時(shí)間：2022-05-13 14:03:37
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創(chuàng)造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇水路運(yùn)輸管理，希望這些內(nèi)容能成為您創(chuàng)作過(guò)程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進(jìn)步。
各國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)企業(yè)：
為規(guī)范國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸市場(chǎng)管理，維護(hù)水路運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)者、旅客、貨主的合法權(quán)益，保障人民生命和財(cái)產(chǎn)安全，促進(jìn)水路運(yùn)輸事業(yè)健康發(fā)展，交通運(yùn)輸部于2008年5月26日頒布了《國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)資質(zhì)管理規(guī)定》（2008年第2號(hào)令，以下簡(jiǎn)稱“《規(guī)定》”），自2008年8月1日起施行，2001年2月14日原交通部頒布的《國(guó)內(nèi)船舶運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)資質(zhì)管理規(guī)定》（交通部令2001年第1號(hào)）同時(shí)廢止。為全面、正確貫徹實(shí)施《規(guī)定》，現(xiàn)將《規(guī)定》和交通運(yùn)輸部的有關(guān)文件轉(zhuǎn)發(fā)你們，并就有關(guān)事項(xiàng)通知如下：
一、各單位（含各區(qū)交通主管部門）要進(jìn)一步提高對(duì)貫徹實(shí)施《規(guī)定》重要性的認(rèn)識(shí)，積極組織有關(guān)工作人員認(rèn)真學(xué)習(xí)《規(guī)定》，全面、準(zhǔn)確掌握《規(guī)定》及交通運(yùn)輸部有關(guān)文件的精神。
二、《規(guī)定》生效前已取得國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)資質(zhì)的企業(yè)，必須在交通運(yùn)輸部要求的期限前達(dá)到《規(guī)定》要求的相應(yīng)經(jīng)營(yíng)資質(zhì)條件，凡超過(guò)要求期限未能達(dá)到《規(guī)定》要求的相應(yīng)經(jīng)營(yíng)資質(zhì)條件的，撤銷其國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)資質(zhì)。
我處將在2008年下半年對(duì)已取得國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)資質(zhì)的企業(yè)進(jìn)行一次全面普查，在交通運(yùn)輸部要求的期限前分別組織開展經(jīng)營(yíng)資質(zhì)評(píng)估工作，重新核發(fā)經(jīng)營(yíng)資質(zhì)認(rèn)可證書（具體工作安排另行通知）。
三、《規(guī)定》生效后，負(fù)責(zé)受理行政審批申請(qǐng)的各區(qū)交通主管部門必須嚴(yán)格按照《行政許可法》和《規(guī)定》的要求，認(rèn)真把好國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)資質(zhì)申請(qǐng)的受理和初審關(guān)，凡申報(bào)材料不齊全或者材料內(nèi)容不符合《規(guī)定》要求的，一律不予受理。
四、2009年1月1日起全面實(shí)施經(jīng)營(yíng)資質(zhì)預(yù)警制度，進(jìn)一步強(qiáng)化經(jīng)營(yíng)資質(zhì)動(dòng)態(tài)監(jiān)管，交通主管部門將嚴(yán)格按照《國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)資質(zhì)預(yù)警管理辦法》的要求，對(duì)取得經(jīng)營(yíng)資質(zhì)后不能保持，經(jīng)限期整改后仍然達(dá)不到經(jīng)營(yíng)資質(zhì)條件的國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)企業(yè)，撤銷其國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)資質(zhì)。
五、為做好《規(guī)定》的貫徹實(shí)施工作，我處擬于近期組織召開《規(guī)定》的宣貫會(huì)議（具體時(shí)間另行通知），屆時(shí)請(qǐng)各國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)企業(yè)的分管領(lǐng)導(dǎo)和業(yè)務(wù)主管人員參加。
特此通知。
第一條 為規(guī)范國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸輔助業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)行為，維護(hù)水路運(yùn)輸市場(chǎng)秩序，促進(jìn)水路運(yùn)輸事業(yè)健康發(fā)展，依據(jù)《國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸管理?xiàng)l例》制定本規(guī)定。
第二條 國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸輔助業(yè)務(wù)管理適用本規(guī)定。
本規(guī)定所稱水路運(yùn)輸輔助業(yè)務(wù)，包括船舶管理、船舶、水路旅客運(yùn)輸、水路貨物運(yùn)輸?shù)人愤\(yùn)輸輔業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)。
第三條 交通運(yùn)輸部主管全國(guó)水路運(yùn)輸輔助業(yè)務(wù)管理工作。
縣級(jí)以上政府交通運(yùn)輸主管部門主管本行政區(qū)域內(nèi)的水路運(yùn)輸輔助業(yè)務(wù)管理工作。縣級(jí)以上政府負(fù)責(zé)水路運(yùn)輸管理的部門或者機(jī)構(gòu)(以下統(tǒng)稱水路運(yùn)輸管理部門)具體實(shí)施水路運(yùn)輸輔助業(yè)務(wù)管理工作。
第四條 經(jīng)營(yíng)水路運(yùn)輸輔助業(yè)務(wù)，應(yīng)當(dāng)守法經(jīng)營(yíng)、公平競(jìng)爭(zhēng)、誠(chéng)實(shí)守信。
第二章 水路運(yùn)輸輔助業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)者
第五條 申請(qǐng)經(jīng)營(yíng)船舶管理業(yè)務(wù)，申請(qǐng)人應(yīng)當(dāng)符合下列條件：
(一)具備企業(yè)法人資格;
(二)有符合本規(guī)定要求的海務(wù)、機(jī)務(wù)管理人員;
(三)有健全的安全管理機(jī)構(gòu)和安全管理人員設(shè)置制度、安全管理責(zé)任制度、安全監(jiān)督檢查制度、事故應(yīng)急處置制度、崗位安全操作規(guī)程等安全管理制度，以及與其申請(qǐng)管理的船舶種類相適應(yīng)的船舶安全與防污染管理體系;
(四)法律、行政法規(guī)規(guī)定的其他條件。
第六條 船舶管理業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)者應(yīng)當(dāng)配備滿足下列要求的專職海務(wù)、機(jī)務(wù)管理人員：
(一)船舶管理業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)者應(yīng)當(dāng)至少配備海務(wù)、機(jī)務(wù)管理人員各1人，配備的具體數(shù)量應(yīng)當(dāng)符合附件規(guī)定的要求;
(二)海務(wù)、機(jī)務(wù)管理人員的從業(yè)資歷與其經(jīng)營(yíng)范圍相適應(yīng)，具有與管理的船舶種類和航區(qū)相對(duì)應(yīng)的船長(zhǎng)、輪機(jī)長(zhǎng)的從業(yè)資歷;
(三)海務(wù)、機(jī)務(wù)管理人員所具備的船舶安全管理、船舶設(shè)備管理、航海保障、應(yīng)急處置等業(yè)務(wù)知識(shí)和管理能力與其經(jīng)營(yíng)范圍相適應(yīng)，身體條件與其職責(zé)要求相適應(yīng)。
第七條 申請(qǐng)經(jīng)營(yíng)船舶管理業(yè)務(wù)或者變更船舶管理業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)范圍，應(yīng)當(dāng)向其所在地設(shè)區(qū)的市級(jí)政府水路運(yùn)輸管理部門提交申請(qǐng)書和證明申請(qǐng)人符合本規(guī)定要求的相關(guān)材料。
第八條 設(shè)區(qū)的市級(jí)政府水路運(yùn)輸管理部門收到申請(qǐng)后，應(yīng)當(dāng)依法核實(shí)或者要求申請(qǐng)人補(bǔ)正材料。并在受理申請(qǐng)之日起5個(gè)工作日內(nèi)提出初步審查意見并將全部申請(qǐng)材料轉(zhuǎn)報(bào)至省級(jí)政府水路運(yùn)輸管理部門。
省級(jí)政府水路運(yùn)輸管理部門應(yīng)當(dāng)依法對(duì)申請(qǐng)者的經(jīng)營(yíng)資質(zhì)條件進(jìn)行審查。符合條件的，應(yīng)當(dāng)在20個(gè)工作日內(nèi)作出許可決定，向申請(qǐng)人頒發(fā)《國(guó)內(nèi)船舶管理業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)許可證》;不符合條件的，不予許可，并書面通知申請(qǐng)人不予許可的理由。
《國(guó)內(nèi)船舶管理業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)許可證》應(yīng)當(dāng)通過(guò)全國(guó)水路運(yùn)政管理信息系統(tǒng)核發(fā)，并逐步實(shí)現(xiàn)行政許可網(wǎng)上辦理。
第九條 《國(guó)內(nèi)船舶管理業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)許可證》的有效期為5年。船舶管理業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)者應(yīng)當(dāng)在證件有效期屆滿前的30日內(nèi)向原許可機(jī)關(guān)提出換證申請(qǐng)。原許可機(jī)關(guān)應(yīng)當(dāng)依照本規(guī)定進(jìn)行審查，符合條件的，予以換發(fā)。
第十條 發(fā)生下列情況后，船舶管理業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)者應(yīng)當(dāng)在15個(gè)工作日內(nèi)以書面形式向原許可機(jī)關(guān)備案，并提供相關(guān)證明材料：
(一)法定代表人或者主要股東發(fā)生變化;
(二)固定的辦公場(chǎng)所發(fā)生變化;
(三)海務(wù)、機(jī)務(wù)管理人員發(fā)生變化;
(四)管理的船舶發(fā)生重大以上安全責(zé)任事故;
(五)接受管理的船舶或者委托管理協(xié)議發(fā)生變化。
第十一條 船舶管理業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)者終止經(jīng)營(yíng)的，應(yīng)當(dāng)自終止經(jīng)營(yíng)之日起15個(gè)工作日內(nèi)向原許可機(jī)關(guān)辦理注銷手續(xù)，交回許可證件。
第十二條 從事船舶、水路旅客運(yùn)輸、水路貨物運(yùn)輸業(yè)務(wù)，應(yīng)當(dāng)自工商行政管理部門準(zhǔn)予設(shè)立登記之日起15個(gè)工作日內(nèi)，向其所在地設(shè)區(qū)的市級(jí)政府水路運(yùn)輸管理部門辦理備案手續(xù)，并遞交下列材料：
(一)備案申請(qǐng)表;
(二)《企業(yè)法人營(yíng)業(yè)執(zhí)照》復(fù)印件;
(三)法定代表人身份證明材料。
設(shè)區(qū)的市級(jí)政府水路運(yùn)輸管理部門應(yīng)當(dāng)建立檔案，及時(shí)向社會(huì)公布備案情況。
第十三條 從事船舶、水路旅客運(yùn)輸、水路貨物運(yùn)輸業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)者的名稱、固定辦公場(chǎng)所及聯(lián)系方式、法定代表人、經(jīng)營(yíng)范圍等事項(xiàng)發(fā)生變更或者終止經(jīng)營(yíng)的，應(yīng)當(dāng)在變更或者終止經(jīng)營(yíng)之日起15個(gè)工作日內(nèi)辦理變更備案。
第三章 水路運(yùn)輸輔助業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)
第十四條 船舶管理業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)者應(yīng)當(dāng)保持相應(yīng)的經(jīng)營(yíng)資質(zhì)條件，按照《國(guó)內(nèi)船舶管理業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)許可證》核定的經(jīng)營(yíng)范圍從事船舶管理業(yè)務(wù)。
第十五條 船舶管理業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)者不得出租、出借船舶管理業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)許可證件，或者以其他形式非法轉(zhuǎn)讓船舶管理業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)資格。
第十六條 船舶管理業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)者接受委托提供船舶管理服務(wù)，應(yīng)當(dāng)與委托人訂立書面協(xié)議，載明委托雙方當(dāng)事人的權(quán)利義務(wù)。
船舶管理業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)者應(yīng)當(dāng)將船舶管理協(xié)議報(bào)其所在地和船籍港所在地縣級(jí)以上政府水路運(yùn)輸管理部門備案。
第十七條 船舶管理業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)者應(yīng)當(dāng)按照國(guó)家有關(guān)規(guī)定和船舶管理協(xié)議約定，負(fù)責(zé)船舶的海務(wù)、機(jī)務(wù)和安全與防污染管理。
船舶管理業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)者應(yīng)當(dāng)保持安全和防污染管理體系的有效性，履行有關(guān)船舶安全與防污染管理義務(wù)。
船舶管理經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)者，應(yīng)當(dāng)委派其海務(wù)、機(jī)務(wù)管理人員定期登船檢查船舶的安全技術(shù)性能、船員操作技能等情況，并在航海日志上作相應(yīng)記錄。普通貨船的檢查間隔不長(zhǎng)于6個(gè)月，客船和危險(xiǎn)品船的檢查間隔不長(zhǎng)于3個(gè)月。
第十八條 船舶管理業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)者應(yīng)當(dāng)在船舶發(fā)生安全和污染責(zé)任事故的3個(gè)工作日內(nèi)，將事故情況向其所在地縣級(jí)以上政府水路運(yùn)輸管理部門報(bào)告。在事故調(diào)查部門查明事故原因后的5個(gè)工作日內(nèi)，將事故調(diào)查的結(jié)論性意見向其所在地縣級(jí)以上政府水路運(yùn)輸管理部門書面報(bào)告。
第十九條 船舶、水路旅客運(yùn)輸、水路貨物運(yùn)輸業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)者接受委托提供服務(wù)，應(yīng)當(dāng)與委托人訂立書面合同，按照國(guó)家有關(guān)規(guī)定和合同約定辦理業(yè)務(wù)。
第二十條 港口經(jīng)營(yíng)人不得為船舶所有人、經(jīng)營(yíng)人以及貨物托運(yùn)人、收貨人指定水路運(yùn)輸輔助業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)者，提供船舶、水路貨物運(yùn)輸?shù)确?wù)。
第二十一條 港口經(jīng)營(yíng)人應(yīng)當(dāng)接受船舶所有人、經(jīng)營(yíng)人以及貨物托運(yùn)人、收貨人自行辦理船舶或者貨物進(jìn)出港口手續(xù)，并給予便利。
(一)以承運(yùn)人的身份從事水路運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)活動(dòng);
(二)為未依法取得水路運(yùn)輸業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)許可或者超越許可范圍的經(jīng)營(yíng)者提供水路運(yùn)輸輔助服務(wù);
(三)未訂立書面合同、強(qiáng)行或者代辦業(yè)務(wù);
(四)濫用優(yōu)勢(shì)地位，限制委托人選擇其他或者船舶管理服務(wù)提供者;
(五)虛假信息招攬業(yè)務(wù);
(六)以不正當(dāng)方式或者不規(guī)范行為提供其他水路運(yùn)輸輔助服務(wù)，擾亂市場(chǎng)秩序;
(七)法律、行政法規(guī)禁止的其他行為。
第二十三條 水路旅客運(yùn)輸業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)者應(yīng)當(dāng)在售票場(chǎng)所和售票網(wǎng)站的明顯位置公布船舶、班期、班次、票價(jià)等信息。
水路旅客運(yùn)輸業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)者應(yīng)當(dāng)以水路旅客運(yùn)輸業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)者公布的票價(jià)銷售客票，不得對(duì)相同條件的旅客實(shí)施不同的票價(jià)，不得以搭售、現(xiàn)金返還、加價(jià)等不正當(dāng)方式變相變更公布的票價(jià)并獲取不正當(dāng)利益。
第二十四條 水路運(yùn)輸輔助業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)者應(yīng)當(dāng)使用規(guī)范的、符合有關(guān)法律法規(guī)和交通運(yùn)輸部規(guī)定的客票和運(yùn)輸單證。
第二十五條 水路運(yùn)輸輔助業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)者開展業(yè)務(wù)活動(dòng)應(yīng)當(dāng)建立業(yè)務(wù)記錄和管理臺(tái)賬，按照規(guī)定報(bào)送統(tǒng)計(jì)信息。
第二十六條 水路運(yùn)輸輔助業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)者對(duì)其在經(jīng)營(yíng)活動(dòng)中知悉的商業(yè)秘密和個(gè)人信息，應(yīng)當(dāng)予以保密。
第四章 監(jiān)督管理
第二十七條 交通運(yùn)輸部和水路運(yùn)輸管理部門應(yīng)當(dāng)依照有關(guān)法律、法規(guī)和本規(guī)定對(duì)水路運(yùn)輸輔助業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)和經(jīng)營(yíng)資質(zhì)實(shí)施監(jiān)督管理。
第二十八條 對(duì)水路運(yùn)輸輔助業(yè)實(shí)施監(jiān)督檢查，可以采取下列措施：
(一)向水路運(yùn)輸輔助業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)者了解情況，要求提供有關(guān)憑證、文件及其他相關(guān)材料;
