié)商來對周圍環(huán)境的變化做出相應(yīng)的反應(yīng)。通過模擬運輸組織部門復(fù)雜的決策過程，提出基于復(fù)雜適應(yīng)系統(tǒng)理論的客運站客運組織優(yōu)化的研究思路、基本框架和優(yōu)化方法，探討系統(tǒng)中各個智能體的結(jié)構(gòu)及其競合關(guān)系，設(shè)計基于多智能體的進化優(yōu)化算法；考慮到人流的仿真中旅客行為的復(fù)雜性以及旅客行為與周圍環(huán)境的交互性，為了更好地反映車站客流的主觀性和隨機性，本文擬采用元胞自動機和多自主體技術(shù)對人流進行有效模擬。依據(jù)仿真效果來進行方案的人工調(diào)整，取得了較好的效果，但鐵路樞紐系統(tǒng)是典型的開放性復(fù)雜系統(tǒng)，系統(tǒng)內(nèi)部各要素之間的非線形關(guān)系、促進與削弱的力量共同存在導(dǎo)致系統(tǒng)發(fā)展的模糊性和不確定性，增加了客運站客運組織優(yōu)化的難度，以探索鐵路樞紐客運組織方案的優(yōu)化為目標(biāo)，構(gòu)建基于復(fù)雜適應(yīng)系統(tǒng)（com-plex adaptive system，CAS）的鐵路樞紐客運組織優(yōu)化方法體系；引入CAS理論和基于多智能體的進化算法，以保證鐵路樞紐客運組織的整體性、動態(tài)性和模型的收斂性；將元胞自動機和多自主體技術(shù)結(jié)合對客流進行仿真，通過不斷的實踐發(fā)現(xiàn)該種優(yōu)化方案可以在客運高峰期發(fā)揮有效的作用。
結(jié)語
隨著我國鐵路客運任務(wù)的加重，如何提高鐵路部門運輸組織水平，為人們提供更好的客運服務(wù)是目前鐵路部門的主要任務(wù)之一。通過上述分析可以看出，在客運高峰期，鐵路運輸組織工作壓力大、任務(wù)重，但是在實際的工作中依照客流實際情況，采用科學(xué)合理的應(yīng)對措施，便可以有效提高運輸組織能力，保證客運安全和效率。尤其現(xiàn)代鐵路運輸部門應(yīng)當(dāng)重視現(xiàn)代化智能技術(shù)的應(yīng)用，通過不斷完善客運組織智能化系統(tǒng)，有效完善運輸組織工作中的不足。雖然我國鐵路客運水平發(fā)展迅速，但在未來的發(fā)展中仍需要鐵路部門不斷地摸索，及時發(fā)現(xiàn)工作中的問題和不足，積極應(yīng)對客運高峰期的非常態(tài)運輸情況，為旅客提供更加便捷、安全的運輸條件。
參考文獻
【關(guān)鍵詞】 縣域城鎮(zhèn)智能交通技術(shù)管理策略
隨著我國城鎮(zhèn)化進程的加快,縣域城鎮(zhèn)道路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)初具規(guī)模,機動車保有量迅速增長,道路供給和交通需求的矛盾日益突出。在居民生活水平提高的同時,居民出行需求越來越高,我國縣域城鎮(zhèn)現(xiàn)有交通管理模式滯后,在技術(shù)領(lǐng)域方面,雖然縣域城鎮(zhèn)在道路交通運營管理方面的技術(shù)比較成熟,但在智能化交通技術(shù)領(lǐng)域的研究發(fā)展遲緩,交通管理實際發(fā)展中,智能交通領(lǐng)域系統(tǒng)化成套技術(shù)和裝備嚴重不足、集成化水平落后。目前,我國縣域城鎮(zhèn)不同程度地出現(xiàn)了交通安全隱患、局部交通擁堵等問題,因此,在充分調(diào)研縣域城鎮(zhèn)交通發(fā)展現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上,結(jié)合城市智能交通發(fā)展經(jīng)驗,總結(jié)縣域城鎮(zhèn)交通的發(fā)展模式和管理特色,對基于智能交通技術(shù)的縣域城鎮(zhèn)道路交通管理策略進行研究,提出適用于縣域城鎮(zhèn)的智能化交通管理策略,能增強縣域城鎮(zhèn)交通管理部門對交通的管控能力,使道路交通的安全性得到有效改善。
1 智能交通規(guī)劃與城鎮(zhèn)總體規(guī)劃、道路交通規(guī)劃銜接
目前我國大部分縣域城鎮(zhèn)尚未對智能交通進行專項規(guī)劃,或者智能交通規(guī)劃與城鎮(zhèn)總體規(guī)劃、道路交通規(guī)劃脫節(jié),使得縣域城鎮(zhèn)的智能交通發(fā)展水平層次不齊,交通管理科技化、數(shù)字化、智能化水平嚴重滯后于經(jīng)濟發(fā)展。實際上,在縣域城鎮(zhèn)智能交通應(yīng)用過程中,應(yīng)將智能交通規(guī)劃與城鎮(zhèn)總體規(guī)劃、道路交通規(guī)劃銜接,在三者之間建立相互反饋機制,進行整合規(guī)劃和量化分析,使智能交通成為城鎮(zhèn)與道路網(wǎng)功能實現(xiàn)的有力支持,保證資源最佳配置。
1.1 智能交通規(guī)劃與城鎮(zhèn)總體規(guī)劃銜接
城鎮(zhèn)總體規(guī)劃是根據(jù)國家對城鎮(zhèn)發(fā)展和建設(shè)方針、經(jīng)濟技術(shù)政策、國民經(jīng)濟和社會發(fā)展的長遠規(guī)劃,在區(qū)域規(guī)劃和合理組織區(qū)城城鎮(zhèn)體系的基礎(chǔ)上,按城市自身建設(shè)條件和現(xiàn)狀特點,確定了城鎮(zhèn)的規(guī)模和發(fā)展方向,明確城鎮(zhèn)經(jīng)濟和社會發(fā)展目標(biāo)、土地利用、城鎮(zhèn)空間布局等。智能交通與城鎮(zhèn)經(jīng)濟和社會發(fā)展目標(biāo)、土地利用、城鎮(zhèn)空間布局等相互聯(lián)系、相互影響,從交通規(guī)劃的角度來說,不同的城鎮(zhèn)經(jīng)濟和社會發(fā)展目標(biāo)、土地利用、城鎮(zhèn)空間布局等決定了交通發(fā)生量和交通吸引量,決定了交通分布形態(tài),在一定程度上決定了智能交通發(fā)展?jié)摿Α耐恋乩玫慕嵌葋碚f,交通的發(fā)展改變了城鎮(zhèn)結(jié)構(gòu)和土地利用形態(tài),對土地利用和城鎮(zhèn)發(fā)展具有導(dǎo)向作用。交通和土地利用之間的關(guān)系對智能交通規(guī)劃與城鎮(zhèn)總體規(guī)劃的協(xié)調(diào)有著重要影響。
