時間：2022-08-12 17:24:33
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇填筑技術論文，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
關鍵詞：城市道路； 紅粘土； 裂隙性、收縮性； 路用性能試驗；
中圖分類號：[TU997]文獻標識碼： A
1 前 言
紅粘土是指碳酸鹽類巖石，在溫濕氣候條件下經風化作用后形成的褐紅色粉土或粘性土，具有天然含水率高，液限高、可壓實性差等特點，液限通常大于50%。其物理力學特點及指標范圍見表1.1。
表1.1紅粘土物理力學性質指標
圖1.1紅粘土特性描述
水敏性是紅粘土路基產生裂隙和收縮的誘導因素，“吸水軟化，失水開裂”是其典型的水敏性特征。如圖1.1，紅粘土路基在水分的侵蝕下，土的物理力學性質發生明顯變化，而這些變化正是導致路基沉陷、縱裂、淺層滑塌等病害發生的根本原因。
2 試驗研究
試驗土樣取自武漢市某市政道路工程第2標段局部施工區域，為紅褐色粘土。研究過程中參照JTGE40-2007《公路土工試驗規程》對土樣進行了含水量、密度、液塑限測定、承載比（CBR）、自由膨脹率等室內土工試驗測試，結果見表2.1。
表2.1現場土樣的基本物性指標
2.1 測試結果分析
塑性是綜合反映細粒土粒度組成、礦物組成及陽離子成分等方面的靈敏指標，主要通過塑限、液限以及塑性指數來表示，它們充分反映水對細粒土性質的影響。塑性指數則主要與粘粒含量與礦物成分有關。因此，細粒土用土的塑性圖來進行分類，如圖2.1。
圖2.1塑性圖
分析數據可以看出，上述兩個取土點土樣的液限在50%以上。根椐JTEG40-2007《公路土工試驗規程》3.5特殊土分類及塑性圖可知：紅粘土富含鋁鐵，天然狀態下呈團粒結構，大部分塑性指數偏低，在A線之下。由此可知位于A線以下且WL>55%，屬于高液限粉土（MHR），即紅粘土。對于落在A線以上的紅粘土，其礦物成分中混入了一定量的蒙脫石和蛭石等親水物質，此類紅粘土與A線以下的有明顯區別，有一定膨脹性，不能直接用作填料。
2.2 紅粘土的力學特性
紅粘土的力學性能是通過土的承載比（CBR）值體現出來的。確定CBR值，首先要通過擊實試驗確定土的最佳含水率和最大干密度。
2.2.1擊實試驗
根據JTGD30-2004《公路路基設計規范》7.7.2說明，該實驗在確定土樣的最佳含水率和最大干密度時采用了濕法重型擊實試驗。土樣的含水率與干密度的關系曲線如圖2.2所示。土樣擊實曲線比較平緩，其最佳含水量較高，土樣可以在一個較寬的含水率范圍內達到要求的壓實度，從而有利于施工中控制含水率。
圖2.2含水率與干密度關系曲線圖
2.2.2土的承載比（CBR）試驗
采用濕法制作在最佳含水量附近的重型擊實試件，按照JTGE40-2007《公路土工試驗規程》中承載比（CBR）試驗測試其CBR值，該工程兩標段土樣的CBR值均能滿足規范規定的上、下路堤的最小強度要求（分別為8%和5%）。
為進一步了解紅粘土CBR值與含水率、壓實度的關系，更好地指導路基施工，取該標段土樣做了不同含水率的CBR試驗，結果見表2.2。從試驗結果可以看出，土樣的CBR值在略大于最佳含水率的時候達到最大值。在含水率為28％～35％時，CBR值較穩定，在9％～14.8％之間，都大于規范規定的上、下路堤的最小強度要求，但當含水率為大于35％時，土樣的CBR值、壓實度逐漸下降。
表2.2土樣承載比（CBR）試驗結果
根據JTGF10-2006《公路路基施工技術規范》，紅粘土在達到濕法重型壓實標準后，雖然干密度達到最大，但飽和度Sr一般小于80-85％。在路基后期運營過程中，隨著時間的推移，路基必然吸水，使得土體膨脹，壓實度降低，長時間后造成路基不穩定、強度降低，路基強度甚至達不到設計和規范要求，產生嚴重質量隱患。根據路基壓實原理，同時結合圖2.2中含水率與干密度的關系圖可知：在接近最大干密度情況下，同一干密度對應兩個不同的含水率，而在較高含水率進行壓實時，相對比在較低含水率壓實時獲得較高、較穩定的CBR值，路基的水穩定性也相對較好。綜上分析得出：紅粘土路基施工碾壓時的含水率，應在保證壓實度的情況下，以略大于最佳含水率為宜。
3 紅粘土路基施工質量控制
大量的研究證實，對于工程特性較好的紅粘土可以直接作為路基填料，但要注重碾壓工序。而工程特性較差的紅粘土不能直接填筑，填筑過程中需要進行處理。根據JTGD30―2004《公路路基設計規范》、JTGF10-2006《公路路基施工技術規范》規定紅粘土作為填料直接填筑時，應符合下列規定：液限
3.1紅粘土的處治改良技術
不能直接進行填筑的紅粘土，必須進行處理，才能作為路基填料。紅粘土的處理措施主要有以下幾個方面：
（1）置換改良：摻加砂礫改善高液限土（紅粘土）的液限、塑性指數以及CBR值，當粗粒料含量大于35％時一般能達到標準土質的填筑要求。當施工期間的氣候條件不利時，可采用墊層換填處理，即將路基基底超挖不小于30 cm 的厚度，改用其他好粘土、砂土、灰土、粉煤灰等材料鋪填碾壓密實后形成置換墊層，并做好防水處理，然后再在其上進行路面工程施工。這樣不僅解決了壓實度的問題，進一步提高了路基強度，而且可以消除紅粘土的膨脹性對路面的影響。