(二)對(duì)涉嫌違法的合同、票據(jù)、賬簿以及其他資料進(jìn)行查閱、復(fù)制;
(三)進(jìn)入水路運(yùn)輸輔助業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)者從事經(jīng)營(yíng)活動(dòng)的場(chǎng)所實(shí)地了解情況。
水路運(yùn)輸輔助業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)者應(yīng)當(dāng)配合監(jiān)督檢查，如實(shí)提供有關(guān)憑證、文件及其他相關(guān)資料。
第二十九條 水路運(yùn)輸管理部門在監(jiān)督檢查中，對(duì)知悉的被檢查單位的商業(yè)秘密和個(gè)人信息應(yīng)當(dāng)依法保密。
第三十條 實(shí)施現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)督檢查的，應(yīng)當(dāng)當(dāng)場(chǎng)記錄監(jiān)督檢查的時(shí)間、內(nèi)容、結(jié)果，并與被檢查單位或者個(gè)人共同簽署名章。被檢查單位或者個(gè)人不簽署名章的，監(jiān)督檢查人員對(duì)不簽署的情形及理由應(yīng)當(dāng)予以注明。
第三十一條 水路運(yùn)輸管理部門在監(jiān)督檢查中發(fā)現(xiàn)船舶管理業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)者不符合本規(guī)定要求的經(jīng)營(yíng)資質(zhì)條件的，應(yīng)當(dāng)責(zé)令其限期整改，整改期限最長(zhǎng)不超過(guò)3個(gè)月，并在整改期限結(jié)束后對(duì)該經(jīng)營(yíng)者整改情況進(jìn)行復(fù)查，并作出整改是否合格的結(jié)論。
第三十二條 水路運(yùn)輸管理部門應(yīng)當(dāng)建立健全水路運(yùn)輸輔助業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)者誠(chéng)信監(jiān)督管理機(jī)制和服務(wù)質(zhì)量評(píng)價(jià)體系，建立水路運(yùn)輸輔助業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)者誠(chéng)信檔案，記錄水路運(yùn)輸輔助業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)者及從業(yè)人員的誠(chéng)信信息，定期向社會(huì)公布監(jiān)督檢查結(jié)果和經(jīng)營(yíng)者的誠(chéng)信檔案。
水路運(yùn)輸管理部門應(yīng)當(dāng)建立水路運(yùn)輸輔助業(yè)違法經(jīng)營(yíng)行為社會(huì)監(jiān)督機(jī)制，公布投訴舉報(bào)電話、郵箱等，及時(shí)處理投訴檢舉信息。
水路運(yùn)輸管理部門應(yīng)當(dāng)將監(jiān)督檢查中發(fā)現(xiàn)或者受理投訴舉報(bào)的經(jīng)營(yíng)者違法違規(guī)行為及處理情況、安全責(zé)任事故情況等記入誠(chéng)信檔案。違法違規(guī)情節(jié)嚴(yán)重的，對(duì)經(jīng)營(yíng)者給予提示性警告。船舶管理業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)者不符合經(jīng)營(yíng)資質(zhì)條件的，按照本規(guī)定第三十一條的規(guī)定處理。
第三十三條 水路運(yùn)輸管理部門應(yīng)當(dāng)與當(dāng)?shù)睾Ｊ鹿芾頇C(jī)構(gòu)建立聯(lián)系機(jī)制，及時(shí)將本行政區(qū)域內(nèi)船舶管理業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)者的經(jīng)營(yíng)資質(zhì)保持情況通報(bào)當(dāng)?shù)睾Ｊ鹿芾頇C(jī)構(gòu)。
海事管理機(jī)構(gòu)應(yīng)當(dāng)將有關(guān)船舶管理業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)者管理的船舶發(fā)生重大以上安全事故情況及結(jié)論意見、重大違法違規(guī)、未履行或者未完全履行安全管理責(zé)任等安全管理相關(guān)情況及時(shí)書面通知該船舶管理經(jīng)營(yíng)者所在地設(shè)區(qū)的市級(jí)政府水路運(yùn)輸管理部門。所在地水路運(yùn)輸管理部門應(yīng)當(dāng)將其納入船舶管理業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)者誠(chéng)信檔案。
第五章 法律責(zé)任
第三十四條 船舶管理業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)者未按照本規(guī)定要求配備相應(yīng)海務(wù)、機(jī)務(wù)管理人員的，由其所在地縣級(jí)以上政府水路運(yùn)輸管理部門責(zé)令改正，處1萬(wàn)元以上3萬(wàn)元以下的罰款。
第三十五條 船舶管理業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)者與委托人訂立虛假協(xié)議或者名義上接受委托實(shí)際不承擔(dān)船舶海務(wù)、機(jī)務(wù)管理責(zé)任的，由經(jīng)營(yíng)者所在地縣級(jí)以上政府水路運(yùn)輸管理部門責(zé)令改正，并按《國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸管理?xiàng)l例》第三十七條關(guān)于非法轉(zhuǎn)讓船舶管理業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)資格的有關(guān)規(guī)定進(jìn)行處罰。
第三十六條 水路運(yùn)輸輔助業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)者違反本規(guī)定，有下列行為之一的，由其所在地縣級(jí)以上政府水路運(yùn)輸管理部門責(zé)令改正，處2019元以上1萬(wàn)元以下的罰款;一年內(nèi)累計(jì)三次以上違反本規(guī)定的，處1萬(wàn)元以上3萬(wàn)元以下的罰款：
(一)未履行備案或者報(bào)告義務(wù);
(二)為未依法取得水路運(yùn)輸業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)許可或者超越許可范圍的經(jīng)營(yíng)者提供水路運(yùn)輸輔助服務(wù);
(三)與船舶所有人、經(jīng)營(yíng)人、承租人未訂立船舶管理協(xié)議或者協(xié)議未對(duì)船舶海務(wù)、機(jī)務(wù)管理責(zé)任做出明確規(guī)定;
(四)未訂立書面合同、強(qiáng)行或者代辦業(yè)務(wù);
(五)濫用優(yōu)勢(shì)地位，限制委托人選擇其他或者船舶管理服務(wù)提供者;
(六)進(jìn)行虛假宣傳，誤導(dǎo)旅客或者委托人;
(七)以不正當(dāng)方式或者不規(guī)范行為爭(zhēng)搶客源、貨源及提供其他水路運(yùn)輸輔助服務(wù)，擾亂市場(chǎng)秩序;
(八)未在售票場(chǎng)所和售票網(wǎng)站的明顯位置公布船舶、班期、班次、票價(jià)等信息;
(九)未以公布的票價(jià)或者變相變更公布的票價(jià)銷售客票;
(十)使用的運(yùn)輸單證不符合有關(guān)規(guī)定;
(十一)未建立業(yè)務(wù)記錄和管理臺(tái)賬。
第三十七條 水路運(yùn)輸輔助業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)者拒絕管理部門根據(jù)本規(guī)定進(jìn)行的監(jiān)督檢查、隱匿有關(guān)資料或者瞞報(bào)、謊報(bào)有關(guān)情況的，由其所在地縣級(jí)以上政府水路運(yùn)輸管理部門責(zé)令改正，拒不改正的處2019元以上1萬(wàn)元以下的罰款。
第三十八條 港口經(jīng)營(yíng)人為船舶所有人、經(jīng)營(yíng)人以及貨物托運(yùn)人、收貨人指定水路運(yùn)輸輔助業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)者，提供船舶、水路貨物運(yùn)輸?shù)确?wù)的，由其所在地縣級(jí)以上政府水路運(yùn)輸管理部門責(zé)令改正，拒不改正的處1萬(wàn)元以上3萬(wàn)元以下的罰款。
第三十九條 違反本規(guī)定的其他規(guī)定應(yīng)當(dāng)進(jìn)行處罰的，按照《國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸管理?xiàng)l例》執(zhí)行。
第六章 附 則
第四十條 依法設(shè)立的水路運(yùn)輸輔助業(yè)務(wù)行業(yè)組織可以依照法律、行政法規(guī)和章程的規(guī)定，制定水路運(yùn)輸輔助業(yè)經(jīng)營(yíng)規(guī)范和服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，組織開展職業(yè)道德教育和業(yè)務(wù)培訓(xùn)，對(duì)其會(huì)員的經(jīng)營(yíng)行為和服務(wù)質(zhì)量進(jìn)行自律性管理。
摘要：根據(jù)上述數(shù)據(jù)，可以看出我國(guó)水路運(yùn)輸市場(chǎng)目前正處于穩(wěn)健上升時(shí)期，且上升空間仍然很大。眾所周知，中國(guó)入世在給中國(guó)交通運(yùn)輸市場(chǎng)帶來(lái)機(jī)遇的同時(shí)也帶來(lái)了一些限制與挑戰(zhàn)，而在幾種運(yùn)輸方式中，水路運(yùn)輸所受的限制就目前看來(lái)是最小的，水路運(yùn)輸具有其它運(yùn)輸方式不可替代的作用，加快長(zhǎng)江、珠江上游航道建設(shè)，發(fā)展內(nèi)河航運(yùn)，通江達(dá)海，必將促進(jìn)交通基礎(chǔ)設(shè)施在地域上的合理分布，從而達(dá)到以交通干線為依托，以線串點(diǎn)，以點(diǎn)帶面，有重點(diǎn)地推進(jìn)開發(fā)。本文就就此主題具體討論當(dāng)前水路運(yùn)輸市場(chǎng)面臨的問題以及應(yīng)該如何培育和發(fā)展水路運(yùn)輸市場(chǎng)，并提出了水路運(yùn)輸市場(chǎng)可持續(xù)發(fā)展的觀點(diǎn)。
關(guān)鍵字：水路運(yùn)輸市場(chǎng)可持續(xù)發(fā)展
一、當(dāng)前水路運(yùn)輸市場(chǎng)可持續(xù)發(fā)展所面臨的主要問題
1、基礎(chǔ)設(shè)施
沿海港口存在的主要問題是：公用碼頭吞吐能力不足，特別是主樞紐港公用碼頭超負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)；碼頭數(shù)量多，深水泊位比例低，大型專業(yè)化深水碼頭短缺，尤其是外貿(mào)原油和鐵礦石碼頭明顯不足，遠(yuǎn)不能滿足我國(guó)加大戰(zhàn)略性資源進(jìn)口的需要；液化天然氣（LNG）和液化石油氣（LPG）碼頭短缺；老港區(qū)碼頭改造和港口功能調(diào)整的問題突出，早期建設(shè)的雜貨碼頭噸級(jí)偏低，裝備陳舊落后，一些沿海港口城市老港區(qū)位于鬧市區(qū)，不僅限制了港區(qū)貨物裝卸功能的發(fā)揮，而且給城市發(fā)展帶來(lái)了交通擁擠和環(huán)境污染等問題；長(zhǎng)江、珠江出海航道以及沿海主樞紐港進(jìn)出港航道條件不適應(yīng)海運(yùn)船舶大型化的需要。
內(nèi)河航道存在的主要問題是：航道等級(jí)結(jié)構(gòu)不合理，高等級(jí)航道里程少，水運(yùn)主通道仍有一半以上未達(dá)到規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)，江南和珠江三角洲干線航道仍有60%以上未達(dá)到規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)；具有層次結(jié)構(gòu)的航道網(wǎng)尚未形成，主要內(nèi)河航區(qū)間缺乏有效連接，主要航道的上下游通航標(biāo)準(zhǔn)不一，難以組織高效、經(jīng)濟(jì)的直達(dá)運(yùn)輸；大部分內(nèi)河港口機(jī)械化程度低，專業(yè)化泊位少，集裝箱碼頭嚴(yán)重缺乏；西部地區(qū)航道絕大多數(shù)處于原始自然狀態(tài)，水運(yùn)占地少，運(yùn)量大，能耗小的優(yōu)勢(shì)遠(yuǎn)沒有發(fā)揮出來(lái)。
2、運(yùn)輸裝備
船舶存在的主要問題是：船舶運(yùn)力結(jié)構(gòu)不合理，總體技術(shù)水平低，船舶老化。國(guó)際海運(yùn)船隊(duì)中的方便旗船隊(duì)比重呈上升趨勢(shì)，國(guó)旗船隊(duì)發(fā)展緩慢；船隊(duì)結(jié)構(gòu)不合理，普通干散貨船比重高，液體散貨船比重遠(yuǎn)低于世界平均水平，超大型油輪和液化天然氣船（LNG）幾乎是空白；船舶大型化發(fā)展緩慢，船舶平均載重噸位低；內(nèi)河運(yùn)輸船舶技術(shù)狀況十分落后，船型、機(jī)型、材質(zhì)雜亂，能耗高，平均噸位低；海事、救助船舶功率小，船速低，功能少，抗風(fēng)能力弱，船齡老化，難以適應(yīng)水運(yùn)事業(yè)的發(fā)展。
3、運(yùn)輸組織
水路運(yùn)輸存在的主要問題是：管理體制不合理，部門、地區(qū)之間仍存在各自為政、條塊分割的現(xiàn)象，港口政企不分；法規(guī)體系不完善，水運(yùn)市場(chǎng)不規(guī)范，市場(chǎng)監(jiān)管存在無(wú)法可依、有法不依、執(zhí)法不嚴(yán)的現(xiàn)象，宏觀調(diào)控缺乏有效政策，管理手段不強(qiáng)，方法落后，部分地區(qū)水上“三亂”問題還較嚴(yán)重；運(yùn)輸組織方式不合理，大宗散貨專業(yè)化運(yùn)輸和多式聯(lián)運(yùn)等現(xiàn)代運(yùn)輸組織方式在運(yùn)輸體系中尚未占據(jù)應(yīng)有的比重，港口功能過(guò)于單一，現(xiàn)代綜合物流剛剛起步。
二、加快結(jié)構(gòu)調(diào)整促進(jìn)水路運(yùn)輸市場(chǎng)可持續(xù)發(fā)展
（一）水路結(jié)構(gòu)調(diào)整的目標(biāo)：到2010年，基本建成上海國(guó)際航運(yùn)中心，集裝箱和大型專業(yè)化礦石、原油接卸碼頭基本適應(yīng)需要，建成長(zhǎng)江、珠江三角洲高等級(jí)航道網(wǎng)；調(diào)整船隊(duì)結(jié)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)船舶大型化、專業(yè)化、標(biāo)準(zhǔn)化，船舶平均噸位、技術(shù)水平普遍提高，平均船齡有所降低，建成具有較強(qiáng)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的海運(yùn)商船隊(duì)；在調(diào)控內(nèi)河運(yùn)力總量穩(wěn)中有降的基礎(chǔ)上，提高內(nèi)河船舶船型標(biāo)準(zhǔn)化程度；調(diào)整港航企業(yè)所有制結(jié)構(gòu)、組織結(jié)構(gòu)和運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，實(shí)施企業(yè)規(guī)模經(jīng)營(yíng)和集約化戰(zhàn)略，形成多種所有制并存，適應(yīng)市場(chǎng)需求和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)要求的企業(yè)結(jié)構(gòu)，港航企業(yè)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力普遍增強(qiáng)。建立和最終形成與其他運(yùn)輸方式發(fā)展相協(xié)調(diào)的航運(yùn)體系，把海運(yùn)大國(guó)建成海運(yùn)強(qiáng)國(guó)。
（二）具體措施
1、基礎(chǔ)設(shè)施
沿海港口
——基本建成上海國(guó)際航運(yùn)中心，發(fā)展長(zhǎng)江三角洲、珠江三角洲和環(huán)渤海灣港口群；在主要干線港建設(shè)大型專業(yè)化集裝箱泊位，相應(yīng)建設(shè)集裝箱支線港和喂給港，完善港口集裝箱水路集疏運(yùn)系統(tǒng)，盡快形成集裝箱一體化運(yùn)輸體系。
——加大沿海主樞紐港的建設(shè)力度，拓展港口物流功能，適應(yīng)綜合運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整的要求。加快港口EDI系統(tǒng)建設(shè)，擴(kuò)大港口功能，提高科技含量及效率。
——根據(jù)國(guó)家經(jīng)濟(jì)安全和產(chǎn)業(yè)布局結(jié)構(gòu)調(diào)整的要求，加大原油、鐵礦石等大型專業(yè)化深水碼頭的建設(shè)力度。
——加強(qiáng)對(duì)老港區(qū)和老舊碼頭的技術(shù)改造，結(jié)合城市發(fā)展的需要進(jìn)行功能轉(zhuǎn)換，提高泊位等級(jí)及專業(yè)化程度，適應(yīng)鋼材、木材、化肥、糧食等散雜貨運(yùn)輸?shù)囊蟆?/p>
——加強(qiáng)沿海港口布局規(guī)劃，鼓勵(lì)建設(shè)專業(yè)化碼頭泊位。
——加強(qiáng)航道建設(shè)，整治浚深主樞紐港出海航道，適應(yīng)船舶大型化的發(fā)展需要。
內(nèi)河航運(yùn)
——東部地區(qū)，重點(diǎn)建設(shè)“兩網(wǎng)一縱”，按四級(jí)及以上航道標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)和完善長(zhǎng)江三角洲骨干航道網(wǎng)，達(dá)到大型船舶干支直達(dá)。按三級(jí)航道標(biāo)準(zhǔn)完善珠江三角洲航道網(wǎng)；結(jié)合南水北調(diào)東線工程，京杭運(yùn)河按三級(jí)航道標(biāo)準(zhǔn)繼續(xù)向北延伸。繼續(xù)對(duì)長(zhǎng)江、珠江出海航道進(jìn)行整治。
——中部地區(qū)，結(jié)合水利綜合治理工程，治理長(zhǎng)江、珠江干線中游航道和淮河干流中上游主要礙航灘險(xiǎn)，改善通航條件；按三級(jí)航道標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)湘江、沅水等主要支流航道。
——西部地區(qū)，重點(diǎn)建設(shè)長(zhǎng)江、珠江干線上游航道，建成西部地區(qū)溝通東中部地區(qū)的水運(yùn)主通道，加快建設(shè)南北盤江、右江、烏江、嘉陵江等支流航道，完成三峽庫(kù)區(qū)水運(yùn)設(shè)施淹沒復(fù)建。
——完善珠江三角洲、長(zhǎng)江干流及其主要支流的集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)，逐步使一些重要的集裝箱港口發(fā)展成為集裝卸、倉(cāng)儲(chǔ)、配送一體化的物流中心。
——加強(qiáng)技術(shù)改造力度，提高內(nèi)河港口的機(jī)械化水平，適應(yīng)專業(yè)化運(yùn)輸需求。
2、運(yùn)輸裝備
遠(yuǎn)洋、沿海船舶要向大型化、專業(yè)化方向發(fā)展，重點(diǎn)發(fā)展大型散貨船、大型油輪、集裝箱船、滾裝船、液化氣船。內(nèi)河船舶通過(guò)調(diào)控總量，加快更新運(yùn)力，重點(diǎn)發(fā)展內(nèi)河自航船、頂推船隊(duì)、江海直達(dá)船、集裝箱船和滾裝船，適度發(fā)展旅游客船，逐步淘汰技術(shù)落后的船型，向標(biāo)準(zhǔn)化、系列化和現(xiàn)代化方向發(fā)展。支持系統(tǒng)逐步以大功率、多功能、技術(shù)先進(jìn)的救助拖輪替代現(xiàn)有老舊船，確保每個(gè)待命點(diǎn)配備技術(shù)先進(jìn)的救助拖輪值班；提高海事船舶航速，加強(qiáng)取證手段；規(guī)劃并建設(shè)立體搜救體系。
3、運(yùn)輸組織
——建立和完善水運(yùn)市場(chǎng)體系，加強(qiáng)市場(chǎng)監(jiān)管，加快水路運(yùn)輸法規(guī)體系建設(shè)，為港航企業(yè)改革和發(fā)展創(chuàng)造良好的外部環(huán)境。