1.2 智能交通規(guī)劃與道路交通規(guī)劃銜接
道路交通與智能交通的發(fā)展更是相輔相成,不可分割。智能交通是將先進的信息技術(shù)、數(shù)據(jù)通訊傳輸技術(shù)、電子傳感技術(shù)、控制技術(shù)及計算機技術(shù)等有效地集成運用于整個地面交通管理系統(tǒng)而建立的一種在大范圍內(nèi)、全方位發(fā)揮作用的,實時、準確、高效的綜合交通運輸管理系統(tǒng),有效地利用現(xiàn)有交通設(shè)施、減少交通負荷和環(huán)境污染、保證交通安全、提高運輸效率,使得道路交通的規(guī)劃更加注重節(jié)約高效。根據(jù)城鎮(zhèn)道路交通規(guī)劃,科學(xué)預(yù)測智能交通問題與需求,制定相應(yīng)的智能交通規(guī)劃,使智能交通規(guī)劃滿足城鎮(zhèn)道路交通發(fā)展的需求,并輔助城鎮(zhèn)交通來引導(dǎo)城鎮(zhèn)發(fā)展。因此,道路交通規(guī)劃必須與智能交通規(guī)劃相銜接,保證道路交通的安全與暢通。
2 科學(xué)、合理設(shè)置交通工程基礎(chǔ)設(shè)施,保障交通安全
2.1 科學(xué)設(shè)置交通標(biāo)志
交通標(biāo)志是用圖形、符號、顏色和文字向交通參與者傳遞特定信息,是交通法規(guī)具體化、形象化的表現(xiàn)形式,既是“無聲的交通警察”,又是“無聲的指路員”。它能夠為駕駛員提供確切的交通信息,保證車輛安全、暢通、有序地行駛。在城鎮(zhèn)道路中存在交通標(biāo)志、標(biāo)線缺失嚴重,設(shè)置位置不合理等問題,對交通參與者起不到誘導(dǎo)提示作用,交通安全問題突出。
科學(xué)設(shè)置交通標(biāo)志要以完全不熟悉城鎮(zhèn)道路及周圍環(huán)境的交通參與者為服務(wù)對象,在縣域城鎮(zhèn)范圍內(nèi)對交通標(biāo)志進行總體布局規(guī)劃,要具有系統(tǒng)性,防止出現(xiàn)信息不足或過載的現(xiàn)象。縣城區(qū)道路的交通標(biāo)志設(shè)置在時空順序上考慮布設(shè)交通標(biāo)志的連續(xù)性,形成大范圍連續(xù)性指路標(biāo)志、一體化的交通誘導(dǎo)標(biāo)志、停車誘導(dǎo)標(biāo)志,有效地對城鎮(zhèn)內(nèi)交通流及過境交通進行誘導(dǎo),合理地控制和均衡交通流分布,提高現(xiàn)有道路的使用率,為駕駛?cè)藛T安全快速行車及停車提供良好的服務(wù)。
對于城鎮(zhèn)道路要重點完善交通指路標(biāo)志和交通安全標(biāo)志,保證交通標(biāo)志傳遞清晰、明確、簡潔的信息;對交通管理相對較弱的農(nóng)村公路,完善指路標(biāo)志,在農(nóng)村公路沿線人口聚集點設(shè)置易識別的安全標(biāo)志和提示標(biāo)志等。
2.2 優(yōu)化交叉口、路段渠化設(shè)計
在現(xiàn)有縣域城鎮(zhèn)路網(wǎng)建設(shè)基礎(chǔ)上,優(yōu)化交叉口和路段的渠化設(shè)計。根據(jù)實際交通情況合理優(yōu)化交叉口,如匹配進出口車道、設(shè)置左彎待轉(zhuǎn)區(qū)、非機動車等候及過街區(qū)、行人過街安全島等,從而減少交叉口沖突點以及非機動車的干擾,提高交叉口通行效率。
路段渠化要符合標(biāo)準規(guī)范,并充分考慮路邊停車和行人安全,在交通擁堵、路網(wǎng)密度較高的區(qū)域內(nèi)可適當(dāng)采用單向交通組織方式,提高交通運行效率。
2.3 合理設(shè)置交通安全設(shè)施
縣域城鎮(zhèn)道路交通管理需以人為本,從安全和通行角度出發(fā),全面梳理排查城鎮(zhèn)道路網(wǎng)交通安全設(shè)施,分析安全隱患,優(yōu)化對策保證行人與車輛的安全出行。
在縣城區(qū)道路網(wǎng)中要通過科學(xué)合理設(shè)置交通安全設(shè)施來引導(dǎo)出行者規(guī)范交通行為,例如在非機動車較多的機非共板路段設(shè)置隔離護欄和非機動車,減少機非混行;在學(xué)校、幼兒園、養(yǎng)老院、醫(yī)院、大型商場等人流量較大的地點附近設(shè)置警示標(biāo)志、減速帶,保證行人安全;在未設(shè)信號燈的路口設(shè)置路口警示標(biāo)志;在道路分合流處設(shè)置防撞桶等。
對鄉(xiāng)鎮(zhèn)道路、農(nóng)村公路的規(guī)劃、建設(shè)中要重視完善交通安全設(shè)施,根據(jù)地方交通特點,在交通事故多發(fā)點、危險路段增設(shè)相應(yīng)的安全保護設(shè)施和提示標(biāo)志,確保公路行車安全、減輕事故嚴重程度。
3 推廣智能交通管理和執(zhí)法科技裝備應(yīng)用,規(guī)范道路交通秩序
3.1 智能交通管理
在縣域城鎮(zhèn)道路交通管理中,應(yīng)充分運用智能交通檢測技術(shù)和計算機網(wǎng)絡(luò)技術(shù),提高交通管理和執(zhí)法能力。城鎮(zhèn)優(yōu)先建設(shè)交通信號控制系統(tǒng),實現(xiàn)主要路口信號聯(lián)網(wǎng)控制,可設(shè)置多時段多方案、人工手動、感應(yīng)、步進控制、指揮中心實時自適應(yīng)控制等多種工作方式并能夠進行綠波控制、單點控制、感應(yīng)控制、閃燈控制、交通管制以及步進控制設(shè)置。在交通執(zhí)法方面,推廣應(yīng)用闖紅燈自動記錄系統(tǒng)、超速違法監(jiān)測系統(tǒng)和公路車輛智能監(jiān)測系統(tǒng)等智能科技裝備,規(guī)范道路交通運行秩序、保障交通安全,提高交通執(zhí)法規(guī)范化水平;對警用車輛、客運車輛、危化品車輛和校車等安裝GPS管理設(shè)備,實現(xiàn)重點車輛監(jiān)控和安全管理。
關(guān)鍵詞：城市道路交通管理規(guī)劃交通需求預(yù)測
0.引言
隨著我國國民經(jīng)濟的快速發(fā)展和城市化進程的加快，如何解決城市交通問題已經(jīng)成為城市可持續(xù)發(fā)展的一個重要課題，城市道路交通管理工作也面臨著嚴峻的挑戰(zhàn)。