（2）碎石良：碎石應采用大顆粒單級配，不得采用連續級配碎石，由于連續級配中的碎石很難與紅粘土土體充分拌合均勻，反倒對路床的均勻變形產生不利影響。對于強度等級要求較高的路床，當所用碎石比例大于60%時可以達到較好的改良效果。此外，可適當增加砂礫含量，隨著砂礫含量的增加，可以更好的抑制裂縫的產生，路基的抗裂性能也相應提高。
（3）化學改良（摻入石灰、水泥等外加劑）：對于較分散的土體，可摻加生石灰粉或消石灰水充分拌合均勻。對于土塊較多，含水量高的土體，可將紅粘土在路基填筑面上分做若干土堆，堆頂留成火山口狀凹型，將經過計算的生石灰塊放置其內，并加適量水，然后用土封口，令其在土體中消解。消解時產生的高熱將大量消耗土體中原有水分，從而達到降低土體含水量的作用，使其盡快達到易于分解的狀態。為達到更好的效果，可在其消解過程中，增加幾次翻拌過程。通過石灰良可有效降低土體含水量，提高強度，同時又可降低塑性指數，提高路基水穩定性。
（4）包邊法：將不能直接填筑的紅粘土進行隔水封閉，外包材料為水穩定性較好的低液限粘土、石灰土等，CBR 應符合規定。嚴禁用粉土、砂土等低塑性土包邊。包邊土厚1.5 m 左右，夯實后可防止坡面開裂及地表水的滲入。對于高路堤也可采用土工格柵加固邊坡，約束紅粘土的側向膨脹。但是對于碾壓稠度偏低（
3.2紅粘土路基施工的注意事項
在施工準備階段首先應通過對不同的含水率和擊實功室內試驗分析，明確紅粘土含水率、擊實功與密度的關系及CBR 的變化范圍，為施工提供依據。根據現場的施工條件，通過調整含水率、壓路機噸位、碾壓遍數、松鋪厚度等指標來尋求最佳施工工藝。施工中應注意以下幾方面：
（1）路堤填筑前應設置臨時排水溝槽、防滲設施及截水溝，雨季施工及時疏干地表水。
（2）雨季施工時，應防止松土被雨淋濕。施工中應保持作業面橫坡不小于3％。雨后填筑區應經翻晾、重新壓實合格后方可進行下道工序施工。
（3）填料應隨挖隨用。攤鋪后必須及時碾壓，做到當天攤鋪當天完成碾壓。
（4）路堤填筑應連續，碾壓完成后，應采取措施防止路堤作業面曝曬失水。
（5）根據實踐經驗，紅粘土的壓實機械自重宜在18 t左右，碾壓厚度宜控制在30 cm以內。
4 結 論
（1）目前在國內道路工程中，對于液限值大于70％的高液限粘土，其CBR強度難以達到要求、膨脹量較大，不能直接作為路基填料。在該市政道路工程第2標段局部區域所應用的土體填料液限均小于60％，根據試驗情況，土樣具有較高的CBR值，無膨脹性，CBR值和壓實度均能滿足設計、規范要求。說明紅粘土具有較高的力學強度和較低的壓縮性，通過在施工過程中嚴格控制各項指標，并加以處治可以成為一種良好的路基填料。
（2）在處理紅粘土這類特殊土時，要緊密結合路基工程的特點，對不同區段嚴格進行土工試驗測定，通過試驗段探索合適的壓實標準及相應的壓實工藝。在同樣壓實度情況下，在較高含水率下進行壓實能獲得較高、較穩定的CBR值和高飽和度，從而使土體獲得較好的水穩定性，有利于路基的長期穩定性。
（3）對于不能直接作為填料的紅粘土，必須進行置換、碎石土或化學改良處理。同時在施工過程中應采用邊坡防護、包邊法和土工織物包邊等封閉防水措施，以更有效的使紅粘土路基含水率保持穩定，從而保證路基性能的基本穩定，防止和減少紅粘土路基的形變和裂縫的產生。具體的封閉防水措施，需要通過鋪筑試驗段，同時參考其他的工程實踐與經驗總結來進一步確定。
參考文獻：
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[7]張建華,陶文平,伍真川. 紅粘土路用性能試驗及施工質量控制[期刊論文]-中外公路 2010（01）
關鍵詞：公路工程；路基填筑；施工技術；應用
作為公路工程基礎施工的重要組成部分，路基填筑施工技術由于受到地質條件復雜化的嚴重影響增加了施工難度，其相關技術的研究已經成為公路工程基礎施工的重點內容。隨著信息時代的到來與科學技術的不斷進步，路基填筑施工技術也越來越完善并取得了不錯的成績；不斷優化路基填筑施工方案；不斷提高路基填筑施工技術水平，是確保公路工程整體質量的前提條件。
1 公路路基試驗段
在公路施工過程中，必須先在公路路基試驗路段進行填筑壓實試驗作業，同時還要嚴格控制試驗路段的長度必須在100米以上，在符合施工規范的情況下，對公路路基填筑的機械配置、松鋪系數、碾壓次數、壓實速度、填料含水量等進行確定，并將這些數據作為公路路基填筑施工的可靠依據。
將試驗路面中檢測的信息作為公路路基填筑施工的指導信息，在路基填筑過程中要分層進行施工，必須將填筑層的厚度控制在施工規定厚度范圍以下，選用推土機和平地機共同整平填土路堤，并進行2%的路拱預留，這樣可以方便后期排水。除此之外，為了確保修整邊坡及路肩的壓實度，要遵循公路相關規定需求進行路堤兩邊的施工，可以進行超寬填筑。
2 公路路基填筑施工技術的應用
1、路基填料的選擇
公路路基填料的選擇可以優先選擇級配良好的粗粒土，在填筑路基中采用不同的填筑材料，可以進行分層填筑，在填筑過程中應選用一種填筑材料進行同一平面內的填筑。確保公路路基填料的最小強度及最大粒徑與下列規定相符合，填料在填方路基和路塹底面30cm以下時，必須將其最大粒徑控制在10cm以下，在30cm到80cm之間的填方路基路床底部進行施工材料填筑中，必須將材料的最大粒徑控制在10cm以下，在80cm到150cm之間的填方路基路床底部進行施工材料填筑中，應將材料的最大粒徑控制在15cm以下，。公路路基填料施工中松鋪厚度要保持在小于50厘米的范圍內，這個時候要將填筑材料的最大粒徑控制在填層厚度的60%以下，在選用推土機進行公路路面攤鋪作業，確保路基路面的壓實度與施工要求相符合。
