時(shí)間：2023-08-04 17:26:01
開(kāi)篇：寫(xiě)作不僅是一種記錄，更是一種創(chuàng)造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇城市交通工程技術(shù)，希望這些內(nèi)容能成為您創(chuàng)作過(guò)程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進(jìn)步。
英文名稱(chēng)：Urban Transport of China
主管單位：中華人民共和國(guó)住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部
主辦單位：建設(shè)部城市交通工程技術(shù)中心;中國(guó)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院
出版周期：雙月刊
出版地址：北京市
語(yǔ)
種：中文
開(kāi)
本：大16開(kāi)
國(guó)際刊號(hào)：1672-5328
國(guó)內(nèi)刊號(hào)：11-5141/U
郵發(fā)代號(hào)：80-173
發(fā)行范圍：國(guó)內(nèi)外統(tǒng)一發(fā)行
創(chuàng)刊時(shí)間：2003
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期刊簡(jiǎn)介
【關(guān)鍵詞】城市；道路交通；安全；問(wèn)題；對(duì)策分析
一、我國(guó)城市道路交通安全的狀況及其影響因素的概述
自改革開(kāi)放特別是進(jìn)入21世紀(jì)以來(lái)我國(guó)城市化進(jìn)程不斷加快，截至到2010年我國(guó)市區(qū)人口超過(guò)100萬(wàn)的城市數(shù)量超過(guò)了78個(gè)，超過(guò)1000萬(wàn)的城市達(dá)到了7個(gè)，城市化水平接近50%。城市的快速興起和不斷集中的人口規(guī)模對(duì)于城市道路交通安全帶來(lái)了非常大的壓力，城市機(jī)動(dòng)車(chē)保有量的不斷攀升以及大量的交通事故傷亡人數(shù)都在預(yù)示著城市交通狀況的潛在隱患。據(jù)一份2000-2010年關(guān)于城市交通傷亡人數(shù)的調(diào)查統(tǒng)計(jì)資料顯示，該期間的交通事故數(shù)量呈現(xiàn)不斷攀升的趨勢(shì)，死亡受傷人數(shù)以及直接經(jīng)濟(jì)損失也在不斷升高。
影響城市道路交通安全的因素很多，綜合起來(lái)可以分為兩大類(lèi)，一類(lèi)是直接原因，一類(lèi)是間接原因。直接原因方面主要包括的因素有：交通參與者的失誤，車(chē)輛機(jī)械故障，道路狀況不佳等，而產(chǎn)生這些問(wèn)題的原因多是有相關(guān)的交通安全教育培訓(xùn)、規(guī)章制度、組織管理和交通環(huán)境的缺失而引起的；間接原因方面主要包括的因素有：車(chē)輛缺乏基本的檢查維護(hù)和保養(yǎng)，道路及其輔助設(shè)施缺乏養(yǎng)護(hù)，交通環(huán)境的綜合治理力度不夠以及車(chē)輛安全行駛制度落實(shí)不力等。
二、城市道路交通安全的基本構(gòu)成因素及其特性分析
整體上來(lái)說(shuō)，城市道路交通安全的基本構(gòu)成因素包括三個(gè)方面，即人、車(chē)、路。人包括駕駛員、行人、乘客和居民，車(chē)包括客車(chē)貨車(chē)和非機(jī)動(dòng)車(chē)，路包括公路、城市道路、出入口道路及相關(guān)設(shè)施。下面著重分析駕駛員、機(jī)動(dòng)車(chē)和城市道路的交通特性。
駕駛員的交通特性方面，駕駛員在車(chē)輛行駛中通過(guò)各種感官來(lái)獲取交通信息，其對(duì)于信息處理的狀況直接影響到交通的安全狀況，其可靠性取決于其技術(shù)熟練程度、個(gè)性與感受交通信息的特性以及在動(dòng)態(tài)環(huán)境中的應(yīng)變能力。具體的可以通過(guò)下面幾個(gè)方面進(jìn)行衡量和檢測(cè)，即駕駛員的視覺(jué)特性、反應(yīng)特性和性格傾向。駕駛員的性格特征與其在道路上的駕駛特征和表現(xiàn)密切相關(guān)，外向型駕駛員和內(nèi)向型駕駛員其在行車(chē)過(guò)程中的特征及緊急情況下的處理應(yīng)變能力等都對(duì)城市道路的交通安全起著重要影響。影響駕駛員反應(yīng)時(shí)間的主要因素包括注意力、內(nèi)在素質(zhì)涵養(yǎng)、情緒、成熟性、性別年齡、刺激信息量及強(qiáng)度以及交通環(huán)境狀態(tài)。另外駕駛員的視野與其自身的運(yùn)動(dòng)速度相關(guān)，運(yùn)動(dòng)速度越快注視點(diǎn)就會(huì)前移，視野也隨之變低。
機(jī)動(dòng)車(chē)的交通特性方面，機(jī)動(dòng)車(chē)的性能和特征在道路交通安全中有著重要作用，具體地說(shuō)有下列屬性和參數(shù)影響著機(jī)動(dòng)車(chē)的交通特性，即車(chē)輛尺寸、動(dòng)力性能、制動(dòng)性能。機(jī)動(dòng)車(chē)的尺寸與道路參數(shù)設(shè)計(jì)、駕駛員的操作和交通工程有著十分密切的關(guān)系。機(jī)動(dòng)車(chē)的動(dòng)力性能通常包括其最高車(chē)速、單位時(shí)間的加速度和爬坡能力等屬性，機(jī)動(dòng)車(chē)的加速度是車(chē)輛速度變化量與單位時(shí)間段的比值，其對(duì)于車(chē)輛的靈活性和駕馭能力以及及時(shí)地躲閃各種可能引起交通事故的路況有著重要影響；機(jī)動(dòng)車(chē)的制動(dòng)性能是指其在運(yùn)行過(guò)程中能夠迅速地變化速度且能夠保持車(chē)輛行駛的穩(wěn)定性，它可以分為停車(chē)制動(dòng)和駐車(chē)制動(dòng)兩個(gè)方面，是機(jī)動(dòng)車(chē)安全運(yùn)行的重要保障，其衡量指標(biāo)一般采用制動(dòng)效能、制動(dòng)效能的恒定性和制動(dòng)時(shí)方向穩(wěn)定性來(lái)進(jìn)行衡量。
城市道路的交通特性方面，城市道路是交通安全的基本保障，是交通的基礎(chǔ)和支撐物，城市道路的交通特性可以從下面幾個(gè)方面進(jìn)行分析和衡量，即道路的平面線形、行車(chē)視距、路面和橫斷面的構(gòu)成等。城市道路的直線長(zhǎng)度由于多種交叉口和城市瓶頸口的交接等因素其直線長(zhǎng)度設(shè)計(jì)不應(yīng)該太短，城市道路的圓曲線設(shè)計(jì)應(yīng)該充分考慮機(jī)動(dòng)車(chē)的離心力，其半徑設(shè)計(jì)可以采用極限最小半徑、一般最小半徑和不設(shè)超高的最小半徑等三種形式。另外道路的縱斷面線形和縱坡的設(shè)計(jì)應(yīng)該注重豎曲線的設(shè)計(jì)，為了保證駕駛員視距和減輕離心力作用而專(zhuān)門(mén)設(shè)計(jì)的縱坡折現(xiàn)稱(chēng)為豎曲線。
三、加強(qiáng)和提高城市道路交通安全的建議和對(duì)策分析
根據(jù)我國(guó)城市道路交通安全狀況及其影響因素的概述，在分析了城市道路交通安全的基本構(gòu)成因素及其特性的基礎(chǔ)上，結(jié)合筆者在城市道路施工多年的管理經(jīng)驗(yàn)，特別是對(duì)我省城市道路交通安全的大量案例的綜合分析，從其導(dǎo)致的幾個(gè)基本原因和影響因素即從技術(shù)原因、管理原因和教育原因等三個(gè)方面提出全面加強(qiáng)和應(yīng)對(duì)城市道路交通安全的建議和對(duì)策。
第一，加強(qiáng)和提高城市道路交通安全中的工程技術(shù)方面的對(duì)策。城市道路交通安全中為了預(yù)防和減少交通事故的發(fā)生，從工程技術(shù)的角度分析其應(yīng)該加強(qiáng)和重視道路框架設(shè)計(jì)及其附屬配套設(shè)施、道路交通運(yùn)輸工具及其附屬設(shè)備及相關(guān)的設(shè)備維修養(yǎng)護(hù)方面的問(wèn)題，在制定具體的工程技術(shù)解決方案中，首要的問(wèn)題是分析和識(shí)別系統(tǒng)方案所隱藏的危險(xiǎn)因素和不確定性，并就不確定性提出應(yīng)急預(yù)案，通過(guò)調(diào)查研究和實(shí)驗(yàn)，有針對(duì)性有系列地提出控制消除危險(xiǎn)因素和潛在不確定性因素的工程技術(shù)方案和具體應(yīng)對(duì)措施對(duì)策。將城市道路交通中的各種對(duì)象采取合理的隔離措施和系統(tǒng)解決辦法，以和諧城市和宜居城市為基本理念將交通、旅游、休閑、生活、商業(yè)等各種因素最優(yōu)化地融入到設(shè)計(jì)方案之中，從而更體現(xiàn)出城市道路交通系統(tǒng)中的人性化因素。
第二，加強(qiáng)和提高城市道路交通安全中的法制管理方面的對(duì)策。法制管理對(duì)于城市道路的交通安全有著重要的規(guī)則化制約意義，科學(xué)嚴(yán)格的交通安全規(guī)程可以告訴每一個(gè)城市交通的參與者該做什么，不該做什么，從而最大限度地消除了人的不安全行為和物的不安全狀態(tài)。交通法規(guī)行政條例的貫徹實(shí)施需要嚴(yán)密的組織結(jié)構(gòu)和健全的規(guī)章制度予以保障，依靠這種強(qiáng)化管理可以及時(shí)地發(fā)現(xiàn)管理中的缺陷和隱患因素。值得一提的是目前在交通安全管理方面，重車(chē)輕人有違以人為本理念的地方特別突出，另外一些交通安全立法方面的缺失也使得相關(guān)的管理中缺乏法律的依據(jù)和憑證，比如對(duì)于車(chē)輛駕駛?cè)说纳硇乃刭|(zhì)檢查尚未得到法律層面的確認(rèn)。
第三，加強(qiáng)和提高城市道路交通安全中的教育培訓(xùn)方面的對(duì)策。城市道路中參與者人的交通意識(shí)和態(tài)度以及技能方法對(duì)于確保交通安全預(yù)防相關(guān)交通事故有著十分重要的作用。因此要提高城市道路交通中人的交通意識(shí)和交通素質(zhì)技能，培訓(xùn)的內(nèi)容包括交通法制、安全知識(shí)、交通安全技能和交通安全態(tài)度，交通安全培訓(xùn)要充分利用社會(huì)、單位和個(gè)人三個(gè)方面的積極性，有重點(diǎn)多層次有計(jì)劃地全面展開(kāi)。
四、城市道路交通安全管理的GIS系統(tǒng)和相關(guān)評(píng)價(jià)體系
GIS即Geographic Information System，也就是地理信息系統(tǒng)，目前已經(jīng)得到成熟的應(yīng)用和推廣，在各行各業(yè)提供著強(qiáng)大的空間地理信息分析功能。GIS系統(tǒng)一般由下面幾個(gè)模塊和子系統(tǒng)構(gòu)成，即空間數(shù)據(jù)獲取和處理子系統(tǒng)，數(shù)據(jù)存儲(chǔ)和數(shù)據(jù)庫(kù)關(guān)系系統(tǒng)子模塊，數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換系統(tǒng)子模塊，數(shù)據(jù)查詢(xún)系統(tǒng)子模塊，數(shù)據(jù)輸出系統(tǒng)子模塊，這幾大模塊的配合和協(xié)同工作賦予了GIS系統(tǒng)對(duì)于空間數(shù)據(jù)信息的強(qiáng)大綜合分析處理能力。
近年來(lái)在城市交通安全管理中GIS系統(tǒng)的應(yīng)用有效地降低了城市道路交通安全事故的發(fā)生率。GIS系統(tǒng)對(duì)于城市道路交通的貢獻(xiàn)主要體現(xiàn)在兩個(gè)方面，一是提供了強(qiáng)大的信息數(shù)據(jù)管理分析功能，二是為車(chē)輛駕駛員提供了路徑選擇以及事故信息分析的統(tǒng)計(jì)管理功能，建立在GIS技術(shù)上的城市道路交通安全系統(tǒng)可以通過(guò)GPS系統(tǒng)、路況監(jiān)視攝像頭和其他監(jiān)控終端實(shí)現(xiàn)對(duì)于道路動(dòng)態(tài)信息的實(shí)時(shí)獲取。當(dāng)有交通事故發(fā)生的時(shí)候，GIS可以幫助相關(guān)事故分析管理者可視化地客觀地描述事故發(fā)生的地點(diǎn)和過(guò)程，并精確地在電子地圖上進(jìn)行定位，然后幫助分析者分析和估計(jì)此次交通事故的影響范圍，同時(shí)對(duì)于事故中的相關(guān)信息諸如碰撞時(shí)間、正面碰撞或側(cè)面碰撞、嚴(yán)重程度以及車(chē)輛行車(chē)車(chē)道情況進(jìn)行自動(dòng)化存儲(chǔ)和分析。因此通過(guò)GIS系統(tǒng)同時(shí)輔之以機(jī)動(dòng)車(chē)輛自身配載的電子通信設(shè)備以及交通信號(hào)燈等設(shè)施可以對(duì)進(jìn)入或處于危險(xiǎn)狀態(tài)的車(chē)輛和行人發(fā)出預(yù)警和通知，從而最大限度地減少交通事故的發(fā)生。
城市道路交通安全評(píng)價(jià)指標(biāo)體系是用來(lái)衡量和指導(dǎo)一個(gè)城市改善交通質(zhì)量的重要手段，目前在這個(gè)領(lǐng)域一般采用道路安全當(dāng)量事故指標(biāo)層次分析法來(lái)進(jìn)行相關(guān)的測(cè)量和評(píng)估，通過(guò)這種方法為城市每條道路建立一個(gè)危險(xiǎn)度表，從而為城市交通安全管理的相關(guān)據(jù)測(cè)提供一個(gè)基本依據(jù)。這個(gè)方法的基本做法是對(duì)城市道路交通中各項(xiàng)事故指標(biāo)和參數(shù)進(jìn)行分析研究，勾畫(huà)出城市交通安全事故的綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)系統(tǒng)，并進(jìn)而對(duì)每條道路每隔一定的長(zhǎng)度計(jì)算出其危險(xiǎn)程度系數(shù)表，從而為分析交通事故的規(guī)律特征準(zhǔn)備數(shù)據(jù)以便在必要的方位設(shè)置相關(guān)的警示標(biāo)語(yǔ)和提示語(yǔ)。建立健全具有科學(xué)性和操作性的城市道路交通安全評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，必須遵循以下幾個(gè)原則，一是清晰明確地廓清城市交通道路安全的交通設(shè)施建設(shè)狀況、道路交通安全管理體系運(yùn)行狀況以及道路交通安全的相關(guān)保障體系建設(shè)情況，二是對(duì)道路條件、控制管理設(shè)施以及道路環(huán)境進(jìn)行科學(xué)準(zhǔn)確的評(píng)價(jià)并建立其相關(guān)的動(dòng)態(tài)評(píng)價(jià)指標(biāo)，三是對(duì)于各評(píng)價(jià)指標(biāo)要根據(jù)分層級(jí)的基本思想對(duì)于其權(quán)重和重要性程度運(yùn)用多級(jí)模糊綜合評(píng)價(jià)模型進(jìn)行系統(tǒng)分析，從而來(lái)區(qū)別和劃分出每條道路的交通安全等級(jí)。
五、總結(jié)
隨著和諧城市建設(shè)目標(biāo)的提出，城市道路交通的和諧和安全成為衡量一個(gè)城市總體文明程度的重要指標(biāo)。構(gòu)成和影響城市道路交通安全的因素比較多，并且有些因素是短時(shí)間內(nèi)無(wú)法改變和消除的，但是新的道路交通管理安全技術(shù)和方法也賦予了加強(qiáng)和提高城市道路交通安全系數(shù)和管理水平必要的技術(shù)手段。本文重點(diǎn)對(duì)影響城市道路交通安全的因素進(jìn)行了分析，并就GIS地理信息系統(tǒng)在城市道路交通安全中的應(yīng)用及解決方案進(jìn)行了分析和闡述，最后提出了城市道路交通安全的評(píng)價(jià)指標(biāo)和體系。
參考文獻(xiàn)
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關(guān)鍵詞：城市交通；智能監(jiān)控
中圖分類(lèi)號(hào)：U12文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A
引言
隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，城市化進(jìn)程的發(fā)展在發(fā)展加快的國(guó)家比較明顯，城市交通問(wèn)題已經(jīng)嚴(yán)重影響城市化進(jìn)程及社會(huì)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的主要因素，在我國(guó)現(xiàn)階段，國(guó)民經(jīng)濟(jì)高速的增長(zhǎng)，城市化進(jìn)程及社會(huì)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，對(duì)城市交通事業(yè)的要求不斷的提高，特別是在我國(guó)大城市和特大城市，交通普遍存在問(wèn)題，其主要體現(xiàn)在交通事故、環(huán)境污染及交通擁堵等，而智能監(jiān)控可以有效的解決城市交通中存在的問(wèn)題，促進(jìn)交通事業(yè)的快速發(fā)展。
一、城市交通面臨的新問(wèn)題及原因分析
通過(guò)大量的數(shù)據(jù)分析，我國(guó)城市交通事業(yè)中存在的問(wèn)題只要有以下幾點(diǎn)：
1.交通管理技術(shù)落后
現(xiàn)階段，國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家為了提高城市交通道路面積的利用率，對(duì)城市交通管理措施的科技含量非常重視。而在我國(guó)城市交通系統(tǒng)管理中，城市交通系統(tǒng)的理論研究和實(shí)踐發(fā)展與歐美國(guó)家比較，其發(fā)展比較落后。城市交通系統(tǒng)的現(xiàn)代化設(shè)施很少，并且在城市交通系統(tǒng)歷史和認(rèn)識(shí)等方面上存在嚴(yán)重的不足，延緩了我國(guó)的城市交通控制管理和交通安全管理的發(fā)展。
基于對(duì)城市交通系統(tǒng)存在問(wèn)題嚴(yán)重性的認(rèn)識(shí)，到目前，全國(guó)大多數(shù)城市引入國(guó)外的城市交通管理技術(shù)，但是其中還是缺乏根本的核心技術(shù)，不能廣泛實(shí)現(xiàn)城市交通系統(tǒng)區(qū)域控制和干道協(xié)調(diào)控制在內(nèi)的先進(jìn)的技術(shù)手段，導(dǎo)致城市交通系統(tǒng)存在問(wèn)題較多。
2.交通供需矛盾
城市中交通系統(tǒng)供需矛盾不斷的增大，城市交通系統(tǒng)問(wèn)題突出：一方面，車(chē)輛近年來(lái)不斷的增長(zhǎng)。而另一方面，城市交通系統(tǒng)面積非常有限、政府財(cái)政投入城市交通事業(yè)相關(guān)領(lǐng)域不足，所以即使城市交通事業(yè)建設(shè)大力發(fā)展，其速度也遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于車(chē)輛的增加速度。
二、綜合智能監(jiān)控系統(tǒng)體系結(jié)構(gòu)研究
1.基于信息技術(shù)的交通監(jiān)控系統(tǒng)開(kāi)發(fā)
信息技術(shù)，包括網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、計(jì)算機(jī)技術(shù)和軟件工程技術(shù)等，是實(shí)現(xiàn)城市交通系統(tǒng)的監(jiān)控技術(shù)核心，基于信息技術(shù)實(shí)現(xiàn)城市交通系統(tǒng)的監(jiān)控和運(yùn)營(yíng)自動(dòng)化，將城市交通系統(tǒng)各組成部分進(jìn)行有效的集成，使城市交通系統(tǒng)呈現(xiàn)出各組成要素所沒(méi)有的整體功能。城市交通系統(tǒng)信息技術(shù)的核心作用體現(xiàn)在:
（1）通過(guò)信息技術(shù)對(duì)由個(gè)體分散的城市交通系統(tǒng)進(jìn)行整體組合，幫助城市交通系統(tǒng)個(gè)體充分了解相關(guān)的宏觀狀態(tài)，從而促使城市交通系統(tǒng)行為合理化，在一定程度上使整個(gè)城市交通系統(tǒng)得到協(xié)調(diào)。
（2）通過(guò)信息技術(shù)增強(qiáng)城市交通系統(tǒng)管理水平，交通信息的及時(shí)采集、傳送和分析，使得城市交通系統(tǒng)的管理者能夠根據(jù)實(shí)際情況做出科學(xué)的決策，利用城市交通系統(tǒng)管理水平的提高達(dá)到提高城市交通系統(tǒng)運(yùn)行效率的目的。
（3）通過(guò)信息技術(shù)將城市交通系統(tǒng)與整個(gè)社會(huì)經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)進(jìn)行有效的結(jié)合，城市交通系統(tǒng)信息融入供應(yīng)鏈的信息流之中，將推動(dòng)城市交通系統(tǒng)真正成為供應(yīng)鏈中占有至關(guān)重要的地位；城市交通系統(tǒng)信息更加貼近并融入居民生活，將有利于各種社會(huì)資源的有效利用。
2.智能監(jiān)控平臺(tái)體系結(jié)構(gòu)分層設(shè)計(jì)
在確定城市交通監(jiān)控系統(tǒng)框架結(jié)構(gòu)方案中所采用的基本技術(shù)是面向?qū)ο蟮慕煌ㄏ到y(tǒng)結(jié)構(gòu)分析技術(shù)。所謂對(duì)象是城市交通系統(tǒng)中的基本要素，其特征包括其中存儲(chǔ)或產(chǎn)生的信息，以及在城市交通監(jiān)控系統(tǒng)確定的邊界條件下所能夠進(jìn)行的信息加工基本操作。對(duì)象之間具有信息交換關(guān)系和邏輯關(guān)系，在城市交通監(jiān)控系統(tǒng)中采用網(wǎng)絡(luò)圖的形式在對(duì)象概念的基礎(chǔ)上描述城市交通系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)，將有助于我們?cè)诒姸鄥⑴c者中間建立有關(guān)城市交通監(jiān)控系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的共同語(yǔ)言。
城市交通監(jiān)控系統(tǒng)采用層次分級(jí)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，常見(jiàn)的如兩級(jí)結(jié)構(gòu)、三級(jí)結(jié)構(gòu)和四級(jí)結(jié)構(gòu)。
兩級(jí)結(jié)構(gòu):中心級(jí)和路口現(xiàn)場(chǎng)級(jí)，如圖1.所示。以城市交通路口為基本組成單元，通過(guò)無(wú)線網(wǎng)絡(luò)等網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)，將城市交通監(jiān)控系統(tǒng)各個(gè)終端的交通信息上傳到監(jiān)控中心的數(shù)據(jù)庫(kù)，集中處理后，將城市交通系統(tǒng)控制信息再通過(guò)網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)發(fā)給各路口級(jí)，通過(guò)信號(hào)燈、信息城市交通監(jiān)控系統(tǒng)等調(diào)節(jié)交通流。
圖1.兩級(jí)交通監(jiān)控系統(tǒng)框架示意圖
兩級(jí)劃分的城市交通監(jiān)控結(jié)構(gòu)的弊端主要體現(xiàn)在，劃分層次模糊，星網(wǎng)結(jié)構(gòu)比較簡(jiǎn)單導(dǎo)致城市交通系統(tǒng)數(shù)據(jù)鏈擁擠，不容易及時(shí)處理復(fù)雜的城市交通系統(tǒng)的信息，城市交通系統(tǒng)智能化程度難以實(shí)現(xiàn)高水準(zhǔn)。所以，在此基礎(chǔ)上，城市交通系統(tǒng)中應(yīng)用多采用三級(jí)或更多級(jí)的城市交通監(jiān)控系統(tǒng)進(jìn)行層次劃分，引入城市交通監(jiān)控區(qū)域級(jí)，對(duì)中大型城市交通或大地區(qū)級(jí)交通采取劃區(qū)域監(jiān)控。城市交通監(jiān)控系統(tǒng)區(qū)域級(jí)監(jiān)控本身相當(dāng)于一個(gè)二級(jí)監(jiān)控中心，具有一定的城市交通系統(tǒng)信息處理的獨(dú)立性，隸屬于城市交通監(jiān)控系統(tǒng)監(jiān)控中心，這樣就更好的理順了城市交通系統(tǒng)信息的通信、處理、控制的結(jié)構(gòu)。
三、市場(chǎng)應(yīng)用廣闊
智能視覺(jué)城市交通智能監(jiān)控系統(tǒng)將圖像信息與其它背景知識(shí)相結(jié)合，能快速提取復(fù)雜城市交通系統(tǒng)環(huán)境中的有用信息，進(jìn)而產(chǎn)生合理的城市交通系統(tǒng)規(guī)劃與決策。在城市交通系統(tǒng)中行車(chē)安全、車(chē)輛監(jiān)控、自主駕駛、交通數(shù)據(jù)采集等方面都起著至關(guān)重要的作用。
國(guó)外在自主駕駛方面有:日本Honda的ASV系列和三菱汽車(chē)Mjtsubishi；由于現(xiàn)實(shí)生活中的城市交通道路中千差萬(wàn)別，因此城市交通道路障礙檢測(cè)是一個(gè)非常復(fù)雜的模式識(shí)別問(wèn)題，目前仍不存在通用的城市交通道路檢測(cè)系統(tǒng)，可以將其進(jìn)行簡(jiǎn)化，在城市交通系統(tǒng)中作為駕駛輔助功能。同時(shí)由于城市交通系統(tǒng)標(biāo)志中包括許多重要的交通信息，如駕駛前方城市交通道路狀況的改變、駕駛行為限制、速度限制等信息。城市交通監(jiān)控系統(tǒng)有效的融合城市交通標(biāo)志的信息，在城市交通系統(tǒng)中形成智能提醒、自主駕駛系統(tǒng)，有效的保障行車(chē)安全。
主動(dòng)安全方面有:歐洲戴姆勒、德國(guó)大眾的城市交通主動(dòng)安全系統(tǒng)；例如改善惡劣天氣條件(雨/霧等)或者夜間駕駛中城市交通之智能監(jiān)控系統(tǒng)的圖像質(zhì)量，城市交通監(jiān)控系統(tǒng)可以有效的檢測(cè)行人車(chē)輛等障礙物、保證行車(chē)安全。
車(chē)輛監(jiān)控方面有:IOimage、ObjeCtVideo公司等的系列產(chǎn)品，國(guó)內(nèi)也有城市交通路側(cè)式的電子警察系統(tǒng)，主要應(yīng)用在黑名單稽查、超速抓拍、交通違章檢測(cè)和繳費(fèi)稽查。城市交通智能監(jiān)控系統(tǒng)實(shí)時(shí)跟蹤場(chǎng)景中的多個(gè)車(chē)輛，并對(duì)每個(gè)車(chē)輛的牌照進(jìn)行識(shí)別。
交通數(shù)據(jù)采集方面有Autoscope公司的對(duì)車(chē)流量、占有率、密度、速度、車(chē)間時(shí)距等交通數(shù)據(jù)的自動(dòng)采集系統(tǒng)。通過(guò)對(duì)城市交通智能監(jiān)控視頻流中的車(chē)輛進(jìn)行檢測(cè)和跟蹤，對(duì)車(chē)道流量進(jìn)行計(jì)算，對(duì)車(chē)輛的平均車(chē)道占有率、車(chē)隊(duì)長(zhǎng)度、平均車(chē)速、平均車(chē)間距等交通信息，對(duì)車(chē)輛逆行、車(chē)輛慢行、車(chē)輛掉頭、交通堵塞、車(chē)輛停駛、違章變道、車(chē)輛倒車(chē)等交通事件進(jìn)行報(bào)警。
可見(jiàn)，城市交通智能監(jiān)控技術(shù)在智能交通領(lǐng)域應(yīng)用廣闊，隨著算法研究的進(jìn)一步成熟，將逐步走向產(chǎn)業(yè)化。
結(jié)束語(yǔ)
綜上所述，城市交通系統(tǒng)中的智能監(jiān)控技術(shù)應(yīng)用非常廣泛，從城市交通系統(tǒng)中地面固定的車(chē)牌識(shí)別、流量監(jiān)控到便攜的電子警察、道路側(cè)面監(jiān)控，以致最終城市交通智能監(jiān)控系統(tǒng)可以安裝到車(chē)輛上的行車(chē)輔助、主動(dòng)安全系統(tǒng)，無(wú)不以機(jī)器視覺(jué)、模式分類(lèi)的技術(shù)為核心，針對(duì)不同應(yīng)用場(chǎng)景來(lái)實(shí)現(xiàn)具體應(yīng)用，交通智能監(jiān)控系統(tǒng)具有廣闊的應(yīng)用前景。
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關(guān)鍵詞：市政道路；規(guī)劃設(shè)計(jì)；管理策略
中圖分類(lèi)號(hào)：S757.4+2文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：
前言：伴隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的騰飛，我國(guó)的城鎮(zhèn)化取得了舉世矚目的成績(jī)，城鎮(zhèn)一體化建設(shè)明顯加快，社會(huì)對(duì)城鎮(zhèn)的要求也明顯在日益提高。道路交通的布局影響著城市的整體發(fā)展，影響著該城市的人口容納量，社會(huì)繁榮度。因此，對(duì)市政道路的合理規(guī)劃設(shè)計(jì)是非常必要的，對(duì)于一座城市的規(guī)劃首先應(yīng)該進(jìn)行合理的道路規(guī)劃設(shè)計(jì)再進(jìn)行其他的經(jīng)濟(jì)區(qū)塊的劃分。
1、我國(guó)市政道路規(guī)劃現(xiàn)狀
目前，對(duì)于我國(guó)大城市的交通問(wèn)題，無(wú)論采取何種方式進(jìn)行解決，都存在著一個(gè)土地利用和環(huán)境影響與經(jīng)濟(jì)發(fā)展相平衡的關(guān)系。
許多城市交通線沿線土地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度過(guò)大，也成為增大交通壓力的重要因素之一。目前我國(guó)城市交通發(fā)展的歷程相當(dāng)于西方發(fā)達(dá)國(guó)家的20世紀(jì)60、70年代，與這些國(guó)家相比，我國(guó)城市機(jī)動(dòng)車(chē)密度還比較低，盡管如此，由機(jī)動(dòng)車(chē)引發(fā)的環(huán)境污染和城市交通堵塞問(wèn)題已經(jīng)比較嚴(yán)重。這充分說(shuō)明了我國(guó)在道路交通管理的體制上、行政上和技術(shù)上還存在著很多不足和缺陷。
隨著全國(guó)城市道路交通暢通工程的深入開(kāi)展，一系列先進(jìn)的交通管理設(shè)備和先進(jìn)的管理模式被采用，使得許多城市的交通狀況得到了極大的改觀，取得了很好的效果。城市網(wǎng)絡(luò)很復(fù)雜，交通的運(yùn)行很復(fù)雜，產(chǎn)生交通問(wèn)題的因素也很復(fù)雜，制定相應(yīng)的城市交通管理方案往往由多個(gè)管理策略、管理措施組合而成，任何一個(gè)建設(shè)或管理措施的實(shí)施都會(huì)引起整個(gè)城市路網(wǎng)上交通運(yùn)行情況的改變。如將一條路的某個(gè)路段改為單行道或單雙號(hào)通行、將交叉口的類(lèi)型改變(無(wú)控制改為信號(hào)控制)、將某路段改為公交專(zhuān)用道、打通某條路或拓寬某條路等，都會(huì)引起整個(gè)城市80％～90％以上的主要道路交通流量和車(chē)速的改變。因此，交通管理問(wèn)題是一個(gè)系統(tǒng)工程，必須用科學(xué)的方法解決，常用的經(jīng)驗(yàn)性的方法是不能完全解決的。
2 、市政道路規(guī)劃設(shè)計(jì)基本內(nèi)容與方法
2.1道路規(guī)劃設(shè)計(jì)的目的
道路交通管理規(guī)劃的目的是解決要不要管、什么時(shí)間管、怎么管、管什么地方等問(wèn)題。通過(guò)規(guī)劃，人們能預(yù)先知道交通政策實(shí)施后的效果，避免由于盲目管理而帶來(lái)政策上的失衡和經(jīng)濟(jì)上的巨大損失。
2.2 市政道路交通管理規(guī)劃設(shè)計(jì)的基本內(nèi)容
市政道路交通管理規(guī)劃設(shè)計(jì)的工作內(nèi)容主要包括以下幾方面。
2.2.1城市道路交通現(xiàn)狀調(diào)查。應(yīng)調(diào)查、搜集的資料包括：交通小區(qū)劃分及小區(qū)經(jīng)濟(jì)、土地利用資料、交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)及道路幾何要素資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機(jī)動(dòng)車(chē)出行特征資料、貨物出行特征資料、現(xiàn)有交通管理設(shè)施及效果資料等。在這方面，由于交通調(diào)查面廣，調(diào)查工作量大，資金投入多，因此，有的城市交通規(guī)劃編制單位，甚至有關(guān)政府部門(mén)領(lǐng)導(dǎo)對(duì)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)調(diào)查工作不夠重視，認(rèn)為只要在原有交通規(guī)劃資料搜集的基礎(chǔ)上，作些補(bǔ)充調(diào)查即可，以致于規(guī)劃方案與現(xiàn)實(shí)脫節(jié)，其針對(duì)性和可操作性差。這是一種極為錯(cuò)誤和片面的觀點(diǎn)，應(yīng)引起有關(guān)部門(mén)的高度重視。
2.2.2現(xiàn)狀分析與問(wèn)題的診斷。從道路基礎(chǔ)設(shè)施狀況、土地利用與公共交通、交通管理設(shè)施及現(xiàn)代化程度、交通秩序、交通質(zhì)量、交通安全、交通管理體制、政策、規(guī)劃及宣傳教育等方面對(duì)城市道路交通及管理現(xiàn)狀進(jìn)行分析、診斷。
2.2.3城市交通需求分析。通過(guò)交通需求模型的建立和計(jì)算(具體模型及方法將在下一節(jié)討論)，獲得交通管理規(guī)劃方案實(shí)施(評(píng)價(jià))年份的各車(chē)種(客車(chē)、公交車(chē)、出租車(chē)、貨車(chē)、摩托車(chē)、自行車(chē))的OD矩陣，為后期交通規(guī)劃提供規(guī)劃依據(jù)和參數(shù)。
2.2.4城市交通管理方案的制定。一個(gè)城市的交通管理方案，往往是由多種管理策略和多種管理措施組合而成的。一般包括交通需求管理策略，如優(yōu)先發(fā)展策略、限制發(fā)展策略、禁止出行策略、經(jīng)濟(jì)杠桿策略；交通系統(tǒng)管理策略，如結(jié)點(diǎn)交通管理、干線交通管理、區(qū)域交通管理。
2.2.5城市交通管理方案的評(píng)價(jià)。通過(guò)方案評(píng)價(jià)，分析交通管理措施是如何影響交通流的，預(yù)測(cè)交通管理措施實(shí)施下的交通運(yùn)行指標(biāo)，分析是否達(dá)到了管理目標(biāo)。交通管理方案的評(píng)價(jià)可按道路網(wǎng)絡(luò)抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模擬以及管理效果分析四個(gè)步驟進(jìn)行。
2.3市政道路規(guī)劃設(shè)計(jì)的層次
市政道路規(guī)劃設(shè)計(jì)可分為三個(gè)層次。三個(gè)規(guī)劃層次的效果是不一樣的，層次越高，其規(guī)劃效果越大。宏觀交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃的目的是制定城市交通發(fā)展政策，影響、優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)。優(yōu)化城市交通結(jié)構(gòu)的本質(zhì)是優(yōu)化城市道路資源的利用，它通過(guò)交通政策的引導(dǎo)來(lái)實(shí)現(xiàn)，而政策的實(shí)施需要強(qiáng)有力的保證體系。道路交通網(wǎng)絡(luò)的組織規(guī)劃的目的是在城市交通網(wǎng)絡(luò)已建成的情況下，通過(guò)實(shí)施各種技術(shù)措施，平衡整個(gè)交通網(wǎng)絡(luò)的交通流量，均衡交通分布，提高運(yùn)輸效率，使這個(gè)交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)揮最大的效用。如通過(guò)實(shí)施單行線、專(zhuān)用線、誘導(dǎo)系統(tǒng)、綠波、特殊運(yùn)輸線路、轉(zhuǎn)向限制等措施的綜合運(yùn)用，使交通網(wǎng)絡(luò)的時(shí)間資源、空間資源得到優(yōu)化利用。重點(diǎn)交叉口、路段的交通管理方案設(shè)計(jì)是交通管理最基礎(chǔ)的工作，也是解決近期局部交通問(wèn)題最簡(jiǎn)捷的手段。具體措施有：交叉口渠化、信號(hào)燈配時(shí)優(yōu)化設(shè)計(jì)、轉(zhuǎn)向控制、路段機(jī)非分隔、車(chē)道劃分、港灣式公交停靠站設(shè)計(jì)、停車(chē)管理、設(shè)“嚴(yán)管街”等。
2.4市政道路規(guī)劃操作過(guò)程
管理規(guī)劃過(guò)程的核心是管理方案設(shè)計(jì)及方案評(píng)價(jià)。方案的設(shè)計(jì)是在掌握現(xiàn)狀交通信息，分析出其存在問(wèn)題，并預(yù)知未來(lái)交通需求的基礎(chǔ)上進(jìn)行的；方案評(píng)價(jià)過(guò)程是對(duì)未來(lái)交通運(yùn)行情況的模擬過(guò)程，它是建立在掌握現(xiàn)狀及未來(lái)交通信息基礎(chǔ)上的。
3、城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)的基本措施
3.1 解決在城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)存在的問(wèn)題
3.1.1在交叉口增強(qiáng)交通的信號(hào),避免行人與機(jī)動(dòng)車(chē)和非機(jī)動(dòng)車(chē)相互的干擾對(duì)交通信號(hào)產(chǎn)生影響。對(duì)于道路上的排水設(shè)施要經(jīng)常的檢查和維護(hù),不能使雨天的積水對(duì)道路的交通有一定的影響。對(duì)與道路中的路面設(shè)計(jì)的問(wèn)題,要根據(jù)科學(xué)來(lái)建造,不能因?yàn)檎挠绊懚`背科學(xué)的原理,要做好根基工作,將路基做好,不能使得剛剛投入使用的路面就沉降,路面斷開(kāi)等問(wèn)題產(chǎn)生。
3.1.2在城市道路的規(guī)劃設(shè)計(jì)過(guò)程中應(yīng)堅(jiān)持“以民為本”的原則
在城市道路規(guī)劃過(guò)程中,要采用先進(jìn)的理論與實(shí)踐知識(shí)相結(jié)合來(lái)規(guī)劃城市的建設(shè),要依據(jù)本城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和城市所起的作用和所處地位,給城市做一個(gè)好的定位,制定一個(gè)有效的城市發(fā)展目標(biāo)。不能脫離實(shí)際的問(wèn)題,可以從基礎(chǔ)著手,根據(jù)形勢(shì)進(jìn)行研究,這對(duì)于城市的建設(shè)規(guī)劃很重要。