1995年的《北京宣言：中國城市交通發(fā)展戰(zhàn)略》為中國城市交通的發(fā)展指明了方向：交通的目的是實現(xiàn)人和物的移動，而不是車輛的移動。而這樣的戰(zhàn)略目標(biāo)只有通過政策法規(guī)和嚴格的管理才有可能實現(xiàn)。
為了保證城市交通合理、有序的可持續(xù)性發(fā)展，就必須從城市交通系統(tǒng)的內(nèi)在機制及其與外部環(huán)境條件之間的相互作用關(guān)系出發(fā)來進行合理的交通管理規(guī)劃。具體而言，應(yīng)從城市結(jié)構(gòu)與土地利用、城市交通結(jié)構(gòu)、城市交通網(wǎng)絡(luò)的完善與充分利用三個層次，從供給和需求量方面解決問題。因此，道路交通管理工作是城市總體規(guī)劃中重要的環(huán)節(jié)，制定城市道路交通管理規(guī)劃也就顯得十分必要而迫切。而城市道路交通管理規(guī)劃的編制與實施，有利于提高我國城市整體管理與文明水平，適應(yīng)國民經(jīng)濟和整個社會可持續(xù)發(fā)展。
有鑒于此，全國城市“暢通工程”實施和檢查評估中要求各被檢查城市必須進行城市交通管理規(guī)劃。其主要評價內(nèi)容包括道路交通流特性調(diào)查、現(xiàn)狀分析與問題診斷、交通需求分析計算、交通管理方案（含交通需求管理措施、交通組織方案優(yōu)化）分析評價、通過專家論證及政府實施等。
1.道路交通管理規(guī)劃現(xiàn)狀
西方國家城市交通系統(tǒng)發(fā)展經(jīng)歷了兩個階段，即建設(shè)階段：二戰(zhàn)后至二十世紀70年代；管理階段：二十世紀80年代至現(xiàn)在。重點在公共交通系統(tǒng)、小汽車發(fā)展、單項交通、交通信號控制以及道路的有效利用等多方面進行交通管理規(guī)劃。
目前我國城市交通發(fā)展的歷程相當(dāng)于西方國家的60～70年代，與發(fā)達國家相比，城市機動車密度還比較低。盡管如此，由機動車引發(fā)的環(huán)境污染問題和城市交通堵塞問題也很嚴重。這充分說明了我國在道路交通管理方面還存在體制上、行政上和技術(shù)上的問題。
隨著全國城市道路交通暢通工程的深入開展，許多城市的交通狀況得到了很大的改觀，而且一系列先進的交通管理設(shè)備和先進的管理模式被采用，取得了很好的效果。如廈門、大連、南京、青島、濟南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效，先后被評為暢通工程“優(yōu)秀管理水平”。
取得成績的同時，我們還要清楚地認識到，目前我國城市交通管理總體水平與暢通工程要求還有一定差距。在2000年全國“暢通工程”工作組檢查的138個城市中，42個城市的交通管理規(guī)劃工作只達到暢通工程11項要求中的5項要求，20個城市僅滿足4項要求。由此可見，我國在城市交通管理規(guī)劃方面遠遠滯后于現(xiàn)代道路交通發(fā)展的要求。
城市網(wǎng)絡(luò)很復(fù)雜，交通的運行很復(fù)雜，產(chǎn)生交通問題的因素也很復(fù)雜，相應(yīng)制定的城市交通管理方案往往由多個管理策略、管理措施組合而成，任何一個建設(shè)或管理措施的實施都會引起整個城市路網(wǎng)上交通運行情況的改變。如將一條路的某個路段改為單行道或單雙號通行、將交叉口的類型改變（無控制改為信號控制）、將某路段改為公交專用道、打通某條路或拓寬某條路等，都會引起整個城市80%～90%以上的主要道路交通流量和車速的改變。因此，交通管理問題是一個系統(tǒng)工程，必須用科學(xué)的方法解決，常用的經(jīng)驗性的方法是不能完全解決的。因此交通管理需要做規(guī)劃，實際上，目前一些城市所實施的有些管理措施，都是做過規(guī)劃的，只是不太系統(tǒng)、全面而已。
為了改變當(dāng)前城市交通管理規(guī)劃滯后的局面，哈爾濱工業(yè)大學(xué)、清華大學(xué)、同濟大學(xué)和東南大學(xué)等高校以及公安部交通科學(xué)研究所、中國城市規(guī)劃設(shè)計研究院等部門正致力于部分城市的道路交通規(guī)劃編制工作，為提高我國道路交通管理水平作出應(yīng)有的貢獻。
2.道路交通管理規(guī)劃基本內(nèi)容與方法
2.1道路交通管理規(guī)劃的目的>
道路交通管理規(guī)劃的目的是解決要不要管、什么時間管、怎么管、管什么地方等問題。通過規(guī)劃，人們能預(yù)先知道管理策略實施后的效果，避免由于盲目管理而帶來政策上的失衡和經(jīng)濟上的巨大損失。
2.2道路交通管理規(guī)劃的基本內(nèi)容
道路交通管理規(guī)劃的工作內(nèi)容主要包括：
（1）城市道路交通現(xiàn)狀調(diào)查
應(yīng)調(diào)查、搜集的資料包括：交通小區(qū)劃分及小區(qū)經(jīng)濟、土地利用資料、交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)及道路幾何要素資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機動車出行特征資料、貨物出行特征資料、現(xiàn)有交通管理設(shè)施及效果資料等。在這方面，由于交通調(diào)查面廣，調(diào)查工作量大，資金投入多，因此，有的城市交通規(guī)劃編制單位，甚至有關(guān)政府部門領(lǐng)導(dǎo)對基礎(chǔ)數(shù)據(jù)調(diào)查工作不夠重視，認為只要在原有交通規(guī)劃資料搜集的基礎(chǔ)上，作些補充調(diào)查即可，以致于規(guī)劃方案與現(xiàn)實脫節(jié)，其針對性和可操作性差。這是一種極為錯誤和片面的觀點，應(yīng)引起有關(guān)部門的高度重視。
（2）現(xiàn)狀分析與問題的診斷
從道路基礎(chǔ)設(shè)施狀況、土地利用與公共交通、交通管理設(shè)施及現(xiàn)代化程度、交通秩序、交通質(zhì)量及交通安全以及交通管理體制、政策、規(guī)劃及宣傳教育等方面對城市道路交通及管理現(xiàn)狀進行分析、診斷。