2、路基填筑施工技術
應嚴格遵循施工設計斷面的需求進行公路路基填筑作業，主要包括三方面：分層水平填筑、分層壓實及分層檢測。遵循施工規程等進行路基填料施工，在施工過程中，不能選擇與施工要求不相符的土、石填料，更不能將質量不合格的填筑材料運輸到施工現場。在路堤填石過程中，當發現填筑材料的粒徑大于標準值時，在進行多次調整后還不能與施工要求相符合時，施工企業必須暫停施工作業進行及時調整。在公路路基填筑施工過程中，還要對填筑的松鋪厚度進行有效控制，確保路堤寬度與平整性符合施工需求。填筑寬度兩側都要比路堤設計寬度多出50厘米以上，每進行一層填筑，都要進行詳細檢測，確保其質量合格后在填筑下一層。必須依據施工路段的地質與水文情況進行公路路堤的填筑，對填筑材料進行合理性的安排。
分層對公路路基進行填筑壓實，各層填筑路基的最大壓實度應保持在20厘米以下，最后一層路床上方的壓實度要控制在20厘米左右（在一些特殊情況中，只要符合施工要求即可，并將其壓實度的最小量控制在10厘米以上）。公路填筑路基的含水量幅度要在最佳含水量2%之內的范圍進行有效控制。路基填筑寬度與填筑層設計寬度相比要多出30厘米左右，在寬度確定中，壓實寬度要大于施工設計寬度，最后進行削坡施工。為有效避免路基出現積水現象，應設置一個外向橫坡在路基表面。與此同時，為防止雨水對路基邊坡造成嚴重的沖刷，可以將臨時擋水埝或排水設施在路基填筑施工當中進行設置，在填筑路床的過程中要確保路基的均勻性及密實度，應保持路床頂面橫坡與路拱橫坡的統一性，嚴格杜絕在路基填筑過程中的施工填料范圍內出現土料場地及施工道路。
3、公路路基預壓施工技術
在路床頂面設計標高以下20厘米處進行路基填筑，因此填筑時選用預壓土進行施工，確保其與路面設計標高相一致。在預壓施工完成后，對標高進行復測，在設計路床標高40厘米以下進行開挖，并確保徹底清理干凈預壓土。在施工過程中要先重新壓實開挖后的路基頂面確保其密實度與施工需求相符合，一般將其壓實度控制在96%以上；當必須在預壓土方頂端進行機械設備的通行，可以依據1：10的比例在預壓土方前后兩端坡度或無需預壓的路堤順坡處進行壓實施工。公路路基填筑施工中可以選用素料作為填筑材料，壓實碾壓過程中根據公路施工的具體要求可以選用推土機進及輕型壓路機進行有效排壓及碾壓，將其壓實度有效控制在85%以上。預壓期要控制在半年以上，其觀測方式要嚴格按照沉降及側向位移觀測的要求進行，應每隔7天對前兩個月的預壓期進行觀測，之后觀測時間可以定為半個月一次。預壓期結束后，在路床頂面標高40厘米以下進行卸載施工，確保徹底清除預壓土。并重新壓實卸載后的路基頂面，確保其壓實度在96%以上。
4、路基沉降檢測
為對公路路基填筑效果進行檢測，應選用沉降檢測法對填筑后的路基進行監測。在路基沉降檢測之前要進行2―3個觀測基點的預埋，通常情況下將其埋置在遠離路基沉降區范圍的穩定位置，在基點標高與基線位置的確定中可以根據全站儀及水準儀確定進行位置的確定。在與公路路基兩邊路堤坡腳處、坡腳相距2到4米的距離處，進行3個測點的對稱埋置。依據基點標高與基線方位在路基填筑前選用全站儀觀測對測點的初始位置進行確定，并進行有效記錄；在公路路基檢測過程中，盡可能做到24小時檢測一次，如果測點水平及豎向位移不符合施工要求或高出施工要求時，路基就處于不穩定的沉降狀態，此時施工企業必須將填筑工作馬上暫停，進行及時有效的解決，如需進行填筑工作必須等到路基沉降情況穩定后再次進行施工。
3 路基填筑過程注意事項
隨著公路工程事業的高速發展，其施工過程中存在的問題也越來越凸顯，為提高公路施工的整體質量，必須提高公路路基施工的技術水平，與此同時，還要重視其填筑過程中一些施工規范及事項，以此確保公路施工的安全性，延長公路工程的使用壽命。
1、依據公路路基填筑施工現場信息數據收集的情況，對工程量進行準確核實，嚴格遵循施工工期需求和用工情況、機械設備使用情況、施工原料的準備情況等進行施工組織設計的有效編制，向現場監理工程師及項目經理部進行準確報備，在得到批準后應馬上提出開工報告。
2、施工前必須和施工地的相關部門做好協調工作并進行相關證件的辦理，只有這樣才能保證公路施工過程中能夠安全、便利地進行施工。施工路段如與居住區距離較近時，必須進行安全防護設施的設置。
路基施工前必須將中線全部恢復，同時還要將路線主要控制樁進行固定，如交點、轉點、圓曲線和緩和曲線起訖點等，施工中所涉及的各個線路、基點信息數據可以由勘測部門提供。施工過程中要特別重視與附近其他施工企業協調好關系，相互配合，這樣更利于施工的正常進行。
4 結束語
隨著信息時代的到來與科學技術的不斷進步，作為公路工程基礎施工的重要組成部分，路基填筑施工技術也越來越完善并取得了不錯的成績。為提高公路工程的整體質量，施工企業及相關科研單位必須不斷研發新技術，根據施工的具體情況，采用相應的施工技術，才能確保公路施工的安全性，才能為人民提供一個安全的出行環境。
參考文獻
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[4]劉相杰；張鳳鳴；梁鐵存；劉相春；；公路工程建設中材料質量控制[A]；第六屆全國路面材料及新技術研討會論文集[C]；2005年
關鍵詞：高速公路；臺背回填；橋頭跳車；差異沉降；施工工藝