3.1.3路線設(shè)計(jì)以可持續(xù)性思想為指導(dǎo)。公路建設(shè)是一項(xiàng)綜合性的社會(huì)系統(tǒng)工程，與引導(dǎo)和促進(jìn)物流轉(zhuǎn)換、使用和消耗土地、影響或改變自然風(fēng)貌等緊密相聯(lián)；同時(shí)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)布局對(duì)城鎮(zhèn)規(guī)劃的協(xié)調(diào)、土地資源保護(hù)、環(huán)境保護(hù)等方面亦有重大影響。所以在路線設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)以町持續(xù)發(fā)展為指導(dǎo)思想，加強(qiáng)對(duì)自然景觀、生態(tài)景觀及人文景觀、沿線資源的持久維護(hù)、利用和開(kāi)發(fā)。
3.1.4在項(xiàng)目的規(guī)劃設(shè)計(jì)階段考慮好工程環(huán)保方案和措施至關(guān)重要，首先要提高項(xiàng)目規(guī)劃決策人員、勘察設(shè)計(jì)人員的環(huán)保意識(shí)，認(rèn)真學(xué)習(xí)國(guó)家有關(guān)環(huán)保的政策法規(guī)，其次，在認(rèn)真做好沿線自然環(huán)境資料收集調(diào)查工作的基礎(chǔ)上，以科學(xué)態(tài)度進(jìn)行工程環(huán)境影響評(píng)估，做好環(huán)保設(shè)計(jì)工作。對(duì)于工程方案，除了要考慮自然地理、交通功能、工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)外，還要結(jié)合自然價(jià)值、社會(huì)價(jià)值和美學(xué)價(jià)值來(lái)綜合考慮公路的用地，使路線規(guī)劃有利于環(huán)保。
3.2 如何提升市政道路規(guī)劃的協(xié)調(diào)性
3.2.1公路線形設(shè)計(jì)中的環(huán)境景觀設(shè)計(jì)路與景觀協(xié)調(diào)，高境界就是要融入。這種方法就是將高速公路完全融入到沿途美麗的自然風(fēng)景之中， 使其成為高速公路不可缺少的一部分， “ 順應(yīng)自然，融于山林” 也可以理解為道路成為自然景觀的一部分， 如果融入得當(dāng)或經(jīng)過(guò)調(diào)整后適當(dāng)融合， 就能使駕乘人員置身于 “人在畫(huà)中游” 的感覺(jué)。
3.2.2特別注意與人文景觀的和諧公路不僅是車(chē)輛通行的載體， 也是傳播文化、 歷史、 風(fēng)土人情等人文景觀要素的重要渠道。公路的設(shè)計(jì)不僅要與自然景觀協(xié)調(diào)，更要與人文景觀和諧相處。
4、結(jié)語(yǔ)
市政道路規(guī)劃設(shè)計(jì)是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，涉及到較多的交叉學(xué)科。這些問(wèn)題直接關(guān)系到城市道路交通規(guī)劃的合理性，以及道路交通能否向良性發(fā)展。中小城市在進(jìn)行交通規(guī)劃、道路設(shè)計(jì)時(shí)。既要改造現(xiàn)有的道路交通設(shè)施，解決道路的交通問(wèn)題，又要考慮到未來(lái)的交通發(fā)展需求。應(yīng)組織起良好的道路交通體系，以提高城市道路的整體服務(wù)水平。
參考文獻(xiàn)：
關(guān)鍵詞：道路交通；管理規(guī)劃中圖分類(lèi)號(hào)：C913.32文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A
引言
隨著我國(guó)社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展,道路交通也處速發(fā)展時(shí)期。目前,我國(guó)很多大中城市面臨著由于道路建設(shè)滯后于城市人口和車(chē)輛增長(zhǎng)帶來(lái)的交通擁擠問(wèn)題,交通供需矛盾的長(zhǎng)期性和城市空間的有限性決定了不僅要規(guī)劃建設(shè)好交通基礎(chǔ)設(shè)施,而且還要使現(xiàn)有設(shè)施發(fā)揮最大效益。這就需要加強(qiáng)道路交通管理工作,通過(guò)采取各種有效的管理措施,保證城市交通安全、暢通。
一、道路交通管理規(guī)劃的內(nèi)容
城市道路交通管理規(guī)劃應(yīng)對(duì)道路交通和管理的發(fā)展做出系統(tǒng)總結(jié),并對(duì)城市交通現(xiàn)狀進(jìn)行合理分析,運(yùn)用多學(xué)科的理論、方法,科學(xué)預(yù)測(cè)規(guī)劃年份道路交通發(fā)展趨勢(shì),研究城市道路交通管理發(fā)展的基本方略,提出今后交通管理工作的具體發(fā)展規(guī)劃。主要內(nèi)容有：
(1)城市道路交通現(xiàn)狀分析
通過(guò)社會(huì)經(jīng)濟(jì)和相關(guān)交通調(diào)查,獲得大量的城市交通基礎(chǔ)資料和信息,并對(duì)道路系統(tǒng)、 動(dòng)態(tài)交通、靜態(tài)交通和交通管理現(xiàn)狀存在的問(wèn)題進(jìn)行分析。
(2)城市經(jīng)濟(jì)和交通發(fā)展預(yù)測(cè)
包括對(duì)城市發(fā)展、社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、道路交通發(fā)展分別進(jìn)行預(yù)測(cè),道路交通發(fā)展預(yù)測(cè)應(yīng)具有道路發(fā)展、公共交通發(fā)展,包括機(jī)動(dòng)車(chē)、私人小汽車(chē)和非機(jī)動(dòng)車(chē)在內(nèi)的車(chē)輛發(fā)展以及交通狀況的預(yù)測(cè)。
(3)城市道路交通管理具體規(guī)劃
其內(nèi)容應(yīng)涵括公安交通管理工作的各個(gè)方面,主要有：
①道路交通組織規(guī)劃
通過(guò)制定合理的交通發(fā)展政策和有效的技術(shù)手段,科學(xué)合理地組織道路交通,優(yōu)化和調(diào)節(jié)交通結(jié)構(gòu)及出行方式,形成快速、 暢通、 有序的道路交通網(wǎng)絡(luò)。
②交通管理科技發(fā)展規(guī)劃
結(jié)合智能運(yùn)輸系統(tǒng)(ITS)的不斷發(fā)展,加大高、 新技術(shù)在道路交通管理中的研究應(yīng)用,逐步提高科學(xué)管理水平。
③道路交通宣傳教育規(guī)劃
以形成社會(huì)化的交通安全宣傳教育網(wǎng)絡(luò)為目標(biāo),寓宣傳教育于執(zhí)法管理之中,提高全民交通安全整體素質(zhì)。
④車(chē)輛管理發(fā)展規(guī)則
加強(qiáng)車(chē)輛管理工作,以先進(jìn)、規(guī)范、 有序、合理、 便捷的手段進(jìn)行車(chē)輛管理。
⑤勤務(wù)管理發(fā)展規(guī)劃
提高交通執(zhí)法的整體水平,強(qiáng)化交通職工執(zhí)勤的管理、 服務(wù)職能,提高交通隊(duì)伍形象。
交通法制建設(shè)發(fā)展規(guī)劃
進(jìn)一步強(qiáng)化社會(huì)主義法制建設(shè),健全道路交通法規(guī),提高交通隊(duì)伍的整體法制意識(shí),真正做到有法可依、 有法必依、 執(zhí)法必嚴(yán)、 違法必糾。
道路交通事故防范工作規(guī)劃
建立完善的交通安全監(jiān)測(cè)分析系統(tǒng),針對(duì)涉及交通安全的關(guān)鍵問(wèn)題制定相應(yīng)策略,以減少交通事故,提高道路交通安全。
(4)道路交通管理規(guī)劃方案的評(píng)價(jià)
規(guī)劃方案的評(píng)價(jià)是指通過(guò)對(duì)備選方案進(jìn)行交通流分配預(yù)測(cè)、 效益分析,闡明其達(dá)成預(yù)期規(guī)劃目標(biāo)的可行性。 同時(shí)還可發(fā)現(xiàn)方案中存在的問(wèn)題,從而有助于及時(shí)解決問(wèn)題或重新選擇方案。
(5)道路交通管理規(guī)劃方案的實(shí)施
第 1、 2 項(xiàng)工作主要由交通規(guī)劃部門(mén)完成,交通管理部門(mén)協(xié)助進(jìn)行并可采用相關(guān)資料用于交通管理規(guī)劃。道路交通管理規(guī)劃按階段分年度安排,在實(shí)施過(guò)程中形成滾動(dòng)發(fā)展機(jī)制,定期進(jìn)行充實(shí)調(diào)整,不斷推進(jìn)。
二、道路交通管理規(guī)劃的層次和原則
(1)道路交通管理規(guī)劃的層次
城市道路交通管理規(guī)劃在規(guī)劃時(shí)間上可以和道路規(guī)劃建設(shè)周期保持一致,一般可分為三個(gè)層次:
①宏觀交通管理戰(zhàn)略發(fā)展規(guī)劃
規(guī)劃年限一般為 5)10 年, 主要是確定道路交通管理發(fā)展的基本方略。如完善交通政策、 制定相關(guān)法規(guī)、 實(shí)現(xiàn)公共交通占主導(dǎo)地位、 建成智能化交通管理系統(tǒng)(ITMS)等戰(zhàn)略性目標(biāo)。
②中期交通管理發(fā)展規(guī)劃
規(guī)劃年限一般為 1)3 年,主要工作是在宏觀交通管理戰(zhàn)略發(fā)展規(guī)劃的指導(dǎo)下,提出具體的分年度工作方案。如道路交通組織的中期規(guī)劃可以是結(jié)合道路網(wǎng)建設(shè)狀況,規(guī)劃、 確定切實(shí)可行的交通流組織管理方案和措施,具體措施可以是均衡路網(wǎng)的交通流量、 規(guī)劃單行線和專(zhuān)用線、 信號(hào)燈控制實(shí)現(xiàn)線控等。
③近期交通管理計(jì)劃
近期交通管理計(jì)劃的工作年限為 1 年左右,主要是重點(diǎn)交叉口、 路段的交通管理方案設(shè)計(jì)與論證,以完善交通管理設(shè)施、合理組織和渠化交通為主。如對(duì)重點(diǎn)交叉口渠化、 信號(hào)燈配時(shí)優(yōu)化設(shè)計(jì)、 轉(zhuǎn)向控制等;路段機(jī)非分離、 車(chē)道劃分、 停車(chē)管理等。
(2)道路交通管理規(guī)劃的原則
道路交通管理規(guī)劃應(yīng)遵循 / 當(dāng)前服從長(zhǎng)遠(yuǎn),局部服從整體,治標(biāo)服從治本 0 的原則：
符合國(guó)家和地方頒布的有關(guān)交通管理政策、 法規(guī)、 標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范。
立足當(dāng)前,以緩解交通擁堵為起點(diǎn),治理混亂的交通秩序,提高交通安全性。
規(guī)劃長(zhǎng)遠(yuǎn),具備戰(zhàn)略高度。以發(fā)展的眼光考慮所制定的規(guī)劃與城市發(fā)展戰(zhàn)略相適應(yīng),與城市的總體規(guī)劃相協(xié)調(diào),明確交通管理的發(fā)展方向。規(guī)劃的具體目標(biāo)要做到遠(yuǎn)期可行,近期可操作。
滿足科學(xué)化、 智能化交通管理的需求。充分體現(xiàn)公共交通優(yōu)先、 交通可持續(xù)發(fā)展和以人為本的原則。
所制定的方案應(yīng)不斷充實(shí)、 完善和調(diào)整,實(shí)現(xiàn)滾動(dòng)發(fā)展。
道路交通管理規(guī)劃的內(nèi)容涉及公安交通管理工作的各個(gè)方面,不同規(guī)模的城市需要解決的問(wèn)題和側(cè)重點(diǎn)不盡相同,制定道路交通管理規(guī)劃時(shí)應(yīng)根據(jù)各城市的實(shí)際情況,選擇相應(yīng)的規(guī)劃要點(diǎn)。道路交通組織規(guī)劃是道路交通管理規(guī)劃最重要的組成部分,下面本文從交通工程的技術(shù)角度簡(jiǎn)述道路交通組織規(guī)劃的內(nèi)
容。
三、道路交通組織規(guī)劃
其具體內(nèi)容是運(yùn)用交通工程技術(shù)和行政手段,對(duì)區(qū)域內(nèi)道路進(jìn)行系統(tǒng)、 全面的交通分析,根據(jù)道路功能合理科學(xué)地實(shí)施交通管理措施和增加適當(dāng)?shù)墓こ淌侄?組織、 協(xié)調(diào)、 疏導(dǎo)交通流,平衡道路交通流量,挖掘通行能力,最終達(dá)到充分發(fā)揮城市道路網(wǎng)的綜合效能、 改善交通秩序、 緩解交通擁擠堵塞的目的。
(1)道路交通組織規(guī)劃的過(guò)程
道路交通組織規(guī)劃的過(guò)程是:確定交通組織規(guī)劃目標(biāo)、設(shè)計(jì)初始管理方案、 對(duì)初始管理方案進(jìn)行分析評(píng)價(jià)、如果管理方案不能達(dá)到管理目標(biāo)則需對(duì)管理方案進(jìn)行調(diào)整和優(yōu)化直到符合要求,最后是正式實(shí)施管理方案。
道路交通組織規(guī)劃的過(guò)程也是一個(gè) / 滾動(dòng) 0 的過(guò)程,即在實(shí)施管理規(guī)劃方案的過(guò)程中應(yīng)定期根據(jù)交通流的變化情況修訂管理方案,以適應(yīng)不斷出現(xiàn)的新情況、 新問(wèn)題。
(2)道路交通組織規(guī)劃的內(nèi)容
道路交通組織規(guī)劃實(shí)際上是近期交通規(guī)劃與交通綜合治理的結(jié)合。交通組織規(guī)劃的主要內(nèi)容有：
①交通基礎(chǔ)資料調(diào)查以及交通分析評(píng)價(jià)
現(xiàn)狀調(diào)查的內(nèi)容主要有:城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)及土地利用等基礎(chǔ)資料調(diào)查;道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)及道路條件調(diào)查;車(chē)輛擁有量、車(chē)輛類(lèi)型的調(diào)查;城市停車(chē)調(diào)查;交通流量流向、 過(guò)境交通、 車(chē)輛運(yùn)行速度、 信號(hào)交叉口延誤調(diào)查;主要交通管理措施、 交通管理設(shè)施調(diào)查;公交運(yùn)營(yíng)及線路客流調(diào)查;市區(qū)交通事故調(diào)查;市區(qū)警力分布調(diào)查;交通環(huán)境調(diào)查等。獲取調(diào)查資料后應(yīng)對(duì)其進(jìn)行相關(guān)分析和評(píng)價(jià)。
②制定規(guī)劃目標(biāo)
交通組織規(guī)劃定量目標(biāo)的制定主要包括: 主要道路飽和度交通量與通行能力的比值,用 V/C 表示)、 交通秩序改善目標(biāo)(如行程車(chē)速的提高、 交叉口沖突點(diǎn)的減少等)和交通安全目標(biāo)。 特別是飽和度指標(biāo)(V/C)必須合理,過(guò)高則難以形成可行方案,影響整個(gè)規(guī)劃的實(shí)施;過(guò)低則不能達(dá)到預(yù)期目標(biāo)。
③制定城市交通發(fā)展政策、 宏觀的交通組織及管理措施(交通需求管理 TDM)
城市交通發(fā)展政策城市交通發(fā)展政策是城市交通管理的基礎(chǔ),交通管理部門(mén)應(yīng)參與城市交通發(fā)展政策的制定工作。城市交通發(fā)展政策主要包括以下幾個(gè)方面:城市用地政策、 道路建設(shè)政策和城市結(jié)構(gòu)布局;各種交通方式的發(fā)展政策(如優(yōu)先發(fā)展公共交通、 限制摩托車(chē)總量等);城市停車(chē)及管理政策;交通科技政策等。
宏觀的交通組織優(yōu)化
如單行線、 公交專(zhuān)用線、 地區(qū)禁行及通行證制度、 單雙號(hào)及尾號(hào)制度、 貨車(chē)交通控制及夜間貨運(yùn)制度、 錯(cuò)時(shí)上下班制度、 過(guò)境交通繞行等。
概括起來(lái)也就是實(shí)行 TDM 的四大策略:即優(yōu)先策略、 限制策略、 禁止出行策略和經(jīng)濟(jì)杠桿策略。
④制定微觀的交通工程設(shè)計(jì)和交通管理措施(交通系統(tǒng)管理TSM)
如主要交叉口的渠化設(shè)計(jì)、 信號(hào)配時(shí)優(yōu)化;主要路段上標(biāo)志、標(biāo)線、 隔離設(shè)施等設(shè)計(jì);交通管理措施包括交叉口轉(zhuǎn)彎限制、 路段上禁止停車(chē)、 禁止駛?cè)搿?禁止超車(chē)等;局部地區(qū)的交通整治。詳細(xì)確定設(shè)施地點(diǎn)位置的分布、設(shè)施類(lèi)別、 型式、 數(shù)量和經(jīng)費(fèi)概算等。
⑤優(yōu)化、 評(píng)估規(guī)劃方案
運(yùn)用計(jì)算機(jī)及仿真技術(shù),對(duì)宏觀、微觀交通管理措施一旦實(shí)施后路網(wǎng)上可能變化了的交通流量進(jìn)行重新分配,通過(guò)目標(biāo)值評(píng)價(jià)重新分配后的道路服務(wù)水平。如果評(píng)估結(jié)果滿足目標(biāo)要求或比現(xiàn)狀有明顯改善,則規(guī)劃調(diào)整的方案是可行的。 否則應(yīng)對(duì)宏觀、微觀措施再作調(diào)整和重新評(píng)價(jià),直到滿足要求為止。同時(shí)應(yīng)對(duì)規(guī)劃方案進(jìn)行評(píng)估,包括方案的比較、 方案實(shí)施后交通狀況可能發(fā)生的改善以及經(jīng)濟(jì)效益評(píng)估等。
⑥方案實(shí)施后的驗(yàn)證
方案經(jīng)專(zhuān)家論證或上級(jí)領(lǐng)導(dǎo)批準(zhǔn)后實(shí)施,實(shí)施后的一段時(shí)間里最好能組織相關(guān)的交通調(diào)查,比較分析方案實(shí)施效果,為今后管理工作及其他城市提供經(jīng)驗(yàn)。
參考文獻(xiàn)
關(guān)鍵詞： 城市軌道工程技術(shù) 專(zhuān)業(yè)領(lǐng)域 現(xiàn)狀調(diào)研 人才需求
目前國(guó)內(nèi)城市軌道交通工程技術(shù)應(yīng)用型人才缺口很大，預(yù)計(jì)今后需求量將會(huì)進(jìn)一步增大。各施工生產(chǎn)單位急需掌握新技術(shù)的應(yīng)用型人才，并且對(duì)人才培養(yǎng)的要求不斷提高，要求培養(yǎng)的畢業(yè)生，不但能夠從事業(yè)務(wù)生產(chǎn)，而且懂得生產(chǎn)管理的復(fù)合型人才，這為城市軌道交通工程技術(shù)專(zhuān)業(yè)發(fā)展提供了新的機(jī)遇和挑戰(zhàn)。
1.專(zhuān)業(yè)領(lǐng)域發(fā)展現(xiàn)狀與趨勢(shì)
城市軌道作為快捷便利的綠色交通方式，已成為城市公共交通發(fā)展的主流。紐約、倫敦、巴黎、莫斯科、東京等城市的軌道交通，已基本形成規(guī)模化和網(wǎng)絡(luò)化，構(gòu)成這些現(xiàn)代化大都市的重要交通干線。擁有735萬(wàn)人口的紐約――即使沒(méi)有私人汽車(chē)也能生活的城市，28條地鐵線路縱橫交錯(cuò)、四通八達(dá)，線路總長(zhǎng)1140多公里，490個(gè)車(chē)站遍及整個(gè)城市。發(fā)展中國(guó)家也掀起城市軌道交通建設(shè)的，城市軌道交通將成為這些國(guó)家的城市重要交通干線。