（3）城市交通需求分析
通過交通需求模型的建立和計算（具體模型及方法將在下一節(jié)討論），獲得交通管理規(guī)劃方案實施（評價）年份的各車種（客車、摩托車、公交車、出租車、貨車、自行車）的OD矩陣，為后期交通規(guī)劃提供規(guī)劃依據(jù)和參數(shù)。
（4）城市交通管理方案的制定
一個城市的交通管理方案，往往是由多種管理策略和數(shù)種管理措施組合而成的。一般包括交通需求管理策略，如優(yōu)先發(fā)展策略、限制發(fā)展策略、禁止出行策略、經(jīng)濟杠桿策略；交通系統(tǒng)管理策略，如結(jié)點交通管理、干線交通管理、區(qū)域交通管理。
（5）城市交通管理方案的評價
通過方案評價，分析交通管理措施是如何影響交通流的，預(yù)測交通管理措施實施下的交通運行指標(biāo)，分析是否達到了管理目標(biāo)。
交通管理方案的評價可按道路網(wǎng)絡(luò)抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模擬以及管理效果分析四個步驟進行。
2.3道路交通管理規(guī)劃的層次
可分為三個層次（如圖1所示）。三個規(guī)劃層次的效果是不一樣的，層次越高，其規(guī)劃效果越大。
圖1交通管理規(guī)劃的層次
宏觀交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃的目的是制定城市交通發(fā)展政策，影響、優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)。優(yōu)化城市交通結(jié)構(gòu)的本質(zhì)是優(yōu)化城市道路資源的利用，它通過交通政策的引導(dǎo)來實現(xiàn)，而政策的實施需要強有力的保證體系。
道路交通網(wǎng)絡(luò)的組織規(guī)劃的目的是在城市交通網(wǎng)絡(luò)已建成的情況下，通過實施各種技術(shù)措施，平衡整個交通網(wǎng)絡(luò)的交通流量，均衡交通分布，提高運輸效率，使這個交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)揮最大的效用。如通過實施單行線、專用線、誘導(dǎo)系統(tǒng)、綠波、特殊運輸線路、轉(zhuǎn)向限制等措施的綜合運用，使交通網(wǎng)絡(luò)的時間資源、空間資源得到優(yōu)化利用。
重點交叉口、路段的交通管理方案設(shè)計是交通管理最基礎(chǔ)的工作，也是解決近期局部交通問題最簡捷的手段。具體措施有：交叉口渠化、信號燈配時優(yōu)化設(shè)計、轉(zhuǎn)向控制、路段機非分隔、車道劃分、港灣式公交停靠站設(shè)計、停車管理、設(shè)“嚴管街”等。
2.4道路交通管理規(guī)劃操作過程
管理規(guī)劃過程的核心是管理方案設(shè)計及方案評價。方案的設(shè)計是在掌握現(xiàn)狀交通信息，分析出其存在問題，并預(yù)知未來交通需求的基礎(chǔ)上進行的；方案評價過程是對未來交通運行情況的模擬過程，它是建立在掌握現(xiàn)狀及未來交通信息基礎(chǔ)上的。交通管理規(guī)劃的基本過程如圖2示。
圖2交通管理規(guī)劃的基本過程
3.交通需求模型的建立及發(fā)展預(yù)測
交通需求預(yù)測是城市道路交通管理規(guī)劃工作的基礎(chǔ)，要做好一個城市的交通管理規(guī)劃，首先要對出行進行定量預(yù)測，并對某一交通設(shè)施或系統(tǒng)進行分析、論證，各個路段、路口以及整個路網(wǎng)的通行能力都必須滿足現(xiàn)狀、近期或遠期出行的交通需求，因此只有搞好流量預(yù)測才能了解該路網(wǎng)能否滿足該城市的出行需求，并由此加以改善。
3.1出行生成預(yù)測
居民出行產(chǎn)生預(yù)測的目的是建立小區(qū)居民出行發(fā)生量和吸引量與小區(qū)土地利用、社會經(jīng)濟特征等變量之間的定量關(guān)系，推算規(guī)劃年各交通小區(qū)的居民出行發(fā)生量、吸引量。出行產(chǎn)生包括出行發(fā)生與出行吸引。居民出行產(chǎn)生預(yù)測的方法很多，常用的方法有交叉分類法、回歸分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次數(shù)法等。
居民出行分布預(yù)測是將預(yù)測的各分區(qū)出行發(fā)生量、吸引量轉(zhuǎn)化為未來交通分區(qū)之間的出行交換量的過程。預(yù)測方法大體分為三類，即：增長率法、概率模型法和重力模型法。其中，雙約束重力模型法在國內(nèi)外交通規(guī)劃中使用最為廣泛。
3.2交通分配預(yù)測
在掌握各分區(qū)出行產(chǎn)生、出行吸引，以及出行分布情況后，即知道了各分區(qū)之間有多少出行交換量后，就可著手進行交通分配。交通分配就是把各分區(qū)之間的空間O-D量分配到具體的交通網(wǎng)絡(luò)上。通過交通分配所獲得的路段、交叉通量資料是檢驗道路規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)是否合理的主要依據(jù)之一。目前，道路交通管理規(guī)劃中應(yīng)用較廣泛的交通分配是隨機用戶平衡模型(StochasticUserEquilibrium)。該模型建立了路段行駛時間與路段交通量之間的函數(shù)關(guān)系，并考慮了通行能力的限制，通過反復(fù)迭代計算，直至達到要求的精度為止，最后分配出各路段上的交通量。
3.3停車需求預(yù)測
世界上許多大城市均對停車需求預(yù)測進行過深入研究，由于各國國情不同、城市發(fā)展形態(tài)不同、經(jīng)濟增長不同，停車預(yù)測模式也不同，其計算方法差異較大。常用的預(yù)測模型有：停車生成率模型、用地與交通影響分析模型、相關(guān)分析模型、機動車OD預(yù)測模型、交通量-停車需求模型、靜態(tài)交通發(fā)生率模型。下面對應(yīng)用較為廣泛的靜態(tài)交通發(fā)生率模型和交通量-停車需求模型作一簡要介紹。
（1）靜態(tài)交通發(fā)生率模型