——加快運(yùn)輸組織結(jié)構(gòu)調(diào)整。客運(yùn)，要加快實(shí)現(xiàn)常規(guī)客運(yùn)向旅游化、高速化、客滾化、區(qū)域化方向發(fā)展，積極發(fā)展陸島運(yùn)輸、旅客聯(lián)運(yùn)。貨運(yùn)，要大力發(fā)展國(guó)際、沿海、內(nèi)河集裝箱運(yùn)輸，鼓勵(lì)干線運(yùn)輸，推進(jìn)內(nèi)支線運(yùn)輸，不斷提高集裝化水平；發(fā)展商品車滾裝運(yùn)輸，推進(jìn)煤、油、糧、礦等散裝專業(yè)化運(yùn)輸；推動(dòng)多式聯(lián)運(yùn)，加強(qiáng)與其它運(yùn)輸方式的協(xié)調(diào)，加快運(yùn)輸結(jié)構(gòu)升級(jí)和優(yōu)化。
——推進(jìn)航運(yùn)企業(yè)改革和內(nèi)部組織結(jié)構(gòu)的調(diào)整。航運(yùn)企業(yè)要建立比較完善的現(xiàn)代企業(yè)制度，主動(dòng)轉(zhuǎn)向市場(chǎng)，以市場(chǎng)為中心轉(zhuǎn)換經(jīng)營(yíng)機(jī)制，擴(kuò)大經(jīng)營(yíng)規(guī)模，提高經(jīng)濟(jì)效益、科技開發(fā)能力、市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)能力和抗風(fēng)險(xiǎn)能力。全面提高企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理水平和從業(yè)人員素質(zhì)。要積極改革和調(diào)整經(jīng)營(yíng)方式和運(yùn)輸生產(chǎn)結(jié)構(gòu)，遵循經(jīng)濟(jì)規(guī)律，以資本為紐帶，組建跨地區(qū)、跨行業(yè)、跨所有制和跨國(guó)經(jīng)營(yíng)的大型企業(yè)和企業(yè)集團(tuán)，實(shí)現(xiàn)規(guī)模化經(jīng)營(yíng)。在國(guó)際航運(yùn)主要領(lǐng)域，國(guó)有航運(yùn)經(jīng)濟(jì)要起主導(dǎo)作用，鼓勵(lì)多種經(jīng)濟(jì)成分共同協(xié)調(diào)發(fā)展。
三、在結(jié)構(gòu)調(diào)整中注意做好的幾項(xiàng)工作
1、要充分發(fā)揮內(nèi)河航運(yùn)的優(yōu)勢(shì)
發(fā)展內(nèi)河航運(yùn)的優(yōu)勢(shì)在于：運(yùn)量大，不像鐵路和公路那樣受線路通行能力的限制，尤其適合于特長(zhǎng)、特大、特重的設(shè)備和大宗散貨運(yùn)輸；能耗低，每噸公里油耗僅為鐵路的三分之一；投資省，渠化航道每公里投資僅為新建鐵路的五分之一到三分之一；占地少，主要利用天然航道，基本不占地。
有一定自然條件的西方發(fā)達(dá)國(guó)家十分重視內(nèi)河航運(yùn)，1995年美國(guó)內(nèi)河航運(yùn)完成的貨運(yùn)量占總運(yùn)量的20%，運(yùn)輸費(fèi)用僅占2%。在荷蘭，隨著公路運(yùn)輸交通阻塞嚴(yán)重，空氣污染，政府在20世紀(jì)90年代又采取了鼓勵(lì)內(nèi)河航運(yùn)的政策，加大政府對(duì)內(nèi)河航道投資力度，為利用航運(yùn)的企業(yè)提供資金補(bǔ)助等措施。
我國(guó)的內(nèi)河航運(yùn)自然條件十分優(yōu)越，長(zhǎng)江水系覆蓋全國(guó)16個(gè)省市，加上南方的珠江水系、北方的黑龍江水系和貫通南北的京杭大運(yùn)河，流域面積超過(guò)半個(gè)中國(guó)，且?guī)状笏抵蓖ㄌ窖螅覈?guó)優(yōu)越的內(nèi)河航運(yùn)條件未得到充分利用。因此，應(yīng)當(dāng)充分發(fā)揮內(nèi)河航運(yùn)的優(yōu)勢(shì)，首先要加快開發(fā)建設(shè)長(zhǎng)江、珠江、京杭運(yùn)河的航道和港口，提高通航標(biāo)準(zhǔn)和運(yùn)輸能力，同時(shí)堅(jiān)持水資源的綜合利用，在有條件的地方推廣“航電結(jié)合、以電養(yǎng)航”的有效方式。國(guó)家在考慮產(chǎn)業(yè)布局時(shí)，也應(yīng)充分考慮沿江設(shè)廠，發(fā)展沿江產(chǎn)業(yè)帶。
2、要重視港站主樞紐的建設(shè)
沿海港口在對(duì)外貿(mào)易中具有獨(dú)特的不可替代的作用。隨著我國(guó)改革開放的逐步深入和擴(kuò)大，從可持續(xù)發(fā)展的角度考慮，必須更加充分地利用國(guó)外資源，特別是不可再生的資源。因此要加快建設(shè)大型油、礦接卸碼頭。
在沿海港口發(fā)展中還需要注意的是老港區(qū)和老碼頭的改造。經(jīng)過(guò)五十年的發(fā)展，我國(guó)港口總體布局已經(jīng)大體形成。但一些老港在帶動(dòng)了城市發(fā)展的同時(shí)，卻也極大地限制了自身的發(fā)展。許多老港區(qū)位于城市中心或繁華地帶，港口后方被城市蠶食得越來(lái)越小，集疏運(yùn)也極為不便，加劇了城市交通堵塞，同時(shí)又對(duì)城市造成噪音和粉塵等污染。把城市的黃金地帶用于港口裝卸，從土地利用價(jià)值上來(lái)說(shuō)也是不合理的。因此，從可持續(xù)發(fā)展的角度來(lái)看，合理的選擇應(yīng)當(dāng)是跳出老港區(qū)，到新的合適地點(diǎn)如河口處發(fā)展。老港區(qū)除發(fā)展客運(yùn)外，應(yīng)逐步關(guān)閉裝卸作業(yè)，發(fā)展帶有水上特色的旅游業(yè)和進(jìn)行土地開發(fā)，所籌集的資金用于發(fā)展新港口。
3、要進(jìn)一步加強(qiáng)交通行業(yè)環(huán)境保護(hù)工作
船舶：在解決水域污染問題時(shí)采取以預(yù)防為主的方針，除制定必要的法律法規(guī)和國(guó)際公約外，還要用各種技術(shù)措施，如船上安裝防污設(shè)備，港口建造防污染凈化處理設(shè)施，加強(qiáng)水域監(jiān)視監(jiān)督工作等。同時(shí)，為節(jié)約能源，增加船舶競(jìng)爭(zhēng)能力，還要積極研制新船型。例如開發(fā)淺吃水肥大型船，可節(jié)約運(yùn)輸成本40%左右；研制高速客船，可提高船速2~4倍；此外，還應(yīng)實(shí)現(xiàn)船舶控制自動(dòng)化，提高運(yùn)輸效率和運(yùn)輸安全保障。
港口：對(duì)港口粉塵污染和污染物的問題，在新建、擴(kuò)建、改建港口和碼頭時(shí)，要嚴(yán)格執(zhí)行國(guó)家有關(guān)環(huán)保政策的規(guī)定，進(jìn)行環(huán)境影響評(píng)價(jià)；在設(shè)計(jì)時(shí)要充分考慮防塵問題；要結(jié)合各港口的實(shí)際情況，分期分批有計(jì)劃地建立、健全港口污染接受處理設(shè)施。
4、加強(qiáng)政策法治建設(shè)
（1）制定交通發(fā)展戰(zhàn)略和行業(yè)政策
抓緊制訂水路交通發(fā)展戰(zhàn)略和行業(yè)政策，提出交通發(fā)展長(zhǎng)遠(yuǎn)戰(zhàn)略目標(biāo)、戰(zhàn)略重點(diǎn)、分階段實(shí)施步驟和重大政策，對(duì)交通行業(yè)發(fā)展進(jìn)行指導(dǎo)和規(guī)范，使交通結(jié)構(gòu)調(diào)整的方向與水路交通發(fā)展的重點(diǎn)相一致，以交通發(fā)展戰(zhàn)略和行業(yè)政策指導(dǎo)結(jié)構(gòu)調(diào)整。
（2）加快法制化建設(shè)
加強(qiáng)水路交通行業(yè)法律法規(guī)建設(shè)，力爭(zhēng)用5年左右時(shí)間建立以《港口法》、《航道法》、《航運(yùn)法》、《海上交通安全法》、《船員法》、《海商法》等為龍頭，以相應(yīng)的《水路運(yùn)輸管理?xiàng)l例》、《國(guó)際海運(yùn)管理?xiàng)l例》、《港口岸線管理?xiàng)l例》等為骨干的配套法規(guī)體系，并修正有關(guān)法規(guī)中與國(guó)際慣例不銜接的條款，依法進(jìn)行行業(yè)管理和結(jié)構(gòu)調(diào)整，并同時(shí)要堅(jiān)持立法與執(zhí)法并重，執(zhí)法與監(jiān)督并舉。
（3）深化水運(yùn)體制改革
深化水運(yùn)體制改革，按照政企分開、責(zé)權(quán)一致、精簡(jiǎn)高效的原則，理順中央與地方的關(guān)系，逐步完善辦事高效、運(yùn)轉(zhuǎn)協(xié)調(diào)、行為規(guī)范的水運(yùn)行政管理體系，逐步建立滿足市場(chǎng)監(jiān)管需要的高素質(zhì)的水運(yùn)管理隊(duì)伍；積極推進(jìn)港口管理體制改革，實(shí)行政企分開。加強(qiáng)水上運(yùn)力調(diào)控，推進(jìn)航運(yùn)企業(yè)改革，提高對(duì)外開放質(zhì)量。
5、運(yùn)用綜合手段加強(qiáng)港口建設(shè)管理
港口建設(shè)管理模式要從目前以審批項(xiàng)目為主轉(zhuǎn)向?qū)χ攸c(diǎn)建設(shè)布局規(guī)劃和岸線資源進(jìn)行管理，并依據(jù)總體規(guī)劃和專業(yè)規(guī)劃，簡(jiǎn)化審批程序，適時(shí)加快建設(shè)進(jìn)度。制定相應(yīng)的規(guī)章并經(jīng)批準(zhǔn)，鼓勵(lì)貨主碼頭向社會(huì)開放經(jīng)營(yíng)。
綜合運(yùn)用經(jīng)濟(jì)、技術(shù)、法律和必要的行政手段，調(diào)控運(yùn)力總量，優(yōu)化運(yùn)力結(jié)構(gòu)，提高船舶技術(shù)水平。研究建立船舶特別登記制度等政策措施，引導(dǎo)中國(guó)資本船舶在國(guó)內(nèi)登記、懸掛五星紅旗。通過(guò)制定和推行內(nèi)河船型標(biāo)準(zhǔn)化、建立船舶更新改造專項(xiàng)補(bǔ)貼基金、建立船齡標(biāo)準(zhǔn)并與船舶技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)相結(jié)合的老舊船舶市場(chǎng)準(zhǔn)入和退出制度、推行沿海主要運(yùn)力投入的招標(biāo)制度等措施，優(yōu)化運(yùn)力結(jié)構(gòu)，削減過(guò)剩運(yùn)力，推進(jìn)沿海老舊船舶的更新和內(nèi)河船舶標(biāo)準(zhǔn)化進(jìn)程。
6、重視與國(guó)際水路運(yùn)輸市場(chǎng)接軌
進(jìn)一步擴(kuò)大對(duì)外開放范圍,提高開放質(zhì)量和水平，逐步與國(guó)際市場(chǎng)接軌。改革市場(chǎng)準(zhǔn)入審批制度，逐步取消班輪、船代、外國(guó)航商在華商業(yè)存在等方面的數(shù)量和地域限制等保護(hù)措施,進(jìn)一步開放我國(guó)的國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)。同時(shí)，用國(guó)際通行的規(guī)則來(lái)保護(hù)我國(guó)的航運(yùn)利益，研究建立我國(guó)進(jìn)口物資運(yùn)輸權(quán)保障機(jī)制,清理和規(guī)范現(xiàn)有的開放領(lǐng)域。
參考書目：《水路運(yùn)輸文摘》
【關(guān)鍵詞】水路運(yùn)輸 運(yùn)輸市場(chǎng) 市場(chǎng)監(jiān)管
水路運(yùn)輸作為我國(guó)整體交通體系中的重要組成部分，其對(duì)國(guó)內(nèi)、國(guó)際的交通運(yùn)輸工作發(fā)揮了關(guān)鍵的戰(zhàn)略意義。如今，伴隨世界經(jīng)濟(jì)進(jìn)入到了全新的二十一世紀(jì)，我國(guó)水路運(yùn)輸市場(chǎng)的整體發(fā)展也需要在一個(gè)良好和規(guī)范的環(huán)境中全面成長(zhǎng)。那么針對(duì)水路運(yùn)輸市場(chǎng)的監(jiān)管工作便是重中之重，其能夠從多元化監(jiān)管手段的運(yùn)用、高科技監(jiān)管技術(shù)的應(yīng)用以及合理的監(jiān)管人員配置，來(lái)從各個(gè)角度實(shí)現(xiàn)水路運(yùn)輸市場(chǎng)的全面監(jiān)管，以此在更為合理、妥善與智能的狀態(tài)下推動(dòng)水路運(yùn)輸市場(chǎng)的高效化發(fā)展。
1 水路運(yùn)輸市場(chǎng)監(jiān)管中存在的問題分析
目前，我國(guó)針對(duì)水路運(yùn)輸市場(chǎng)監(jiān)管工作適用的法律條文仍舊以傳統(tǒng)規(guī)定為主，已施行多年，與當(dāng)下快速發(fā)展的水路運(yùn)輸市場(chǎng)來(lái)說(shuō)存在很多不適應(yīng)性，急需進(jìn)一步完善相關(guān)法律法規(guī)；同時(shí)，在水路運(yùn)輸市場(chǎng)的監(jiān)管方法與監(jiān)管制度上仍舊比較滯后，展現(xiàn)出來(lái)的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)思想仍就較多，無(wú)法滿足市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下中國(guó)特色社會(huì)主義的良好發(fā)展；并且，關(guān)于水路運(yùn)輸市場(chǎng)的監(jiān)管力度也較為疲軟，伴隨各個(gè)港口的船舶數(shù)量、貨運(yùn)量都大幅度增加，然而相應(yīng)的監(jiān)管機(jī)構(gòu)設(shè)置與總體監(jiān)管人員的配置卻無(wú)法滿足監(jiān)管需求，導(dǎo)致對(duì)水路運(yùn)輸市場(chǎng)的監(jiān)管工作不盡完善，監(jiān)管工作顯得力不從心[1]。
2 水路運(yùn)輸市場(chǎng)監(jiān)管問題的解決對(duì)策研究
2.1 完善多元化、全面化的監(jiān)管制度體系
第一，行政許可制度。行政許可制度是針對(duì)國(guó)內(nèi)各大港口關(guān)于船舶、經(jīng)營(yíng)人員以及運(yùn)輸服務(wù)等多個(gè)項(xiàng)目實(shí)行的準(zhǔn)予管理制度，為了對(duì)水路運(yùn)輸市場(chǎng)實(shí)行更為全面和有效的監(jiān)管，需要大力完善關(guān)于水路運(yùn)輸市場(chǎng)的行政許可制度，對(duì)準(zhǔn)予進(jìn)入的各個(gè)主體進(jìn)行嚴(yán)格的許可審核，相應(yīng)主體也需要承擔(dān)一定的監(jiān)督檢查與法律責(zé)任。
第二，信用制度。信用制度是管理水路運(yùn)輸市場(chǎng)中關(guān)于信用征集、信用評(píng)價(jià)以及信用披露等形式的管理體系，其在水路運(yùn)輸市場(chǎng)的監(jiān)管工作中發(fā)揮了重要的導(dǎo)向性與管理監(jiān)督力度的作用。通過(guò)進(jìn)一步完善適用的信用制度，積極開展信用管理，并對(duì)各項(xiàng)水路運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)者與運(yùn)輸者進(jìn)行良好的信用培植與評(píng)價(jià)，以此來(lái)為監(jiān)管工作奠定良好的保證[2]。
第三，風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警制度。為了有效規(guī)避和預(yù)見水路運(yùn)輸市場(chǎng)產(chǎn)生的風(fēng)險(xiǎn)，通過(guò)構(gòu)建完善、全面的風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警制度，來(lái)為水路運(yùn)輸市場(chǎng)的監(jiān)管工作發(fā)揮預(yù)見性的功能。在風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警制度的構(gòu)建中主要包括以下幾個(gè)內(nèi)容：風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警標(biāo)準(zhǔn)、風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警檢查程序、風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警機(jī)制啟動(dòng)。
第四，定期檢驗(yàn)與審核制度。為了更好的對(duì)水路運(yùn)輸市場(chǎng)中的主體進(jìn)行實(shí)時(shí)性的監(jiān)管，要定期對(duì)各項(xiàng)經(jīng)營(yíng)主體、運(yùn)輸人員等進(jìn)行檢驗(yàn)與審核，比如經(jīng)營(yíng)資質(zhì)、安全生產(chǎn)情況以及航運(yùn)費(fèi)等方面[3]。
2.2 利用現(xiàn)代信息技術(shù)在水路運(yùn)輸市場(chǎng)的監(jiān)管工作中
為了更加高效且科學(xué)的對(duì)水路運(yùn)輸市場(chǎng)實(shí)行有效化監(jiān)管，需要在高科技技術(shù)快速發(fā)展的基礎(chǔ)上，將現(xiàn)代信息技術(shù)運(yùn)用在水路運(yùn)輸市場(chǎng)的監(jiān)管工作中，從而來(lái)實(shí)現(xiàn)監(jiān)管工作的智能化、集約化與現(xiàn)代化發(fā)展。首先，將具體船舶定位系統(tǒng)應(yīng)用在監(jiān)管活動(dòng)中，能夠動(dòng)態(tài)掌握水路運(yùn)輸途中每個(gè)船只的運(yùn)輸情況，并能夠及時(shí)、準(zhǔn)確地建立聯(lián)系；其次，在港船舶監(jiān)控系統(tǒng)，其指的是對(duì)每個(gè)在港口進(jìn)行作業(yè)狀態(tài)下的船舶進(jìn)行動(dòng)態(tài)管理與監(jiān)控，以便于全面掌握在港裝貨、運(yùn)輸、卸貨的作業(yè)情況；最后，水路運(yùn)輸信息管理系統(tǒng)，該項(xiàng)技術(shù)的功能是將整體水路運(yùn)輸市場(chǎng)的相關(guān)信息在線傳輸給系統(tǒng)中心，監(jiān)管人員能夠全面掌握市場(chǎng)每個(gè)環(huán)節(jié)的具體信息，以便于更為便利的提供技術(shù)保障、技術(shù)管理與技術(shù)支持[4]。
2.3 合理規(guī)劃水路運(yùn)輸市場(chǎng)監(jiān)管人員配置與機(jī)構(gòu)設(shè)置
針對(duì)水路運(yùn)輸市場(chǎng)內(nèi)部的監(jiān)管機(jī)構(gòu)設(shè)置與總體監(jiān)管人員的配置無(wú)法滿足監(jiān)管需求，從導(dǎo)致對(duì)水路運(yùn)輸市場(chǎng)的監(jiān)管工作不完善的情況，應(yīng)該合理規(guī)劃市場(chǎng)內(nèi)部的監(jiān)管機(jī)構(gòu)設(shè)置與具體人員配置的情況。將監(jiān)管機(jī)構(gòu)按級(jí)別設(shè)置，比如支隊(duì)、大隊(duì)、分隊(duì)等，形成等級(jí)分明、職能遞進(jìn)的監(jiān)管機(jī)構(gòu)，以便于更為充分的發(fā)揮監(jiān)管效用。同時(shí)在人員配置方面要注重人員的監(jiān)管范圍與監(jiān)管工作量，要按照水路運(yùn)輸作業(yè)量考慮具體的人員配置情況，做到“對(duì)號(hào)入座”。
3 結(jié)語(yǔ)
綜上所述，水路運(yùn)輸不僅是我國(guó)大力開發(fā)的經(jīng)濟(jì)建設(shè)項(xiàng)目，更是對(duì)整個(gè)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、人們生活水平的提高以及區(qū)域經(jīng)濟(jì)建設(shè)等方面具有著舉足輕重的影響與作用。在水路運(yùn)輸市場(chǎng)的整體發(fā)展與規(guī)劃工作中，關(guān)于水路運(yùn)輸市場(chǎng)的監(jiān)管工作便是重中之重，良好的水路運(yùn)輸市場(chǎng)監(jiān)管工作能夠促進(jìn)整體水路運(yùn)輸行業(yè)的良性協(xié)調(diào)循環(huán)，并在市場(chǎng)內(nèi)部中保持一個(gè)合理且穩(wěn)定的運(yùn)作規(guī)律。本文通過(guò)以上指出目前我國(guó)水路運(yùn)輸市場(chǎng)中存在的一些問題，并立足于提出解決問題的相關(guān)對(duì)策，以此來(lái)保障我國(guó)水路運(yùn)輸市場(chǎng)的整體發(fā)展也需要在一個(gè)良好和規(guī)范的環(huán)境中全面成長(zhǎng)。
參考文獻(xiàn)：
[1]李雯，王妮妮.淺析水路運(yùn)輸行業(yè)開展溫室氣體排放清單編制及碳排放交易的行業(yè)基礎(chǔ)及面臨的問題[J].中國(guó)水運(yùn)（下半月），2015，08：58-61.
[2]黃云頭，陳豪.“防止船舶造成大氣污染規(guī)則”的實(shí)施對(duì)我國(guó)航運(yùn)業(yè)的考驗(yàn)及對(duì)策[J].南通航運(yùn)職業(yè)技術(shù)學(xué)院學(xué)報(bào)，2015，02：79-83.