引言
公路建設是國家基礎產業中最主要的一部分，公路交通事業的迅速發展，為持續發展的經濟注入了強大的活力，而橋梁、通涵等結構形式成為一條高速公路建設中的主旋律。
臺背不均勻沉降主要是由回填不利造成的，而不均勻沉降會導致道路壽命與舒適性的降低。其產生的危害有：嚴重破壞回填區路面；橋頭與搭板連接處路面出現車轍與開裂；搭板上覆路面面層產生車轍；路基與搭板末端交界處路面產生差異沉降與橫向裂縫；回填區末端路面產生橫向開裂；涵頂上覆路面下沉；橋頭跳車等病害。
文章結合京石高速公路改擴建工程對高速公路橋涵臺背差異沉降和回填施工工藝進行簡單的探討。
1 臺背差異沉降產生原因
引起臺背差異沉降的主要原因是地基基礎在路面、路基的恒載與汽車動載的作用下引起的地基下沉。其次，在長期車輛荷載作用下及路基填土自重的共同作用下，路基產生壓縮下沉；在車輛荷載的作用下，路面結構層密實度增加、厚度減薄而產生的下沉，都是引起臺背差異沉降的重要原因。此外，界面剛柔突變產生的沉陷、設計不合理、施工質量控制不足等因素也是產生橋頭跳車部分原因。
2 臺背回填施工工藝
臺背回填質量控制的關鍵在于路基填筑、界面控制和臺背填料的壓實度三方面。
2.1 臺背回填施工應遵循的原則
2.1.1 臺背回填壓實度要求
京石高速公路改擴建工程臺背回填采用分層填筑，每層填筑壓實厚度應不大于15cm。壓實度應控制為97%，在每層填料壓實完成后，都應遵循規范要求的頻率進行壓實度檢測，只有檢測合格后才能進行下一層的施工?；靥钍┕ぶ?，應人工將臺背基坑中的松土清除干凈，已填筑的路基進行挖臺階處理，底部距基礎外緣3m，與新填路基銜接處按1：1.5的比例放坡開挖臺階，臺階寬度1.5m，高1m。[1]
2.1.2 臺背回填所用填料要求
京石高速公路改擴建工程臺背回填，施工設計圖紙所采用的回填材料主要有兩種：即石灰土和液態粉煤灰。
石灰土的優點有水穩性好、回彈模量大，是防治流水掏蝕臺后填料的有效措施；液態粉煤灰具有自重輕、壓縮性小、密實性好的特點，可以大大降低臺背填料的附加應力，從而減少路基與橋臺的不均勻沉降，降低橋頭跳車的產生[2]。液態粉煤灰應采用拌和站集中拌和，以減小其對環境產生的污染。
2.1.3 臺背回填施工要求
（1）臺背回填應與錐坡填土同步進行。
（2）根據現場施工情況，當結構物已完成且路基土方未填筑或填筑進度較慢時，采用7%石灰土與路基同步填筑；當路基填筑較快或已完成，結構物施工較慢時，采用液態粉煤灰填筑。嚴禁使用砂礫或山皮土作為填料進行填筑。
（3）臺背回填時，臺（涵）身水泥砂漿的強度與混凝土強度應達到設計強度的90%以上，在施工過程中應采取完善的保障措施，以確保結構物基底不被水浸泡。
（4）臺背回填施工應符合設計圖紙的尺寸要求，根據圖紙設計本項目分U型橋臺、肋式、扶壁式橋臺、暗板涵、明板涵、箱涵、管涵，施工時認真審核圖紙，按橋頭路基處理設計圖進行施工。
（5）臺背回填的順序應滿足設計圖紙要求，若圖紙未進行具體要求則應確保：對于梁式橋應在梁板安裝以后，再兩側對稱的進行輕型橋臺的填土；對于有支撐梁的輕型橋臺，必須在支撐梁澆筑或安裝完畢之后才能進行回填；對于整體式箱涵應在兩側對稱進行回填；柱（肋板）式橋臺宜先完成臺背回填，再進行蓋梁澆筑，可充分發揮機械作用，做到臺背回填不沉降，其回填應兩側對稱、平行進行，回填施工的順序應確保構件不產生附加水平推力[3]。對于已完成蓋梁澆筑的橋臺，若填至蓋梁下方，由于凈空較小導致小型機械不能作業時，可用M7.5砂漿漿砌片石，分層鋪砌蓋梁底。
3 臺背回填數值計算模型的建立
對于暗涵臺背回填土而言，沉降變形在填土的豎向總變形中占具了絕大部分。路面下部2m范圍之內是交通荷載的主要影響范圍。數值模擬過程中，由于上部結構層和車輛荷載對橋臺及臺后填土的影響很小，臺后土體主要考慮承受的荷載影響有土體的自重應力與上部路面結構層及車輛荷載的影響。
模型參數為混凝土容重24.0KN/m3，彈性模量25GPa，泊松比0.17；填筑粘土容重17.1KN/m3，彈性模量23MPa，泊松比0.35，粘聚力87KPa，內摩擦角23.8°[4]。
通過豎向沉降分布圖可以看出能夠得到：填料產生最大的沉降值為4.217mm，出現在距離涵洞約5m外的區域，由于回填邊界呈倒梯形，故沉降在回填體內部呈凹形分布。填土部分分布為壓應力，而由于剛性――柔性面之間的相互作用，在涵臺墻背的兩側分布著一定的拉應力。
圖1 豎向沉降分布圖
試驗段沉降觀測與數值模擬趨勢一致，但也存在一些差異，主要是由于在實際工程施工中，填料壓實度不可能完全達到100%。而在模擬計算中，參數代入時考慮的是填料完全壓實的情況，而且數值模擬未考慮產生在地基中的沉降，而實際施工中地基肯定存在著一定沉降。因此，觀測得到的沉降值大于數值模擬的沉降值是合理的。
4 結束語
作為工程質量通病的橋頭跳車，雖然暫時還無法徹底消除，但只要不斷改進臺背回填的施工工藝，加強施工質量監控，就能大大提高臺背填土的質量，減少病害的產生和危害。
液態粉煤灰和石灰土作為兩種臺背回填材料，能夠有效的控制沉降，提高高速公路臺背回填質量，降低填料不均勻沉降，在工程應用方面具有較好的價值。
參考文獻
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[2]徐培華，王安玲.公路工程混合料配合比設計與試驗技術手冊[M].人民交通出版社，2001.