根據(jù)停車調(diào)查數(shù)據(jù)匯總可得到各交通小區(qū)的日停車數(shù)，再根據(jù)停放車輛車型比例換算為標(biāo)準車，利用綜合交通規(guī)劃中社會經(jīng)濟與土地利用現(xiàn)狀及發(fā)展預(yù)測所提供的現(xiàn)狀和近、遠期規(guī)劃年的就業(yè)崗位數(shù)，抽取一定的樣本，可建立靜態(tài)交通發(fā)生率模型：
Pij=∑aiLij（i=1，……，mj=1，……，n）（1）
式中：Pij為預(yù)測年第j交通小區(qū)的基本日停車需求（標(biāo)準車次/日）；ai為第i類用地的靜態(tài)交通發(fā)生率（標(biāo)準車次/100工作崗位·日）；Lij為預(yù)測年第j交通小區(qū)第i類用地的就業(yè)崗位數(shù)（人）；n為小區(qū)數(shù)；m為用地分類數(shù)。
對模型的求解采用非線性優(yōu)化的方法，即建立非線性優(yōu)化模型：
式中參數(shù)意義同前。
（2）交通量-停車需求模型
通過對幾種停車需求預(yù)測方法的比較可知，該模型雖不能具體得到區(qū)域內(nèi)每一土地使用的停車設(shè)施需求量，但由于它與動態(tài)交通的預(yù)測方法相結(jié)合，因此比較適用于對交通小區(qū)的宏觀停車需求分析。因此該模型可用來檢驗靜態(tài)交通發(fā)生率模型的計算結(jié)果。
模型表達式為：
logPi=Ao+A1·logVki+A2·logVhi（3）
式中：Pi為預(yù)測年第i交通小區(qū)的日停車需求量（標(biāo)準車次/日）；Vki為預(yù)測年第i交通小區(qū)的客車日出行吸引量（標(biāo)準車次/日）；Vhi為預(yù)測年第i交通小區(qū)的貨車日出行吸引量（標(biāo)準車次/日）；Ao、A1、A2為回歸系數(shù)。
4.應(yīng)用實例
4.1哈爾濱市道路交通管理規(guī)劃
哈爾濱市作為中國東北北部的最大中心城市，素有“東方小巴黎”之美稱。經(jīng)過多年，特別近五年的建設(shè)和發(fā)展，哈爾濱市的城市交通框架已初具規(guī)模，無論是在交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)方面，還是在城市交通管理方面都取得了令人矚目的重大進展。但在城市交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃建設(shè)管理的水平及其與交通發(fā)展需求的適應(yīng)性、城市交通管理的科學(xué)化等方面尚存在較大差距。為了實現(xiàn)城市交通管理的現(xiàn)代化、滿足或合理地適應(yīng)日益增長的交通需求，系統(tǒng)地進行城市交通管理規(guī)劃和交通系統(tǒng)建設(shè)規(guī)劃就顯得十分必要而迫切。
4.1.1規(guī)劃內(nèi)容
（1）城市道路交通現(xiàn)狀調(diào)查及數(shù)據(jù)庫的建立
為了明確城市交通發(fā)展目標(biāo)、找出城市道路交通存在問題，項目組于2001年6月和2001年8月對哈爾濱市區(qū)19個主要路段和56個交叉口進行了調(diào)查，獲得了大量豐富、翔實的第一手交通流資料，并對有關(guān)數(shù)據(jù)進行了分析、整理，建立了相應(yīng)的道路交通管理數(shù)據(jù)庫，為后期交通管理規(guī)劃奠定了堅實的基礎(chǔ)。調(diào)查內(nèi)容包括主要路段、交叉口、行人及非機動車、主要交通樞紐、單向交通管理設(shè)施、交通標(biāo)志、標(biāo)線設(shè)置、交通擁堵、事故、交通停車設(shè)置及其它監(jiān)控設(shè)施等交通調(diào)查。
（2）現(xiàn)狀資料分析與問題診斷
在掌握了哈爾濱市道路交通全面資料情況下，重點從城市道路基礎(chǔ)設(shè)施、城市道路交通狀況、城市道路交通管理、交通事故與安全、停車狀況、公共交通、交通規(guī)劃等方面進行了現(xiàn)狀分析及問題診斷。
（3）理論研究與模型建立
以TransCAD、VISUM、Transtar等軟件為基礎(chǔ)，配合交通管理規(guī)劃方案進行交通流量驗算等評價工作，并建立了針對哈爾濱市的一系列交通模型。如選用雙約束重力模型進行居民出行分布預(yù)測，采用隨機用戶平衡模型進行交通分配；選用靜態(tài)交通發(fā)生率模型進行停車需求分析，并利用交通量-停車需求模型檢驗靜態(tài)交通發(fā)生率模型的計算結(jié)果。
（4）道路交通管理規(guī)劃方案擬定與評價
交通管理規(guī)劃方案主要包括近期交通組織管理規(guī)劃、ITS發(fā)展規(guī)劃、交通管理設(shè)施規(guī)劃、停車管理規(guī)劃、公共交通管理規(guī)劃、交通監(jiān)控系統(tǒng)規(guī)劃、交通管理其它規(guī)劃等方面內(nèi)容。針對上述交通管理規(guī)劃方案，進行系統(tǒng)地分析、討論和評價。
4.1.2主要成果
本項目成果主要由下述幾部分組成：
（1）在大量基礎(chǔ)性實地調(diào)查數(shù)據(jù)資料基礎(chǔ)上，建立了內(nèi)容全面、數(shù)據(jù)翔實的道路交通管理數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)。該系統(tǒng)的建立，對哈爾濱市道路交通管理的科學(xué)化和信息化將起到積極的推動作用。
（2）采用四階段法及綜合預(yù)測法，并利用目前世界上先進的交通規(guī)劃軟件對哈爾濱市交通發(fā)展進行預(yù)測，進而得到規(guī)劃年道路網(wǎng)各路段、交叉口的分配交通量，以及公交客流量、停車需求量等交通管理所需要的規(guī)劃依據(jù)資料。
（3）對哈爾濱市現(xiàn)狀道路管理設(shè)施、交通組織方案、CBD交通管理、公共交通、停車場和加油站、對外交通等存在的問題及交通運行質(zhì)量進行了深入的分析、評價。同時，開發(fā)了城市停車規(guī)劃地理信息系統(tǒng)UPP-GIS，使停車設(shè)施的規(guī)劃、建設(shè)、利用及組織管理更直觀、科學(xué)、高效。