【關(guān)鍵詞】信息化；水路運(yùn)輸 ；挑戰(zhàn)；應(yīng)對(duì)
中圖分類號(hào)：TV文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A
一、前言
二十一世紀(jì)是信息化的時(shí)代，萬(wàn)物都變得迅捷，傳統(tǒng)的水路行業(yè)貌似有些落伍，必須面對(duì)全新挑戰(zhàn)才能在信息化的浪潮中處于不敗地位。多年來(lái)我國(guó)水路運(yùn)輸?shù)哪Ｊ郊鞍l(fā)展特點(diǎn)需要革新，關(guān)于信息化時(shí)代水路運(yùn)輸面臨挑戰(zhàn)的問題還需進(jìn)一步探討及研究。
二、我國(guó)水路運(yùn)輸及其發(fā)展特點(diǎn)簡(jiǎn)介
信息化時(shí)代的到來(lái),給人們提供便利的同時(shí),也帶來(lái)了許多挑戰(zhàn)。適者生存,傳統(tǒng)水路運(yùn)輸行業(yè)要想在信息化浪潮中立于不敗之地,就必須勇敢的面對(duì)挑戰(zhàn)。水路運(yùn)輸以船舶為運(yùn)輸工具、以港口為運(yùn)輸基地，具有載重量大、成本低等優(yōu)點(diǎn)，占用土地資源最少，對(duì)環(huán)境影響程度最低。交通運(yùn)輸業(yè)堅(jiān)持以科學(xué)發(fā)展為主題，以轉(zhuǎn)變發(fā)展方式、發(fā)展現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)為主線，著力調(diào)整交通結(jié)構(gòu)、拓展服務(wù)功能、提高發(fā)展質(zhì)量、提升服務(wù)水平，構(gòu)建便捷、安全、經(jīng)濟(jì)、高效的綜合運(yùn)輸體系。
水路運(yùn)輸是目前世界許多國(guó)家最重要的運(yùn)輸方式之一，水路主要用來(lái)運(yùn)輸各種大宗、低值、笨重的商品，進(jìn)行中長(zhǎng)距離的運(yùn)輸，所以，水路運(yùn)輸成為外貿(mào)出口貨物的主要運(yùn)輸方式。水路運(yùn)輸主要有沿海運(yùn)輸、近海運(yùn)輸、遠(yuǎn)洋運(yùn)輸、內(nèi)河運(yùn)輸四種方式，據(jù)統(tǒng)計(jì)，水運(yùn)貨物運(yùn)輸量和貨物周轉(zhuǎn)量在我國(guó)的綜合運(yùn)輸體系中，分別占到12%和63%，其中，水運(yùn)約承擔(dān)了我國(guó)90%以上的外貿(mào)貨物運(yùn)輸量，與其它運(yùn)輸方式相比，水路運(yùn)輸主要具有以下特點(diǎn)：
1.水路運(yùn)輸運(yùn)載能力大、成本低、能耗少、投資省。作為世界上最重要的運(yùn)輸方式之一，水路運(yùn)輸最大的特點(diǎn)即為運(yùn)載能力巨大。
2.水路運(yùn)輸受自然條件的限制與影響大。水路運(yùn)輸由于以海洋和河流為自然河道，所以無(wú)法像公路與鐵路，可以隨意在陸地上延伸，而受到地理分布、地質(zhì)地貌、水文氣象等因素的明顯制約。
3.水路運(yùn)輸開發(fā)利用涉及面較廣。水路運(yùn)輸?shù)拈_發(fā)與利用涉及的范圍較廣，可以進(jìn)行通航、灌溉、防洪排澇、水力發(fā)電、水產(chǎn)養(yǎng)殖等。
三、新經(jīng)濟(jì)形勢(shì)為水路運(yùn)輸行業(yè)帶來(lái)的機(jī)遇與優(yōu)勢(shì)
2011年4月27日,國(guó)家交通運(yùn)輸部正式頒發(fā)了《公路水路交通運(yùn)輸信息化“十二五”發(fā)展規(guī)劃》,確立了水路交通市場(chǎng)監(jiān)管、安全應(yīng)急、出行服務(wù)、決策支持等方面的重點(diǎn)任務(wù),描繪了水路運(yùn)輸信息化建設(shè)的宏偉藍(lán)圖,充分體現(xiàn)了發(fā)展現(xiàn)代水路運(yùn)輸業(yè)的迫切要求。交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展面臨的節(jié)能減排任務(wù)更加艱巨，資源環(huán)境對(duì)交通運(yùn)輸?shù)膭傂约s束日益凸顯。必須充分利用信息技術(shù)改造傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)，優(yōu)化運(yùn)輸組織模式和流程，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸生產(chǎn)的精細(xì)化管理，提高運(yùn)輸裝備的利用效率，降低空駛，減少資源消耗、空間占用和污染排放；大力發(fā)展智能交通系統(tǒng)，保障交通運(yùn)輸系統(tǒng)暢通高效運(yùn)行，減少因交通擁堵造成的能耗和污染；加強(qiáng)對(duì)交通運(yùn)輸行業(yè)能源消耗和排放的監(jiān)測(cè)監(jiān)控，加快高能耗、高排放、高污染運(yùn)輸裝備淘汰更新。
我國(guó)的土地資源稀少，環(huán)境的容量相對(duì)不高，要想在新經(jīng)濟(jì)形勢(shì)下建設(shè)資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會(huì)，就必須要充分挖掘污染度低的交通運(yùn)輸方式。在交通運(yùn)輸體系中，水路運(yùn)輸具有以下優(yōu)勢(shì)。
1.水路運(yùn)輸運(yùn)能大。水路運(yùn)輸?shù)墓ぞ咄ǔＪ谴灒哂休d重量強(qiáng)和運(yùn)輸能力強(qiáng)的特點(diǎn)。一般情況下，一條四級(jí)航道的運(yùn)輸能力遠(yuǎn)勝于一條高速公路，一艘500噸位的船艦其載重量相當(dāng)于十輛汽車和十節(jié)火車車皮載重量之和，水路運(yùn)輸在很大程度上緩解汽車和火車的運(yùn)輸壓力。新經(jīng)濟(jì)形勢(shì)下，各種貿(mào)易量的加大，更需要充分發(fā)揮水路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)。
2.水路運(yùn)輸占地面積少。水路運(yùn)輸一般指的是河流和海岸線，占地面積主要指的是碼頭建設(shè)用地，比起公路和鐵路的大量占地面積而言，碼頭建設(shè)用地可謂甚少。而且有些水運(yùn)航線碼頭的建設(shè)主要利用的回填物是泥沙，這樣也能擴(kuò)展沿岸的可用地。再者，水路運(yùn)輸耗費(fèi)的資金較少，能夠節(jié)省運(yùn)輸成本，而且也比較環(huán)保，基本上符合新經(jīng)濟(jì)形勢(shì)對(duì)交通運(yùn)輸體系提出的要求。
3.水路運(yùn)輸能耗低。水運(yùn)消耗的資源少，在交通運(yùn)輸體系中，船舶發(fā)動(dòng)機(jī)的功率和熱效率雖然比較高，但是其能源消耗程度較低，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于火車的能耗度，更低于汽車的能耗度。
四、加強(qiáng)信息化發(fā)展條件建設(shè)
交通運(yùn)輸信息化發(fā)展理念顯著提升，組織機(jī)構(gòu)逐步健全，標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范相繼出臺(tái)，運(yùn)行機(jī)制在探索中取得積極進(jìn)展，公路水路交通運(yùn)輸信息化發(fā)展環(huán)境得到明顯改善。
交通數(shù)據(jù)中心建設(shè)初見成效。初步構(gòu)建了部省兩級(jí)交通數(shù)據(jù)中心框架，形成了一批行業(yè)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)庫(kù)，數(shù)據(jù)服務(wù)能力得到有效提升。
公路水路交通運(yùn)輸信息化建設(shè)取得了明顯成效，為交通運(yùn)輸跨區(qū)域、跨部門信息化綜合應(yīng)用發(fā)展奠定了基礎(chǔ)，但信息化整體水平還不能適應(yīng)現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的需要。一是信息化發(fā)展尚未覆蓋交通運(yùn)輸現(xiàn)代化建設(shè)全局，信息化與業(yè)務(wù)管理和服務(wù)的融合不足，信息資源開發(fā)利用程度不高，信息資源共享水平較低，動(dòng)態(tài)信息采集能力相對(duì)薄弱，尚未在規(guī)范業(yè)務(wù)、流程再造等方面實(shí)現(xiàn)深化應(yīng)用，對(duì)行業(yè)發(fā)展的貢獻(xiàn)程度有待提升。
二是信息化整體效益和規(guī)模效益尚未得到充分發(fā)揮，部省、地區(qū)、部門間信息化發(fā)展水平不平衡，缺乏行業(yè)綜合性、區(qū)域性帶動(dòng)項(xiàng)目，發(fā)展合力有待加強(qiáng)。三是信息化發(fā)展環(huán)境建設(shè)相對(duì)滯后，法規(guī)、機(jī)制、資金、人才等制約信息化發(fā)展的瓶頸仍未得到有效緩解。四是信息化發(fā)展中政府引導(dǎo)與市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)結(jié)合不足，電子商務(wù)與物流信息化集成發(fā)展程度不高，行業(yè)資源和社會(huì)公共資源的整合兼容不足，信息服務(wù)領(lǐng)域產(chǎn)業(yè)化發(fā)展仍然任重道遠(yuǎn)。
五、航海已步入網(wǎng)絡(luò)信息化時(shí)代
海運(yùn)業(yè)是一個(gè)十分古老而又傳統(tǒng)的運(yùn)輸行業(yè),往往滯后于一般新技術(shù)的應(yīng)用與推廣。但二十世紀(jì).90年代早期,全球航運(yùn)市場(chǎng)已開始興起計(jì)算機(jī)技術(shù)應(yīng)用的熱潮,IT(信息技術(shù))將在未來(lái)社會(huì)及商業(yè)、工業(yè)發(fā)展中起著十分重要的角作用,并將很快普及到所有行業(yè)與領(lǐng)域,航海業(yè)同樣也正在普及計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)。相對(duì)海運(yùn)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展趨勢(shì),航海技術(shù)要求必將網(wǎng)絡(luò)信息化。近些年,很大部份輪船公司又為各條船舶安裝了局域網(wǎng),配置網(wǎng)卡,不僅為船舶信息資源的共享以及數(shù)據(jù)的傳遞提供了方便,而且也為公司對(duì)船舶的安全與防污染管理開辟了新的技術(shù)途徑。
當(dāng)前,航海技術(shù)的信息化建設(shè)已全面展開,逐步實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化管理和科學(xué)化決策,大力提高企業(yè)運(yùn)營(yíng)效率、信息傳遞速度,解決了信息共享的障礙,為海運(yùn)決策提供精確有效的信息。下面就淺談一下航海信息化的相關(guān)細(xì)節(jié)船舶物料管理,運(yùn)用計(jì)算機(jī)與網(wǎng)絡(luò)技術(shù)及其數(shù)據(jù)庫(kù),進(jìn)行物料流通管理,通過(guò)輸入所需物料編號(hào)、物料名稱、種類后,快捷、準(zhǔn)確的查尋。船員發(fā)送船舶物料申請(qǐng)單到船舶公司,經(jīng)公司審核后,由公司編成電子文檔發(fā)送給供應(yīng)商詢價(jià),供應(yīng)商供貨后,經(jīng)船舶確認(rèn)審核后,自動(dòng)調(diào)整物料庫(kù)存,從而形成物料進(jìn)、銷、存的自動(dòng)化管理系統(tǒng),減輕復(fù)雜、繁瑣的船舶物料管理現(xiàn)狀,幫助船舶公司分析物料的供應(yīng)與使用,強(qiáng)化管理、杜絕管理漏洞、節(jié)約成本。
六、結(jié)束語(yǔ)
綜上所述，在信息化時(shí)代，水路運(yùn)輸面臨的機(jī)遇遠(yuǎn)遠(yuǎn)地大于挑戰(zhàn)，相信隨著改革的戰(zhàn)略部署不斷地實(shí)施，水路運(yùn)輸發(fā)展和產(chǎn)業(yè)發(fā)展將不斷完善，信息化的時(shí)代需不斷實(shí)踐和探索，才能面臨更多的挑戰(zhàn)，水路運(yùn)輸才能更現(xiàn)輝煌。
參考文獻(xiàn)：
[1] 林秀欽. 加強(qiáng)企業(yè)檔案信息化建設(shè)的基本對(duì)策[J]. 四川檔案. 2011(02)
[2] 潘萍. 當(dāng)前區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展中水路運(yùn)輸?shù)臋C(jī)遇與挑戰(zhàn)[J]. 中國(guó)水運(yùn)(學(xué)術(shù)版). 2012(01)
[3] 徐忠. 淺析中小企業(yè)信息化建設(shè)[J]. 中小企業(yè)管理與科技(上旬刊). 2011(07)
關(guān)鍵詞:低碳經(jīng)濟(jì);水路;交通運(yùn)輸;對(duì)策
隨著全球化環(huán)境問題日益凸顯，低碳經(jīng)濟(jì)日益成為人們關(guān)注的焦點(diǎn)。為積極應(yīng)對(duì)全球氣候變暖，水路交通運(yùn)輸業(yè)成為了發(fā)展交通運(yùn)輸?shù)囊粋€(gè)重要內(nèi)容，這在一定程度上使交通運(yùn)輸基本設(shè)施得以擴(kuò)大，加快交通樞紐和快速通道的建設(shè)，進(jìn)一步提升交通運(yùn)輸技術(shù)及裝備水平，使環(huán)境和資源的破壞得到有效控制和減少，最終構(gòu)建交通運(yùn)輸節(jié)能低碳的長(zhǎng)效型交通戰(zhàn)略體系。
1低碳經(jīng)濟(jì)背景下發(fā)展水路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)
常見的運(yùn)輸方式包括公路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸和航空運(yùn)輸，水路運(yùn)輸相對(duì)公路、鐵路及航空運(yùn)輸更為節(jié)能，也與低碳經(jīng)濟(jì)的口號(hào)和主題相符。作為所有運(yùn)輸方式的一種，水路運(yùn)輸是我國(guó)外貿(mào)運(yùn)輸中最為節(jié)省能源的運(yùn)輸，而且具有環(huán)保性。據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，水路運(yùn)輸排放的二氧化碳量遠(yuǎn)遠(yuǎn)不如其他運(yùn)輸方式，其節(jié)能性顯而易見。水路運(yùn)輸?shù)牧硪淮筇攸c(diǎn)是經(jīng)濟(jì)性，這與我們提倡的低碳經(jīng)濟(jì)主題非常吻合，尤其是長(zhǎng)距離運(yùn)輸，這種特點(diǎn)表現(xiàn)得尤為突出。因此，低碳經(jīng)濟(jì)背景下發(fā)展水路運(yùn)輸具有非常重要的意義。
1．1發(fā)展水路運(yùn)輸，具有經(jīng)濟(jì)和低碳的優(yōu)勢(shì)
隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度的加快，能源消耗也逐漸增多，各種能源價(jià)格逐漸攀升，在該情況下，對(duì)于公路、鐵路及航空運(yùn)輸?shù)母鞣N優(yōu)勢(shì)來(lái)說(shuō)，水路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)立即顯現(xiàn)出來(lái)。另外，當(dāng)全球都面臨著能源危機(jī)和環(huán)境危機(jī)的情況下，我們不得不尋找汽油等能源物質(zhì)的替代物，特別是航運(yùn)供需失衡，燃油、人工等成本大幅上漲的情況下，積極發(fā)展水路運(yùn)輸具有非常重要的意義。
1．2發(fā)展水路運(yùn)輸，政府扶持
目前，政府也出臺(tái)各種政策和措施來(lái)扶持水路運(yùn)輸，希望通過(guò)運(yùn)輸方式的改變來(lái)緩解大中城市道路交通阻塞的現(xiàn)象，從而減少對(duì)資源的浪費(fèi)和土地的占用，以保持低碳經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。
1．3水路運(yùn)輸，環(huán)保性強(qiáng)
根據(jù)統(tǒng)計(jì)資料顯示，在運(yùn)輸同等重量的貨物時(shí)，與鐵路運(yùn)輸相比，水路運(yùn)輸所產(chǎn)生的溫室氣體和一氧化碳?xì)怏w分別是其1/5和1/4。因此，在確保運(yùn)輸價(jià)值的基礎(chǔ)上水路運(yùn)輸具有良好的環(huán)保性特點(diǎn)，與我們目前倡導(dǎo)的低碳經(jīng)濟(jì)主題相符合，不僅節(jié)約能源，而且對(duì)環(huán)境保護(hù)也產(chǎn)生一定的促進(jìn)作用。
2現(xiàn)階段水路運(yùn)輸業(yè)發(fā)展改進(jìn)建議
隨著低碳經(jīng)濟(jì)的口號(hào)吹響，水路運(yùn)輸在這樣的背景下因明確的優(yōu)勢(shì)而脫穎而出，并且在很短的時(shí)間內(nèi)就得到了大家的認(rèn)可，與此同時(shí)也得到了政府的大力支持。關(guān)于現(xiàn)階段水路運(yùn)輸業(yè)發(fā)展存在的問題，筆者在此提出以下幾條建議，以期更好地為低碳經(jīng)濟(jì)服務(wù)。
2．1構(gòu)建現(xiàn)代內(nèi)河優(yōu)質(zhì)化水運(yùn)體系
與內(nèi)河航道的規(guī)劃和布局要求相結(jié)合，建設(shè)以高等級(jí)航道為主體的內(nèi)核航道體系，促進(jìn)河域經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)發(fā)展，推動(dòng)干支聯(lián)網(wǎng)工程向干支銜接和通江達(dá)海的網(wǎng)絡(luò)航道發(fā)展。擴(kuò)大航道通達(dá)覆蓋范圍，為界河、國(guó)際河流以及非水網(wǎng)地區(qū)航道建設(shè)的發(fā)展起到一定的推動(dòng)作用，進(jìn)一步增強(qiáng)航道的養(yǎng)護(hù)管理工作。建設(shè)專業(yè)化、規(guī)模化以及現(xiàn)代化的港口，對(duì)臨港工業(yè)級(jí)腹地經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到一定的支撐作用。
2．2改進(jìn)港口發(fā)展質(zhì)量與工作效益
優(yōu)化港口布局，在港口功能結(jié)構(gòu)的調(diào)整和拓展方面起到一定的促進(jìn)作用，使樞紐作用在港口綜合運(yùn)輸體系中得到充分發(fā)揮，從而在腹地經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展中，綜合服務(wù)能力得到有效提升。優(yōu)化沿海港口的布局，推動(dòng)區(qū)域港口的協(xié)調(diào)發(fā)展，統(tǒng)籌規(guī)劃，推進(jìn)新港區(qū)的科學(xué)開發(fā)，不斷強(qiáng)化港口的輻射功能。對(duì)煤、礦、油、箱等主要貨類運(yùn)輸系統(tǒng)進(jìn)行完善，加快港口碼頭結(jié)構(gòu)的加固改造，加快港口現(xiàn)代化建設(shè)的發(fā)展速度。集疏運(yùn)體系的港口建設(shè)能夠有效連接各種運(yùn)輸方式，鐵水聯(lián)運(yùn)模式的運(yùn)用充分?jǐn)U大了港口的輻射范圍，并使發(fā)展空間得到進(jìn)一步擴(kuò)大。完善岸線管理體系，發(fā)展公共碼頭，充分提升港口資源的整體利用效率。
2．3提升航運(yùn)綜合競(jìng)爭(zhēng)力
擴(kuò)大國(guó)輪船隊(duì)規(guī)模，使其向大型化、專業(yè)化的方向逐步邁進(jìn)。優(yōu)化海運(yùn)船隊(duì)的結(jié)構(gòu)，打造現(xiàn)代化發(fā)展的船隊(duì)水平。發(fā)展壯大海峽、島嶼之間的高速客輪運(yùn)輸業(yè)，推進(jìn)游輪、游艇以及水上旅游客運(yùn)業(yè)的發(fā)展速度，使水上客運(yùn)發(fā)展為旅游化、高速化及舒適化模式。將貨主投資航運(yùn)工作趨于規(guī)范化模式，充分展現(xiàn)出骨干航運(yùn)企業(yè)的自身特點(diǎn)，加大航運(yùn)企業(yè)和大型貨主之間的溝通交流，實(shí)現(xiàn)兩者之間的優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，互利協(xié)作，有效提升經(jīng)濟(jì)安全運(yùn)行的能力和水平。加速推進(jìn)退稅試點(diǎn)方案的實(shí)施，在國(guó)際海運(yùn)合作與重點(diǎn)海上運(yùn)輸通道的合作中應(yīng)做到積極參與，倡導(dǎo)港行企業(yè)采用“走出去”的發(fā)展戰(zhàn)略，并有效完善海運(yùn)服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。
2．4積極推動(dòng)安全、綠色的水路運(yùn)輸業(yè)發(fā)展