論文摘要：軟基處理是公路建設中的重要課題，做好軟基處理直接關系到公路的質量，交通的安全，國家的利益。下面介紹高等級公路建設中常用的一些軟基處理方法。
1 引言
軟土的物理力學性質差，具有天然含水量大、強度低和易受擾動影響等特性。高等級公路路面的造價昂貴，技術標準高，對路基變形與穩定性的要求十分嚴格。這些都使得軟土地區高速公路的變形與穩定性控制成為高速公路路基工程中遇到的主要技術難題。
1．1 沿線地質概況
合寧高速公路沿線地基土普遍具有較厚的粉砂層，構成粘性土層的很好排水通道，而粘性土層本身多夾砂或混砂，淤泥質土則呈層狀，固結系數普遍大于5×10-3cm2/s ，因此受荷后固結一般會較快完成。
2 軟基處理原則
2.1 沉降控制指標
路面采用瀝青砼路面，厚16cm ，工后沉降控制年限為15年；一般路段工后剩余沉降量不大于30cm ；與橋涵等構造物相鄰路段，差異沉降不小于10cm；橋頭路基與一般路基的過渡段長度不小于50m。
2.2 工期要求
總的施工工期為二年半時間，路基施工期控制在一年內。要求采取的處理措施，在最快的時間內，使工后沉降滿足規范規定的要求。
2.3 橋頭地基處理范圍
橋頭處理長度取5-7H(H 為填土高度 ) ，起點從橋臺中心線開始起算；橋前護坡地基處理，從橋臺中心線起算，護坡底寬2/3 范圍；小型構造物兩側考慮一定的過渡段，處理范圍一般在10m 以內。
填料選用
①由于粉煤灰灰源緊張，盡量不考慮采用粉煤灰作為輕質填料。
②小型構造物基底處理，如采用砂墊層，其厚度不宜大于1.5m 。
3 軟基處理方法
在軟土地基上填筑路堤首先應考慮的兩個問題是路堤穩定性和路堤的沉降。
公路軟基處理方法較多，一般有：砂墊層、置換法、塑料排水板、擠密砂樁等。為了保證軟土地基能正常承載，發揮其使用功能，正確的加固方法是十分重要的。
施工工藝和程序控制在加固處理軟基過程中，施工技術人員必須嚴格按照操作規程和工藝要求施工。
施工工序：清除表土排除積水挖除淤泥分層換（拋）填石頭泥墊層壓實壓實度檢驗路基分層填筑壓實度及彎沉檢測路面施工等工序。
在進行軟基處理前，應先進行石頭泥收集、就近堆放及質量檢驗，嚴格控制石頭泥的含泥量不超過20%，且所含石塊粒徑一般不超過壓實厚度的2／3，石料為軟質巖或極軟巖（強度小于20MPa），以免影響透水性墊層的設置。
由于該路段軟土層地下水較豐富且水位較高，采取在路基范圍內設置深3～4m管式滲溝，外側挖排水溝疏干路基范圍內積水。
石頭泥應逐層填筑，分層壓實。自卸汽車回填石頭泥要快速集中，并由地基中部向兩側擴展；推土機攤鋪要均勻、平整；對換填土底層應先用推土機攤鋪均勻、平整；對換填土底層應先用推土機碾壓4遍，然后再用12～15t光輪壓路機碾壓4遍，碾壓要做到緩起、慢行、穩停、走向直、速度勻，盡量避免因碾壓方式不當擾動軟土層而反彈下陷。每次碾輪要重疊一半，至重輪輪跡壓遍全寬時方為一遍。這樣石頭泥一方面在路基下層形成一個透水性墊層，替換了基底下部一定厚度的軟土層；另一方面通過塊石（片石）骨架作用達到擠密軟基，保證各組成成分經壓實后相互間嵌密實。
注意事項及質量控制在進行軟基清挖回填前，必須做好回填前的人員、機械等準備工作，做到清底、回填、碾壓一次成型。石頭泥分層回填松鋪厚度可控制在50cm以內，壓實前要注意使砂礫及泥土等細骨料填滿石塊間空隙。確定當天作業段石頭泥的填筑應填至地下水位以上。當軟基處理完畢后方可進行路基的正常填筑。
嚴格監理程序，每道工序必須經監理人員檢驗認可后方可進行施工；同時設立沉降觀測點，做好軟基施工段沉降觀測。
工程實效分析該工程共清淤回填石頭泥約6萬m3，對處理后的路基填土層進行壓實度及彎沉檢測，壓實度95%以上，彎沉145mm1／100以內，結果均達到一級公路標準。
Abstract: This paper takes the example of soft soil foundation treatment of Qiji road construction,its soft ground treatment methods,construction technology,construction design and construction techniques are analyzed in-depth for reference.