我國(guó)一直注重城市軌道交通的發(fā)展，截至2014年底，全國(guó)已有北京、天津、上海、廣州、南京、成都、沈陽(yáng)等22個(gè)城市建成地鐵95條，運(yùn)營(yíng)里程達(dá)2900公里。“十二五”期間，我國(guó)把城市軌道交通的發(fā)展放在突出的地位：“加快軌道交通的規(guī)劃建設(shè)，在大城市逐步構(gòu)建以軌道交通為骨干的城市交通體系。”北京、上海、廣州的軌道交通線每年以30公里～50公里的速度延伸，杭州、蘇州、福州等35個(gè)城市正在建設(shè)、籌建或規(guī)劃修建地鐵和輕軌線路。目前，我國(guó)城市軌道交通開(kāi)工建設(shè)線路超過(guò)了1000公里。《中國(guó)投資》數(shù)據(jù)表明：到2015年底，我國(guó)軌道交通運(yùn)營(yíng)里程將達(dá)3800多公里；預(yù)計(jì)到2020年，我國(guó)城市軌道交通累計(jì)營(yíng)業(yè)里程將達(dá)11042公里。在國(guó)內(nèi)，城市軌道交通每公里線路的平均人員配置一般為50～80人；效率較高的城市軌道交通每公里線路人員配置約為60人。按照這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)推算，到2015年底我國(guó)城市軌道交通新增從業(yè)人員超過(guò)7萬(wàn)人，未來(lái)從業(yè)規(guī)模將達(dá)60萬(wàn)人。
交通要發(fā)展，人才是關(guān)鍵，一帶一路、海峽西岸經(jīng)濟(jì)區(qū)建設(shè)對(duì)城市軌道交通工程技術(shù)人才產(chǎn)生很大的需求，城市軌道工程技術(shù)專(zhuān)業(yè)的發(fā)展前景廣闊。
福建省地處中國(guó)東南沿海，是全國(guó)人口密度較大的省份，國(guó)民經(jīng)濟(jì)連續(xù)16年保持高速增長(zhǎng)。福建經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展與交通基礎(chǔ)設(shè)施的迅速發(fā)展密切相關(guān)。福建省“十二五規(guī)劃”提出推進(jìn)福建交通跨越發(fā)展，交通投資五年累計(jì)突破2200億元，在“十二五”期間，交通基礎(chǔ)設(shè)施實(shí)現(xiàn)適度超前，網(wǎng)絡(luò)更趨完善，結(jié)構(gòu)逐步優(yōu)化。在軌道交通方面，近年來(lái)，先后建設(shè)了幾條新的鐵路線路，比2000年增長(zhǎng)了一倍，新建和擴(kuò)建了一批高標(biāo)準(zhǔn)的火車(chē)站，改善了群眾的出行條件，主要鐵路干線進(jìn)行了電氣化改造，增開(kāi)了多趟高等級(jí)列車(chē)，路網(wǎng)設(shè)施條件大幅提升，運(yùn)輸能力顯著提高。省會(huì)城市福州，2009年6月國(guó)家發(fā)改委批準(zhǔn)了《福州市城市快速軌道交通建設(shè)規(guī)劃》（2009―2016），規(guī)劃建設(shè)1號(hào)線、2號(hào)線，總長(zhǎng)55.7km，在中心城區(qū)形成1、2號(hào)線“十”字形主骨架。1號(hào)線象峰站至東部新城站，約29.2km；2號(hào)線沙堤站至下院站，約26.5km。1號(hào)線工程分為兩期建設(shè)，一期工程起點(diǎn)站為象峰站，終點(diǎn)站為福州火車(chē)南站站，正線線路長(zhǎng)24.89km，共設(shè)21座車(chē)站，平均站間距1.202km。二期工程福州火車(chē)南站站至東部新城站3站3區(qū)間約4.31km線路，擬結(jié)合東部新城開(kāi)發(fā)實(shí)施。福州軌道交通1號(hào)線工程（一期）土建工程于2010年10月31日后陸續(xù)開(kāi)工，計(jì)劃在2016年建成運(yùn)營(yíng)。2號(hào)線工程可行性研究報(bào)告已通過(guò)福建省發(fā)改委組織的預(yù)審，現(xiàn)已上報(bào)國(guó)家發(fā)改委。福州市軌道交通遠(yuǎn)景線網(wǎng)（至2050年）由9條線路組成，總體為“有環(huán)放射狀”網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。根據(jù)修編方案，9條軌道交通總里程338.12公里，設(shè)置車(chē)站215座，換乘站26座。按照運(yùn)營(yíng)每公里60人計(jì)算，未來(lái)需要2萬(wàn)人左右的專(zhuān)業(yè)人才。
廈門(mén)市城市軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃（2011～2020年）通過(guò)批準(zhǔn)，依據(jù)廈門(mén)城市總體規(guī)劃和綜合交通規(guī)劃，廈門(mén)市規(guī)劃遠(yuǎn)景年城市軌道交通線網(wǎng)由10條線路組成（含2條遠(yuǎn)景控制線），總長(zhǎng)約387.75公里，設(shè)車(chē)站190座，其中換乘車(chē)站40座，線網(wǎng)密度廈門(mén)本島0.65公里/平方公里，島外0.29公里/平方公里。線網(wǎng)中，1、2、3號(hào)線分別為本島沿北、東、西方向的放射狀骨干線路（含1號(hào)線支線），主要承擔(dān)本島與環(huán)灣組團(tuán)間跨海交通聯(lián)系功能，兼顧島內(nèi)及島外組團(tuán)內(nèi)部公共交通骨干功能；4、5、6號(hào)線作為輔助線，支持本島與周邊組團(tuán)、環(huán)灣組團(tuán)發(fā)展。預(yù)計(jì)2020年，廈門(mén)市公共交通分擔(dān)率為40%，軌道交通占公共交通的比例達(dá)30%～35%，力爭(zhēng)承擔(dān)60%的跨海出行量。2013年11月開(kāi)工建設(shè)地鐵1號(hào)線，按照運(yùn)營(yíng)每公里60人計(jì)算，未來(lái)需要2.2萬(wàn)人左右的專(zhuān)業(yè)人才。
海峽西岸公路水路交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展規(guī)劃指導(dǎo)意見(jiàn)和一帶一路建設(shè)明確提出：必須進(jìn)一步完善海峽西岸公路水路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，明確重點(diǎn)建設(shè)任務(wù)，把“突出港口、強(qiáng)化通道、協(xié)調(diào)推進(jìn)”作為海峽西岸經(jīng)濟(jì)區(qū)交通建設(shè)的基本思路，由此促進(jìn)海峽西岸的港口、道路、鐵路、市政設(shè)施建設(shè)。交通要發(fā)展，人才是關(guān)鍵，海峽西岸經(jīng)濟(jì)區(qū)建設(shè)對(duì)城市軌道交通工程技術(shù)人才有很大的需求。
城市軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施中各類(lèi)工程結(jié)構(gòu)物的建設(shè)都屬于交通土建工程類(lèi)。隨著交通土建建設(shè)市場(chǎng)的規(guī)范化及加入WTO后的建設(shè)市場(chǎng)國(guó)際化，根據(jù)國(guó)際慣例對(duì)施工技術(shù)、施工管理、施工監(jiān)理、勘測(cè)設(shè)計(jì)、質(zhì)量監(jiān)督、運(yùn)營(yíng)養(yǎng)護(hù)、基本建設(shè)管理等細(xì)化后，對(duì)城市軌道交通土建技術(shù)人才的素質(zhì)要求提高。隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，新技術(shù)、新工藝、新材料、新設(shè)備在我國(guó)土木工程中廣泛使用，對(duì)城市軌道交通土建類(lèi)建設(shè)從業(yè)人員的理論和技能素質(zhì)要求越來(lái)越高，只有受過(guò)專(zhuān)業(yè)訓(xùn)練的人員才能勝任，由此將對(duì)城市軌道交通土建類(lèi)技術(shù)人才產(chǎn)生大量的需求，城市軌道交通工程技術(shù)專(zhuān)業(yè)的發(fā)展前景廣闊。
2.專(zhuān)業(yè)領(lǐng)域從業(yè)人員情況與人才需求分析
城市軌道交通運(yùn)輸方式已逐步成為綜合交通運(yùn)輸體系中的重要組成部分。城市軌道交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)及投資力度進(jìn)一步加大，城市軌道交通營(yíng)運(yùn)能力逐年提升。各方面的專(zhuān)業(yè)人員遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足城市軌道交通建設(shè)發(fā)展的需求。
調(diào)查資料表明，根據(jù)預(yù)測(cè)，2015年交通行業(yè)（含城市軌道交通）從業(yè)人員300萬(wàn)，專(zhuān)門(mén)人才達(dá)到90萬(wàn)，專(zhuān)門(mén)人才密度達(dá)到30%；2020年從業(yè)人員300萬(wàn)，專(zhuān)門(mén)人才達(dá)到120萬(wàn)，專(zhuān)門(mén)人才密度達(dá)到40%。為此，2015年到2020年年均需新增9萬(wàn)。若交通土建工程專(zhuān)業(yè)專(zhuān)門(mén)人才所占比例維持不變，2015年到2020年需新增3.86萬(wàn)。照此預(yù)測(cè)，到2020年，交通教育辦學(xué)規(guī)模應(yīng)由1997年的12.9萬(wàn)人擴(kuò)大到28萬(wàn)到30萬(wàn)人。
城市軌道工程技術(shù)專(zhuān)業(yè)人才存在有較大量的需求。近年來(lái)，我國(guó)大力推動(dòng)城市軌道工程技術(shù)專(zhuān)業(yè)教育建設(shè)及專(zhuān)業(yè)人才培養(yǎng)，截至2012年初，我國(guó)已有廣東交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院等七所高職院校開(kāi)設(shè)了城市軌道工程技術(shù)專(zhuān)業(yè)，是就業(yè)前景良好的專(zhuān)業(yè)之一。
交通基礎(chǔ)建設(shè)任重而道遠(yuǎn)，為了確保工程質(zhì)量，管好、用好建設(shè)資金，保證施工進(jìn)度和安全，就需要對(duì)工程的質(zhì)量、安全、環(huán)保、費(fèi)用、進(jìn)度實(shí)施監(jiān)督和管理，在工程建設(shè)第一線要求有一大批從事工程施工、監(jiān)理、安全、管理等相關(guān)業(yè)務(wù)的人才。城市軌道交通工程技術(shù)專(zhuān)業(yè)畢業(yè)生主要面向軌道工程施工與安裝、軌道工程監(jiān)理、軌道工程檢測(cè)、軌道工程養(yǎng)護(hù)、質(zhì)量監(jiān)督、安全管理等單位，主要從事軌道工程施工、監(jiān)理、項(xiàng)目管理、造價(jià)編制、測(cè)量計(jì)量、工程檢測(cè)、安全管理等工作，其職業(yè)崗位有現(xiàn)場(chǎng)施工員，試驗(yàn)員，測(cè)量員、預(yù)算員、安全員等。城市軌道交通工程技術(shù)專(zhuān)業(yè)的設(shè)置應(yīng)以行業(yè)需求為依托，以就業(yè)質(zhì)量為導(dǎo)向。適應(yīng)市場(chǎng)需求和用人單位性質(zhì)改變現(xiàn)狀，結(jié)合學(xué)校的自身?xiàng)l件充分發(fā)揮學(xué)院已有的辦學(xué)優(yōu)勢(shì)和特點(diǎn)，合理設(shè)置城市軌道交通工程技術(shù)專(zhuān)業(yè)，及時(shí)調(diào)整專(zhuān)業(yè)方向，以確保教學(xué)質(zhì)量的提高。
福建船政交通職業(yè)學(xué)院作為一所高職院校，是全國(guó)首批28所示范性高職學(xué)院，在幾年的辦學(xué)實(shí)踐中，所培養(yǎng)的學(xué)生都成為企業(yè)的業(yè)務(wù)骨干，積累了較豐富的辦學(xué)經(jīng)驗(yàn)。隨著一路一帶和海西建設(shè)的深入，福建省城市軌道交通將加大發(fā)展，城市軌道交通工程教育將迎來(lái)大好時(shí)機(jī)。面對(duì)新的形勢(shì)、新的任務(wù)和新的要求，福建船政交通職業(yè)學(xué)院將認(rèn)真制訂完善城市軌道工程技術(shù)人才培養(yǎng)方案，進(jìn)一步改革調(diào)整人才培養(yǎng)模式，以適應(yīng)社會(huì)需求。
3.省內(nèi)外院校專(zhuān)業(yè)現(xiàn)狀調(diào)研分析
3.1專(zhuān)業(yè)點(diǎn)分布情況
城市軌道工程技術(shù)專(zhuān)業(yè)點(diǎn)分布情況，本科院校有：北京交通大學(xué)、西南交通大學(xué)、同濟(jì)大學(xué)、長(zhǎng)安大學(xué)、華東交通大學(xué)、中南大學(xué)、蘭州交通大學(xué)和大連交通大學(xué)。
每省一兩所高職類(lèi)學(xué)院，全國(guó)招收城市軌道工程技術(shù)專(zhuān)業(yè)的學(xué)校有：哈爾濱鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院、石家莊鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院、湖南鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院、陜西鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院、北京交通運(yùn)輸職業(yè)學(xué)院、廣東交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院、云南交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院、南京交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院、四川交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院、廣西交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院、河南交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院、河北交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院等。
3.2專(zhuān)業(yè)招生與就業(yè)崗位分布情況
福建省內(nèi)高職院校城市軌道工程技術(shù)專(zhuān)業(yè)點(diǎn)分布情況、招生與就業(yè)情況見(jiàn)表1所示。
目前只有福建船政交通職業(yè)學(xué)院開(kāi)辦城市軌道工程技術(shù)專(zhuān)業(yè)，福州職業(yè)技術(shù)學(xué)院交通工程系自2011年以來(lái)開(kāi)辦有城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專(zhuān)業(yè)和城市軌道交通車(chē)輛專(zhuān)業(yè)。
3.3專(zhuān)業(yè)教學(xué)情況及存在問(wèn)題
3.3.1學(xué)生實(shí)踐能力較差。由于過(guò)于追求學(xué)科體系完整性，不是從生產(chǎn)實(shí)踐中引出課題進(jìn)行分析和研究，針對(duì)性較差，造成理論與實(shí)踐的脫節(jié)；各門(mén)課程各自獨(dú)立縱向成線，缺乏彼此應(yīng)有的溝通；基礎(chǔ)課、專(zhuān)業(yè)基礎(chǔ)課與專(zhuān)業(yè)知識(shí)和能力的培養(yǎng)聯(lián)系不緊，沒(méi)有達(dá)到教學(xué)理論為生產(chǎn)實(shí)踐服務(wù)的目的。
3.3.2教學(xué)計(jì)劃、課程結(jié)構(gòu)、教學(xué)內(nèi)容和教學(xué)方法與培養(yǎng)技術(shù)應(yīng)用型人才不相適應(yīng)。由于基礎(chǔ)理論課安排的課時(shí)較多，專(zhuān)業(yè)課排的課時(shí)較少，使學(xué)生在校期間難以基本完成就業(yè)上崗前的實(shí)踐訓(xùn)練。在教學(xué)方法上，多數(shù)教師仍采用傳統(tǒng)的滿堂灌的教學(xué)方式，調(diào)動(dòng)不了學(xué)生的學(xué)習(xí)積極性。
3.3.3教學(xué)的教師動(dòng)手能力不強(qiáng)。學(xué)校現(xiàn)有的從事理論教學(xué)的教師來(lái)源主要有：一種來(lái)源是由高校分配來(lái)的本科生及研究生；另一來(lái)源是具有高等教育文化程度的在企業(yè)從事施工技術(shù)管理或其他管理工作的人員。學(xué)校教師中絕大部分屬于第一種情況，這就使得絕大部分教師有較強(qiáng)的專(zhuān)業(yè)理論知識(shí)，而動(dòng)手能力不強(qiáng)；有的教師從非師范院校分配而來(lái)，沒(méi)有經(jīng)過(guò)教師崗前培訓(xùn)和實(shí)習(xí)就上崗教學(xué)，因而教學(xué)效果較差。
3.3.4學(xué)生的考核評(píng)價(jià)方法單一。目前學(xué)校對(duì)學(xué)生的考核評(píng)價(jià)主要以期中、期末的試卷分?jǐn)?shù)定高低。
3.3.5教學(xué)手段落后，先進(jìn)的實(shí)訓(xùn)器材和設(shè)備不足。教學(xué)班大多采用傳統(tǒng)的教學(xué)方式，相當(dāng)多的時(shí)間用于板書(shū)和繪圖，課時(shí)容量小，加之缺乏與實(shí)際緊密結(jié)合的實(shí)物結(jié)構(gòu)、掛圖、先進(jìn)的電化教學(xué)手段、模擬設(shè)備、檢測(cè)儀器缺乏，嚴(yán)重影響理論教學(xué)和實(shí)訓(xùn)的效果，市場(chǎng)調(diào)查對(duì)添置電化教學(xué)設(shè)備的要求十分強(qiáng)烈。此外，專(zhuān)業(yè)人才培養(yǎng)的目標(biāo)定位與能力結(jié)構(gòu)與行業(yè)企業(yè)的期待尚有一定的差距等。
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隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展,國(guó)內(nèi)諸多大中型城市的交通狀態(tài)卻和經(jīng)濟(jì)情況成反比的狀態(tài),城市的車(chē)輛交通堵塞情況嚴(yán)重已是世界之首。而因?yàn)槌鞘薪煌ㄋ鸬慕煌ㄜ?chē)能源大量損耗,空氣污染嚴(yán)重,城市交通工作效率低下等各種交通社會(huì)經(jīng)濟(jì)隱患,也嚴(yán)重的限制了我國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展速度。為了緩解我國(guó)交通上的不便,國(guó)家和各個(gè)城市的交通部門(mén)都采取各種積極的措施來(lái)改善城市的交通問(wèn)題。
交通工程建設(shè)項(xiàng)目由于專(zhuān)業(yè)較多,工程技術(shù)龐雜,故而交通工程項(xiàng)目建設(shè)的難度性也很大,而如何控制和管理交通工程項(xiàng)目建設(shè)成為了相關(guān)管理人員十分頭疼的一個(gè)問(wèn)題。要想以限額經(jīng)濟(jì)的目的來(lái)?yè)Q得交通工程建設(shè)的完美竣工,首先要了解建設(shè)施工的具體發(fā)展過(guò)程,這其中主要的內(nèi)容包括,交通工程的前提工程,土木建設(shè)工程,機(jī)電,專(zhuān)業(yè)設(shè)備,軌道工程,裝修工程,最后的綠化等等,在所有的工程建設(shè)完畢以后,還需要全面的進(jìn)行協(xié)調(diào)運(yùn)行和反復(fù)的檢驗(yàn)。
二、交通工程項(xiàng)目建設(shè)投資控制中的問(wèn)題
1、缺乏有效的總體投資控制