平衡安全、發(fā)展和效益三者之間的關(guān)系，并進(jìn)一步落實(shí)作業(yè)流程和規(guī)章制度，在提升安全發(fā)展能力及水平的同時(shí)，落實(shí)安全生產(chǎn)責(zé)任制。加大隱患排查力度，尤其是要重點(diǎn)監(jiān)管裝運(yùn)輸船舶、砂石運(yùn)輸船舶以及危險(xiǎn)品碼頭和客運(yùn)碼頭，加快安全監(jiān)管與應(yīng)急救助設(shè)施設(shè)備的建設(shè)速度，并有效提升從業(yè)人員的應(yīng)急事故處置能力。
3強(qiáng)化水路運(yùn)輸發(fā)展的保障措施
為了確保水路運(yùn)輸發(fā)展有條不紊地推進(jìn)，就要加強(qiáng)組織領(lǐng)導(dǎo)，為其營(yíng)造良好的環(huán)境，強(qiáng)化水路運(yùn)輸發(fā)展的保障措施，以期水路運(yùn)輸業(yè)發(fā)展取得更好的效果。
3．1健全政策法規(guī)體系
政策法規(guī)體系的健全是水運(yùn)得以推動(dòng)并發(fā)展的堅(jiān)實(shí)保障。要構(gòu)建對(duì)水運(yùn)發(fā)展有利的財(cái)稅政策以及與國(guó)際接軌的國(guó)際海運(yùn)稅費(fèi)制度;完善市場(chǎng)準(zhǔn)入、退出等管理制度和動(dòng)態(tài)監(jiān)控等制度;要加強(qiáng)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行監(jiān)測(cè)分析制度，對(duì)信息做到及時(shí)，使港航指數(shù)質(zhì)量得到有效提升;加強(qiáng)地方性法規(guī)和政府規(guī)章的配套建設(shè)，著力推進(jìn)水運(yùn)立法進(jìn)程，從而使結(jié)構(gòu)調(diào)整的政策及制度逐漸提升至法律層面。
3．2健全資金保障體系
資金是推進(jìn)水運(yùn)發(fā)展的重要保障，應(yīng)逐步建立以中央及地方財(cái)政資金為主的來(lái)源渠道，加大公共基礎(chǔ)設(shè)施及科研資金的投入，落實(shí)港口建設(shè)和地方分成資金的使用管理工作，在中央加大資金投入的條件下，各地應(yīng)做好相關(guān)政策的出臺(tái)工作，使財(cái)政資金的來(lái)源得以穩(wěn)定化，并擴(kuò)大資金規(guī)模，充分落實(shí)船型標(biāo)準(zhǔn)化和淘汰老舊船舶配置資金，并根據(jù)航電樞紐等資金情況，搭設(shè)融資平臺(tái)。企業(yè)要不斷促進(jìn)基礎(chǔ)設(shè)施、運(yùn)輸裝備優(yōu)化升級(jí)，加大結(jié)構(gòu)調(diào)整、節(jié)能減排、安全設(shè)施設(shè)備以及技術(shù)研發(fā)等方面的資金投入。
3．3完善創(chuàng)新體制
改革創(chuàng)新長(zhǎng)久以來(lái)都是推動(dòng)工作發(fā)展的首要?jiǎng)恿ΑＶ挥胁粩嗌罨芾砺毮芘c機(jī)構(gòu)的改革，才能使水路行政管理職能配置得到優(yōu)化。將港航管理打造成精簡(jiǎn)統(tǒng)一、行為規(guī)范、職責(zé)明確以及高效運(yùn)轉(zhuǎn)相結(jié)合的機(jī)構(gòu)。加大研究國(guó)際河流航道和內(nèi)河干線航道的管理新模式，對(duì)于重點(diǎn)通航樞紐管理體制，應(yīng)結(jié)合流域水運(yùn)一體化的管理要求，確保管理體制與其相符。加大與各部門間的溝通聯(lián)系，充分實(shí)現(xiàn)省市協(xié)調(diào)體制，將發(fā)展合力與科技進(jìn)步相結(jié)合，實(shí)現(xiàn)水路交通運(yùn)輸?shù)膭?chuàng)新發(fā)展。根據(jù)技術(shù)攻關(guān)，全面落實(shí)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、運(yùn)輸裝置、裝卸工藝、港口安全以及節(jié)能減排等工作，并加強(qiáng)新技術(shù)、新工藝和新標(biāo)準(zhǔn)的開發(fā)和推廣應(yīng)用。
3．4完善信息支撐體系
發(fā)展方式的轉(zhuǎn)變以及水路運(yùn)輸業(yè)改造和提升的基礎(chǔ)是信息化的運(yùn)用。作為建設(shè)的一項(xiàng)重點(diǎn)，應(yīng)首先落實(shí)建設(shè)數(shù)字化、智能化航道和內(nèi)核水運(yùn)綜合信息服務(wù)系統(tǒng)。將科學(xué)決策水平、公共服務(wù)能力以及政務(wù)效能進(jìn)一步提升，構(gòu)建多式聯(lián)運(yùn)的信息服務(wù)系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)多種運(yùn)輸方式的完美結(jié)合。其次，建立交通電子口岸，共享口岸信息化數(shù)據(jù)，使口岸的便利化水平得到有效提升。
4結(jié)語(yǔ)
水路運(yùn)輸以其獨(dú)特的優(yōu)勢(shì)逐漸成為低碳經(jīng)濟(jì)背景下的寵兒，其不僅節(jié)約能源，還能在實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)利益的基礎(chǔ)上減少?gòu)U氣的排放，進(jìn)而減緩全球變暖的步伐。相信，在政府的扶持下，水路運(yùn)輸將逐漸成為我們實(shí)現(xiàn)低碳經(jīng)濟(jì)的主要?jiǎng)恿?lái)源。
作者:王濤 單位:周口市鄭埠口樞紐籌備辦公室
1.1現(xiàn)代化水平的港區(qū)的建立
目前，我國(guó)已經(jīng)形成“兩橫一縱兩網(wǎng)十八線”的水路航運(yùn)格局，依托長(zhǎng)江水系、珠江水系、京杭運(yùn)河與淮河水系、黑龍江和松遼水系等水系，形成長(zhǎng)江干線、西江干線、京杭運(yùn)河、長(zhǎng)江三角洲高等級(jí)航道網(wǎng)、珠江三角洲高等級(jí)航道網(wǎng)，以及18條主要干支流在內(nèi)的航道共1.9萬(wàn)km，并加快重要通航河流全流域梯級(jí)渠化進(jìn)程。在長(zhǎng)江、西江和長(zhǎng)三角、珠三角地區(qū)建成了一批內(nèi)河集裝箱、大宗散貨和汽車滾裝等專業(yè)化泊位，形成了一批具有現(xiàn)代化水平的港區(qū)，港口的機(jī)械化和專業(yè)化水平不斷提高。
1.2內(nèi)河航運(yùn)受到了足夠的重視
隨著水路運(yùn)輸發(fā)展速度的加快，國(guó)家也對(duì)水路運(yùn)輸?shù)闹匾暥忍岣撸貏e是在近幾年的水路交通建設(shè)中，將內(nèi)河航運(yùn)放在了極其重要的位置，使我國(guó)內(nèi)河水運(yùn)的發(fā)展迎來(lái)了全新的機(jī)遇，有效的加快了我國(guó)國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸行業(yè)的快速發(fā)展，對(duì)我國(guó)水路運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展具有深遠(yuǎn)的意義。
2新經(jīng)濟(jì)形勢(shì)下水路運(yùn)輸面臨的挑戰(zhàn)
2.1水路運(yùn)輸管理體制不夠健全
2.1.1管理體制不夠科學(xué)。雖然港口管理已經(jīng)實(shí)行了管理權(quán)下放，但有些港口管理體制中“，政企合一”的現(xiàn)象依然存在，政府的過(guò)多干預(yù)導(dǎo)致港口管理企業(yè)的權(quán)威性不足，反而不利于港口布局的優(yōu)化和科學(xué)管理。2.1.2港口法律法規(guī)建設(shè)不夠完善。隨著加入WTO后，國(guó)際貿(mào)易爭(zhēng)端和磨擦的日益增多，我國(guó)港口法律法規(guī)的完善卻相應(yīng)滯后，還不夠完善。導(dǎo)致出現(xiàn)貿(mào)易爭(zhēng)端時(shí)，難以進(jìn)行準(zhǔn)確的裁定。2.1.3市場(chǎng)行為不規(guī)范。主要表現(xiàn)在港口市場(chǎng)的管理中，很多無(wú)執(zhí)照的“貨代”、“船代”依然存在，這些船只以低價(jià)承攬貨物運(yùn)輸，造成市場(chǎng)秩序混亂和價(jià)格惡性競(jìng)爭(zhēng)。還有些中小型港口管理不夠嚴(yán)格，收費(fèi)項(xiàng)目多、項(xiàng)目不規(guī)范、收費(fèi)金額高、對(duì)船只亂收費(fèi)，不符合國(guó)家規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)，給地方港口企業(yè)帶來(lái)很大的壓力，影響了港口的發(fā)展。
2.2港口運(yùn)輸結(jié)構(gòu)不合理
2.2.1高等級(jí)航道里程數(shù)仍然偏少。目前我國(guó)主要航道的上下游通航標(biāo)準(zhǔn)不一、高等級(jí)航道里程偏少。另外，現(xiàn)存的航道也多數(shù)存在機(jī)械化程度低、專業(yè)化泊位少、集裝箱碼頭缺乏等情況，部分中小港口雖然近年來(lái)不斷致力于開辟新的深水泊位，但是，與沿海大港相比，在發(fā)展基礎(chǔ)、規(guī)模、效益等方面還存在較大差距,港口泊位多以萬(wàn)噸以下的中小泊位為主,且航道干線小、支線多,僅能滿足沿海和近海運(yùn)輸?shù)囊蟆?.2.2船舶運(yùn)力結(jié)構(gòu)不合理。船舶老化情況嚴(yán)重、總體技術(shù)水平低。在我國(guó)水路運(yùn)輸?shù)拇斑\(yùn)力結(jié)構(gòu)中，普通的散貨船比重高、而大型船舶的比重較低、船舶的平均載重噸位也不高、船舶的能耗高，種種運(yùn)力結(jié)構(gòu)不合理的情況影響了我國(guó)水路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。2.2.3港口接卸能力不足。我國(guó)早期的港口以中小型、通用型碼頭為主，港口規(guī)模小，專業(yè)化程度不高，萬(wàn)噸級(jí)以上的深水泊位少。隨著我國(guó)船舶制造業(yè)的迅猛發(fā)展，大型集裝箱化的趨勢(shì)下，港口的規(guī)模和裝卸能力已經(jīng)難以滿足需求。
2.3基礎(chǔ)設(shè)施落后
2.3.1碼頭吞吐能力不足。主要表現(xiàn)在：公用碼頭數(shù)量雖多，但深水泊位比例低，尤其是大型、專業(yè)化的深水碼頭量不足，隨著各地區(qū)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，碼頭的吞吐量已經(jīng)難以滿足要求。2.3.2航道基礎(chǔ)設(shè)施落后。主要表現(xiàn)在航道的基礎(chǔ)設(shè)施薄弱，航道等級(jí)低。在當(dāng)前我國(guó)眾多的內(nèi)河航道中，天然河道占據(jù)一半以上，這些河道未經(jīng)整治，基礎(chǔ)設(shè)施較差，等級(jí)低，而且在港口物流運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè)中也沒有形成規(guī)模化，沒有建立完善的物流配送體系。此外，我國(guó)水路運(yùn)輸發(fā)展中，還存在科技創(chuàng)新不足、造船技術(shù)專業(yè)性不強(qiáng)、口岸單位支持不到位、信息流通不暢等問題，種種有待改進(jìn)之處使得在新的經(jīng)濟(jì)形勢(shì)下，我國(guó)企業(yè)面臨著巨大的挑戰(zhàn)，還有巨大的進(jìn)步空間。
3結(jié)束語(yǔ)
關(guān)鍵詞：低碳供應(yīng)鏈；政府干涉；零售商雙渠道運(yùn)輸；雙渠道同價(jià)
DOI：10.13956/j.ss.1001-8409.2016.10.15
中圖分類號(hào)：F252；C934 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1001-8409（2016）10-0070-05
Abstract： Based on the beijiang river commodities supply chain as the research background， this paper sets up a manufacturer and a distributor of twostage supply chain system. Distributors have water transport channels and highway transportation channels， in a unified price selling products to the market. Distributors of waterway transport channels for price subsidies， as well as the government for low carbon green cargos point of view， the water transportation channels to purchase products of consumer subsidies is studied respectively， under two kinds of price subsidy policy impact on bulk cargo in the supply chain. By analyzing the game relationship between supply chain members and the government， it finds their respective optimal decision. Result shows that the two kinds of price subsidy policy can increase the water transportation. In the long run， the government to the implementation of the discrete price subsidy policy， and the distributor price subsidy policy used interchangeably to effectively promote the realization of beijiang river commodities the goal of low carbon transport.
Key words：low carbon supply chain； government interference； retailers double channel transport； same price of double channel
引言
“十二五”期間，清遠(yuǎn)地區(qū)按照廣東省實(shí)施的“雙轉(zhuǎn)移”戰(zhàn)略，原珠三角大批傳統(tǒng)加工制造業(yè)等企業(yè)遷往沿北江布局生產(chǎn)基地，帶來(lái)了北江流域地區(qū)大宗貨物運(yùn)輸需求的大幅增長(zhǎng)，年貨運(yùn)量達(dá)11億噸。目前這些大宗貨物主要通過(guò)公路運(yùn)輸至珠三角地區(qū)，導(dǎo)致公路擁堵和汽車超載的情況逐漸加重，道路安全隱患形勢(shì)嚴(yán)峻。同時(shí)，大宗貨物運(yùn)輸需求的大幅增長(zhǎng)使得能源消耗和碳排放等問題日益加重。與北江流域公路運(yùn)輸緊張的狀況相比，北江承擔(dān)大宗貨物運(yùn)輸?shù)谋壤坏?0%，良好的水運(yùn)資源并沒有得到充分的開發(fā)和利用。為了有效緩解北江流域交通運(yùn)輸壓力，完善珠江流域低碳綜合交通運(yùn)輸體系，交通運(yùn)輸部和廣東省交通運(yùn)輸廳實(shí)施了“大宗貨物綠色運(yùn)輸北江示范項(xiàng)目”工程。通過(guò)補(bǔ)貼、改善水路基礎(chǔ)設(shè)施等多種激勵(lì)方式，在滿足運(yùn)輸需求的前提下，積極引導(dǎo)大宗貨物運(yùn)輸由陸路向水路轉(zhuǎn)移，實(shí)現(xiàn)大宗貨物低碳運(yùn)輸?shù)膮f(xié)調(diào)，達(dá)到社會(huì)總成本最低和經(jīng)濟(jì)效益最大化的雙贏目標(biāo)。
在沒有政府干涉的情況下，市場(chǎng)自由選擇的結(jié)果是大部分大宗貨物都選擇公路運(yùn)輸，從而嚴(yán)重破壞公路運(yùn)輸環(huán)境。政府干涉是目前廣泛采用的協(xié)調(diào)方式，這種方式可以達(dá)到陸水運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益的最優(yōu)。目前國(guó)內(nèi)外學(xué)者主要從定性的角度對(duì)這方面的問題進(jìn)行研究[1，2]，從供應(yīng)鏈角度進(jìn)行定量研究的較少。通過(guò)表1的對(duì)比分析，大宗貨物陸水并行低碳運(yùn)輸?shù)膯栴}與雙渠道供應(yīng)鏈問題類似。由此，本文參考雙渠道供應(yīng)鏈協(xié)調(diào)的運(yùn)作策略和機(jī)制等方法理論來(lái)研究大宗貨物供應(yīng)鏈協(xié)調(diào)的問題。
雙渠道協(xié)調(diào)的研究主要集中在以下幾個(gè)方面：（1）零售商雙渠道供應(yīng)鏈：Huang等研究了零售商雙渠道模型的4種常見定價(jià)策略，得出局部最優(yōu)策略與整體最優(yōu)策略的利潤(rùn)差值絕大多數(shù)情況下小于4%[3]。季磊磊等研究了零售商負(fù)責(zé)廢舊產(chǎn)品回收的閉環(huán)供應(yīng)鏈的協(xié)調(diào)機(jī)制，設(shè)計(jì)的收益共享―回收成本共擔(dān)契約使零售商雙渠道供應(yīng)鏈達(dá)到協(xié)調(diào)[4]。（2）低碳供應(yīng)鏈：李友東等研究了低碳研發(fā)成本分?jǐn)傁禂?shù)和政府低碳補(bǔ)貼等方面對(duì)供應(yīng)鏈低碳化研發(fā)投入的影響，得出不同博弈形式下的企業(yè)低碳研發(fā)合作和政府補(bǔ)貼策略[5]。徐麗群考慮分?jǐn)偺紲p排成本的供應(yīng)商銷售收入模型，分析了碳減排成本分?jǐn)偙壤筒少?gòu)價(jià)格對(duì)供應(yīng)商銷售損失的影響[6]。（3）雙渠道采用線上線下同價(jià)機(jī)制：鄭文等研究了在強(qiáng)勢(shì)零售商推行線上線下同價(jià)政策背景下，對(duì)比分析了雙渠道和三渠道的競(jìng)爭(zhēng)模型，得出實(shí)現(xiàn)供應(yīng)鏈協(xié)調(diào)的途徑[7]。苑春等研究了3種不同情況下的雙渠道定價(jià)博弈及其均衡問題，得出在任何情況下均為最優(yōu)的均衡解是不存在的[8]。（4）政府干涉對(duì)雙渠道供應(yīng)鏈的影響：Wei-min Ma等構(gòu)建了基于政府補(bǔ)貼下的雙渠道閉環(huán)供應(yīng)鏈模型，通過(guò)對(duì)比分析得出政府補(bǔ)貼在不同程度上增加了制造商、零售商和消費(fèi)者的收益[9]。邱國(guó)斌在考慮政府補(bǔ)貼權(quán)重的情況下，分析了不同權(quán)重下政府補(bǔ)貼對(duì)供應(yīng)鏈成員決策及其績(jī)效的影響，結(jié)果表明政府補(bǔ)貼對(duì)消費(fèi)者、企業(yè)和政府都是有利的，政府和企業(yè)更傾向于對(duì)制造商補(bǔ)貼[10]。
以往的研究主要集中在產(chǎn)品雙渠道銷售供應(yīng)鏈方面，對(duì)于政府干涉的分銷商雙渠道低碳供應(yīng)鏈運(yùn)輸協(xié)調(diào)方面的研究也較少。為此，本文以北江大宗貨物供應(yīng)鏈為研究背景，以占北江大宗貨物運(yùn)輸比例最大的水泥為例，基于零售商雙渠道供應(yīng)鏈協(xié)調(diào)的研究理論，分析如何通過(guò)價(jià)格補(bǔ)貼策略和改善水路運(yùn)輸服務(wù)設(shè)施策略來(lái)協(xié)調(diào)水路和公路的平衡運(yùn)輸，同時(shí)實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)與社會(huì)效益的最大化目標(biāo)，以分析供應(yīng)鏈各成員以及政府間的博弈關(guān)系，找出各自的最優(yōu)決策量。
1模型描述與假設(shè)
考慮由一個(gè)制造商和一個(gè)分銷商的兩級(jí)供應(yīng)鏈系統(tǒng)。水泥分銷商同時(shí)擁有水路運(yùn)輸渠道和公路運(yùn)輸渠道，以統(tǒng)一的價(jià)格向市場(chǎng)銷售產(chǎn)品。大宗貨物供應(yīng)鏈的制造商在供應(yīng)鏈中往往處于主導(dǎo)地位，它根據(jù)分銷商做出的決策而決策。在產(chǎn)品單周期內(nèi)，制造商首先將產(chǎn)品以w價(jià)格批發(fā)給零售商，然后分銷商再以統(tǒng)一的價(jià)格p進(jìn)行銷售。而政府出于低碳綠色貨運(yùn)考慮，對(duì)水路運(yùn)輸渠道實(shí)施激勵(lì)策略，積極引導(dǎo)大宗貨物通過(guò)水路運(yùn)輸，以實(shí)現(xiàn)對(duì)整個(gè)供應(yīng)鏈的調(diào)整。
3案例分析
為探討政府實(shí)施政策的有效性，以整個(gè)北江英德地區(qū)的水泥廠生產(chǎn)銷售的水泥為例。目前，水泥市場(chǎng)每天潛在總需求約為7萬(wàn)噸/天，水路運(yùn)輸?shù)臐撛诜?wù)能力約為24萬(wàn)噸/天，而公路運(yùn)輸?shù)臐撛诜?wù)能力約為46萬(wàn)噸/天，即可取a=80000，μ=033。水泥廠制造水泥的成本為250元/噸，即c=250。從英德水泥廠碼頭和東莞虎門碼頭的航道全長(zhǎng)約為240千米，公路約為210千米。由于北江航道硬件設(shè)施和水位限制，載重為1600噸的標(biāo)準(zhǔn)船舶往返一趟需要十多天，即取t1=13。而標(biāo)準(zhǔn)載重40噸的汽車完成一趟往返的運(yùn)輸時(shí)間最多不超過(guò)兩天，即取t2=2。選取水路承運(yùn)人和公路承運(yùn)人在其中任意幾天的運(yùn)輸數(shù)據(jù)，如表2所示。