關鍵詞:祁集路工程;軟土地基;處理技術
Key words: Qiji road construction;soft soil foundation;treatment technology
中圖分類號:TU99 文獻標識碼:A文章編號:1006-4311(2010)30-0046-01
1工程概況
祁集路工程為城市主干道,全長7.153km,路基寬度50m,具體為:3m人行道+4.5m非機動車道+6m綠化帶+23m機動車道+6m綠化帶+4.5m非機動車道+3m人行道,計算行車速度50km/h,荷載標準為BZZ-100;路線所經地段地勢低洼平緩,大部分為溝塘、水田,屬淮河沖積平原;道路全段地表層為0.4~2.5m的耕植土、腐殖土、粉質粘土、淤泥等;地下水為上層滯水型地下水,主要靠大氣降水和地表水補給,水位埋深較淺,地下水及地表水對混凝土無侵蝕性,對鋼結構有弱侵蝕性;地震動峰值加速度為:0.10g,地震基本烈度為七度。
2軟土路基處理
2.1 軟基處理施工工藝
2.1.1 淤泥層厚度較小的路段。
施工準備測量放樣排水清淤鋪筑第一層土工格柵土方填筑鋪筑第二層土工格柵填筑第一層改良土鋪筑第三層土工格柵填筑第二層改良土。
2.1.2 溝塘中淤泥較厚,且水位較高路段。
施工準備測量放樣拋石擠淤碾壓鋪筑土工格柵填改良土碾壓檢查驗收。
2.2 軟基處理施工組織設計
因本施工路段經過水塘地段,故按設計要求采用排水、清淤、片石填筑、換填改良土、鋪設經編土工格柵等方法進行軟土路基處理工作。
正式施工前,在現場選取200m路段作為試驗段先行施工,以檢驗施工方法及工藝流程、施工機械的配置組合、上料方法及數量控制、松鋪系數等技術指標。施工完畢報監理批準后,再依照試驗段經驗展開大面積施工。
2.3 軟基處理施工技術
2.3.1 淤泥層厚度較小的路段。
施工主要機具:灰土拌和機、挖掘機、裝載機、振動壓路機、雙鋼輪振動壓路機、三輪壓路機、平地機、濕地推土機。
施工方法:①清表:將原地面整平,清除蘆根及腐殖土,并棄運。②測量放線:進行中線測量,并根據中線、設計圖表、施工工藝測定出路基坡腳及兩側邊溝、路基邊線位置。③鋪筑第一層土工格柵:將土工格柵由一側沿挖好的溝壁向另一側橫向鋪設,土工格柵搭接處不小于20cm,且沿搭接處方向采用22號鉛絲綁扎,待鋪筑完后用進行排壓整平。鋪設范圍按設計寬度進行控制。④土方填筑:用裝載機、推土機并配以挖掘機進行倒運、鋪筑,鋪筑厚度控制在50cm以內。土方填筑過程中嚴格進行高程控制。在土方鋪筑完、整平后,采用壓路機按操作規程進行碾壓。碾壓至填土上無明顯輪跡,達到設計要求。⑤鋪筑第二層土工格柵:首先根據放樣位置將土工格柵在預留出上包量的前提下,由一側向另一側橫向鋪設,其搭接及綁扎等同于第一層土工格柵的施工方法,然后用壓路機進行碾壓整平。⑥填筑第一層改良土:事先將石灰、土進行化驗分析,并對改良土按配合比進行標準擊實試驗。,根據其配合比于取土點進行灰土拌合,拌合現場嚴格控制鋪土、鋪灰厚度及灰土的含水量,施工過程中嚴格控制厚度、寬度、壓實度等技術指標;首層填筑厚度為50cm,施工中嚴格控制鋪筑厚度及寬度,嚴格按設計要求進行找平碾壓,其壓實標準控制在85%以上,壓實后及時檢測,達到設計要求后方可進行第二層改良土鋪筑,二層改良土填筑厚度為30cm,其施工方法及檢驗程序同首層改良土施工,其壓實度標準控制在90%以上;第三層改良土填筑厚度為20cm,其施工方法及檢驗程序同首層改良土施工,其壓實度標準控制在90%以上。⑦鋪筑第三層土工格柵:除不預留包裹量外,其它等同于第二層土工格柵。⑧填筑第二層改良土:等同于第一層改良土的施工方法,填筑厚度由第三層土工格柵至路面結構層。
2.3.2 土工格柵(關鍵工序)。
施工中應注意事項有:①鋪設土工格柵時,應注意均勻、平整。在斜坡上施工時,應保持一定松緊度以避免石塊使其變形超出聚合材料的彈性極限。②鋪設土工格柵時,應注意端頭的位置和錨固。③鋪設的關鍵是保證連續性,不使其出現扭曲、折皺、重疊,并要特別注意避免過量拉伸以避免超過其強度和變形的極限產生破壞或撕裂、局部頂破等。④為保證土工格柵的整體性,施工中必須注意土工格柵的連接,常用的有搭接法與縫接法,縫接法又分對面縫與折疊縫兩種接法。⑤現場施工中發現土工格柵有破損時必須立即修補好。⑥土工格柵的存放以及施工鋪設過程應盡量避免長時間曝曬或暴露,以免其性能劣化。
2.3.3 溝塘,塘中淤泥較厚,且水位較高路段。
①施工機具:挖掘機,裝載機,振動壓路機,三輪壓路機,濕地推土機等。②施工方法:拋石擠淤與路基填筑。
a.溝塘中淤泥較厚,且水位較高,常年積水且排水困難,采用措施是拋填片石,片石不宜小于30cm,拋填時,自中線向兩側展開,橫坡陡于1:10時,自同向低處展開拋填。使淤泥向兩邊擠出,片石拋出水面后應用小石塊填塞墊平,以重型壓路機輾壓,其上鋪反濾層,再進行填土。b.首先根據設計拋石底腳,用竹竿明確坡角位置,然后由原有路往東用挖掘機配合濕地推土機由淤泥邊部向深處一級一級填筑,石塊規格控制在30cm左右,嚴禁出現石塊過大及腐殖石塊,待拋石頂面高出水面或淤泥頂面20cm后填筑石屑進行初步找平,然后用采用50T振動壓路機碾壓,以利于將淤泥徹底擠出。待達到設計標高再次填筑石屑,用刮平機或推土機進行找平。c.片石填筑完成后及時檢測填筑高度、寬度及壓實情況,自檢合格后方可進行下一道6%改良土工序的施工。同時根據設計要求于第一步改良土完工后進行彎沉檢驗。
關鍵詞：公路路堤；填筑技術；分析
Abstract: This article does the test and design from the highway embankment and reclamation technology these two aspects, and expounds and analyzes the ice accumulation related highway embankment design.