在交通項(xiàng)目建設(shè)的全過(guò)程中,受人員更替、條塊分割等因素的影響,給項(xiàng)目的總體控制帶來(lái)了較大的困難。加之項(xiàng)目管理者對(duì)某些環(huán)節(jié)的忽視,使得投資控制的內(nèi)在關(guān)系被打破,割斷了投資控制的連續(xù)性,致使基礎(chǔ)數(shù)據(jù)與合同數(shù)據(jù)的不相符。另外,由于多個(gè)項(xiàng)目的共同運(yùn)作,其合同數(shù)量巨大、要求多樣而復(fù)雜,這也讓項(xiàng)目投資管理的總體控制面臨著巨大的挑戰(zhàn),若其管理流程不穩(wěn)定,就難以實(shí)現(xiàn)各項(xiàng)目進(jìn)程的全面管理。
2、合同管理機(jī)制不完善
交通項(xiàng)目建設(shè)過(guò)程中,當(dāng)合同雙方簽訂合同后,基本就不再關(guān)注合同了,也很少向合同執(zhí)行者交底,導(dǎo)致施工中的管理者、監(jiān)理人員對(duì)合同條款知之甚少,都是憑借個(gè)人經(jīng)驗(yàn)和主觀認(rèn)識(shí)來(lái)履行合同,履行合同職責(zé)也就無(wú)從談起了,因此在履行合同時(shí)出現(xiàn)違約現(xiàn)象也就不足為奇了。另外,當(dāng)前的項(xiàng)目投資管理,普遍缺乏合同歸檔管理,其信息化程度也相對(duì)偏低。很多項(xiàng)目的合同管理非常分散,在合同歸檔要求、歸檔流程方面缺乏明確的規(guī)定。在履行合同時(shí),未進(jìn)行嚴(yán)格的監(jiān)督和控制,在合同履行后,沒(méi)有及時(shí)進(jìn)行全面的總結(jié)、評(píng)估。總之,合同管理還是粗放管理。
3、變更處理缺乏及時(shí)性和有效性
在項(xiàng)目施工過(guò)程中,往往都是“施工在前,審批在后”,影響變更費(fèi)用、數(shù)量的準(zhǔn)確性,使投資費(fèi)用增多。一些專(zhuān)業(yè)工程師在進(jìn)行變更處理時(shí),由于不清楚合同具體內(nèi)容、工程量的相關(guān)計(jì)算規(guī)則,致使現(xiàn)場(chǎng)簽證的價(jià)格不符合合同約定,或者工程量與合同內(nèi)容重復(fù)。
4、沒(méi)有統(tǒng)一的清單標(biāo)準(zhǔn)
由于交通工程建設(shè)時(shí)期涉及的專(zhuān)業(yè)很多,各個(gè)行業(yè)之間彼此缺乏同意的聯(lián)系,導(dǎo)致在各個(gè)項(xiàng)目之間的費(fèi)用開(kāi)支核準(zhǔn)不一樣,使得工程清單在編排和造價(jià)上變動(dòng)性較大,無(wú)法做到統(tǒng)一的清單投資管理的目標(biāo)。又或者在交通工程項(xiàng)目建設(shè)的過(guò)程中,設(shè)計(jì)和施工階段經(jīng)常是由一家公司統(tǒng)一負(fù)責(zé)工程的實(shí)施,而本來(lái)意想中一體化簡(jiǎn)化投資控制的開(kāi)支成本,由于行業(yè)的壟斷性,反而擴(kuò)大了交通工程項(xiàng)目中的工程投資費(fèi)用。
三、交通工程項(xiàng)目建設(shè)的控制和管理
1、可行性研究及立項(xiàng)決策階段的投資控制
在項(xiàng)目前期的可行性研究及決策階段,各項(xiàng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)決策對(duì)該項(xiàng)目的工程造價(jià)影響很大,建設(shè)方對(duì)工程投資的控制重點(diǎn)是積極參與項(xiàng)目決策前的準(zhǔn)備工作,切實(shí)做好可行性研究,高度重視對(duì)建設(shè)工程項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)性、科學(xué)性、合理性的研究論證。根據(jù)市場(chǎng)需要及發(fā)展前景,合理確定建設(shè)規(guī)模、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)水平、設(shè)計(jì)方案等。建設(shè)方必須對(duì)城市發(fā)展規(guī)劃、市場(chǎng)容量、投資環(huán)境,市場(chǎng)前景以及經(jīng)濟(jì)效益、社會(huì)效益分析等各方面作出深入的調(diào)研和正確的評(píng)價(jià);盡可能全面地編制投資估算充分考慮建設(shè)期間可能出現(xiàn)的各種宏觀、微觀的經(jīng)濟(jì)因素對(duì)工程造價(jià)的影響,使投資估算真正起到控制項(xiàng)目投資的作用。
2、減少設(shè)計(jì)變更
在項(xiàng)目施工階段,要盡量少次數(shù)的變更設(shè)計(jì)。在動(dòng)工以前,要反復(fù)驗(yàn)證、復(fù)核設(shè)計(jì)邊界條件,如地質(zhì)狀況、管線情況等,優(yōu)化、改進(jìn)圖紙?jiān)O(shè)計(jì),而不能在施工過(guò)程中遇到了新問(wèn)題,邊施工邊改圖紙。另外,還要加強(qiáng)施工質(zhì)量管理,減少因施工問(wèn)題帶來(lái)的設(shè)計(jì)變更,例如,若基坑工程中的加固質(zhì)量不過(guò)關(guān),就會(huì)增加支撐,變更設(shè)計(jì)。
3、招投標(biāo)及合同簽訂階段的管理
招投標(biāo)階段對(duì)工程造價(jià)的控制重點(diǎn)應(yīng)放在規(guī)范招投標(biāo)活動(dòng)和招標(biāo)方式的確定上:
3.1必須積極推行“合理最低評(píng)標(biāo)價(jià)法”使業(yè)主以最合理的價(jià)格選到有技術(shù)保障能力和經(jīng)濟(jì)承受能力的合格的投標(biāo)人,保障項(xiàng)目的圓滿完成。其中最關(guān)鍵的是招標(biāo)文件編制的合理、嚴(yán)密及評(píng)標(biāo)過(guò)程的公正與審慎,造價(jià)工程師要深入到編制招標(biāo)文件及評(píng)標(biāo)過(guò)程中,防止低于成本價(jià)中標(biāo),導(dǎo)致“豆腐渣工程”,或“低價(jià)中標(biāo),高價(jià)索賠”等現(xiàn)象;
3.2要積極推行工程量清單招標(biāo),工程量清單計(jì)價(jià)對(duì)透明招投標(biāo)活動(dòng)、減少施工合同糾紛、推行競(jìng)爭(zhēng)和以市場(chǎng)定價(jià)、控制工程造價(jià)有著非常積極的作用;
3.3在談判及簽訂施工合同時(shí)要嚴(yán)謹(jǐn)、詳盡、明確,增強(qiáng)對(duì)合同的法律意識(shí),明確界定工程內(nèi)容及工程范圍,詳細(xì)制定買(mǎi)賣(mài)雙方的責(zé)權(quán)利,盡可能堵住一切漏洞,控制費(fèi)用變更,減少索賠隱患,避免在今后結(jié)算時(shí)造成扯皮或發(fā)生經(jīng)濟(jì)糾紛,加強(qiáng)合同管理及履約檢查制度,保證合同的順利實(shí)施,有效地控制工程造價(jià)。
4、施工階段中的管理
在施工的階段中,對(duì)施工方法進(jìn)行反復(fù)的檢查,優(yōu)化施工設(shè)計(jì),選擇最為經(jīng)濟(jì)合理的施工方法,通過(guò)經(jīng)濟(jì)效益工程等理念對(duì)交通工程建設(shè)進(jìn)行多方案的經(jīng)濟(jì)型對(duì)比,加強(qiáng)對(duì)工程經(jīng)濟(jì)投資上限額的潛在能力。做到減少工程設(shè)計(jì)上的變動(dòng),嚴(yán)禁將工程設(shè)計(jì)的變成擴(kuò)大設(shè)計(jì)的規(guī)模,杜絕擴(kuò)大設(shè)計(jì)的標(biāo)準(zhǔn)或者添加設(shè)計(jì)的內(nèi)容等等。加大對(duì)現(xiàn)場(chǎng)交通工程的管理和監(jiān)督,現(xiàn)場(chǎng)的簽證管理師工程建設(shè)中最為頻繁的一種,現(xiàn)場(chǎng)的工程技術(shù)人員與監(jiān)督人員必須相互協(xié)作,簽證的內(nèi)容必須是真實(shí)可靠,工程量的數(shù)據(jù)也應(yīng)當(dāng)清晰明了。
5、竣工結(jié)算階段的管理
在工程結(jié)算過(guò)程中,審計(jì)管理人員不僅要提高業(yè)務(wù)素質(zhì)還要遵守職業(yè)道德,認(rèn)真審核結(jié)算資料,審查工程量的計(jì)算、費(fèi)用的計(jì)取是否科學(xué)合理,認(rèn)真做好工程結(jié)算工作,對(duì)合理控制工程造價(jià),減少不必要的投資具有重要的作用。
【關(guān)鍵詞】實(shí)習(xí) 實(shí)踐環(huán)節(jié) 改革
【中圖分類(lèi)號(hào)】G64 【文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼】A 【文章編號(hào)】2095-3089（2014）10-0044-01
鹽城工學(xué)院交通工程專(zhuān)業(yè)于2006年成立，隸屬于材料工程學(xué)院。為主動(dòng)適應(yīng)當(dāng)?shù)厣鐣?huì)人才市場(chǎng)的需求，在分析當(dāng)代交通科學(xué)的特點(diǎn)和趨勢(shì)的基礎(chǔ)上，經(jīng)過(guò)廣泛的社會(huì)需求調(diào)研，以及結(jié)合我校以及材料學(xué)院的特點(diǎn)和專(zhuān)業(yè)優(yōu)勢(shì)，確定了交通工程專(zhuān)業(yè)的培養(yǎng)目標(biāo)，即能夠從事交通工程施工、監(jiān)理、檢測(cè)等方面工作的應(yīng)用型高級(jí)工程技術(shù)人才。在交通工程企業(yè)、研究機(jī)構(gòu)、高等院校、政府機(jī)關(guān)等部門(mén)從事施工、監(jiān)理、檢測(cè)、設(shè)計(jì)、研究開(kāi)發(fā)、管理、經(jīng)營(yíng)、教學(xué)等方面工作。
畢業(yè)實(shí)習(xí)是本校交通工程專(zhuān)業(yè)本科階段除畢業(yè)設(shè)計(jì)論文外的最后一個(gè)教學(xué)環(huán)節(jié)。它是將學(xué)生所學(xué)到的專(zhuān)業(yè)知識(shí)綜合運(yùn)用到實(shí)踐的過(guò)程，同時(shí)也為學(xué)生后續(xù)的工作學(xué)習(xí)提供一次試煉的機(jī)會(huì)。畢業(yè)實(shí)習(xí)可以培養(yǎng)學(xué)生觀察、分析和解決實(shí)際問(wèn)題的能力，為高校培養(yǎng)高級(jí)復(fù)合型應(yīng)用人才打下基礎(chǔ)。它的重要性不言而喻，對(duì)我們制定本科階段交通工程畢業(yè)實(shí)習(xí)的內(nèi)容提出了挑戰(zhàn)。
1.畢業(yè)實(shí)習(xí)現(xiàn)實(shí)環(huán)境
1.1 現(xiàn)狀
1）本校交通工程專(zhuān)業(yè)教師理論知識(shí)扎實(shí)，科學(xué)研究能力強(qiáng)，但現(xiàn)場(chǎng)指導(dǎo)經(jīng)驗(yàn)不足，造成實(shí)踐與理論的銜接有一定程度的脫節(jié);
2）鹽城市的城市規(guī)模較小，缺乏先進(jìn)的交通運(yùn)輸方式，道路類(lèi)型也較為單一;
3）穩(wěn)定的實(shí)習(xí)基地與實(shí)習(xí)單位數(shù)量較少，單位規(guī)模較小;
4）交通工程施工具有很強(qiáng)的季節(jié)性，實(shí)習(xí)時(shí)間、地點(diǎn)存在較大的隨意性;
5）缺乏充足的實(shí)習(xí)經(jīng)費(fèi);
6）畢業(yè)實(shí)習(xí)由于兼顧到軟、硬交通的實(shí)習(xí)，實(shí)習(xí)內(nèi)容較多，但時(shí)間有限，更多的是走馬觀花，流于形式，實(shí)習(xí)效果差。
1.2 應(yīng)對(duì)策略
鹽城工學(xué)院交通工程專(zhuān)業(yè)教研組針對(duì)目前畢業(yè)實(shí)習(xí)所面臨的形勢(shì)，結(jié)合其他專(zhuān)業(yè)的實(shí)習(xí)經(jīng)驗(yàn)，采取了相應(yīng)的應(yīng)對(duì)措施。主要表現(xiàn)為四方面：
1）學(xué)院積極努力創(chuàng)造條件，發(fā)揮專(zhuān)業(yè)教師的積極性，為教師與企業(yè)建立聯(lián)系;
2）實(shí)習(xí)地點(diǎn)考慮鹽城和南京兩地，鹽城市進(jìn)行道路、橋梁施工等方面實(shí)習(xí)，南京市考慮城市交通、運(yùn)輸、規(guī)劃等方面實(shí)習(xí);
3）實(shí)習(xí)方式采用集中實(shí)習(xí)與分散實(shí)習(xí)相結(jié)合的方式。在鹽城市集中實(shí)習(xí)，南京市分散實(shí)習(xí);
4）交通工程施工存在長(zhǎng)期性、季節(jié)性等方面因素，可聯(lián)系多個(gè)施工現(xiàn)場(chǎng)以及施工階段，組織學(xué)生按照施工順序參觀學(xué)習(xí)多個(gè)施工工地。
2.畢業(yè)實(shí)習(xí)方案
鹽城工學(xué)院材料學(xué)院是學(xué)校的老牌強(qiáng)勢(shì)學(xué)科，其包含無(wú)機(jī)非金屬材料專(zhuān)業(yè)等6個(gè)專(zhuān)業(yè)，交通工程專(zhuān)業(yè)屬于其中之一。交通工程專(zhuān)業(yè)依托材料學(xué)院的優(yōu)勢(shì)，建立起與交通材料相關(guān)方向的專(zhuān)業(yè)特色。在制定畢業(yè)實(shí)習(xí)內(nèi)容時(shí)，就需要考慮交通工程專(zhuān)業(yè)本身的基礎(chǔ)內(nèi)容以及交通工程材料的制備、成型、養(yǎng)護(hù)、檢測(cè)等內(nèi)容。具體實(shí)習(xí)方案從三方面展開(kāi)。
2.1實(shí)習(xí)安排
1）時(shí)間安排
我校交通工程專(zhuān)業(yè)畢業(yè)實(shí)習(xí)時(shí)間為4周，考慮到考研的影響，以及后續(xù)畢業(yè)設(shè)計(jì)論文的銜接，安排在本科階段第八學(xué)期1-4周進(jìn)行。
2）組織安排
我校交通工程專(zhuān)業(yè)畢業(yè)實(shí)習(xí)指導(dǎo)教師分為兩類(lèi)：一類(lèi)是校內(nèi)指導(dǎo)教師，主要負(fù)責(zé)學(xué)生實(shí)習(xí)期間的學(xué)習(xí)生活以及相應(yīng)的實(shí)習(xí)任務(wù);另一類(lèi)是校外指導(dǎo)教師，主要邀請(qǐng)工程所在地的項(xiàng)目經(jīng)理、項(xiàng)目負(fù)責(zé)人等進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)講解。
安全管理工作責(zé)任由專(zhuān)業(yè)系主任總負(fù)責(zé)，每班配備2位指導(dǎo)教師負(fù)責(zé)。
3）地點(diǎn)安排
我校交通工程專(zhuān)業(yè)畢業(yè)實(shí)習(xí)考慮鹽城和南京兩地（包含兩地往返途中實(shí)習(xí)）。
2.2實(shí)習(xí)內(nèi)容及目標(biāo)
1）了解混凝土攪拌站、瀝青拌合站的生產(chǎn)過(guò)程，特別是其工藝過(guò)程，并對(duì)主要工序的生產(chǎn)方法、工藝制度、工藝參數(shù)、工藝規(guī)程及質(zhì)量控制方法等;
2）了解道路、橋梁施工全過(guò)程，以及施工中主要設(shè)備、規(guī)格、型號(hào)、技術(shù)性能、工作原理及主要優(yōu)缺點(diǎn)等;
3）了解道路、橋梁的設(shè)計(jì)過(guò)程，受力途徑、內(nèi)外業(yè)，熟悉施工圖紙等;
4）了解城市立交、城市道路交叉口的特點(diǎn)、設(shè)計(jì)要素、交通組織、信號(hào)配時(shí)以及適用條件等;
5）了解高速公路交通工程設(shè)施的類(lèi)型、設(shè)置原則及設(shè)計(jì)要素等;
6）城市交通組織系統(tǒng)、交通管理、城市交通運(yùn)輸方式等。
2.3 實(shí)習(xí)成績(jī)?cè)u(píng)定
成績(jī)?cè)u(píng)定包含兩方面成績(jī)：平時(shí)表現(xiàn)與提交成果。平時(shí)表現(xiàn)占50%，提交的成果占50%。
3.畢業(yè)實(shí)習(xí)實(shí)踐教學(xué)改革
交通工程專(zhuān)業(yè)是多學(xué)科交叉與融合的學(xué)科，就業(yè)趨向?qū)嵺`能力強(qiáng)的學(xué)生。因此，在畢業(yè)實(shí)習(xí)實(shí)踐教學(xué)方面做出了多項(xiàng)改革措施。
3.1 實(shí)習(xí)管理科學(xué)化
交通工程專(zhuān)業(yè)畢業(yè)實(shí)習(xí)期間強(qiáng)調(diào)“安全第一，層層管理，責(zé)任到人，互相監(jiān)督”的思想，由系主任、指導(dǎo)教師、班長(zhǎng)、組長(zhǎng)、成員的組織管理體系，制定多項(xiàng)安全管理措施，對(duì)實(shí)習(xí)學(xué)生進(jìn)行動(dòng)態(tài)管理。
3.2 實(shí)習(xí)教師全面化
教師隊(duì)伍的專(zhuān)業(yè)水平，決定著學(xué)生獲取知識(shí)的深度和廣度。交通工程專(zhuān)業(yè)實(shí)習(xí)教師由本校高中級(jí)職稱(chēng)教師和校外項(xiàng)目負(fù)責(zé)人、項(xiàng)目總工、企業(yè)負(fù)責(zé)人等人員聯(lián)合組成。實(shí)習(xí)教師隊(duì)伍不僅具有較高的理論基礎(chǔ)同時(shí)還具備豐富的現(xiàn)場(chǎng)經(jīng)驗(yàn)。
3.3 實(shí)習(xí)模式多樣化
交通工程專(zhuān)業(yè)畢業(yè)實(shí)習(xí)采用講座、錄像、現(xiàn)場(chǎng)觀摩、實(shí)際操作等多種學(xué)習(xí)手段組成。針對(duì)不同的實(shí)習(xí)內(nèi)容，選擇最佳的教學(xué)手段，使得學(xué)生能夠?qū)?shí)習(xí)與理論知識(shí)有機(jī)的聯(lián)系起來(lái)，真正的掌握理論知識(shí)。
3.4 實(shí)習(xí)內(nèi)容具體化
交通工程專(zhuān)業(yè)畢業(yè)實(shí)習(xí)印制了《交通工程專(zhuān)業(yè)畢業(yè)實(shí)習(xí)指導(dǎo)書(shū)》，能夠有效的指導(dǎo)學(xué)生實(shí)習(xí)內(nèi)容及相關(guān)理論知識(shí)組成，使學(xué)生能夠有目的有方法的學(xué)習(xí)實(shí)習(xí)內(nèi)容，從而達(dá)到實(shí)習(xí)的目的。
3.5 實(shí)習(xí)報(bào)告規(guī)范化
交通工程專(zhuān)業(yè)畢業(yè)實(shí)習(xí)印制了《交通工程專(zhuān)業(yè)畢業(yè)實(shí)習(xí)報(bào)告》，要求學(xué)生按照實(shí)習(xí)內(nèi)容、報(bào)告書(shū)的規(guī)范，每天撰寫(xiě)實(shí)習(xí)日記，并附有實(shí)習(xí)相關(guān)證據(jù)（如照片、車(chē)票、繪圖等），最后并撰寫(xiě)實(shí)習(xí)心得總結(jié)。
4.結(jié)語(yǔ)
畢業(yè)實(shí)習(xí)實(shí)踐教學(xué)質(zhì)量的提高是一個(gè)系統(tǒng)問(wèn)題，單靠某一環(huán)節(jié)的加強(qiáng)或某一方面的管理不能從根本上解決問(wèn)題，需要與理論教學(xué)配合以及實(shí)踐教學(xué)各個(gè)環(huán)節(jié)提高，需要各方面齊抓共管，才能真正的提高畢業(yè)實(shí)習(xí)實(shí)踐教學(xué)質(zhì)量。
參考文獻(xiàn)：
[1]謝安邦，唐安國(guó)，唐玉光.高等教育學(xué)（修訂版）[M].北京：高等育出版社，2006：29-31.