增長(zhǎng)（下降）率=[政府實(shí)施策略下最優(yōu)值-無(wú)政府干涉下最優(yōu)值]無(wú)政府干涉下最優(yōu)值×100%（39）
（1）當(dāng)政府對(duì)水路進(jìn)行補(bǔ)貼時(shí)，與無(wú)政府干涉情形相比，水泥分銷商不僅增加5347%的水路運(yùn)輸量，減少145%的公路貨運(yùn)量，還增加859%的利潤(rùn)。同時(shí)，制造商的利潤(rùn)增加了249%。因?yàn)樵谠摬呗韵拢袌?chǎng)的總需求量增加484%，銷售價(jià)格增加10%，同時(shí)運(yùn)輸成本降低516%，批發(fā)價(jià)格降低288%。政府采用價(jià)格補(bǔ)貼策略能有效促進(jìn)大宗貨物運(yùn)輸轉(zhuǎn)移到水路運(yùn)輸，公路運(yùn)輸?shù)娜战煌ㄜ嚧螠p少，不僅水路運(yùn)輸?shù)难b載得到了充分利用，還能有效地降低整個(gè)供應(yīng)鏈的碳排放量。這說(shuō)明政府的補(bǔ)貼策略是有效的。不僅對(duì)公路運(yùn)輸向水路運(yùn)輸?shù)霓D(zhuǎn)移有較明顯的效果，也使得貨物運(yùn)輸更綠色低碳。
（2）當(dāng)政府實(shí)施改善水路運(yùn)輸設(shè)施策略時(shí)，與無(wú)政府干涉情形相比，不僅增加662%的水路運(yùn)輸量，減少1614%公路貨運(yùn)量，還能使分銷商利潤(rùn)增加241%。水路運(yùn)輸服務(wù)設(shè)施改善后，水路運(yùn)輸?shù)母?jìng)爭(zhēng)力得到增強(qiáng)，吸引更多的大宗貨物轉(zhuǎn)移到水路運(yùn)輸上來(lái)，總運(yùn)輸量增加73%，產(chǎn)品的邊際利潤(rùn)增加172%，同時(shí)降低分銷商78%的運(yùn)輸成本。制造商的利潤(rùn)增加289%，因?yàn)殡m然批發(fā)價(jià)減少065%，但在該策略下總需求量增加73%。因此，實(shí)施改善水路運(yùn)輸服務(wù)設(shè)施策略，不僅緩解水路運(yùn)輸與公路運(yùn)輸之間的不平衡，還增加供應(yīng)鏈成員的利潤(rùn)。
（3）當(dāng)政府實(shí)施價(jià)格補(bǔ)貼策略時(shí)，與無(wú)政府干涉的情形相比，碳排放量減少953%。當(dāng)政府改善水路運(yùn)輸服務(wù)設(shè)施時(shí)，碳排放量最少，比無(wú)政府干涉情形減少394%。這是因?yàn)楦纳扑愤\(yùn)輸服務(wù)設(shè)施后，大宗貨物運(yùn)輸有效地從公路運(yùn)輸向水路運(yùn)輸轉(zhuǎn)移，減少碳排放量。
（4）當(dāng)政府實(shí)施價(jià)格補(bǔ)貼策略時(shí)，供應(yīng)鏈總利潤(rùn)增加194%，因?yàn)檎膬r(jià)格補(bǔ)貼增加市場(chǎng)總需求量以及水泥產(chǎn)品的銷售價(jià)格。當(dāng)政府改善水路運(yùn)輸服務(wù)設(shè)施時(shí)，供應(yīng)鏈總利潤(rùn)增加241%。政府實(shí)施的兩種策略都能調(diào)節(jié)水路運(yùn)輸與公路運(yùn)輸貨運(yùn)分擔(dān)比例的作用，降低碳排放量，增加供應(yīng)鏈的整體利潤(rùn)。政府改善水路運(yùn)輸設(shè)施時(shí)，整個(gè)供應(yīng)鏈增加收益的203%由分銷商占有；政府實(shí)施價(jià)格補(bǔ)貼策略時(shí)，整個(gè)供應(yīng)鏈增加收益的15%由分銷商占有。可得管理啟示：若要有效地協(xié)調(diào)北江大宗貨物供應(yīng)鏈運(yùn)輸，則要合理地協(xié)調(diào)制造商和分銷商的利潤(rùn)，從短期的效果來(lái)看，政府實(shí)施價(jià)格補(bǔ)貼策略對(duì)平衡水路運(yùn)輸和公路運(yùn)輸分擔(dān)量的效果更為直接和明顯。從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，政府要實(shí)施不斷地改善水路運(yùn)輸服務(wù)基礎(chǔ)設(shè)施，才能有效地實(shí)現(xiàn)北江大宗貨物低碳綠色運(yùn)輸?shù)哪繕?biāo)。
（5）在政府補(bǔ)貼的情形下，水路運(yùn)輸量總是大于無(wú)政府干涉情形下的水路運(yùn)輸量，而公路運(yùn)輸量總是小于無(wú)政府干涉情形下的公路運(yùn)輸量。在政府改善水路運(yùn)輸服務(wù)設(shè)施情形下，水路運(yùn)輸量總是大于無(wú)政府干涉情形下的水路運(yùn)輸量，而公路運(yùn)輸量總是小于無(wú)政府干涉情形下的公路運(yùn)輸量，且政府改善水路運(yùn)輸服務(wù)設(shè)施后的運(yùn)量轉(zhuǎn)移效果比政府補(bǔ)貼的效果更好。
（6）當(dāng)采用兩種策略后，水路運(yùn)輸渠道份額慢慢增加。在政府價(jià)格補(bǔ)貼情形下，制造商的利潤(rùn)大于無(wú)政府干涉下制造商的利潤(rùn)，分銷商的利潤(rùn)則小于無(wú)政府干涉下分銷商的利潤(rùn)；同理，在政府改善水路運(yùn)輸服務(wù)設(shè)施的情形下，分銷商的利潤(rùn)大于無(wú)政府干涉下的分銷商的利潤(rùn)。政府改善水路運(yùn)輸服務(wù)設(shè)施下，制造商的利潤(rùn)大于政府價(jià)格補(bǔ)貼下制造商的利潤(rùn)，分銷商的利潤(rùn)大于政府價(jià)格補(bǔ)貼下分銷商的利潤(rùn)。
“兩江一河”航道被列入“兩橫一縱兩網(wǎng)十六線”國(guó)家高等級(jí)航道網(wǎng)規(guī)劃,被命名為“西南水運(yùn)出海中線航道”，加快建設(shè)水路運(yùn)輸與物流通道，充分發(fā)揮西南水運(yùn)出海中線通道作用，是非常必要和迫切的。而河池航運(yùn)港口、水路運(yùn)輸與物流通道建設(shè)與其區(qū)位優(yōu)勢(shì)極不協(xié)調(diào)，如何貫徹廣西以交通優(yōu)先發(fā)展和打造西江“黃金水道”戰(zhàn)略，加快建設(shè)好河池“兩江一河”運(yùn)輸和物流通道是擺在西南水運(yùn)出海通道建設(shè)者面前重要的課題。
紅水河河池航段水路運(yùn)輸和物流現(xiàn)狀
1、河池市地理位置與交通現(xiàn)狀
河池市東連柳州，西靠百色市，南接南寧，北鄰貴州黔南布依族苗族自治州，位于西南各省與華南沿海的連接帶上，是建設(shè)大西南出海通道和西江億噸黃金水道不可或缺的組成部分。境內(nèi)主要河流有紅水河、融江、龍江，紅水河自西北向東南蜿蜒穿過(guò)天峨縣、南丹縣、東蘭縣、大化縣、都安縣流入來(lái)賓市，沿紅水河可上溯至貴州的南、北盤江流域，下達(dá)來(lái)賓、桂平后經(jīng)洵江可至梧州、廣東乃至港澳地區(qū)。河池境內(nèi)現(xiàn)有柳州-宜州高速公路、南寧-都安高速公路通過(guò)，G210、G323國(guó)道和S204、S205、S208、S309、S314、S317、S318省道在市內(nèi)縱橫交織。
鐵路方面，黔桂鐵路、焦柳鐵路從市內(nèi)穿過(guò)，并有3條鐵路支線。綜上所述，河池市已初步構(gòu)建水陸交通網(wǎng)絡(luò)，交通條件得到較大改善。
2、紅水河水路運(yùn)輸和物流現(xiàn)狀
河池境內(nèi)主要河流-紅水河全長(zhǎng)656.11KM，是區(qū)域內(nèi)上通貴州省南、北盤江流域、下達(dá)桂東南地區(qū)和粵港澳地區(qū)的水上運(yùn)輸紐帶，是一條不可多得的黃金水道。解放初期由于紅水河坡陡流急、灘多水險(xiǎn)，航行條件惡劣，沿河基本沒有建設(shè)港口碼頭，水路運(yùn)輸和物流主要是區(qū)間封閉水域運(yùn)輸或陸路繞行運(yùn)輸。為開發(fā)紅水河和促進(jìn)流域內(nèi)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，交通部門曾多次對(duì)紅水河進(jìn)行了較大規(guī)模的整治，但由于上述水利樞紐的不同期開發(fā)建設(shè)，以及其通航設(shè)施建設(shè)滯后，致使河池航段的水路運(yùn)輸與物流運(yùn)輸、港口建設(shè)滯緩，紅水河上目前建設(shè)的僅有南丹吾隘碼頭和都安紅渡碼頭，共有貨運(yùn)碼頭泊位3個(gè)，均為120噸級(jí)以下泊位，泊位長(zhǎng)度134米，年通過(guò)能力不到20萬(wàn)噸。紅水河貨運(yùn)量長(zhǎng)期徘徊不前、增長(zhǎng)緩慢，2009年港口吞吐量約65.4萬(wàn)噸。
目前，河池市水路運(yùn)輸受紅水河通航條件的影響，物流主要以公路為主，水運(yùn)為區(qū)間運(yùn)輸為主，港口碼頭的貨物集疏運(yùn)主要通過(guò)碼頭后方的公路至省道或國(guó)道進(jìn)行，疏港公路等級(jí)低，路面窄、路況較差。港口吞吐量發(fā)展緩慢，水路運(yùn)輸物流、港口發(fā)展受到嚴(yán)重制約。
紅水河河池航段水路運(yùn)輸和物流發(fā)展趨勢(shì)
1、河池紅水河運(yùn)輸貨源分析
河池市有色金屬礦產(chǎn)資源十分豐富，是全國(guó)有名的“有色金屬之鄉(xiāng)” 河池11個(gè)縣（市、區(qū)）都有礦藏，已探明的有錫、銻、鋅、銅等43個(gè)礦種205處儲(chǔ)藏量達(dá)700億美元，在全國(guó)、廣西都占有很大比重，此外，石灰石、大理石、煤的儲(chǔ)量也極為豐富。到“十一五”末期，河池市有色金屬精礦（金屬量）年采選能力達(dá)到50萬(wàn)噸，冶煉能力達(dá)到120萬(wàn)噸左右。河池煤炭需求量逐年增長(zhǎng)，到2030年河池煤炭需求量達(dá)到400萬(wàn)噸，有色金屬港口貨運(yùn)量達(dá)到20萬(wàn)噸，礦建材料、農(nóng)副產(chǎn)品將達(dá)到140萬(wàn)噸。
2、“兩江一河”貨源分析
根據(jù)《貴州省內(nèi)河航運(yùn)發(fā)展規(guī)劃（2003年-2020年）》提供的資料，分布在紅水河流域適合水路運(yùn)輸?shù)拿禾抠Y源達(dá)到92億噸，礦建材料輝綠巖有87億噸，大理石有21億噸，資源開發(fā)潛力巨大。
3、紅水河轉(zhuǎn)移貨運(yùn)量分析
云貴兩省外運(yùn)貨物主要通過(guò)貴昆、川黔、湘黔、黔桂4條干線，年運(yùn)送能力為4310萬(wàn)噸，早已達(dá)到飽和狀態(tài)。根據(jù)貴州省經(jīng)貿(mào)委統(tǒng)計(jì)，貴州省每天通過(guò)鐵路輸出的物資總量只是需求量的四分之一，其中每天需要經(jīng)鐵路運(yùn)往兩廣的物資達(dá)3000多車皮（18萬(wàn)噸），實(shí)際只能滿足需求量的十分之一，遠(yuǎn)不能滿足貴州資源輸出的需求。
綜上分析，隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展，陸路運(yùn)輸對(duì)資源外運(yùn)方面將承受巨大壓力，對(duì)水運(yùn)需求量日益增強(qiáng)，加快“兩江一河”、紅水河航運(yùn)建設(shè)，建設(shè)“兩江一河”水路運(yùn)輸勢(shì)在必行，將為沿線流域經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展注入可持續(xù)發(fā)展動(dòng)力。
紅水河河池航段水路運(yùn)輸和物流通道存在的問題
隨著河池市社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展以及城市規(guī)模的不斷擴(kuò)大,腹地交通運(yùn)輸系統(tǒng)的不斷演化升級(jí),目前紅水河存在的港口泊位能力不足、航道通航等級(jí)偏低，航道通航環(huán)境惡化、船舶運(yùn)力結(jié)構(gòu)不合理、支持保障系統(tǒng)不完善等問題日益凸現(xiàn),已不能適應(yīng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的要求。
紅水河河池航段港口能力不足,功能有待進(jìn)一步完善。
航道等級(jí)偏低、通航環(huán)境不暢通。
船舶運(yùn)力結(jié)構(gòu)不合理,專業(yè)化、標(biāo)準(zhǔn)化的運(yùn)輸船舶數(shù)量較少。
沿河產(chǎn)業(yè)發(fā)展緩慢，大型企業(yè)基本不在沿河布局，沒有形成河產(chǎn)業(yè)帶；工業(yè)產(chǎn)品運(yùn)輸方式棄水從陸現(xiàn)象比較普遍。
港口支持保障系統(tǒng)有待進(jìn)一步建設(shè)和完善。
存在問題解決對(duì)策與建議
1、拓寬思路，明確發(fā)展方向和定位
“兩江一河”建設(shè)帶來(lái)的利好將催生國(guó)家、貴州省和廣西發(fā)展當(dāng)?shù)厮\(yùn)的遠(yuǎn)景規(guī)劃。“兩江一河”航道列入國(guó)家“兩橫一縱兩網(wǎng)十六線”國(guó)家高等級(jí)航道網(wǎng)規(guī)劃,被命名為“西南水運(yùn)出海中線航道”。“兩江一河”水路運(yùn)輸和物流發(fā)展面臨中國(guó)一東盟自由貿(mào)易區(qū)、“南貴昆經(jīng)濟(jì)區(qū)”、“泛珠三角經(jīng)濟(jì)圈”加快融合、國(guó)家西部大開發(fā)打造西江“黃金水道”等機(jī)遇，我們要明確水運(yùn)發(fā)展定位，搶抓機(jī)遇，實(shí)現(xiàn)新跨越。
2、加快航運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，為水運(yùn)發(fā)展創(chuàng)造條件
《廣西壯族自治區(qū)內(nèi)河水運(yùn)發(fā)展規(guī)劃》、《貴州省內(nèi)河航運(yùn)發(fā)展規(guī)劃》已把“兩江一河”這條出省水運(yùn)通道列入優(yōu)先規(guī)劃。貴州省西南水運(yùn)出海中線通道(貴州段)航運(yùn)擴(kuò)建工程已正式開工建設(shè)。工程將按四級(jí)航道標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)南盤江、北盤江、紅水河共360公里航道；按500噸級(jí)標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)碼頭八個(gè)。工程計(jì)劃2011年全部完工,屆時(shí)可形成近一千萬(wàn)噸的通過(guò)能力,相當(dāng)于再建一條南昆鐵路。
河池市《河池港總體規(guī)劃》已對(duì)“兩江一河”紅水河河池航段航運(yùn)建設(shè)進(jìn)行了基本規(guī)劃。目前應(yīng)加快紅水河上龍灘樞紐通航設(shè)施建設(shè)；對(duì)巖灘、大化和百龍灘樞紐通航設(shè)施的改造擴(kuò)建；建設(shè)配套港口碼頭、設(shè)置航道導(dǎo)航設(shè)施、航道維護(hù)及航道環(huán)境規(guī)劃整治，盡快打通“兩江一河”中線通道，解決紅水河河池航段港口能力不足, 航道通航等級(jí)偏低、通航環(huán)境不暢通等矛盾。通過(guò)鼓勵(lì)與支持有實(shí)力的各類民營(yíng)經(jīng)濟(jì)作為投資主體，或以合作、合資、參股、集資聯(lián)營(yíng)等多種形式參與港口碼頭、航道等水運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。龍灘水電站建設(shè)業(yè)主應(yīng)按照法律法規(guī)及規(guī)劃，同步建設(shè)水電樞紐通航建筑物。國(guó)家有關(guān)部門加強(qiáng)協(xié)調(diào)與督促，促使龍灘水電站通航建筑物盡快按規(guī)劃航道標(biāo)準(zhǔn)建成投用，早日打通西南水運(yùn)出海中線通道。
3、加快水運(yùn)企業(yè)的招商引資，鼓勵(lì)水運(yùn)企業(yè)做大做強(qiáng)
目前“兩江一河”流域水運(yùn)、物流、造船業(yè)市場(chǎng)主要由沿河“放下鋤頭，走向船頭”的沿岸農(nóng)民及小型航運(yùn)企業(yè)經(jīng)營(yíng)，成為航運(yùn)做大做強(qiáng)又一瓶頸，且沿岸流域造船業(yè)存在灘涂造船、非法造船、不規(guī)范造船等行為，導(dǎo)致大量不合格船舶流入營(yíng)運(yùn)市場(chǎng)，給“兩江一河”發(fā)展帶來(lái)安全隱患。要發(fā)展“兩江一河”水運(yùn)經(jīng)濟(jì)必須引進(jìn)與發(fā)展一批水運(yùn)大企業(yè)、大集團(tuán)，要通過(guò)“請(qǐng)進(jìn)來(lái)”，為水運(yùn)企業(yè)提供優(yōu)惠政策鼓勵(lì)支持，來(lái)發(fā)展“兩江一河”航運(yùn)。
4、加快適合“兩江一河”水運(yùn)法制建設(shè)，推進(jìn)水運(yùn)與物流發(fā)展
“兩江一河”水運(yùn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展必須通過(guò)適合“兩江一河”水運(yùn)法制逐步規(guī)范。為此，“兩江一河”流域海事、交通部門根據(jù)交通運(yùn)輸部頒布的規(guī)范水路運(yùn)輸?shù)姆睢⒎ㄒ?guī)，正在起草制定有關(guān)安全管理規(guī)定來(lái)解決目前沿河流域水運(yùn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展中存在的問題。
5、提高科技與信息化程度，以科技與信息化促進(jìn)“兩江一河”水運(yùn)與物流發(fā)展
（1）實(shí)施科教振興“兩江一河”運(yùn)輸發(fā)展，必須加快科技進(jìn)步。首先政府部門要加大對(duì)“兩江一河”水路運(yùn)輸與物流基礎(chǔ)性、關(guān)鍵性重大項(xiàng)目的投資力度，提升政府部門為地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展服務(wù)的水平；其次水運(yùn)企業(yè)要走科技發(fā)展之路，通過(guò)“產(chǎn)、學(xué)、研”聯(lián)合開發(fā)的路子，形成水運(yùn)科技資源的共享機(jī)制；再次，要加大人才的培養(yǎng)、引進(jìn)力度，不斷提高“兩江一河”運(yùn)輸發(fā)展水平。
（2）不斷提高信息化程度，促進(jìn)“兩江一河”水路運(yùn)輸與物流發(fā)展
一是政府及行業(yè)管理部門信息化監(jiān)管促進(jìn)“兩江一河”水路運(yùn)輸與物流發(fā)展。
政府及行業(yè)管理部門通過(guò)信息化監(jiān)管，及時(shí)掌握水運(yùn)動(dòng)態(tài)，為水運(yùn)提供安全便捷服務(wù)，同時(shí)引導(dǎo)和促進(jìn)水運(yùn)和物流發(fā)展。
二是水運(yùn)與物流企業(yè)信息化促進(jìn)“兩江一河”水路運(yùn)輸與物流發(fā)展。
“兩江一河”基本建成以后，必須吸取沿海或內(nèi)河大港水路運(yùn)輸與物流發(fā)展建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，建立省、市、縣三級(jí)運(yùn)輸交易市場(chǎng)或貨運(yùn)中心，建立電子信息化水路運(yùn)輸與物流市場(chǎng)，解決水運(yùn)交易市場(chǎng)信息量小，時(shí)效性、公開、透明度差等問題，實(shí)現(xiàn)水路運(yùn)輸與物流既有政策、行政法規(guī)，又有貨運(yùn)信息，做到信息量大、時(shí)效性強(qiáng)，即時(shí)交易，提高效率和綜合服務(wù)能力。
摘要：根據(jù)上述數(shù)據(jù)，可以看出我國(guó)水路運(yùn)輸市場(chǎng)目前正處于穩(wěn)健上升時(shí)期，且上升空間仍然很大。眾所周知，中國(guó)入世在給中國(guó)交通運(yùn)輸市場(chǎng)帶來(lái)機(jī)遇的同時(shí)也帶來(lái)了一些限制與挑戰(zhàn)，而在幾種運(yùn)輸方式中，水路運(yùn)輸所受的限制就目前看來(lái)是最小的，水路運(yùn)輸具有其它運(yùn)輸方式不可替代的作用，加快長(zhǎng)江、珠江上游航道建設(shè)，發(fā)展內(nèi)河航運(yùn)，通江達(dá)海，必將促進(jìn)交通基礎(chǔ)設(shè)施在地域上的合理分布，從而達(dá)到以交通干線為依托，以線串點(diǎn)，以點(diǎn)帶面，有重點(diǎn)地推進(jìn)開發(fā)。本文就就此主題具體討論當(dāng)前水路運(yùn)輸市場(chǎng)面臨的問題以及應(yīng)該如何培育和發(fā)展水路運(yùn)輸市場(chǎng)，并提出了水路運(yùn)輸市場(chǎng)可持續(xù)發(fā)展的觀點(diǎn)。
關(guān)鍵字：水路運(yùn)輸市場(chǎng)可持續(xù)發(fā)展
一、當(dāng)前水路運(yùn)輸市場(chǎng)可持續(xù)發(fā)展所面臨的主要問題
1、基礎(chǔ)設(shè)施