（4）對哈爾濱市近、遠期道路網(wǎng)、主城區(qū)二環(huán)路以內(nèi)的路段、交叉口以及CBD區(qū)域公交、停車、安全和政策法規(guī)等交通管理問題進行了深入研究和規(guī)劃，提出了各項規(guī)劃指標(biāo)及管理、實施建議，并給出了相應(yīng)的規(guī)劃圖、表及建設(shè)項目庫。
（5）立足于戰(zhàn)略發(fā)展的高度，對哈爾濱市智能交通系統(tǒng)及交通信號控制系統(tǒng)進行了近期和遠期規(guī)劃，為哈爾濱市城市交通管理邁入現(xiàn)代化行定了目標(biāo)和方向。
4.1.3社會經(jīng)濟效益分析
哈爾濱市道路交通管理規(guī)劃是針對哈爾濱市道路交通管理存在的具體問題而進行的規(guī)劃項目，該規(guī)劃實施后將產(chǎn)生巨大的社會效益和經(jīng)濟效益。
（1）社會效益
在短期內(nèi)改善城市部分區(qū)域交通阻塞的現(xiàn)狀，降低交通事故的發(fā)生率。通過對道路基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃，采用交通信號線控和面控、規(guī)劃路網(wǎng)結(jié)構(gòu)等手段，增加主要干道道路通行能力，合理控制非機動車車流和行人人流，突出“以人為本”、“公交優(yōu)先”的政策思想，進行專項公共交通規(guī)劃，并對哈爾濱市停車管理進行專項規(guī)劃，避免車輛亂停亂放、節(jié)約市區(qū)土地占用。上述規(guī)劃措施可以有效緩解城市行車難、乘車難、停車難和行路難等問題。同時，規(guī)劃中建議采取減少城市用地占用和對機動車尾氣排放超標(biāo)的汽車進行嚴格管理等措施，這對城市環(huán)境保護具有重要的現(xiàn)實意義。
（2）經(jīng)濟效益
借助先進的管理手段來改善道路交通環(huán)境，防止資金的盲目投入和重復(fù)建設(shè)，從而節(jié)約了大量的建設(shè)資金。此外，規(guī)劃的實施將在一定程度上減少交通事故，從而避免人身的意外傷害和車輛物品的意外損失，也就有效地避免交通事故所造成的經(jīng)濟損失。
4.2大慶市道路交通管理規(guī)劃
4.2.1規(guī)劃背景與內(nèi)容
作為享譽世界的石油基地，大慶市在黑龍江省乃至全國具有舉足輕重的政治地位和經(jīng)濟地位。經(jīng)過多年的交通發(fā)展，大慶市城市交通框架基本形成。但截至目前，大慶市在道路交通管理系統(tǒng)規(guī)劃方面還是一個空白。為此，本項目結(jié)合大慶市城市布局、交通組成、出行方式、土地利用等具體特點，確定和提出大慶市道路交通管理規(guī)劃方案。這對于改善大慶市城市道路交通現(xiàn)狀，適應(yīng)未來城市交通發(fā)展需要具有重要的指導(dǎo)意義。
按照項目研究工作計劃，本項目分十個專題進行，主要包括：城市道路交通管理現(xiàn)狀調(diào)查分析與問題診斷、城市交通需求分析與預(yù)測、近期交通組織管理規(guī)劃、智能交通系統(tǒng)(ITS)發(fā)展規(guī)劃、交通管理設(shè)施規(guī)劃、停車管理規(guī)劃、公共交通管理規(guī)劃、交通信號控制系統(tǒng)規(guī)劃、城市道路交通管理其它規(guī)劃和城市道路交通管理信息系統(tǒng)。
4.2.2規(guī)劃過程
根據(jù)大慶市道路交通現(xiàn)狀、發(fā)展設(shè)想以及城市暢通工程對交通管理規(guī)劃的要求，綜合考慮社會經(jīng)濟發(fā)展和區(qū)域自然環(huán)境等條件，對大慶市道路交通的管理提出近期和遠期的規(guī)劃方案。在規(guī)劃過程中，充分考慮到大慶市與同等規(guī)模城市相比地廣人稀、規(guī)劃發(fā)展空間比較大的自身特點，同時，為了使規(guī)劃方案具有廣闊的發(fā)展前景，在交通預(yù)測中對交通小區(qū)的劃分、出行產(chǎn)生、吸引量預(yù)測方法進行了深入研究，建立了各種出行目的出行吸引與土地利用的基本關(guān)系；在道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方面，按先整體、后局部的規(guī)劃思想，對市政道路和油田道路進行了具體分析、統(tǒng)籌規(guī)劃。
4.2.3建議與展望
建議交通主管部門按照本規(guī)劃中市區(qū)近期交通組織管理規(guī)劃的內(nèi)容，加強和完善道路交通管理，改進存在問題的路段和交叉通組織形式；在停車、公共交通、智能交通系統(tǒng)、道路交通設(shè)施、監(jiān)控系統(tǒng)和法規(guī)政策等領(lǐng)域中逐步落實規(guī)劃方案。為了實現(xiàn)本規(guī)劃確定的發(fā)展目標(biāo)，建議盡快開展世紀大道、重要干線道路、交叉口的交通組織、交通控制問題及綜合交通管理方案的交通設(shè)計工作，提高交通服務(wù)質(zhì)量，最終實現(xiàn)達到模范管理水平的目標(biāo)。
總體來講，大慶市道路交通在城市布局、道路網(wǎng)及車輛擁有等方面具有較扎實的基礎(chǔ)條件，加上大慶市日趨成熟的現(xiàn)代交通管理技術(shù)和管理水平，這一切均表明，大慶市已具備了向現(xiàn)代化城市交通體系邁進的條件。可以相信，隨著《大慶市道路交通管理規(guī)劃》的制訂與實施，大慶市的道路交通管理與規(guī)劃必將走上一個良性循環(huán)的軌道。
5.結(jié)語
近年來，隨著城市“暢通工程”的深入開展，各地城市都在積極進行城市道路交通管理規(guī)劃編制工作。本文結(jié)合我國哈爾濱和大慶這兩座具有重要政治、經(jīng)濟意義的東北邊陲城市的道路交通管理規(guī)劃編制與實施情況，全面、系統(tǒng)分析和闡述了城市道路交通管理規(guī)劃的內(nèi)容、方法及相應(yīng)理論模型，并在具體規(guī)劃實踐中，在引進國際先進技術(shù)軟件基礎(chǔ)上，開發(fā)了適合我國城市道路交通管理規(guī)劃的應(yīng)用軟件，建立了道路交通管理數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)。這些工作，希望能夠?qū)ζ渌惓鞘薪窈蟮囊?guī)劃工作有所借鑒和幫助。理論與實踐表明，城市道路交通管理規(guī)劃的編制與實施對于改進和加強我國道路交通管理工作必將起到積極的推動作用。