Abstract: With the growth of city and the enhancement of train speed, some new ideas for the design of the railway passenger station came up. The city traffic, energy-saving, environment protection, construction scale are considered comprehensively in the current design of the railway passenger station. How to design railway passenger station considering these factors with the personal understanding are discussed in this paper.
關(guān)鍵詞：高速鐵路 客站站房 設(shè)計(jì) 發(fā)展趨勢(shì) 交通樞紐
Key words: High-speed railway, railway passenger station, design, the trend of development, traffic hub
中圖分類(lèi)號(hào)： U238文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A
1 前言
根據(jù)《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃方案（2008年調(diào)整）》，至2020年，我國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程將達(dá)到12萬(wàn)公里，其中客運(yùn)專(zhuān)線也將達(dá)到1.6萬(wàn)公里。截止到2012年底，已經(jīng)建成京滬高速、京津城際、石太、武廣、京石、石武、哈大等15條時(shí)速250km/h及以上的高速鐵路，同時(shí)仍有津秦、長(zhǎng)昆等客運(yùn)專(zhuān)線正在建設(shè)，并將在未來(lái)的幾年內(nèi)陸續(xù)建成，期間將會(huì)有一批高標(biāo)準(zhǔn)的鐵路客站即將竣工。
在當(dāng)下，鐵路運(yùn)行速度不斷提高，城市公交和軌道交通日趨成熟，旅客服務(wù)水平和手段不斷提升，在這種前提下鐵路客站的功能和定位也發(fā)生了改變。本文結(jié)合對(duì)現(xiàn)有鐵路客站的設(shè)計(jì)實(shí)踐和調(diào)研總結(jié)對(duì)現(xiàn)有條件下中小型鐵路客站的設(shè)計(jì)要點(diǎn)進(jìn)行分析，為以后的相關(guān)研究提出可參考的思路。
2 鐵路客站設(shè)計(jì)現(xiàn)狀
2.1 國(guó)外鐵路客站現(xiàn)狀
目前國(guó)外鐵路站房的建設(shè)已經(jīng)進(jìn)入第四個(gè)階段。這個(gè)階段始于上世紀(jì)70年代，這四十年內(nèi)世界經(jīng)濟(jì)不僅發(fā)展快速，同時(shí)也進(jìn)入互相融合的階段，各個(gè)國(guó)家所遇到的問(wèn)題也在向不僅僅局限于本國(guó)或周邊國(guó)家，而是體現(xiàn)在“全球性”上，如能源問(wèn)題、環(huán)境問(wèn)題，這些問(wèn)題日益突出。因此“如何降低運(yùn)輸成本，減少有害氣體排放”這一問(wèn)題受到了世界各國(guó)的高度重視。恰在這一階段，鐵路運(yùn)輸以其高速度、高效率、高環(huán)保、高安全等特點(diǎn)抓住了新的發(fā)展機(jī)遇。這一時(shí)期內(nèi)，新型鐵路技術(shù)的研發(fā)獲得了巨大進(jìn)步，各種新型高速列車(chē)技術(shù)相繼出現(xiàn)，其特點(diǎn)是速度快、能耗低、安全準(zhǔn)時(shí)。其中較為成熟的代表有：日本的新干線、法國(guó)的TGV和德國(guó)的IGE等。這種新技術(shù)出現(xiàn)的同時(shí)也孕育了新型的鐵路客運(yùn)站房。與之前的客站相比，這個(gè)時(shí)期的客運(yùn)站房在選址時(shí)更注重的是與城市公共交通、公路、水運(yùn)、航空等交通設(shè)施的搭配與協(xié)調(diào)，形成了更加完善的綜合交通體系，而鐵路客站也已經(jīng)成為這個(gè)體系當(dāng)中的重要組成部分。在這個(gè)時(shí)期建設(shè)的鐵路站房，除保證其固有的功能之外還引入了許多新的建筑設(shè)計(jì)理念，如：在車(chē)站內(nèi)部引入陽(yáng)光、綠化等元素，并把這些元素組織到車(chē)站的各個(gè)功能空間中去；采用實(shí)用的大跨度結(jié)構(gòu)，即新穎、實(shí)用，也反映出了高科技水平；對(duì)車(chē)站的各個(gè)部位功能設(shè)計(jì)更為人性化，盡可能為旅客提供方便，縮短旅客在站內(nèi)的走行距離等。這一時(shí)期的鐵路客站實(shí)現(xiàn)了跨越式的發(fā)展，進(jìn)入了全盛的歷史時(shí)期。
2.2 國(guó)內(nèi)鐵路站房現(xiàn)狀
傳統(tǒng)鐵路客站受鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范和管理體制所限，僅作為鐵路作業(yè)的場(chǎng)所，絕大多數(shù)是以候車(chē)大廳為核心組織建筑內(nèi)部交通，利用室外廣場(chǎng)組織交通轉(zhuǎn)換。隨著“客貨分線運(yùn)輸”管理理念的提出，形成了新的設(shè)計(jì)理念：建設(shè)一批專(zhuān)供旅客列車(chē)行駛的路網(wǎng)鐵路（即“客運(yùn)專(zhuān)線”），其特點(diǎn)就是運(yùn)量大、效能高，社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益顯著。在客運(yùn)專(zhuān)線上列車(chē)最小行車(chē)間隔可達(dá)三分鐘，列車(chē)密度可達(dá)每小時(shí)20列，列車(chē)定員可達(dá)1800人/列，理論上每小時(shí)最大輸運(yùn)能力最高可達(dá)7.2萬(wàn)人，能夠?qū)崿F(xiàn)高速度和高密度運(yùn)輸。這樣大的運(yùn)量給鐵路客站的設(shè)計(jì)帶來(lái)了機(jī)遇和挑戰(zhàn)。
“十一五”期間，我國(guó)鐵路系統(tǒng)工開(kāi)工建設(shè)鐵路客站548座，其中有241座客站屬于客運(yùn)專(zhuān)線和城際鐵路。這些車(chē)站在設(shè)計(jì)中在總結(jié)以往車(chē)站設(shè)計(jì)的同時(shí)借鑒了國(guó)外的成熟經(jīng)驗(yàn)，在現(xiàn)階段客運(yùn)專(zhuān)線建設(shè)模式的條件下逐步形成了符合中國(guó)鐵路發(fā)展的客站設(shè)計(jì)模型。
新型鐵路客站在設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)當(dāng)堅(jiān)持“以人為本”，綜合體現(xiàn)“適用、經(jīng)濟(jì)、美觀”的理念，貫徹可持續(xù)發(fā)展，“四節(jié)一保”（節(jié)能、節(jié)水、節(jié)地、節(jié)材、保護(hù)環(huán)境）和建設(shè)資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會(huì)的要求，不再局限于鐵路交通運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)設(shè)施，而是成為綜合交通樞紐站，多層次、立體化地組織鐵路與城市交通之間系統(tǒng)的銜接。
3 我國(guó)客專(zhuān)中小型客站發(fā)展趨勢(shì)
3.1 明確現(xiàn)階段客專(zhuān)鐵路中小型客站的功能定位
隨著科技的發(fā)展和鐵路客運(yùn)運(yùn)營(yíng)管理理念的變化，新型鐵路客站與原有鐵路客站相比，其功能定位已經(jīng)發(fā)生了較大變化。從原有“單一客運(yùn)作業(yè)”和“城市大門(mén)”轉(zhuǎn)變?yōu)椤岸嘣某鞘芯C合客運(yùn)樞紐”，說(shuō)明了新型鐵路客站在設(shè)計(jì)上更加重視其在城市綜合交通中的作用，也體現(xiàn)了客站其本身的功能性和綜合性的特點(diǎn)。例如，新型鐵路客站站房在空間組織方面實(shí)現(xiàn)了多層面的一體化和立體化布局，而功能組成在城市屬性增強(qiáng)的帶動(dòng)下得到了極大的豐富等等。
鐵路客站是鐵路運(yùn)輸與城市之間的載體，協(xié)助旅客完成出行任務(wù)的必要場(chǎng)所。鐵路客站由車(chē)站廣場(chǎng)、客運(yùn)站房、站場(chǎng)設(shè)施三部分組成。傳統(tǒng)的鐵路旅客乘車(chē)特點(diǎn)為“等候式”，即大量旅客在站內(nèi)候車(chē)，候車(chē)功能區(qū)域需求極大；而隨著客運(yùn)專(zhuān)線、城際鐵路等一批高速度鐵路的建成，鐵路運(yùn)營(yíng)正在向“公交化”的趨勢(shì)發(fā)展，其特點(diǎn)是開(kāi)行密度大、正點(diǎn)率高，旅客乘車(chē)特點(diǎn)為“通過(guò)式”，即站房主要是為旅客的集散而服務(wù)的。客站的主要功能由“乘客等候區(qū)域”轉(zhuǎn)變?yōu)椤俺丝屯ㄟ^(guò)路徑”，因此客站的各種服務(wù)設(shè)施的設(shè)置也應(yīng)由“管理型設(shè)施”轉(zhuǎn)變?yōu)椤胺?wù)型設(shè)施”。
未來(lái)的客站將會(huì)是一個(gè)以通過(guò)式的綜合大廳為中樞，將各種交通工具三維交叉組織，融合各種旅客服務(wù)設(shè)施，共同形成的多種空間相互穿插滲透的立體復(fù)合布局方式的綜合體。這種空間布局模式要求在流線組織上互不交叉，便捷合理，還要有通過(guò)性良好，功能空間的布局也要緊湊并且高效。
3.2要保持先進(jìn)的設(shè)計(jì)理念
理念是設(shè)計(jì)的靈魂，先進(jìn)的設(shè)計(jì)理念要求既要面對(duì)現(xiàn)實(shí)、適應(yīng)當(dāng)前需要，還要面向未來(lái)、具有一定的前瞻性，要既能體現(xiàn)繼承與發(fā)展的統(tǒng)一，還要追求物質(zhì)和精神的統(tǒng)一，更要滿足時(shí)代與國(guó)情的統(tǒng)一。
（1）牢固把握客站設(shè)計(jì)的核心內(nèi)涵。客站設(shè)計(jì)的核心內(nèi)涵就是“以人為本，以流為主”。 “以人為本”是基礎(chǔ)，它要求客站的全部設(shè)計(jì)都是以方便旅客為前提的。從總體布局規(guī)劃到細(xì)部功能空間設(shè)計(jì)，都是以“為旅客提供方便、舒適、快捷的乘車(chē)條件，為旅客出行提供人性化的優(yōu)質(zhì)服務(wù)”為目標(biāo)的。“以流為主”是目標(biāo)，這要求對(duì)客站流線的設(shè)計(jì)應(yīng)明確清晰、短捷通暢且互不干擾。主要包含三個(gè)方面的重點(diǎn)內(nèi)容：一是站內(nèi)空間環(huán)境設(shè)計(jì)，要留給旅客最大的空間、最便捷的通道和最好的環(huán)境；二是站內(nèi)服務(wù)設(shè)施的設(shè)計(jì)，應(yīng)著重注重候車(chē)環(huán)境的舒適性、乘降服務(wù)的便捷性、信息服務(wù)的直觀性、商業(yè)服務(wù)的周到性；三是客站流線設(shè)計(jì)，應(yīng)以“簡(jiǎn)潔順暢”為原則，盡量縮短旅客換乘距離，避免旅客交叉流動(dòng)。
（2）嚴(yán)格遵循“系統(tǒng)集成、整體最優(yōu)”的原則，要以客站為中樞，實(shí)現(xiàn)與城市公交、地鐵、出租車(chē)等各種出行工具的順暢銜接。其重點(diǎn)內(nèi)容包含三個(gè)方面：一是客站設(shè)計(jì)要與城市規(guī)劃相互配合、互相融合，使得鐵路客運(yùn)與城市交通之間做到有效銜接；二是客站的廣場(chǎng)、站房、站場(chǎng)設(shè)施這三大組成部分應(yīng)形成一個(gè)有機(jī)整體，從平面、空間關(guān)系上復(fù)合；三是組成鐵路客站的各專(zhuān)業(yè)系統(tǒng)應(yīng)實(shí)現(xiàn)統(tǒng)籌管理，各子系統(tǒng)既要保證自身功能完備有效，還要注重各系統(tǒng)之間的集成，以達(dá)到整體功能最優(yōu)。
（3）要保證在未來(lái)一段的時(shí)期內(nèi)能滿足運(yùn)輸服務(wù)的要求；還要充分使建筑的環(huán)保性和節(jié)能性滿足可持續(xù)發(fā)展的要求；更要充分利用先進(jìn)的科學(xué)技術(shù)手段，確保其能經(jīng)得住各種考驗(yàn)。這就要求客站的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)要有前瞻性，符合中國(guó)的國(guó)情；要求有完善的公共安全保障系統(tǒng)；要求廣泛應(yīng)用新的建筑、節(jié)能、環(huán)保技術(shù)。
（4）要綜合考慮建筑的全壽命成本，注重近遠(yuǎn)期結(jié)合，合理把握客站布局和規(guī)模。其重點(diǎn)內(nèi)容包含三個(gè)方面：一是要合理確定站房規(guī)模，區(qū)分不同類(lèi)型（線路標(biāo)準(zhǔn)、旅客流量）的站房設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)；二是要綜合把控近遠(yuǎn)期工程的結(jié)合，既要立足當(dāng)前，解決近期的矛盾，也要著眼長(zhǎng)遠(yuǎn)，兼顧遠(yuǎn)期的發(fā)展；三是要合理兼顧建設(shè)期的建設(shè)成本與運(yùn)營(yíng)期的維護(hù)成本。
3.3要融入城市交通系統(tǒng)
新型鐵路客站功能定位的轉(zhuǎn)化，要求客站設(shè)計(jì)要與城市交通系統(tǒng)進(jìn)行融合。城市交通系統(tǒng)是指承擔(dān)城市所需運(yùn)輸任務(wù)的各種交通方式的系統(tǒng)，各交通方式之間的銜接轉(zhuǎn)換與協(xié)調(diào)配合，構(gòu)成城市綜合交通體系，它是現(xiàn)代化城市的一個(gè)重要特征之一。
以往鐵路客站的設(shè)計(jì)可以稱(chēng)之為“城市大門(mén)”，在功能上更偏重于進(jìn)出站、候車(chē)的功能，只注重旅客出站前和進(jìn)站后的方便，卻忽略了旅客在車(chē)站與城市之間的轉(zhuǎn)換，由于缺少大量疏解旅客的交通設(shè)施與鐵路客站銜接，客站周?chē)牡缆方煌ㄍ鞘謸矶隆Ａ硗猓覈?guó)鐵路旅客客流具有非常顯著的“峰谷”特征，旅客的出行時(shí)間上受節(jié)假日影響非常明顯，極易形成“客流高峰”，這其中以春節(jié)為最。
現(xiàn)代客站設(shè)計(jì)應(yīng)當(dāng)結(jié)合公交、出租、地鐵、私家車(chē)等多方面因素，形成立體交叉的交通流線。首先應(yīng)當(dāng)保證站房?jī)?nèi)部空間良好的流通性，在公共區(qū)域設(shè)置標(biāo)識(shí)系統(tǒng)，縮短旅客走行距離；設(shè)計(jì)中還要強(qiáng)化公交優(yōu)先原則，優(yōu)先使用公交對(duì)鐵路客站客流進(jìn)行有效的集散，比如在靠近站房主要出入口的設(shè)施設(shè)置優(yōu)先考慮大容量公共汽車(chē)，以縮短公交的換乘距離，又或者在進(jìn)出站區(qū)的道路中可提供公交優(yōu)先的專(zhuān)用道路或?qū)Ｓ脴?biāo)志，以減少公交車(chē)進(jìn)出站時(shí)間延誤。
融入城市交通系統(tǒng)的客站，就可以通過(guò)在高峰期間增加與城市交通的換乘達(dá)到人群疏散和聚集的目的。
3.4 要符合節(jié)能、環(huán)保的要求
節(jié)能、環(huán)保是鐵路客站設(shè)計(jì)發(fā)展的必然趨勢(shì)，設(shè)計(jì)應(yīng)從生態(tài)系統(tǒng)的角度出發(fā)，充分利用外部環(huán)境提供的可再生能源，如風(fēng)能、太陽(yáng)能等，改善客站周邊的微環(huán)境；還要綜合考慮當(dāng)?shù)貧夂驐l件、建筑材料特性、設(shè)備采用等因素，進(jìn)而對(duì)建筑能耗進(jìn)行有效的控制。
我國(guó)土地資源匱乏，人均耕地面積僅為1.4畝，其中部分人口稠密地區(qū)已經(jīng)低于聯(lián)合國(guó)確定的人均0.8畝警戒線以下，節(jié)約土地資源關(guān)系到經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展和社會(huì)的穩(wěn)定。鐵路客站建設(shè)用地應(yīng)當(dāng)遵循“空間集約化”的原則。站房空間的合理設(shè)計(jì)以及站房使用的合理高效，對(duì)于城市交通運(yùn)行效率的提升、城市交通環(huán)境質(zhì)量的改善具有極其重要的意義。對(duì)于中小型客站，應(yīng)當(dāng)重點(diǎn)突出“實(shí)用與簡(jiǎn)約”的設(shè)計(jì)原則。將多種客流的集散與換乘由平面布局轉(zhuǎn)變?yōu)榱Ⅲw布局，建筑空間進(jìn)而向垂直方向發(fā)展，在保證基本功能的前提下，依據(jù)不同標(biāo)準(zhǔn)鐵路客站的客流特點(diǎn)確定客站的建筑布局與規(guī)模。