沿海港口存在的主要問題是：公用碼頭吞吐能力不足，特別是主樞紐港公用碼頭超負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)；碼頭數(shù)量多，深水泊位比例低，大型專業(yè)化深水碼頭短缺，尤其是外貿(mào)原油和鐵礦石碼頭明顯不足，遠(yuǎn)不能滿足我國(guó)加大戰(zhàn)略性資源進(jìn)口的需要；液化天然氣（LNG）和液化石油氣（LPG）碼頭短缺；老港區(qū)碼頭改造和港口功能調(diào)整的問題突出，早期建設(shè)的雜貨碼頭噸級(jí)偏低，裝備陳舊落后，一些沿海港口城市老港區(qū)位于鬧市區(qū)，不僅限制了港區(qū)貨物裝卸功能的發(fā)揮，而且給城市發(fā)展帶來(lái)了交通擁擠和環(huán)境污染等問題；長(zhǎng)江、珠江出海航道以及沿海主樞紐港進(jìn)出港航道條件不適應(yīng)海運(yùn)船舶大型化的需要。
內(nèi)河航道存在的主要問題是：航道等級(jí)結(jié)構(gòu)不合理，高等級(jí)航道里程少，水運(yùn)主通道仍有一半以上未達(dá)到規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)，江南和珠江三角洲干線航道仍有60%以上未達(dá)到規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)；具有層次結(jié)構(gòu)的航道網(wǎng)尚未形成，主要內(nèi)河航區(qū)間缺乏有效連接，主要航道的上下游通航標(biāo)準(zhǔn)不一，難以組織高效、經(jīng)濟(jì)的直達(dá)運(yùn)輸；大部分內(nèi)河港口機(jī)械化程度低，專業(yè)化泊位少，集裝箱碼頭嚴(yán)重缺乏；西部地區(qū)航道絕大多數(shù)處于原始自然狀態(tài)，水運(yùn)占地少，運(yùn)量大，能耗小的優(yōu)勢(shì)遠(yuǎn)沒有發(fā)揮出來(lái)。
2、運(yùn)輸裝備
船舶存在的主要問題是：船舶運(yùn)力結(jié)構(gòu)不合理，總體技術(shù)水平低，船舶老化。國(guó)際海運(yùn)船隊(duì)中的方便旗船隊(duì)比重呈上升趨勢(shì)，國(guó)旗船隊(duì)發(fā)展緩慢；船隊(duì)結(jié)構(gòu)不合理，普通干散貨船比重高，液體散貨船比重遠(yuǎn)低于世界平均水平，超大型油輪和液化天然氣船（LNG）幾乎是空白；船舶大型化發(fā)展緩慢，船舶平均載重噸位低；內(nèi)河運(yùn)輸船舶技術(shù)狀況十分落后，船型、機(jī)型、材質(zhì)雜亂，能耗高，平均噸位低；海事、救助船舶功率小，船速低，功能少，抗風(fēng)能力弱，船齡老化，難以適應(yīng)水運(yùn)事業(yè)的發(fā)展。
3、運(yùn)輸組織
水路運(yùn)輸存在的主要問題是：管理體制不合理，部門、地區(qū)之間仍存在各自為政、條塊分割的現(xiàn)象，港口政企不分；法規(guī)體系不完善，水運(yùn)市場(chǎng)不規(guī)范，市場(chǎng)監(jiān)管存在無(wú)法可依、有法不依、執(zhí)法不嚴(yán)的現(xiàn)象，宏觀調(diào)控缺乏有效政策，管理手段不強(qiáng)，方法落后，部分地區(qū)水上“三亂”問題還較嚴(yán)重；運(yùn)輸組織方式不合理，大宗散貨專業(yè)化運(yùn)輸和多式聯(lián)運(yùn)等現(xiàn)代運(yùn)輸組織方式在運(yùn)輸體系中尚未占據(jù)應(yīng)有的比重，港口功能過(guò)于單一，現(xiàn)代綜合物流剛剛起步。
二、加快結(jié)構(gòu)調(diào)整促進(jìn)水路運(yùn)輸市場(chǎng)可持續(xù)發(fā)展
（一）水路結(jié)構(gòu)調(diào)整的目標(biāo)：到2010年，基本建成上海國(guó)際航運(yùn)中心，集裝箱和大型專業(yè)化礦石、原油接卸碼頭基本適應(yīng)需要，建成長(zhǎng)江、珠江三角洲高等級(jí)航道網(wǎng)；調(diào)整船隊(duì)結(jié)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)船舶大型化、專業(yè)化、標(biāo)準(zhǔn)化，船舶平均噸位、技術(shù)水平普遍提高，平均船齡有所降低，建成具有較強(qiáng)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的海運(yùn)商船隊(duì)；在調(diào)控內(nèi)河運(yùn)力總量穩(wěn)中有降的基礎(chǔ)上，提高內(nèi)河船舶船型標(biāo)準(zhǔn)化程度；調(diào)整港航企業(yè)所有制結(jié)構(gòu)、組織結(jié)構(gòu)和運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，實(shí)施企業(yè)規(guī)模經(jīng)營(yíng)和集約化戰(zhàn)略，形成多種所有制并存，適應(yīng)市場(chǎng)需求和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)要求的企業(yè)結(jié)構(gòu)，港航企業(yè)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力普遍增強(qiáng)。建立和最終形成與其他運(yùn)輸方式發(fā)展相協(xié)調(diào)的航運(yùn)體系，把海運(yùn)大國(guó)建成海運(yùn)強(qiáng)國(guó)。
（二）具體措施
1、基礎(chǔ)設(shè)施
沿海港口
——基本建成上海國(guó)際航運(yùn)中心，發(fā)展長(zhǎng)江三角洲、珠江三角洲和環(huán)渤海灣港口群；在主要干線港建設(shè)大型專業(yè)化集裝箱泊位，相應(yīng)建設(shè)集裝箱支線港和喂給港，完善港口集裝箱水路集疏運(yùn)系統(tǒng)，盡快形成集裝箱一體化運(yùn)輸體系。
——加大沿海主樞紐港的建設(shè)力度，拓展港口物流功能，適應(yīng)綜合運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整的要求。加快港口EDI系統(tǒng)建設(shè)，擴(kuò)大港口功能，提高科技含量及效率。
——根據(jù)國(guó)家經(jīng)濟(jì)安全和產(chǎn)業(yè)布局結(jié)構(gòu)調(diào)整的要求，加大原油、鐵礦石等大型專業(yè)化深水碼頭的建設(shè)力度。
——加強(qiáng)對(duì)老港區(qū)和老舊碼頭的技術(shù)改造，結(jié)合城市發(fā)展的需要進(jìn)行功能轉(zhuǎn)換，提高泊位等級(jí)及專業(yè)化程度，適應(yīng)鋼材、木材、化肥、糧食等散雜貨運(yùn)輸?shù)囊蟆?/p>
——加強(qiáng)沿海港口布局規(guī)劃，鼓勵(lì)建設(shè)專業(yè)化碼頭泊位。
——加強(qiáng)航道建設(shè)，整治浚深主樞紐港出海航道，適應(yīng)船舶大型化的發(fā)展需要。
內(nèi)河航運(yùn)
——東部地區(qū)，重點(diǎn)建設(shè)“兩網(wǎng)一縱”，按四級(jí)及以上航道標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)和完善長(zhǎng)江三角洲骨干航道網(wǎng)，達(dá)到大型船舶干支直達(dá)。按三級(jí)航道標(biāo)準(zhǔn)完善珠江三角洲航道網(wǎng)；結(jié)合南水北調(diào)東線工程，京杭運(yùn)河按三級(jí)航道標(biāo)準(zhǔn)繼續(xù)向北延伸。繼續(xù)對(duì)長(zhǎng)江、珠江出海航道進(jìn)行整治。
——中部地區(qū)，結(jié)合水利綜合治理工程，治理長(zhǎng)江、珠江干線中游航道和淮河干流中上游主要礙航灘險(xiǎn)，改善通航條件；按三級(jí)航道標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)湘江、沅水等主要支流航道。
——西部地區(qū)，重點(diǎn)建設(shè)長(zhǎng)江、珠江干線上游航道，建成西部地區(qū)溝通東中部地區(qū)的水運(yùn)主通道，加快建設(shè)南北盤江、右江、烏江、嘉陵江等支流航道，完成三峽庫(kù)區(qū)水運(yùn)設(shè)施淹沒復(fù)建。
——完善珠江三角洲、長(zhǎng)江干流及其主要支流的集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)，逐步使一些重要的集裝箱港口發(fā)展成為集裝卸、倉(cāng)儲(chǔ)、配送一體化的物流中心。
——加強(qiáng)技術(shù)改造力度，提高內(nèi)河港口的機(jī)械化水平，適應(yīng)專業(yè)化運(yùn)輸需求。
2、運(yùn)輸裝備
遠(yuǎn)洋、沿海船舶要向大型化、專業(yè)化方向發(fā)展，重點(diǎn)發(fā)展大型散貨船、大型油輪、集裝箱船、滾裝船、液化氣船。內(nèi)河船舶通過(guò)調(diào)控總量，加快更新運(yùn)力，重點(diǎn)發(fā)展內(nèi)河自航船、頂推船隊(duì)、江海直達(dá)船、集裝箱船和滾裝船，適度發(fā)展旅游客船，逐步淘汰技術(shù)落后的船型，向標(biāo)準(zhǔn)化、系列化和現(xiàn)代化方向發(fā)展。支持系統(tǒng)逐步以大功率、多功能、技術(shù)先進(jìn)的救助拖輪替代現(xiàn)有老舊船，確保每個(gè)待命點(diǎn)配備技術(shù)先進(jìn)的救助拖輪值班；提高海事船舶航速，加強(qiáng)取證手段；規(guī)劃并建設(shè)立體搜救體系。
3、運(yùn)輸組織
——建立和完善水運(yùn)市場(chǎng)體系，加強(qiáng)市場(chǎng)監(jiān)管，加快水路運(yùn)輸法規(guī)體系建設(shè)，為港航企業(yè)改革和發(fā)展創(chuàng)造良好的外部環(huán)境。
——加快運(yùn)輸組織結(jié)構(gòu)調(diào)整。客運(yùn)，要加快實(shí)現(xiàn)常規(guī)客運(yùn)向旅游化、高速化、客滾化、區(qū)域化方向發(fā)展，積極發(fā)展陸島運(yùn)輸、旅客聯(lián)運(yùn)。貨運(yùn)，要大力發(fā)展國(guó)際、沿海、內(nèi)河集裝箱運(yùn)輸，鼓勵(lì)干線運(yùn)輸，推進(jìn)內(nèi)支線運(yùn)輸，不斷提高集裝化水平；發(fā)展商品車滾裝運(yùn)輸，推進(jìn)煤、油、糧、礦等散裝專業(yè)化運(yùn)輸；推動(dòng)多式聯(lián)運(yùn)，加強(qiáng)與其它運(yùn)輸方式的協(xié)調(diào)，加快運(yùn)輸結(jié)構(gòu)升級(jí)和優(yōu)化。
——推進(jìn)航運(yùn)企業(yè)改革和內(nèi)部組織結(jié)構(gòu)的調(diào)整。航運(yùn)企業(yè)要建立比較完善的現(xiàn)代企業(yè)制度，主動(dòng)轉(zhuǎn)向市場(chǎng)，以市場(chǎng)為中心轉(zhuǎn)換經(jīng)營(yíng)機(jī)制，擴(kuò)大經(jīng)營(yíng)規(guī)模，提高經(jīng)濟(jì)效益、科技開發(fā)能力、市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)能力和抗風(fēng)險(xiǎn)能力。全面提高企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理水平和從業(yè)人員素質(zhì)。要積極改革和調(diào)整經(jīng)營(yíng)方式和運(yùn)輸生產(chǎn)結(jié)構(gòu)，遵循經(jīng)濟(jì)規(guī)律，以資本為紐帶，組建跨地區(qū)、跨行業(yè)、跨所有制和跨國(guó)經(jīng)營(yíng)的大型企業(yè)和企業(yè)集團(tuán)，實(shí)現(xiàn)規(guī)模化經(jīng)營(yíng)。在國(guó)際航運(yùn)主要領(lǐng)域，國(guó)有航運(yùn)經(jīng)濟(jì)要起主導(dǎo)作用，鼓勵(lì)多種經(jīng)濟(jì)成分共同協(xié)調(diào)發(fā)展。
三、在結(jié)構(gòu)調(diào)整中注意做好的幾項(xiàng)工作
1、要充分發(fā)揮內(nèi)河航運(yùn)的優(yōu)勢(shì)
發(fā)展內(nèi)河航運(yùn)的優(yōu)勢(shì)在于：運(yùn)量大，不像鐵路和公路那樣受線路通行能力的限制，尤其適合于特長(zhǎng)、特大、特重的設(shè)備和大宗散貨運(yùn)輸；能耗低，每噸公里油耗僅為鐵路的三分之一；投資省，渠化航道每公里投資僅為新建鐵路的五分之一到三分之一；占地少，主要利用天然航道，基本不占地。
有一定自然條件的西方發(fā)達(dá)國(guó)家十分重視內(nèi)河航運(yùn)，1995年美國(guó)內(nèi)河航運(yùn)完成的貨運(yùn)量占總運(yùn)量的20%，運(yùn)輸費(fèi)用僅占2%。在荷蘭，隨著公路運(yùn)輸交通阻塞嚴(yán)重，空氣污染，政府在20世紀(jì)90年代又采取了鼓勵(lì)內(nèi)河航運(yùn)的政策，加大政府對(duì)內(nèi)河航道投資力度，為利用航運(yùn)的企業(yè)提供資金補(bǔ)助等措施。
我國(guó)的內(nèi)河航運(yùn)自然條件十分優(yōu)越，長(zhǎng)江水系覆蓋全國(guó)16個(gè)省市，加上南方的珠江水系、北方的黑龍江水系和貫通南北的京杭大運(yùn)河，流域面積超過(guò)半個(gè)中國(guó)，且?guī)状笏抵蓖ㄌ窖螅覈?guó)優(yōu)越的內(nèi)河航運(yùn)條件未得到充分利用。因此，應(yīng)當(dāng)充分發(fā)揮內(nèi)河航運(yùn)的優(yōu)勢(shì)，首先要加快開發(fā)建設(shè)長(zhǎng)江、珠江、京杭運(yùn)河的航道和港口，提高通航標(biāo)準(zhǔn)和運(yùn)輸能力，同時(shí)堅(jiān)持水資源的綜合利用，在有條件的地方推廣“航電結(jié)合、以電養(yǎng)航”的有效方式。國(guó)家在考慮產(chǎn)業(yè)布局時(shí)，也應(yīng)充分考慮沿江設(shè)廠，發(fā)展沿江產(chǎn)業(yè)帶。
2、要重視港站主樞紐的建設(shè)
沿海港口在對(duì)外貿(mào)易中具有獨(dú)特的不可替代的作用。隨著我國(guó)改革開放的逐步深入和擴(kuò)大，從可持續(xù)發(fā)展的角度考慮，必須更加充分地利用國(guó)外資源，特別是不可再生的資源。因此要加快建設(shè)大型油、礦接卸碼頭。
在沿海港口發(fā)展中還需要注意的是老港區(qū)和老碼頭的改造。經(jīng)過(guò)五十年的發(fā)展，我國(guó)港口總體布局已經(jīng)大體形成。但一些老港在帶動(dòng)了城市發(fā)展的同時(shí)，卻也極大地限制了自身的發(fā)展。許多老港區(qū)位于城市中心或繁華地帶，港口后方被城市蠶食得越來(lái)越小，集疏運(yùn)也極為不便，加劇了城市交通堵塞，同時(shí)又對(duì)城市造成噪音和粉塵等污染。把城市的黃金地帶用于港口裝卸，從土地利用價(jià)值上來(lái)說(shuō)也是不合理的。因此，從可持續(xù)發(fā)展的角度來(lái)看，合理的選擇應(yīng)當(dāng)是跳出老港區(qū)，到新的合適地點(diǎn)如河口處發(fā)展。老港區(qū)除發(fā)展客運(yùn)外，應(yīng)逐步關(guān)閉裝卸作業(yè)，發(fā)展帶有水上特色的旅游業(yè)和進(jìn)行土地開發(fā)，所籌集的資金用于發(fā)展新港口。
3、要進(jìn)一步加強(qiáng)交通行業(yè)環(huán)境保護(hù)工作
船舶：在解決水域污染問題時(shí)采取以預(yù)防為主的方針，除制定必要的法律法規(guī)和國(guó)際公約外，還要用各種技術(shù)措施，如船上安裝防污設(shè)備，港口建造防污染凈化處理設(shè)施，加強(qiáng)水域監(jiān)視監(jiān)督工作等。同時(shí)，為節(jié)約能源，增加船舶競(jìng)爭(zhēng)能力，還要積極研制新船型。例如開發(fā)淺吃水肥大型船，可節(jié)約運(yùn)輸成本40%左右；研制高速客船，可提高船速2~4倍；此外，還應(yīng)實(shí)現(xiàn)船舶控制自動(dòng)化，提高運(yùn)輸效率和運(yùn)輸安全保障。
港口：對(duì)港口粉塵污染和污染物的問題，在新建、擴(kuò)建、改建港口和碼頭時(shí)，要嚴(yán)格執(zhí)行國(guó)家有關(guān)環(huán)保政策的規(guī)定，進(jìn)行環(huán)境影響評(píng)價(jià)；在設(shè)計(jì)時(shí)要充分考慮防塵問題；要結(jié)合各港口的實(shí)際情況，分期分批有計(jì)劃地建立、健全港口污染接受處理設(shè)施。
4、加強(qiáng)政策法治建設(shè)
（1）制定交通發(fā)展戰(zhàn)略和行業(yè)政策
抓緊制訂水路交通發(fā)展戰(zhàn)略和行業(yè)政策，提出交通發(fā)展長(zhǎng)遠(yuǎn)戰(zhàn)略目標(biāo)、戰(zhàn)略重點(diǎn)、分階段實(shí)施步驟和重大政策，對(duì)交通行業(yè)發(fā)展進(jìn)行指導(dǎo)和規(guī)范，使交通結(jié)構(gòu)調(diào)整的方向與水路交通發(fā)展的重點(diǎn)相一致，以交通發(fā)展戰(zhàn)略和行業(yè)政策指導(dǎo)結(jié)構(gòu)調(diào)整。
（2）加快法制化建設(shè)
加強(qiáng)水路交通行業(yè)法律法規(guī)建設(shè)，力爭(zhēng)用5年左右時(shí)間建立以《港口法》、《航道法》、《航運(yùn)法》、《海上交通安全法》、《船員法》、《海商法》等為龍頭，以相應(yīng)的《水路運(yùn)輸管理?xiàng)l例》、《國(guó)際海運(yùn)管理?xiàng)l例》、《港口岸線管理?xiàng)l例》等為骨干的配套法規(guī)體系，并修正有關(guān)法規(guī)中與國(guó)際慣例不銜接的條款，依法進(jìn)行行業(yè)管理和結(jié)構(gòu)調(diào)整，并同時(shí)要堅(jiān)持立法與執(zhí)法并重，執(zhí)法與監(jiān)督并舉。
（3）深化水運(yùn)體制改革
深化水運(yùn)體制改革，按照政企分開、責(zé)權(quán)一致、精簡(jiǎn)高效的原則，理順中央與地方的關(guān)系，逐步完善辦事高效、運(yùn)轉(zhuǎn)協(xié)調(diào)、行為規(guī)范的水運(yùn)行政管理體系，逐步建立滿足市場(chǎng)監(jiān)管需要的高素質(zhì)的水運(yùn)管理隊(duì)伍；積極推進(jìn)港口管理體制改革，實(shí)行政企分開。加強(qiáng)水上運(yùn)力調(diào)控，推進(jìn)航運(yùn)企業(yè)改革，提高對(duì)外開放質(zhì)量。
5、運(yùn)用綜合手段加強(qiáng)港口建設(shè)管理
港口建設(shè)管理模式要從目前以審批項(xiàng)目為主轉(zhuǎn)向?qū)χ攸c(diǎn)建設(shè)布局規(guī)劃和岸線資源進(jìn)行管理，并依據(jù)總體規(guī)劃和專業(yè)規(guī)劃，簡(jiǎn)化審批程序，適時(shí)加快建設(shè)進(jìn)度。制定相應(yīng)的規(guī)章并經(jīng)批準(zhǔn)，鼓勵(lì)貨主碼頭向社會(huì)開放經(jīng)營(yíng)。
綜合運(yùn)用經(jīng)濟(jì)、技術(shù)、法律和必要的行政手段，調(diào)控運(yùn)力總量，優(yōu)化運(yùn)力結(jié)構(gòu)，提高船舶技術(shù)水平。研究建立船舶特別登記制度等政策措施，引導(dǎo)中國(guó)資本船舶在國(guó)內(nèi)登記、懸掛五星紅旗。通過(guò)制定和推行內(nèi)河船型標(biāo)準(zhǔn)化、建立船舶更新改造專項(xiàng)補(bǔ)貼基金、建立船齡標(biāo)準(zhǔn)并與船舶技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)相結(jié)合的老舊船舶市場(chǎng)準(zhǔn)入和退出制度、推行沿海主要運(yùn)力投入的招標(biāo)制度等措施，優(yōu)化運(yùn)力結(jié)構(gòu)，削減過(guò)剩運(yùn)力，推進(jìn)沿海老舊船舶的更新和內(nèi)河船舶標(biāo)準(zhǔn)化進(jìn)程。
6、重視與國(guó)際水路運(yùn)輸市場(chǎng)接軌
進(jìn)一步擴(kuò)大對(duì)外開放范圍,提高開放質(zhì)量和水平，逐步與國(guó)際市場(chǎng)接軌。改革市場(chǎng)準(zhǔn)入審批制度，逐步取消班輪、船代、外國(guó)航商在華商業(yè)存在等方面的數(shù)量和地域限制等保護(hù)措施,進(jìn)一步開放我國(guó)的國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)。同時(shí)，用國(guó)際通行的規(guī)則來(lái)保護(hù)我國(guó)的航運(yùn)利益，研究建立我國(guó)進(jìn)口物資運(yùn)輸權(quán)保障機(jī)制,清理和規(guī)范現(xiàn)有的開放領(lǐng)域。
參考書目：《水路運(yùn)輸文摘》
關(guān)鍵詞：內(nèi)河水運(yùn) 優(yōu)勢(shì)分析 問題分析 發(fā)展策略