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關(guān)鍵詞： 交通設(shè)施管理；交通系統(tǒng)管理；交通需求管理；交通安全管理；專項交通系統(tǒng)管理
改革開放以來，隨著經(jīng)濟的發(fā)展，城市交通需求量急劇增長，交通問題日趨嚴重，很多城市都出現(xiàn)了交通擁擠現(xiàn)象，甚至交通阻塞。如何解決或緩解城市交通問題出路只有三條：一是加快基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，二是采用先進的交通技術(shù)，三是實施現(xiàn)代化管理。人們?nèi)缃褚呀?jīng)認識到僅靠修建道路和交通設(shè)施來解決交通擁堵是有很大局限的，管理與建設(shè)同等重要，并且，交通網(wǎng)絡(luò)初具規(guī)模后，現(xiàn)代化的交通管理對解決交通問題起著更重要的作用。
1 道路交通管理概述
道路交通管理指的是以交通活動為管理對象，以發(fā)揮道路交通系統(tǒng)最大效益為目的綜合性管理。交通管理是為了實現(xiàn)交通的高效、便捷、舒適，而采取的疏導(dǎo)、控制、調(diào)節(jié)道路交通系統(tǒng)的各種交通方式方法的總稱，綜合協(xié)調(diào)人、車、路所構(gòu)成的道路交通系統(tǒng)中各交通元素之間的社會關(guān)系和自然關(guān)系。
1.1 道路交通管理影響因素分析
道路的多方面、多層次的屬性和特征決定了道路交通管理的復(fù)雜性。道路交通管理影響因素主要有以下八個方面 [2]。
（1）道路功能及等級
（2）交通結(jié)構(gòu)和強度
（3）區(qū)域路網(wǎng)形態(tài)
（4）行人和非機交通強度
（5）道路所處區(qū)位
（6）交通戰(zhàn)略與政策
（7）專項交通系統(tǒng)方案
（8）交通事件
1.2 道路交通管理模式分類
按管理對象的不同，道路交通管理內(nèi)容可以分為5部分：
（1）交通設(shè)施管理
交通設(shè)施管理是作為交通管理理念的直接的表現(xiàn)手段和形式。交通設(shè)施主要是從空間和時間上對交通流進行管理和調(diào)節(jié)，確保道路交通的安全暢通。
（2）交通系統(tǒng)管理
交通系統(tǒng)管理是對交通流的管理，通過管制和合理引導(dǎo)，使交通流在道路網(wǎng)絡(luò)上分布合理，均勻交通負荷，緩解路網(wǎng)交通壓力。
（3）交通需求管理
交通需求管理是對交通源的管理，通過道路沿線土地利用控制、經(jīng)濟手段、交通方式引導(dǎo)策略來控制交通結(jié)構(gòu)，影響交通參與者對交通方式、交通時間、交通地點等的選擇行為，使交通需求在時間、空間上均衡化，以在交通供給和交通需求間保持一種有效的平衡，使交通結(jié)構(gòu)日趨合理。如降低公共交通費用以其優(yōu)先的政策，對小汽車使用者實行擁擠收費的政策。
（4）交通安全管理
道路交通安全管理是通過對道路交通系統(tǒng)中的安全問題進行定性和定量分析、評價，采用綜合的交通安全管理措施予以管理控制，使道路交通系統(tǒng)產(chǎn)生危險的可能性和危險產(chǎn)生的損失降低，從而使道路交通系統(tǒng)達到最佳的安全狀態(tài)。交通安全管理包括事故管理、隱患管理等。
（5）專項交通系統(tǒng)管理
主要包括步行系統(tǒng)、非機動車系統(tǒng)、公共交通系統(tǒng)和貨運系統(tǒng)等以道路交通為載體的專項交通系統(tǒng)管理，從獨立系統(tǒng)內(nèi)部優(yōu)化資源配置、交通秩序。
2道路交通管理措施
2.1 交通設(shè)施管理
交通管理設(shè)施包括：交通標(biāo)志、交通標(biāo)線、物理隔離裝置、交通信號控制設(shè)備、交通違法監(jiān)控抓拍設(shè)備等。
交通安全設(shè)施包括：防撞護欄及防撞柱、防眩裝置、視線誘導(dǎo)設(shè)施、顛簸路面（減速帶）、公路反光鏡等。
交通服務(wù)設(shè)施包括：停車場、加油站、緊急電話等。這些服務(wù)設(shè)施要科學(xué)設(shè)計，制訂布局規(guī)劃方案和管理方案，確保安全和便利。
2.2 交通系統(tǒng)管理
交通系統(tǒng)管理主要是針對城市交通系統(tǒng)的瓶頸，對交通流進行科學(xué)合理的組織和引導(dǎo)，制定各種政策措施疏導(dǎo)交通流，以保證交通運行的正常。
提出“區(qū)域交通組織系統(tǒng)優(yōu)化”的概念，改善重點地區(qū)的交通組織狀況。通過采取交通組織調(diào)整、完善交通設(shè)施，把局部問題、點、段的問題放在路網(wǎng)中、區(qū)域中研究。建設(shè)綜合性樞紐，有效地將高速鐵路、城市軌道交通、地面公交、汽車停車和商業(yè)布局有機地聯(lián)系在一起，縮短乘客的換乘時間，方便了乘客活動，也促進了物業(yè)的開發(fā)；綜合性樞紐建設(shè)還有助于交通的合理組織，提高交通安全性。
2.3 交通需求管理
在交通供應(yīng)能力一定的前提下，交通擁擠程度就由交通需求來決定。在經(jīng)濟發(fā)展過程中，出現(xiàn)交通需求迅速增加、城市交通擁堵不堪的狀況，面對治理交通擁堵，要制定相應(yīng)的交通需求管理政策。
優(yōu)化城市交通結(jié)構(gòu)，堅持優(yōu)先發(fā)展城市公共交通。從我國現(xiàn)在的國情來講，就是優(yōu)先發(fā)展城市公共交通。鼓勵高乘載率汽車的使用，限制低乘載率車的使用。對高乘載率汽車開辟優(yōu)先專用車道，對于我國目前的公共交通的發(fā)展尤為重要，在我國應(yīng)該加大力度開辟公交專用線或公交專用道。在大城市的新城進入城區(qū)的邊緣地區(qū)建立方便的公共交通換乘樞紐，建立足夠的停車場。這樣，新城居民可選擇把車輛停靠在樞紐停車處換乘公共交通，同時享受低價或免費停車服務(wù)。實行車輛在進入特定區(qū)域收費制度，小車在局部地區(qū)禁行措施等。
2.4 交通安全管理