Key words: highway embankment ;filling technology; analysis
中圖分類號：TE834文獻標識碼： A文章編號：2095-2104（2012）
隨著我國城市大面積規劃的火熱發展時期，發展交通的基礎建設勢不可擋，因此要大力修建公路保證全國交通暢通無阻，就要運通科學技術和全面的設計理念，統籌規劃，既保證了公路修建的質量和效率的同時，要控制資源的浪費，因地制宜的根據不同區域的地質特點，通過采取技術性措施減少公路修建過程中對環境造成的污染。環境問題日益嚴重，我們不能只顧著跟著經濟發展的步伐，而忘卻自然環境污染給人們的健康造成危害。如果我們繼續不管不顧這種危險，日后我們防治這種危害的過程中也會投入大量的資金，這更是一種浪費。因此這給設計工程師造成了不小的挑戰，在進行科學實驗設計的同時，對工程的各項設計都要顧到全局的發展，找到一個兩全平衡的方式，保證我國交通公路的建設的可持續性的發
展，保證我國社會經濟的順利發展。
近幾年我國公路建設工程大面積實施，人們的生活變得越來越方便，生活水平因此而大大的提高。然而在修建公路的過程中會耗費大量的資源，如自然資源、人力資源、資金的大量消耗等等。在消耗這些資源的同時也會給當地的自然環境造成損害，不僅僅指消耗自然資源，還有一些建設過程中產生的垃圾如冰水堆積物等如何處理的這些問題。然而我們的社會不可能不再發展，公路的修建也不會因為環境污染問題而停滯，因此如何掌握適度的原則，在既保證了公路的順利修建的同時，因地制宜的根據當地的地質環境和資源等就地取材，并及時清理處理因施工而形成的污染垃圾，這就要采取有效的措施和運用科學技術，盡最大的限度減少環境的污染，保證公路修建的質量和效率，順應社會的現代化發展。
1 粉煤灰高路堤填筑關鍵技術要點
本文以某地一公路的修建為例，該地地質復雜多變，地形公路地形、地貌起伏較大，工程構造物多變，局部存軟土等在不良地質情況；沿線煤礦較多，多出穿越采空區，通過該地基本情況進行技術性的綜合分析，而采取有效措施。該地所要修建公路的區域內藏有豐富的礦產資源如煤炭資源等等，沿途分布著很多座火力發電廠。因此要將該地沿途的設施環境考慮進去，就如該地電廠排放、堆積的煤灰等，這不僅污染了環境，還增加了施工的難度。這就要想出兩全的辦法利用當地的煤灰資源，這樣就減少了資金的投入，又減少了環境污染。
1.1 粉煤灰高路堤填筑關鍵技術實驗設計部分
為確定粉煤灰原材料的材料性質參數打下基礎，對后續的離心試驗和 ANSYS有限元分析提供初始的計算參數，初步得出以下結論：
1.1.1 粉煤灰屬于極細的粉土質砂，二氧化硅、三氧化二鋁的含量較高，具有較高的持水性。顆粒級配與離放灰口的距離和深度有關。粉煤灰比重小，自然沉積的干容重低。
1.1.2 粉煤灰具有良好的擊實特性，最大干密度可達 1.289／cm3，但擊實干密度對含水量不是很敏感，自然沉積的粉煤灰屬中壓縮性土。
1.1.3 粉煤灰的滲透系數較大，滲透系數于干容重近似成反線性關系，滲透破壞形式屬流土破壞。
1.2 離心模型試驗基本原理
離心模型試驗是研究小比例尺模型由于在離心試驗機所形成的加速度場中能達到與原型相同的應力水平，而得到與原型相同的應力狀態、位移變化，相似的塑性區發展和變形破壞過程，以獲取全比例尺模型的變形破壞機理的模擬試驗技術。由于其能再現自重應力場以及與自重有關的變形過程，直觀揭示變形破壞的機理，并能為其它分析方法提供真實可靠的參數依據，而得到越來越廣泛的應用。離心模型基本思想是用離心機來模擬土工構筑物的自重效應。離心模型試驗是用離心力場來模擬重力場，使工程結構模型的自重提高到原型的相應狀態。
1.3 離心模型試驗設計試驗目的:
本論文重點研究的是將該地公路沿線粉煤灰材料用于填筑公路路基的適宜性及路基沉降變形特征，由于離心模型試驗能很好地模擬純粉煤灰路基填筑后的應力水平，結合論文關心的重點，離心模型試驗主要研究以下兩個方面的內容：a. 材料在不同設計干密度和含水量條件下的沉降變形特征，以及沉降變形與填筑體的干密度和含水量之間的關系，為純灰路基沉降的預測提供一定的依據。b.材料在相同干密度、相同含水量條件下，采用不同的坡比對路基沉降變形的影響。
因此不難看出，準確性是試驗目的的準則，這就對技術人員的要求很高，要到工程現場去實踐丈量，用精密儀器，將修建公路的區域的地理條件，地質情況以及沿途所具備的設施和資源等等都有充分的了解，要認真負責的保證提供數據的準確性，這樣才能保證設計圖紙的準確性，保證公路的修建質量和效率。
2 冰水堆積物公路路堤填料設計
《鐵路路基設計規范》首次提出了“填料設計”的概念，并提出了填料設計的內容，包括：填料的選擇、分布、運距、土石特性、名稱、分組、改良措施等。根據鐵路規范，填料根據顆粒組成、顆粒形狀、細粒含量、顆粒級配、抗風化能力等，分成 A、B、C、D四個組別。針對 I 級鐵路，路堤基床表層應采用 A 級填料，基床底層應采用 A、B 級填料，否則需要進行填料改良；II 級鐵路，路堤基床表層優先使用 A 級填料，其次為B 級填料，基床底層可采用 A、B、C 級填料，否則進行填料改良。