在傳統(tǒng)的設(shè)計(jì)當(dāng)中，客站是獨(dú)立的，客站的建筑規(guī)模通過(guò)最高聚集人數(shù)確定，我國(guó)的客流的“高峰低谷”的特點(diǎn)造成這種計(jì)算方法計(jì)算出來(lái)的規(guī)模往往偏大，勢(shì)必造成某些空間在大部分時(shí)間閑置，但是如果減小客站規(guī)模又會(huì)造成在高峰時(shí)期站房空間不足。在新型客站的運(yùn)營(yíng)模式下，以流通人數(shù)為基礎(chǔ)確定車(chē)站的建筑規(guī)模的方法則更合理，同時(shí)引入“彈性空間”的概念，這樣既可以減少建筑規(guī)模，功能布局也更加緊湊和高效。
客站設(shè)計(jì)還要結(jié)合城市的發(fā)展規(guī)劃，其能力既要滿足現(xiàn)階段的需要，也要滿足未來(lái)一段時(shí)間內(nèi)的要求，但并不是說(shuō)客站設(shè)計(jì)規(guī)模越大越好。隨著鐵路技術(shù)的進(jìn)步和服務(wù)設(shè)施的改進(jìn)，客站的壓力將會(huì)來(lái)自“人流通過(guò)”能力，而不再是“旅客候車(chē)”，因此，不能片面的追求客站規(guī)模，而是合理確定客站規(guī)模。
3.5 要符合地方的文化特性
建筑除了使用功能之外，還有它的藝術(shù)價(jià)值，無(wú)論是它的象征、形式還是它在歷史中扮演的角色，都是它的文化價(jià)值和審美價(jià)值。鐵路客站同其他建筑一樣，是工程技術(shù)和文化藝術(shù)的有機(jī)結(jié)合，理應(yīng)體現(xiàn)出時(shí)代感和民族特性。
因此，在客站的設(shè)計(jì)當(dāng)中，要根據(jù)時(shí)代的要求，根據(jù)所處地區(qū)的文化背景和地域特點(diǎn)，憑借建筑師的創(chuàng)造力和想象力來(lái)塑造出一個(gè)具有永久生命力的空間藝術(shù)。
4 結(jié)束語(yǔ)
建筑設(shè)計(jì)的科學(xué)化、系統(tǒng)化是建筑設(shè)計(jì)現(xiàn)代化的必然過(guò)程。現(xiàn)階段我國(guó)客運(yùn)鐵路建設(shè)處于快速發(fā)展過(guò)程中，設(shè)計(jì)者在經(jīng)歷了建設(shè)、大量的建筑項(xiàng)目投產(chǎn)使用后，應(yīng)當(dāng)對(duì)已經(jīng)建成的成果進(jìn)行科學(xué)的總結(jié)和反思。
新型鐵路客站作為城市交通核心，是一種涉及多種復(fù)合建筑空間、復(fù)雜功能流線、社會(huì)與人的行為、心理以及空間使用與運(yùn)營(yíng)管理等多學(xué)科領(lǐng)域的綜合性實(shí)踐。未來(lái)客站的設(shè)計(jì)既要對(duì)現(xiàn)有建成案例進(jìn)行深入了解、總結(jié)成功和失敗經(jīng)驗(yàn)，也要加快相關(guān)配合服務(wù)設(shè)施的科技進(jìn)步，適應(yīng)新形勢(shì)下鐵路客運(yùn)的發(fā)展。
參考文獻(xiàn)
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【關(guān)鍵詞】交通立體化；網(wǎng)絡(luò)技術(shù)；改革
一、立體化交通網(wǎng)的網(wǎng)絡(luò)技術(shù)
立體化交通的網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的重點(diǎn)是控制中心對(duì)整個(gè)城市的各方面信息進(jìn)行匯總和規(guī)劃這就要靠云計(jì)算
1.云計(jì)算的概念
云計(jì)算（cloud computing）是基于互聯(lián)網(wǎng)的相關(guān)服務(wù)的增加、使用和交付模式，通常涉及通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)來(lái)提供動(dòng)態(tài)易擴(kuò)展且經(jīng)常是虛擬化的資源。
2.交通云規(guī)劃探討
交通云應(yīng)該是一個(gè)整合的、先進(jìn)的、安全的、自動(dòng)化的、易擴(kuò)展的、服務(wù)于交通行業(yè)的開(kāi)放性平臺(tái)。具體體現(xiàn)在：（1）整合現(xiàn)有資源，并能夠針對(duì)未來(lái)的交通行業(yè)發(fā)展擴(kuò)展整合將來(lái)所需的各種硬件、軟件、數(shù)據(jù)；（2）動(dòng)態(tài)滿足ITS中各應(yīng)用系統(tǒng)，針對(duì)交通行業(yè)的需求--基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、交通信息、交通企業(yè)增值服務(wù)、交通指揮提供決策支持及交通仿真模擬等，交通云要能夠全面提供開(kāi)發(fā)系統(tǒng)資源平臺(tái)需求，能夠快速滿足突發(fā)系統(tǒng)需求；（3）提供極具彈性的擴(kuò)展能力需求，以滿足將來(lái)不斷增大的交通應(yīng)用需求。
結(jié)合公共云與私有云的特點(diǎn)應(yīng)用，建議交通云分四步實(shí)施：
（1）初期：可以考慮數(shù)據(jù)中心基礎(chǔ)架構(gòu)實(shí)現(xiàn)云計(jì)算化，同時(shí)梳理業(yè)務(wù)系統(tǒng)中等級(jí)低、邊緣化的應(yīng)用向基礎(chǔ)設(shè)施遷移。
（2）發(fā)展期擴(kuò)展，建設(shè)公共信息服務(wù)平臺(tái)向交通云上遷移，通過(guò)標(biāo)準(zhǔn)接口對(duì)外提供基礎(chǔ)交通數(shù)據(jù)，同時(shí)，提供GIS-T（基于交通的地理信息系統(tǒng)）的服務(wù)，運(yùn)營(yíng)商和增值服務(wù)開(kāi)發(fā)商可以通過(guò)GIS-T和公共信息服務(wù)平臺(tái)提供的開(kāi)放接口進(jìn)行二次開(kāi)發(fā)，向公眾提供豐富的交通出行服務(wù)和誘導(dǎo)服務(wù)。
（3）成熟期：以?xún)?yōu)化提升為主，可以建立常用交通應(yīng)用系統(tǒng)向交通云遷移，持續(xù)梳理及擴(kuò)展交通云基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)模，提供豐富的接口服務(wù)。
（4）全面應(yīng)用期：針對(duì)交通服務(wù)（邊緣服務(wù)、常用服務(wù)、核心服務(wù)等）都全面向交通云遷移。
二、立體化交通網(wǎng)的個(gè)體單元
作為立體交通網(wǎng)絡(luò)的個(gè)體單元，也就是汽車(chē)，首先是自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，現(xiàn)有的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)非常成熟，我們可以采用無(wú)人機(jī)駕駛系統(tǒng)。
1、現(xiàn)有無(wú)人機(jī)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)
（1）硬件組成
> 內(nèi)置傳感器：三軸角速率陀螺、三軸加速度計(jì)、三軸磁力計(jì)、雙嘴空速傳感器、氣壓高度計(jì)、5Hz GPS接收機(jī)、溫度傳感器。
> 輸入/輸出接口：8路PWM輸入、7路PWM輸出、2路電源監(jiān)視輸入、2路轉(zhuǎn)速傳感器輸入、5路ADC、10路二進(jìn)制遙測(cè)數(shù)據(jù)包、多功能LED指示燈。
> 數(shù)據(jù)交換接口：RS-232和RS-485。
> 擴(kuò)展設(shè)備接口：RS-485接口 X 4（ABIP 協(xié)議），RS-232接口 X 2（NMEA 協(xié)議）。
> 選配外置傳感器：空速高度組合傳感器、超聲波高度計(jì)、PWM信號(hào)和離散信號(hào)擴(kuò)展器、飛行數(shù)據(jù)記錄器、油量傳感器、GLONASS或北斗GPS接收機(jī)、用戶(hù)定制設(shè)備等。
（2）技術(shù)指標(biāo)
> 73Hz并行數(shù)據(jù)處理和采集。
> RS-485設(shè)備擴(kuò)展總線。
> 多功能穩(wěn)壓器，駕駛儀、舵機(jī)、外置傳感器、擴(kuò)展設(shè)備分開(kāi)供電。
> 可同時(shí)裝載4個(gè)飛行計(jì)劃：
每個(gè)飛行計(jì)劃中，可裝載32個(gè)控制圖；可設(shè)置 64 個(gè)飛行狀態(tài)（或航路點(diǎn)）、每個(gè)航路點(diǎn)可定義 16 項(xiàng)控制參數(shù)；可設(shè)置 4 個(gè)中斷狀態(tài)和 10 個(gè)跳變狀態(tài)
> 提供56個(gè)高速實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)（姿態(tài)數(shù)據(jù)、測(cè)量數(shù)據(jù)、航行數(shù)據(jù)和慣導(dǎo)數(shù)據(jù)）以及224個(gè)控制節(jié)點(diǎn)數(shù)據(jù)。
> 精確的多類(lèi)型PID參數(shù)在線自動(dòng)整定功能，系統(tǒng)調(diào)試簡(jiǎn)單方便快速。
> 適用于各種固定翼、直升機(jī)、特種飛行器、陸地、水面和水下機(jī)器人控制，以及載體的獨(dú)立數(shù)據(jù)采集分析系統(tǒng)。
2、永磁懸浮
永磁懸浮，即永久磁鐵與軌道（由電磁軌道或?qū)Т挪牧希┫喑獠⒈３衷诓劭谥芯€可懸浮運(yùn)行，電磁導(dǎo)向可實(shí)現(xiàn)零磨擦運(yùn)行，機(jī)械向能接近零磨擦。永磁懸浮應(yīng)用在交通優(yōu)點(diǎn)是節(jié)能，它阻力系數(shù)約為滾動(dòng)阻力的1/10，在100km/h運(yùn)行速度內(nèi)與汽車(chē)能耗比為1：10。永磁懸浮交通與有軌交通有著一樣的安全性、永磁懸浮高度是工作在某區(qū)間近似彈簧受力狀態(tài)的一種自由穩(wěn)定懸浮。
三、立體化交通網(wǎng)的城市改革
首先實(shí)現(xiàn)公共交通的立體化：立體化交通在城市中不是一蹴而就的，是漸變的，這就需要從城市結(jié)構(gòu)、城市基礎(chǔ)設(shè)施等方面進(jìn)行改革，綜合以上方面來(lái)講：（1）首先要在城市各個(gè)角落建立大量的監(jiān)控設(shè)施和信息反饋設(shè)施（環(huán)形線圈、微波、視屏采集技術(shù)），這樣才能快速、大量、準(zhǔn)確、及時(shí)收集到交通云計(jì)算中心進(jìn)行集中處理，再反饋給各個(gè)客戶(hù)端，在虛擬世界中建立起一個(gè)交互網(wǎng)絡(luò)。（2）由于交通層面的改變，城市為了節(jié)省發(fā)展成本和簡(jiǎn)化交通路線必然向巨構(gòu)化城市的方向發(fā)展，也就是改橫向發(fā)展為縱向發(fā)展：（3）永磁懸浮的未來(lái)城市應(yīng)用：未來(lái)幾十年或者百年中解決了永磁懸浮的汽車(chē)應(yīng)用，就可以建立城市永磁系統(tǒng)，各個(gè)單元個(gè)體可以根據(jù)不同的設(shè)置，停留在不同的高度，從而實(shí)現(xiàn)立體化網(wǎng)絡(luò)的基本形成。（4）立體化交通的發(fā)展會(huì)引起城市中人們生活方式以及城市文化的變革：如果立體化交通按照上述陳述發(fā)展，那這種交通模式節(jié)省了人們的開(kāi)車(chē)時(shí)間，縮短了人們的出行時(shí)間（因?yàn)椴辉贂?huì)有堵車(chē)），極大的改變了城市景觀和人們的居住環(huán)境。
【關(guān)鍵詞】城市道路；舊路；升級(jí)改造；
為了保證城市交通合理、有序的可持續(xù)性發(fā)展，就必須從城市交通系統(tǒng)的內(nèi)在機(jī)制及其與外部環(huán)境條件之間的相互作用關(guān)系出發(fā)來(lái)進(jìn)行合理的交通管理規(guī)劃。具體而言，應(yīng)從城市結(jié)構(gòu)與土地利用、城市交通結(jié)構(gòu)、城市交通網(wǎng)絡(luò)的完善與充分利用三個(gè)層次，從供給和需求量方面解決問(wèn)題。因此，道路交通管理工作是城市總體規(guī)劃中重要的環(huán)節(jié)，制定城市道路交通管理規(guī)劃也就顯得十分必要而迫切。對(duì)于城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)好壞的最根本的標(biāo)準(zhǔn)是人和物的輸送的高效性、安全性、可靠性等，也即道路交通系統(tǒng)的服務(wù)性能好壞。
一、城市道路規(guī)劃網(wǎng)的形成
對(duì)于城市道路規(guī)劃網(wǎng)設(shè)計(jì)時(shí)，對(duì)于城市道路來(lái)說(shuō)，由于公路和城市道路的性質(zhì)與功能不同，所處的環(huán)境不同，人口和工農(nóng)業(yè)的集中程度不同，所以公路和城市道路的規(guī)劃也各不相同。城市道路規(guī)劃網(wǎng)是城市形成和發(fā)展的最基本的動(dòng)因之一。一個(gè)現(xiàn)代化的城市，首先就必須具有現(xiàn)代化的城市交通。因此，城市道路網(wǎng)的規(guī)劃，必然也是城市規(guī)劃的最基本的內(nèi)容之一。在進(jìn)行城市的總體規(guī)劃時(shí)，必須充分考慮城市的交通運(yùn)輸，提出經(jīng)濟(jì)、合理的交通運(yùn)輸方案，確定城市主要干道的走向、等級(jí)及建筑紅線寬度。根據(jù)國(guó)內(nèi)外城市道路規(guī)劃的經(jīng)驗(yàn)，城市道路規(guī)劃一般可分三個(gè)層次進(jìn)行，即遠(yuǎn)景戰(zhàn)略規(guī)劃、中長(zhǎng)期綜合交通規(guī)劃和近期交通治理計(jì)劃。要衡量道路規(guī)劃方案的充分性、適應(yīng)性、協(xié)調(diào)性和可行性，必須通過(guò)一系列技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)的定性定量分析和評(píng)價(jià)才能達(dá)到。交通規(guī)劃方案的技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)大致包括：相對(duì)規(guī)模、等級(jí)結(jié)構(gòu)、布局形態(tài)、投資費(fèi)用等幾個(gè)方面。
二、城市道路線性規(guī)劃設(shè)計(jì)
以上所分析的是城市道路宏觀規(guī)劃設(shè)計(jì)，而對(duì)于道路的微觀規(guī)劃設(shè)計(jì)，即對(duì)于城市城市道路線性規(guī)劃設(shè)計(jì)重點(diǎn)在于道路平面線性規(guī)劃設(shè)計(jì)和道路縱斷面線性規(guī)劃設(shè)計(jì)。
1.城市道路平面線性規(guī)劃設(shè)計(jì)
城市道路平面規(guī)劃設(shè)計(jì)中道路平面位置應(yīng)按照城市總體規(guī)劃道路網(wǎng)布設(shè)；道路平面線性應(yīng)與地形、地質(zhì)、水文等結(jié)合，并符合各級(jí)道路的技術(shù)指標(biāo)；道路平面規(guī)劃設(shè)計(jì)應(yīng)處理好直線與平曲線的銜接，合理地設(shè)置緩和曲線、超高、加寬等；（1）道路平面規(guī)劃設(shè)計(jì)應(yīng)根據(jù)道路等級(jí)合理地設(shè)置交叉口、沿線建筑物出入口、停車(chē)場(chǎng)出入口、分隔帶斷口、公共交通停靠站的位置等；（2）道路平面線形標(biāo)準(zhǔn)需要分期實(shí)施時(shí)，應(yīng)滿足近期使用要求，兼顧遠(yuǎn)期發(fā)展，減少?gòu)U棄工程。同時(shí)，對(duì)于城市道路網(wǎng)規(guī)劃已經(jīng)確定了每條線路的走向、各個(gè)交叉口的控制方位。對(duì)于具體的某條道路平面規(guī)劃設(shè)計(jì)的基本內(nèi)容是以道路中心線為準(zhǔn)，按照行車(chē)技術(shù)要求，詳細(xì)踏勘地形，調(diào)查現(xiàn)狀資料，確定道路在平面上的直線、曲線及其銜接，確定交叉口的型式，橋涵中心線和其他構(gòu)筑物的平面位置。
另外，對(duì)于道路平面線型規(guī)劃設(shè)計(jì)中曲線的銜接也很重要，直線與曲線、曲線與曲線如何銜接關(guān)系到行車(chē)的平穩(wěn)和安全。城市道路中直線與圓曲線可以按照前面的規(guī)定直接相接。對(duì)于同向道路曲線上未設(shè)超高、兩曲線所設(shè)超高相同，則此兩種同向曲線可以直接相連，對(duì)于不設(shè)超高的反向曲線，一般可直接銜接。若設(shè)有超高，則兩曲線間的直線距離至少應(yīng)等于兩個(gè)超高緩和段的長(zhǎng)度之和并不得小于20m；復(fù)曲線的兩個(gè)半徑應(yīng)盡量接近，如R1：R2適宜小于1.5。
2.城市道路縱斷面線型規(guī)劃設(shè)計(jì)
城市道路縱斷面規(guī)劃設(shè)計(jì)中對(duì)于縱斷面規(guī)劃設(shè)計(jì)應(yīng)參照城市規(guī)劃控制標(biāo)高并適應(yīng)臨銜建筑立面布置、沿線路范圍內(nèi)地面水的排除；同時(shí)為了有效地保證行車(chē)安全、舒適，縱坡宜緩順，起伏不宜頻繁；山坡道路及新建道路的縱斷面規(guī)劃設(shè)計(jì)應(yīng)綜合考慮土石方平衡，清除營(yíng)運(yùn)經(jīng)濟(jì)效益等因素，合理地確定路面規(guī)劃設(shè)計(jì)標(biāo)高。
（1）規(guī)劃設(shè)計(jì)道路縱坡時(shí)，應(yīng)充分考慮到當(dāng)?shù)氐慕涤炅俊⒙访娣N類(lèi)、行車(chē)速度及路上行駛的車(chē)輛等因素都有關(guān)系。從工程實(shí)踐效果情況來(lái)看，對(duì)于路面比較光滑、行車(chē)速度較高以及非機(jī)動(dòng)車(chē)較多的路段縱坡宜小，反之則可大些；至于最小縱坡，中、高級(jí)路面道路可采用0.3%，低級(jí)路面、面積較大的廣場(chǎng)可采用0.4%-0.6%。