內(nèi)河水運(yùn)作為一種具有可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的水路運(yùn)輸方式，在各國(guó)受到了極大地重視。發(fā)達(dá)國(guó)家為了促進(jìn)內(nèi)河水運(yùn)的發(fā)展，紛紛制定了相應(yīng)的優(yōu)惠和扶持政策。內(nèi)河水運(yùn)具有運(yùn)輸成本低、能耗少、占用農(nóng)田少等特點(diǎn)，同時(shí)也具有運(yùn)輸速度慢、受自然條件影響大的不足。吉林省內(nèi)河流資源非常充沛，然而內(nèi)河運(yùn)輸?shù)臐摿Σ⑽吹玫匠浞值拈_發(fā)。這主要是由于吉林省對(duì)內(nèi)河水運(yùn)發(fā)展投入不足、基礎(chǔ)設(shè)施落后、管理水平低等因素造成的。對(duì)吉林省內(nèi)河水運(yùn)進(jìn)行了深入分析，并制定發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo)成為十分緊迫的課題。
1.吉林省內(nèi)河水運(yùn)特點(diǎn)及發(fā)展現(xiàn)狀
1 . 1 內(nèi)河航道發(fā)展現(xiàn)狀
吉林省內(nèi)分布著眾多的河流與湖泊，而且流域面積大、水量豐沛，吉林省內(nèi)河水運(yùn)具有航道多、輻射面積廣、運(yùn)力大等特點(diǎn)。吉林省河流統(tǒng)計(jì)信息見表1。
吉林省目前已經(jīng)通航的河流主要有：松花江、鴨綠江、嫩江、第二松花江及圖們江等。吉林全省內(nèi)河通航里程目前已經(jīng)達(dá)到了1621km，包括三級(jí)航道129km，四級(jí)航道89km。
1.2 港口發(fā)展現(xiàn)狀
目前吉林省內(nèi)共有港口12個(gè)，分別分布在松花江、第二松花江、嫩江、鴨綠江、圖們江。吉林省港口分布信息見表2。
吉林省的港區(qū)劃分為16個(gè)，其總面積達(dá)到了140.18萬(wàn)km2，港口岸線總長(zhǎng)度為7187m。各大港口中，噸位級(jí)別在30t以上的用于生產(chǎn)的泊位共有8個(gè)，30t以下的用于生產(chǎn)的泊位共有23個(gè)。但是總體來(lái)說(shuō)，吉林省港口數(shù)量不足，運(yùn)力較低，還無(wú)法達(dá)到大規(guī)模水路運(yùn)輸?shù)囊蟆?/p>
1 . 3 運(yùn)力發(fā)展現(xiàn)狀
據(jù)統(tǒng)計(jì)，截至2011年，吉林省各類船舶數(shù)量達(dá)到了約6000艘，主要為運(yùn)輸類船舶、漁船及渡船。吉林省港口貨物年綜合運(yùn)輸能力約為200萬(wàn)噸，乘客運(yùn)輸能力約為100萬(wàn)人次。近年來(lái)，隨著吉林省對(duì)水路運(yùn)輸?shù)慕ㄔO(shè)，內(nèi)河水運(yùn)的運(yùn)力也得到了較大的提升。吉林省近年來(lái)港口運(yùn)輸量統(tǒng)計(jì)信息見表3。
2.吉林省內(nèi)河水運(yùn)優(yōu)勢(shì)分析
2. 1 吉林省河流眾多
河流的分布與流域面積直接影響著內(nèi)河水運(yùn)的輻射面積和運(yùn)輸能力。而吉林全省河流眾多、水量充沛，為內(nèi)河水運(yùn)的發(fā)展提供了非常有利的自然條件。吉林省的河流含沙量較少、水深較深，非常適合發(fā)展內(nèi)河水運(yùn)。
2.2 吉林省內(nèi)河水運(yùn)運(yùn)輸成本較低
與鐵路、公路以及航空運(yùn)輸相比，水路運(yùn)輸具有運(yùn)輸成本低的優(yōu)勢(shì)，因此水路運(yùn)輸非常適合大噸位貨物的運(yùn)輸。吉林省的內(nèi)河水運(yùn)發(fā)展非常迅速，運(yùn)輸成本越來(lái)越低，為大噸位貨物的低成本運(yùn)輸創(chuàng)造了非常有利的條件。
2.3 吉林省內(nèi)河水運(yùn)社會(huì)成本低
吉林省內(nèi)河水運(yùn)具有運(yùn)量大、能耗低、成本小、占地少、環(huán)境污染小等特點(diǎn)，內(nèi)河水運(yùn)在吉林省交通運(yùn)輸中具有不可替代的作用。跟鐵路與公路建設(shè)相比，水路運(yùn)輸航道開發(fā)不用占用大量寶貴的土地資源。而且水路運(yùn)輸對(duì)環(huán)境的影響非常小，有利于對(duì)生態(tài)環(huán)境的保護(hù)。
3.吉林省內(nèi)河水運(yùn)中存在的問題
3 . 1對(duì)水路運(yùn)輸?shù)闹匾暢潭炔粔?/p>
吉林省水運(yùn)資源得天獨(dú)厚，擁有鴨綠江、松花江、遼河、松花湖、長(zhǎng)白山天池等水運(yùn)資源，但多年來(lái)，吉林省交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是重公路而輕水路。“十一五”期間全市用在水路運(yùn)輸基礎(chǔ)建設(shè)的投資近乎為零。因而對(duì)水路運(yùn)輸?shù)耐度氩蛔銍?yán)重制約了吉林省水路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。
3.2 港口碼頭建設(shè)落后
目前吉林省內(nèi)共有港口12個(gè)，但是港口的基礎(chǔ)設(shè)施比較陳舊和落后，配套設(shè)施也不夠完備，這嚴(yán)重影響了吉林省航運(yùn)的發(fā)展。松花湖、白山湖、紅石湖以及各大中型水庫(kù)的船舶停靠碼頭全部為自然岸坡，船舶也只能靠自然搶灘錨泊，無(wú)法滿足船舶停靠和旅客上下船的需要。
3 . 3 運(yùn)力結(jié)構(gòu)不合理，運(yùn)力運(yùn)量嚴(yán)重失衡
截至2011年，松花湖注冊(cè)的六家公司具有營(yíng)業(yè)性船舶284艘，但每年實(shí)際營(yíng)運(yùn)只有100艘左右，停運(yùn)船舶占比64%；船型結(jié)構(gòu)不合理，20客位左右的小船占70 %以上，50客位以上的客船僅有27艘，不適應(yīng)目前旅游客運(yùn)的需要。
3 . 4 水路運(yùn)輸市場(chǎng)有待開發(fā)
目前吉林省物流產(chǎn)業(yè)主要是公路和鐵路運(yùn)輸，水運(yùn)物流沒有得到合理開發(fā)利用。二松航道總通航里程824公里，其中豐滿大壩以上庫(kù)區(qū)航道454公里，豐滿大壩以下到三岔河口370公里。松花江的航運(yùn)悠久，歷史上是黃金水道，航運(yùn)極其繁榮，由于1942年日本建設(shè)豐滿大壩沒建設(shè)船閘，使第二松花江斷航，導(dǎo)致松花江航運(yùn)衰退。吉林港是國(guó)家規(guī)劃的主要港口，由于諸多因素的影響建設(shè)緩慢。目前國(guó)家已經(jīng)投入上億資金打通了吉林至德惠陶賴昭的航道，吉林港的緩慢建設(shè)勢(shì)必影響二松航運(yùn)的啟動(dòng)。
4.吉林省內(nèi)河水運(yùn)發(fā)展策略研究
4 . 1 高度重視，增加投入
建議在“十二五”期間將吉林省水路運(yùn)輸基礎(chǔ)建設(shè)列入交通運(yùn)輸基礎(chǔ)建設(shè)的重點(diǎn)，增加投入。制定水路運(yùn)輸發(fā)展規(guī)劃和發(fā)展水路運(yùn)輸?shù)母黜?xiàng)優(yōu)惠政策，重點(diǎn)水運(yùn)基礎(chǔ)建設(shè)項(xiàng)目爭(zhēng)取在國(guó)家和省立項(xiàng)，爭(zhēng)取國(guó)家和省對(duì)水運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施的投資。采取多方融資、進(jìn)行市場(chǎng)化運(yùn)作的方式開發(fā)水路運(yùn)輸業(yè)，使我市物流產(chǎn)業(yè)完全配套。
4.2 加速建設(shè)港口碼頭
積極推進(jìn)吉林港建設(shè)。將九站成為公路、鐵路、航空、航運(yùn)等多種運(yùn)輸方式交匯的物流中心和大宗農(nóng)業(yè)產(chǎn)品的集散地，使九站、哈達(dá)灣、江北三個(gè)工業(yè)區(qū)的企業(yè)借助水運(yùn)物流降低其生產(chǎn)成本。同時(shí)改（擴(kuò)）建松花湖壩東、壩西、臥龍?zhí)丁⑽寤u碼頭及松花江沿線吉林、舒蘭境內(nèi)的各個(gè)渡口，增建永慶阿什湖旅游碼頭、松花江吉林市城區(qū)段觀光碼頭、白山湖紅石湖旅游碼頭、樺甸樺樹碼頭及各大水庫(kù)旅游碼頭。
4 . 3 打造松花湖、松花江旅游品牌
松花湖是我省最大的人工湖，是國(guó)家AAAA級(jí)景區(qū)，也是吉林省重要的旅游景區(qū)。在加快基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的基礎(chǔ)上，合理開發(fā)水運(yùn)航線，更新老舊船舶，實(shí)現(xiàn)船舶改造升級(jí)適應(yīng)松花湖景區(qū)的旅游需要，改造航運(yùn)企業(yè)經(jīng)營(yíng)模式，使航運(yùn)企業(yè)做大做強(qiáng)。
4 . 4 打通二松航道，結(jié)束無(wú)貨運(yùn)歷史
吉林港及沿江碼頭建成，二松航道進(jìn)一步整治后，吉林到松原（先期德惠陶賴昭）將實(shí)現(xiàn)通航，500噸級(jí)船舶可以逆流而上，直達(dá)吉林市。吉林省目前正加大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，建筑用沙石消耗量巨大，而三十萬(wàn)乙醇工程每年也需要從松花江下游地區(qū)調(diào)入大量玉米。“十二五”期間，應(yīng)組織民間資本組建現(xiàn)代化的貨運(yùn)船隊(duì)，經(jīng)營(yíng)沙石、煤炭及糧食運(yùn)輸，結(jié)束吉林市無(wú)水路貨運(yùn)的歷史。
4 . 5 新建豐滿大壩同步建設(shè)通航設(shè)施（船閘）
抓住豐滿大壩重建契機(jī)，在“豐滿水電站全面治理工程”中同步建設(shè)通航船閘，上游大壩補(bǔ)建過(guò)船設(shè)施實(shí)現(xiàn)過(guò)壩復(fù)航，實(shí)現(xiàn)松干直達(dá)（三、四級(jí)航道），使松花江再現(xiàn)歷史上的“黃金水道”。
5.結(jié)束語(yǔ)
內(nèi)河水運(yùn)具有運(yùn)輸成本低、能耗少、占用農(nóng)田少等特點(diǎn)。吉林省內(nèi)河流眾多、水量充沛，具備發(fā)展水路運(yùn)輸?shù)牧己脳l件。然而目前吉林省水路運(yùn)輸發(fā)展中存在投入不夠、基礎(chǔ)設(shè)施落后、運(yùn)力結(jié)構(gòu)不合理等問題。我們應(yīng)高度重視吉林省內(nèi)河水運(yùn)的發(fā)展、加大投入、加速吉林省碼頭建設(shè)與航道的開發(fā)，從而推進(jìn)吉林省內(nèi)河水運(yùn)的發(fā)展，為吉林省交通事業(yè)打好良好的基礎(chǔ)。
參考文獻(xiàn)：
[1]金炯泰.論水運(yùn)物流發(fā)展規(guī)劃的實(shí)施建議[J].現(xiàn)代商業(yè).2009（36）.
[2]朱海伍.發(fā)展中的吉林水運(yùn)事業(yè)[J].經(jīng)濟(jì)研究導(dǎo)刊.2010（22）.
“目前，我們?nèi)匀灰钥茖W(xué)發(fā)展為主題，以加快轉(zhuǎn)變發(fā)展方式為主線，這是我們應(yīng)對(duì)當(dāng)前航運(yùn)危機(jī)的指導(dǎo)原則，我們將繼續(xù)著力推進(jìn)水運(yùn)戰(zhàn)略性結(jié)構(gòu)調(diào)整，加速推進(jìn)水運(yùn)交通全面持續(xù)健康穩(wěn)定發(fā)展的軌道。”日前，交通運(yùn)輸部水運(yùn)局局長(zhǎng)宋德星在接受本刊記者采訪時(shí)說(shuō)道。
海運(yùn)市場(chǎng)持續(xù)低迷
政府企業(yè)需攜手突圍
“眼下，航運(yùn)需求雖有所增長(zhǎng)，但受運(yùn)力過(guò)剩、供求嚴(yán)重失衡、成本不斷上漲等多重因素影響，國(guó)際海運(yùn)業(yè)已處于低谷。就目前情況來(lái)看，最近一兩年仍將處于一個(gè)比較“艱苦”的階段。”宋德星表示，海運(yùn)業(yè)何時(shí)能走出“低谷”，目前還很難判斷。
業(yè)界一致認(rèn)為，目前中國(guó)乃至整個(gè)世界范圍內(nèi)的航運(yùn)發(fā)展仍面臨嚴(yán)峻考驗(yàn)。對(duì)此，《通知》第一條就明確，各級(jí)交通運(yùn)輸主管部門（港航管理部門）要充分認(rèn)識(shí)當(dāng)前國(guó)際海運(yùn)形勢(shì)的嚴(yán)峻性，把應(yīng)對(duì)挑戰(zhàn)和搶抓機(jī)遇作為重要內(nèi)容，針對(duì)航運(yùn)低谷期特點(diǎn)，研究采取有效政策措施，支持海運(yùn)業(yè)發(fā)展，進(jìn)一步加強(qiáng)轄區(qū)內(nèi)國(guó)際海運(yùn)市場(chǎng)管理，引導(dǎo)規(guī)范行業(yè)平穩(wěn)有序發(fā)展。
“從政府層面上來(lái)說(shuō)，應(yīng)當(dāng)從戰(zhàn)略、政策、法規(guī)上研究如何讓航運(yùn)產(chǎn)業(yè)走出困境。”宋德星表示。作為航運(yùn)業(yè)主管部門，交通運(yùn)輸部應(yīng)深入開展服務(wù)性港航管理部門建設(shè)，轉(zhuǎn)變政府職能，深化行政審批制度改革，改進(jìn)辦事流程，堅(jiān)持政務(wù)公開透明，提高辦事效率，提高行政服務(wù)水平和能力。要重視研究分析市場(chǎng)信息并定期，形成信息提示和預(yù)警機(jī)制，為企業(yè)提供有效的信息服務(wù)，充分發(fā)揮信息和形勢(shì)預(yù)判對(duì)市場(chǎng)的引導(dǎo)作用。此外，政府部門應(yīng)推進(jìn)企業(yè)改革，支持一些具有競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的航運(yùn)企業(yè)進(jìn)行戰(zhàn)略性的調(diào)整和重組，做大做強(qiáng)，增加抗風(fēng)險(xiǎn)的能力。
“要度過(guò)當(dāng)前難關(guān)，最關(guān)鍵的主體還是企業(yè)。”宋德星認(rèn)為。他進(jìn)一步指出，在這個(gè)時(shí)候，企業(yè)應(yīng)該走“里面重組，外面聯(lián)合”的路子，自身要加強(qiáng)內(nèi)部管理，控制成本，加強(qiáng)新技術(shù)的研發(fā)，把資金鏈穩(wěn)定住，建立一個(gè)理性、長(zhǎng)期、穩(wěn)健的發(fā)展策略，航運(yùn)界要加強(qiáng)合作，大家共攤風(fēng)險(xiǎn)，形成互利共贏的穩(wěn)定發(fā)展?fàn)顟B(tài)。
對(duì)此，《意見》也明確，企業(yè)自身要自覺加快拆解能耗高、污染重的老舊船舶，避免運(yùn)力盲目發(fā)展，優(yōu)化運(yùn)力結(jié)構(gòu)，協(xié)調(diào)好規(guī)模和質(zhì)量的關(guān)系，通過(guò)主動(dòng)調(diào)結(jié)構(gòu)、轉(zhuǎn)方式適應(yīng)市場(chǎng)變化。要轉(zhuǎn)變發(fā)展觀念，增加科技投入，創(chuàng)新經(jīng)營(yíng)方式，完善現(xiàn)代企業(yè)制度，不斷提高經(jīng)營(yíng)管理水平和風(fēng)險(xiǎn)防范意識(shí)，建立健全風(fēng)險(xiǎn)防控體系，提高成本控制能力，轉(zhuǎn)變粗放式經(jīng)營(yíng)模式，走穩(wěn)健發(fā)展之路。同時(shí)，要守法誠(chéng)信經(jīng)營(yíng)，國(guó)際航運(yùn)企業(yè)、無(wú)船承運(yùn)企業(yè)要規(guī)范收費(fèi)行為，嚴(yán)禁亂收費(fèi)；要依法履行運(yùn)價(jià)報(bào)備義務(wù)，嚴(yán)格執(zhí)行生效的備案運(yùn)價(jià)。
“在當(dāng)前的形勢(shì)下，政府和企業(yè)應(yīng)該扮演好自己的角色，通力合作，攜手努力，才能從逆境中突圍。”宋德星表示。
內(nèi)河運(yùn)力供需矛盾突出
加快結(jié)構(gòu)調(diào)整是關(guān)鍵
相對(duì)深陷蕭瑟“寒冬”的國(guó)際海運(yùn)業(yè)，國(guó)內(nèi)航運(yùn)市場(chǎng)的日子也并不好過(guò)。受國(guó)際金融危機(jī)影響，國(guó)內(nèi)航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)持續(xù)低迷，成本不斷上升，經(jīng)營(yíng)壓力增大。
“《通知》分別從信息、運(yùn)力、服務(wù)、監(jiān)管和專項(xiàng)檢查等五個(gè)領(lǐng)域進(jìn)一步加強(qiáng)國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸管理工作，這是政府部門主動(dòng)研究采取的有效措施，幫助國(guó)內(nèi)航運(yùn)業(yè)健康穩(wěn)定發(fā)展的具體體現(xiàn)，希望能加大政策支持力度，努力規(guī)范市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)秩序，營(yíng)造公平競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)環(huán)境，積極幫助企業(yè)渡過(guò)難關(guān)。”宋德星指出。
在信息引導(dǎo)層面，建立完善國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸企業(yè)走訪制度、重點(diǎn)企業(yè)聯(lián)系制度以及水路運(yùn)輸管理信息報(bào)告制度，了解企業(yè)經(jīng)營(yíng)生產(chǎn)情況，及時(shí)傳達(dá)國(guó)家政策和市場(chǎng)信息。同時(shí)充分發(fā)揮行業(yè)協(xié)會(huì)的作用，推動(dòng)建立市場(chǎng)化條件下的運(yùn)輸成本和價(jià)格聯(lián)動(dòng)機(jī)制。
在運(yùn)力調(diào)整層面，要繼續(xù)加強(qiáng)對(duì)“四客一危”船舶新增運(yùn)力的控制，鼓勵(lì)和支持水路運(yùn)輸企業(yè)聯(lián)營(yíng)、兼并、重組，同時(shí)積極探索建立經(jīng)濟(jì)獎(jiǎng)勵(lì)政策。
在規(guī)范服務(wù)層面，要加強(qiáng)國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸市場(chǎng)準(zhǔn)入管理，完善行政許可流程，提高辦事效率。做好島際和農(nóng)村客運(yùn)成品油價(jià)格補(bǔ)助資金、農(nóng)村老舊渡船更新專項(xiàng)獎(jiǎng)勵(lì)資金的發(fā)放和監(jiān)督檢查工作。
在市場(chǎng)監(jiān)管層面，加強(qiáng)對(duì)水路運(yùn)輸企業(yè)和船舶經(jīng)營(yíng)行為的日常監(jiān)管，會(huì)同有關(guān)部門嚴(yán)厲打擊市場(chǎng)壟斷和不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)行為，維護(hù)良好的市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)環(huán)境。
在專項(xiàng)檢查層面，要在2012年四季度在本省（區(qū)、市）范圍內(nèi)組織開展一次水路運(yùn)政管理工作專項(xiàng)檢查。檢點(diǎn)是運(yùn)政管理工作的開展情況和國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)者守法經(jīng)營(yíng)情況。
“當(dāng)前，國(guó)內(nèi)航運(yùn)面臨嚴(yán)峻形勢(shì)，特別是運(yùn)輸需求增幅放緩，前一段時(shí)期運(yùn)力不斷的投入，供過(guò)于求的矛盾仍然比較突出，因此，加快推進(jìn)水運(yùn)行業(yè)戰(zhàn)略性結(jié)構(gòu)調(diào)整，不斷提升水運(yùn)發(fā)展的質(zhì)量、效益和管控能力是應(yīng)對(duì)當(dāng)前危機(jī)的重中之重。”宋德星指出。
堅(jiān)定信心攻堅(jiān)克難
合力推進(jìn)航運(yùn)業(yè)實(shí)現(xiàn)新突破
目前航運(yùn)業(yè)形勢(shì)是需求增長(zhǎng)乏力，運(yùn)力供給過(guò)剩，企業(yè)經(jīng)營(yíng)成本上漲，很多企業(yè)難以盈利。
有專家認(rèn)為，中國(guó)海運(yùn)業(yè)欲求長(zhǎng)治久安，從容面對(duì)周期性的經(jīng)濟(jì)震蕩，除業(yè)界本身確需優(yōu)化資源配置，提升經(jīng)營(yíng)管理水平外，關(guān)鍵之舉是要從國(guó)家戰(zhàn)略高度界定海運(yùn)業(yè)的產(chǎn)業(yè)地位，將海運(yùn)業(yè)發(fā)展納入國(guó)家發(fā)展戰(zhàn)略，盡快制定促進(jìn)我國(guó)海運(yùn)業(yè)發(fā)展的產(chǎn)業(yè)政策。