交通安全管理是國家行政管理部門和相關(guān)組織依靠人民群眾，在科學(xué)理論指導(dǎo)下，依據(jù)有關(guān)規(guī)定對人、車、路、環(huán)境和信息等基本要素進行服務(wù)、協(xié)調(diào)、規(guī)劃、組織、評估和控制等一系列活動的總稱。
以人為本、生命至上是交通安全管理的核心追求。道路交通安全的基本特征是人、車、路、環(huán)境及信息等要素的全面協(xié)調(diào)。有序、安全、暢通與和諧是交通安全管理追求的目標(biāo)。理性、平和、文明、規(guī)范執(zhí)法是交通安全管理的基本要求。交通安全文化建設(shè)是交通安全管理的核心內(nèi)容。社會化管理是交通安全管理的根本途徑。政府主體責(zé)任制的建立與實施是交通安全管理的根本保障。
2.5 專項交通系統(tǒng)管理
主要包括步行系統(tǒng)、非機動車系統(tǒng)、公共交通系統(tǒng)和貨運系統(tǒng)等以道路交通為載體的專項交通系統(tǒng)管理，從獨立系統(tǒng)內(nèi)部優(yōu)化資源配置、交通秩序。
如貨運交通組織主要考慮鐵路樞紐集散貨運、重工及物流園區(qū)貨運、城市貨運和過境貨運等方面，采取的管理措施如下：合理組織過境交通，通過道路標(biāo)志系統(tǒng)誘導(dǎo)和路權(quán)的限制，過境貨運車量不得徑向穿越城市；設(shè)置城市貨運交通限制區(qū)以減少貨車對城市客運交通的干擾；結(jié)合鐵路樞紐的規(guī)劃布局，規(guī)劃專用的貨車通道；積極發(fā)展貨運出租車等。
3 結(jié)束語
本文分析了道路交通管理的影響因素，按管理對象的不同，介紹了道路交通管理的5個部分：交通設(shè)施管理、交通系統(tǒng)管理、交通需求管理、交通安全管理以及專項交通系統(tǒng)管理。在相對完備的管理功能體系的指導(dǎo)下，采用合理、高效、有力的管理方式作支撐，在實踐中靈活合理地實施，使得道路交通管理形成良性動態(tài)控制反饋，有利于優(yōu)化我國復(fù)雜多變的交通環(huán)境。
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【關(guān)鍵詞】環(huán)境問題；城市交通問題；優(yōu)化
隨著世界工業(yè)經(jīng)濟的發(fā)展，世界氣候面臨越來越嚴重的問題，全球災(zāi)難性氣候變化屢屢出現(xiàn)，已經(jīng)嚴重危害到人類的生存環(huán)境和健康安全。低碳交通正是在這樣情形下逐漸被人們重視。低碳交通運輸是一種以高能效、低能耗、低污染、低排放為特征的交通運輸發(fā)展方式，其核心在于提高交通運輸?shù)哪茉葱剩纳平煌ㄟ\輸?shù)挠媚芙Y(jié)構(gòu)，優(yōu)化交通運輸?shù)陌l(fā)展方式。
一、現(xiàn)行分析工具介紹
建設(shè)低碳交通，優(yōu)化交通組織形式亦為一重要手段，對于城市道路而言，交叉口是城市交通的關(guān)鍵，交叉口內(nèi)由于不同流向車流的轉(zhuǎn)向而引起的各種車流之間的交叉、交織、分流以及合流等行為，使得交叉口的交通特性比較復(fù)雜，成為整個城市道路的“瓶頸”地帶。交叉口的交通運行狀態(tài)與整個城市的交通運行狀態(tài)密切相關(guān)，解決了交叉口的問題就基本上解決了城市交通的擁堵問題。
目前，國內(nèi)對于交叉口的評價主要是基于延誤和V/C來定義交叉口服務(wù)水平高低。美國《道路通行能力手冊》（HCM手冊）定義的信號交叉口的通行能力是對每一引道規(guī)定的，即為在現(xiàn)行的交通、車道和信號設(shè)計條件下，某一指定引道所能通過交叉口的最大流率。HCM手冊考慮了車道組中的車道數(shù)、寬度、重型車比例、引道坡度、臨近車道組停車情況及該車道停車，交叉口范圍內(nèi)的公共汽車站停車對交叉口的影響、地區(qū)類型、車道組中右轉(zhuǎn)車輛和左轉(zhuǎn)車輛的影響等。考慮的因素非常多而且細致，對設(shè)計、改造交叉口和預(yù)測未來交叉口的通行能力都有很大的指導(dǎo)意義。因此，我們借鑒HCM手冊相關(guān)研究和定義并借助Synchro軟件對交叉口排放進行研究，在此以淮北市交通調(diào)查數(shù)據(jù)位基礎(chǔ)進行分析。
二、實例分析
淮海路—鷹山路位處淮北市老城區(qū)西北，其中淮海路雙向四車道，為主干道是老城區(qū)主動脈，而鷹山路雙向兩車道是老城區(qū)重要支路。根據(jù)調(diào)研數(shù)據(jù)，東西進口為三車道，分別為左轉(zhuǎn)專用、直行、直右；南進口兩車道，右轉(zhuǎn)專用、直左，；北進口一車道，直左右進口道寬皆為3.25米各，進口道高峰小時折算交通量為2740pcu。東西南北四個進通量分別是：1138、590、314、340。信號配時方案為三相位：南北直行、左轉(zhuǎn)28秒；東西直行28秒；東西左轉(zhuǎn)18秒。黃燈皆為3秒，且右轉(zhuǎn)不受限制。在此數(shù)據(jù)基礎(chǔ)上，分析得出，交叉口V/C為0.96，車輛均延誤為32.6秒，ICU為0.81，排放如表1。
可見，較多的延誤，使得排放都較高，不符合低碳交通發(fā)展趨勢。借助Synchro，我們經(jīng)過連續(xù)優(yōu)化、調(diào)整和信號分配，最終得出信號配時為：第一相位南北直行、左轉(zhuǎn)21秒；第二相位東西直行22秒；第三相位東西左轉(zhuǎn)12秒。黃燈皆為3秒，且右轉(zhuǎn)不受限制。在此數(shù)據(jù)基礎(chǔ)上，分析得出，交叉口V/C為0.89，車輛均延誤為24.7秒，ICU依舊為0.81，排放如表2。
三、案例總結(jié)
對比兩表發(fā)現(xiàn)，能源利用由170升降為152升，CO排放由3168g降為2826g，氮氧化物降為549g，VOC排放由737g降為656g。減排成都分別降低10.8%、10.9%和11%，能源消耗減少10.6%。由此可見，優(yōu)化效果明顯。
對于日趨嚴重的環(huán)境問題和城市交通問題，優(yōu)化交叉口對減少排放，環(huán)境擁堵顯然有大有可為之出，希望能通過本篇文章的簡單分析給建設(shè)低碳交通和美好環(huán)境提出可以借鑒支出。
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