（2）在城市道路縱斷面的縱坡度規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)，必須注意到有些場(chǎng)合下臺(tái)出現(xiàn)實(shí)際縱坡超過(guò)設(shè)計(jì)縱坡的情況，若設(shè)計(jì)縱坡取用了最大縱坡，則實(shí)際上的縱坡就超過(guò)了最大值。因此規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)要扣除這個(gè)增加的縱坡值。在半徑較小的平曲線上，曲線內(nèi)側(cè)的長(zhǎng)度較以道路中線計(jì)算的設(shè)計(jì)里程為短，在曲線兩端高差一定的條件下，若中線縱坡達(dá)到最大值，則曲線內(nèi)側(cè)邊緣的縱坡必然超過(guò)這一最大值；此外，在設(shè)置超高的彎道內(nèi)最大縱坡出現(xiàn)在橫坡與縱坡矢量和的方向，一旦縱坡用最大值，則上述矢量和方向的縱坡必然超過(guò)這一最大值。
（3）另外，為了有效地確保汽車(chē)上坡能力，減少機(jī)件磨損，降低油耗以及下坡行駛的安全，應(yīng)當(dāng)對(duì)較大縱坡路段的長(zhǎng)度加以限制；同時(shí)為避免忽上忽下起伏頻繁的波浪式道路縱斷面線型，每一縱坡度的坡長(zhǎng)不能太短，―般規(guī)定坡道最小長(zhǎng)度不小于相鄰兩豎曲線切線長(zhǎng)度之和。
（4）通過(guò)合理規(guī)劃道路視距良好，以有效地確保行車(chē)安全。兩個(gè)坡向的坡段中設(shè)豎曲線改善了行車(chē)平順性，但豎曲線的大小（半徑大小）不一樣，仍會(huì)產(chǎn)生差異較大的結(jié)果，凸形豎曲線上坡時(shí)不易看到對(duì)面上墳的車(chē)輛，若此曲線半徑不夠大，曲線很陡，就很容易發(fā)生撞車(chē)事故；在凹形豎曲線上，視距一膠沒(méi)問(wèn)題，但車(chē)輛會(huì)受到離心力的作用，若半徑太小，車(chē)輛機(jī)件將受到過(guò)大的超載，且進(jìn)出豎曲線時(shí)因離心力的突然出現(xiàn)和消失，車(chē)輛常常發(fā)生顛滾，這些因素都是不利于安全的。故規(guī)定豎曲線的最小半徑、最小長(zhǎng)度很有必要。
（5）道路規(guī)劃之間需做到關(guān)系協(xié)調(diào)、線型美觀。城市道路縱斷面線型規(guī)劃設(shè)計(jì)須綜合考慮平面、縱斷面、橫斷面三方面的協(xié)調(diào)，不僅要滿足車(chē)輛行駛的要求，而且要照顧交通條件、駕駛員心理特性以及與環(huán)境配合等方面。平、縱、橫三者的規(guī)劃設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)統(tǒng)一。平曲線長(zhǎng)一些，而豎曲線設(shè)置在乎曲線的長(zhǎng)度之內(nèi)比較有利。平曲線和豎曲線的半徑也應(yīng)協(xié)調(diào)，從工程實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)表明，其適宜標(biāo)準(zhǔn)為豎曲線半徑為平曲線半徑的10-20倍。此外，線型與橋涵、隧道位置亦應(yīng)配合，一般道路軸向服從大、中橋梁、隧道的定位；而小橋橋位則服從道路走向，等級(jí)較高的快速干道，橋位應(yīng)服從路線走向。
三、結(jié)語(yǔ)
總之，經(jīng)濟(jì)、高效是城市道路的舊路改造設(shè)計(jì)目標(biāo)。在舊路改造設(shè)計(jì)的過(guò)程中，應(yīng)盡可能利用好現(xiàn)狀條件，與道路沿線各類(lèi)構(gòu)筑物的需求相結(jié)合，重點(diǎn)改造破損部分，合理設(shè)計(jì)，確保設(shè)計(jì)質(zhì)量與工程的經(jīng)濟(jì)性要求。城市道路舊路改造設(shè)計(jì)不僅僅是工程技術(shù)設(shè)計(jì)，而且還應(yīng)該綜合考慮城市景觀設(shè)計(jì)，只有這樣才能體驗(yàn)到道路的更為暢順，景色優(yōu)美，實(shí)現(xiàn)城市道路的舊顏換新顏。
參考文獻(xiàn)：
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1．交通擁擠
幾乎每個(gè)人都遇到過(guò)堵車(chē)，特別是上下班，和放長(zhǎng)假時(shí)，如五一節(jié)，國(guó)慶節(jié)，寒、暑假等特殊的時(shí)段，大多數(shù)人都有過(guò)“沙丁魚(yú)”的經(jīng)歷。相對(duì)于城市道路網(wǎng)的承載力來(lái)說(shuō)，汽車(chē)數(shù)量過(guò)多，誘發(fā)了交通擁擠問(wèn)題。從某種程度上說(shuō)，交通擁擠是汽車(chē)社會(huì)的產(chǎn)物。在人們上下班的高峰期，交通擁擠現(xiàn)象尤為明顯，據(jù)統(tǒng)計(jì)，上海市由于交通擁擠，各種機(jī)動(dòng)車(chē)輛時(shí)速普遍下降，50年代初為25km，現(xiàn)在卻降為15km左右。一些交通繁忙路段，高峰時(shí)車(chē)輛的平均時(shí)速只有3—4km交通阻塞導(dǎo)致時(shí)間和能源的嚴(yán)重浪費(fèi)，影響城市經(jīng)濟(jì)的效率。在不同的城市區(qū)域又有不同的表現(xiàn)形式，筆者所在地區(qū)學(xué)生公寓集中，每天上學(xué)，放學(xué)，第二節(jié)課下課，第四節(jié)課下課，下午第五節(jié)課，第六節(jié)課下課等等，整個(gè)麓山南路上以學(xué)生流為主，也有不少的自行車(chē)流量，加上公交車(chē)流，小汽車(chē)流，以及少量的拖拉機(jī)等農(nóng)用車(chē)輛，本來(lái)就不寬的道路變得擁擠不堪，特別值得注意的是這兒的車(chē)速不是很慢，時(shí)常見(jiàn)到公交車(chē)呼嘯而過(guò)，路上時(shí)常會(huì)發(fā)生交通事故。每年總有人命發(fā)生。但是大城市圈內(nèi)的汽車(chē)道路還在繼續(xù)建設(shè)，汽車(chē)數(shù)量也進(jìn)一步增加，道路的建設(shè)和汽車(chē)的增加有可能形成惡性循環(huán)，導(dǎo)致更為嚴(yán)重的交通阻塞。
2.交通事故
隨著機(jī)動(dòng)車(chē)保有量的穩(wěn)步上升和機(jī)動(dòng)車(chē)?yán)贸潭鹊脑黾樱ㄈ司鲂芯嚯x），城市中的交通事故頻繁發(fā)生，中國(guó)每年因交通事故死亡的人數(shù)在10萬(wàn)人左右，發(fā)達(dá)國(guó)家每年因交通事故死亡的人數(shù)在10萬(wàn)人以上。此外，還有大量非致命交通事故。交通事故不但導(dǎo)致了對(duì)貴重醫(yī)療設(shè)施需求的增加，而且使受傷者痛苦不堪。
3.停車(chē)問(wèn)題
車(chē)輛并非總處于運(yùn)動(dòng)之中。當(dāng)它們處于靜止?fàn)顟B(tài)時(shí)，就要占據(jù)一定空間。汽車(chē)越多，占據(jù)的空間越大。在城市中心區(qū)，人多車(chē)多空間少，停車(chē)場(chǎng)與汽車(chē)數(shù)量很不相稱(chēng)，停車(chē)也最困難。盡管近十多年來(lái)在市區(qū)建了許多多層停車(chē)場(chǎng)，但仍滿足不了停車(chē)需求。很多城市頒布了法令，采取了很多措施，限制在市中心區(qū)停車(chē)，如罰款或者按停車(chē)時(shí)間收費(fèi)等，以控制進(jìn)入市中心區(qū)汽車(chē)的數(shù)量。有一些城市制定了“停車(chē)一乘車(chē)”計(jì)劃，在市中心區(qū)建若干處停車(chē)場(chǎng)，汽車(chē)司機(jī)只能將車(chē)停在這些車(chē)場(chǎng)內(nèi)，然后乘公共汽車(chē)進(jìn)入市中心區(qū)。但這些措施并沒(méi)有解決停車(chē)問(wèn)題。有學(xué)者提出，應(yīng)重新認(rèn)識(shí)大型公共交通工具的價(jià)值。美國(guó)政府曾在70年代中期制定過(guò)一個(gè)方案，迫使個(gè)人使用公共汽車(chē)來(lái)代替小汽車(chē)。但很多人認(rèn)為，這個(gè)方案的實(shí)施會(huì)減少家庭小汽車(chē)的數(shù)量，從而改變消費(fèi)模式，減少就業(yè)機(jī)會(huì)。于是，失業(yè)、福利、職業(yè)培訓(xùn)和貧困等問(wèn)題隨之出現(xiàn)。發(fā)展公共交通還需要政府大量補(bǔ)貼，其結(jié)果將限制解決其它問(wèn)題資金的流動(dòng)，或者被迫增加稅率。高稅率將使貨幣從個(gè)人手中分配到政府手里，從而可能造成社會(huì)經(jīng)濟(jì)體系變化，也增加了政治不穩(wěn)定性。因此，如何有效地解決停車(chē)問(wèn)題仍在探討中。
4．交通公害
（1）噪聲污染。噪聲源主要是汽車(chē)的喇叭聲，上海市曾對(duì)公共交通路線作過(guò)一次調(diào)查，一般按喇叭次數(shù)平均50次/km以上；行使條件較差時(shí)達(dá)163次/km，平均40次/min。噪聲引起聽(tīng)覺(jué)疲勞或聽(tīng)力損傷，嚴(yán)重干擾道路周?chē)用竦乃撸绊懭说纳砗托睦斫】怠?/p>
（2）大氣污染。車(chē)輛排放廢氣種類(lèi)主要有CO,HC,NOx,SO2,鉛化合物等。從世界范圍來(lái)看，排放的氮氧化物的60%，一氧化碳的78%，炭化氫的50%是由于交通而引起。我國(guó)城市大氣污染中交通所造成的占據(jù)了50%以上。
二、城市交通的戰(zhàn)略構(gòu)成
城市道路是指城市范圍內(nèi)的道路，供各種車(chē)輛和行人通行并具備一定技術(shù)條件的交通設(shè)施，并形成和促進(jìn)發(fā)展城市布局、提供通風(fēng)、采光空間，作為上、下水道和煤氣、電力、通信設(shè)施埋設(shè)通道的功能。根據(jù)《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》（CJJ137—90）的規(guī)定，城市道路按其在城市道路中的地位、交通功能和對(duì)沿線建筑物的服務(wù)功能分為四類(lèi)：快速路、主干路、次干路、支路。道路交通矛盾突出表現(xiàn)在城市，是困擾世界各國(guó)城市政府的一件大事，在當(dāng)今世界，沒(méi)有一個(gè)城市政府能夠驕傲地宣稱(chēng)自己已經(jīng)解決了交通問(wèn)題。科學(xué)家、工程技術(shù)人員、管理工作者提出和實(shí)施了一個(gè)又一個(gè)方案，但仍然承受著不斷增長(zhǎng)的交通需求的巨大壓力。事實(shí)上，交通問(wèn)題決不是一個(gè)單純技術(shù)問(wèn)題，它關(guān)系到經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、環(huán)境、科學(xué)技術(shù)等眾多方面，牽扯到諸多利益的協(xié)調(diào)，隨著觀察問(wèn)題角度的變化，形成了一系列相互矛盾的觀點(diǎn)。因此城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)很重要，合理協(xié)調(diào)土地開(kāi)發(fā)與交通網(wǎng)絡(luò)之間的關(guān)系，明確交通發(fā)展目標(biāo)和整體框架，加強(qiáng)交通系統(tǒng)內(nèi)部各組成部分之間的配合關(guān)系，打通交通瓶頸發(fā)揮系統(tǒng)總體效能等方法，使得城市交通系統(tǒng)的發(fā)展沿著正確的道路發(fā)展。
1．各種等級(jí)道路的比例協(xié)調(diào)
1995年頒布的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》(GB—50220),對(duì)于上述四個(gè)等級(jí)道路在不同規(guī)模城市中,應(yīng)具有的路網(wǎng)密度范圍作出明確的規(guī)定(表1)。則從快速路到支路的簡(jiǎn)單對(duì)比約為1∶2∶3∶7,大體上呈現(xiàn)為上小下大的金字塔形結(jié)構(gòu),等級(jí)愈高比重愈小,而其所應(yīng)承擔(dān)的運(yùn)輸工作量比重文中沒(méi)有說(shuō)明。它們分工明確保持合理的比例非常必要的,只有比例恰當(dāng)才能相互協(xié)調(diào),相互適應(yīng)組成一個(gè)有機(jī)網(wǎng)絡(luò),等級(jí)愈高,里程愈短,綱目分明,如果道路網(wǎng)絡(luò)中等級(jí)比例失調(diào),必然不能發(fā)揮網(wǎng)絡(luò)的整體功能和各級(jí)道路的應(yīng)用作用。但對(duì)于不同性質(zhì)、規(guī)模和結(jié)構(gòu)的城市,其各級(jí)道路里程所占比重以多大比例為好,合理的變化范圍如何?還有待進(jìn)一步研究,但等級(jí)愈高其里程愈短比重越小,則是肯定的。
表注：圓括號(hào)中數(shù)值系取上下限的平均值。美國(guó)主干路包括快速路
2．合理布置吸引人流的公共建筑物。
城市中吸引人流的集散點(diǎn)、樞紐點(diǎn)，例如大型體育場(chǎng)、影劇院、游樂(lè)場(chǎng)、百貨商店，以及鐵路旅客站、長(zhǎng)途汽車(chē)站、客運(yùn)碼頭、大型工廠等，會(huì)引起復(fù)雜繁忙的交通運(yùn)輸問(wèn)題。因此，在城市總體布局時(shí)不要將吸引大量人流的公共建筑物過(guò)分地集中，以免造成交通運(yùn)輸和管理上的困難。在規(guī)劃設(shè)計(jì)交通集散的過(guò)程中，應(yīng)從城市總體交通著眼，妥善處理建筑物的出入口、公共交通的銜接部分、廣場(chǎng)停車(chē)場(chǎng)地以及周?chē)缆返确矫娴年P(guān)系。
3．全面掌握城市客、貨流的流源、流向和流量，調(diào)整城市交通運(yùn)營(yíng)。
城市交通規(guī)劃只有同居民的出行活動(dòng)，與貨物在市區(qū)的流動(dòng)規(guī)律緊密結(jié)合起來(lái)，才能符合實(shí)際需要。全面掌握城市客、貨流的流源、流向和流量，認(rèn)真做好預(yù)測(cè)工作，是規(guī)劃和調(diào)整公交路線系統(tǒng)，改善行車(chē)組織，提高運(yùn)營(yíng)能力的至關(guān)重要的工作。
4.合理組織城市交通的運(yùn)營(yíng)路線和時(shí)間。做好這項(xiàng)工作，可采取以下措施：
(1)實(shí)行單向交通。國(guó)內(nèi)外實(shí)踐證明，交通分流，能夠充分利用現(xiàn)有道路，提高通行能力和行車(chē)速度，減少交通事故。據(jù)有關(guān)調(diào)查，單向交通可使車(chē)輛行駛時(shí)間縮短22％，停車(chē)時(shí)間縮減60％。
(2)錯(cuò)開(kāi)職工上、下班時(shí)間。城市職工的上、下班活動(dòng)，是城市內(nèi)部人口流動(dòng)的基本現(xiàn)象。其特點(diǎn)是流量特大、時(shí)間特短。高峰時(shí)，人流擁擠成團(tuán)；高峰一過(guò)，街道秩序如常。城市交通問(wèn)題，主要表現(xiàn)在上下班的高峰時(shí)刻。可以說(shuō)解決了城市上下班的高峰運(yùn)輸問(wèn)題，即解決了大部分城市交通問(wèn)題。實(shí)踐證明，錯(cuò)開(kāi)職工上下班的時(shí)間，通過(guò)延長(zhǎng)運(yùn)輸時(shí)間來(lái)降低高峰的峰值，便可緩和上下班高峰時(shí)間的交通負(fù)荷。在一些通往城市工廠區(qū)的交通干線上，更應(yīng)采取這個(gè)辦法來(lái)緩解交通擁擠的矛盾。
5．合理布置各種交通市政設(shè)施。
重視道路綠化，利用道路兩側(cè)的樹(shù)木和綠地的散射、吸聲可以降低噪聲。同時(shí)在城市間應(yīng)保留生態(tài)通道，以便各種野生物在城市間往來(lái)，有利于生態(tài)多樣性，減輕大氣污染等。考慮出行困難者（殘疾人和高齡人員）的出行，應(yīng)專(zhuān)門(mén)建設(shè)各種便利的服務(wù)設(shè)施。雖然可以做到以車(chē)代步，但是合理的步行者與自行車(chē)活動(dòng)區(qū)間是必要的。合理的修建停車(chē)場(chǎng)，可以利用大型建筑物地地下空間建造地下車(chē)庫(kù)，滿足小汽車(chē)不斷增長(zhǎng)的需求。
三、結(jié)束語(yǔ)
道路是現(xiàn)代社會(huì)的血脈，汽車(chē)是現(xiàn)代社會(huì)的重要工具，道路基礎(chǔ)設(shè)施不足或汽車(chē)的過(guò)度使用，均可能造成現(xiàn)代社會(huì)的血脈梗阻，而危及社會(huì)的生存；而保守的發(fā)展政策一旦造成道路建設(shè)滯后，又將對(duì)社會(huì)進(jìn)步和經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來(lái)極大的制約。道路交通需要一個(gè)合理的發(fā)展程度，這取決于社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需求，受制于資金、資源和環(huán)境的制約，需要遵循可持續(xù)發(fā)展的原則。對(duì)于道路交通來(lái)說(shuō)，政府的發(fā)展戰(zhàn)略和政策起著決定性的作用，其制定是一個(gè)協(xié)調(diào)各方面利益和目標(biāo)的過(guò)程，需要采用現(xiàn)代大系統(tǒng)的觀點(diǎn)和方法分析處理。