公路規范尚沒有提出關于填料改良的內容，但對于公路填料的改良已經進行了很多。一些優秀的公路工程師在實踐的公路修建過程中都有技術性的解決，在施工過程的謹記《鐵路路基設計規范》中的“填料設計”的概念，通過實踐將理論充分的表現出來。
3 結語
隨著社會的不斷發展，人們對生活環境的要求越來越高，生活環境是否舒適與人們的生活設施是否便利有很大的關系，因此交通基礎設施的有關建設問題逐漸走入人們的視野中。基礎設施建設的發展正處于鼎盛絕佳時期，科學技術的大力發展，是交通的基礎設施的建設設計越來越科學，越來越具有現代感。但是另一個問題已逐漸被我們察覺到，那就是在交通基礎設施修建的過程中所用到的建設資源，以及在修建過程中環保問題日趨嚴重，本文通過從公路路堤和填筑技術兩個方面來進行試驗設計，又對冰水堆積物相關的公路的路堤填料設計問題加以闡述與分析。來探討如何在修建公路過程中既能保證公路的質量的同時，又能避免資源的浪費和環境污染，而采取有效措施和解決方案保證公路建設的可持續發展。
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【關鍵詞】路基；沉降；仿真；origin
1.前言
隨著社會的不斷進步和科技的不斷發展，應用于數據處理、繪制圖形、解析、擬合分析的軟件是層出不窮，在這些軟件之中，有些功能比較全面，且非常強大，能處理大量的數據，而有些軟件則具有針對性，能應用于某些特殊領域，且效果也是非常可觀。經過大量的生產實踐與研究證明，由美國公司開發的origin軟件是一種非常理想的數據處理與繪圖軟件，它是當今世界上最著名的繪制圖形和數據處理軟件之一。origin軟件的優點是，操作方便，界面明了，初學者容易掌握，能夠繪制不同的圖形，如散點圖、直方圖及3d圖形，線性與非線性擬合更是它強大的功能，提供了約250多個的擬合函數。這樣可以盡可能的減少和避免研究者在繪制圖形過程中由手工操作造成的失誤和誤差。origin軟件在科學和工程界已經得到了很普遍的運用，是全世界公認的快捷、靈活、易學，友好的的工程數據處理與繪圖軟件。
2.問題的提出
確定路基沉降穩定性控制指標和沉降的準確預測是路基工程信息化施工的重要內容，利用沉降預測理論去推算后期沉降以及根據預測數據進而實現施工控制有著重要的意義，目前國內和國外用來路基沉降預測和計算的方法很多，例如有：曲線擬合法，分層總和法，經驗公式法，應力路徑法，圖解法，反分析法，線性回歸方法，灰色系統，人工神經網絡等，國內外許多專家在這方面都做出了突出的貢獻，鐵路路基在動荷載和靜荷載的作用下，沉降將隨時間的發展而變化，通過現場采集數據，分析后發現沉降量與時間之間存在著一定的線性關系，如果用比較傳統的方法，工作量將會是非常的繁重，會浪費不必要的財力和物力，基于這些原因，本文將著重探討運用先進的origin軟件進行路基沉降曲線的擬合和仿真。
3.工程概況
新建蘭新二線是我國鐵路“八縱八橫” 中長期規劃中主通道高速鐵路的重要組成部分。此線路跨越新疆維吾爾自治區、青海省、甘肅省，全長約1768km，其中，大部
分線路穿越戈壁土地區，新疆境內就有長約713.4km的戈壁土鐵路穿越區，沿線地理環境、氣候條件、及工程地質特性差異較大，為確保鐵路路基建設的質量和指導施工，沉降觀測組于2011年1月24日進入現場勘查、對一些比較典型的地段進行了長期的沉降與觀測，先期確定了路基沉降觀測方案和觀測點的埋設位置，重點選取k1042+960斷面進行沉降觀測，并真實的記錄了沉降數據。
4.試驗方案
試驗段計劃工期2天，2010年8月27日開工，2010年8月28日完成。
（1）埋設四電接口，精平基床底層；（2）在已驗收的基床底層頂面上由測量班二次放樣，用白灰線灑出作業區域及路基中線；（3）該段填筑采用模板支擋進行施工，模板支立一次成型，填筑寬度為12.26m（含加寬10cm）。（4）填筑表層級配碎石采用分層、分區填筑，每區段填筑長度為150m左右。（5）路基兩側打入鋼釬、搭設鋼絲線，攤鋪機就位調試熨平板、鋼絲高度、水平傳感器立柱高度。（6）填筑時，采用3臺攤鋪機共同作業，兩側兩臺攤鋪機對3.5m范圍內攤鋪作業、中間5.5m一臺攤鋪機作業，兩作業面工作間距擬定20m，最佳距離在實驗過程中不斷總結。（7）攤鋪機作業時，由dk1081+671.4開始向大里程穩定作業。根據現場機械跟蹤調查，攤鋪機最大攤鋪厚度≤30cm，擬兩層填筑基床表層碎石。填筑時通過鋼釬搭設鋼絲繩控制攤鋪機攤鋪高度，攤鋪機攤鋪時，第一層以5.5%坡度進行攤鋪，第二層以8.2%坡度進行攤鋪后，再用重型壓路機碾壓至驗收標準。（8）鐵路基床表層級配碎石鋪筑完之后，需要確定位置埋設觀測樁，在同一斷面處埋設3處，兩側對稱埋設，據線路中心線約5.5m處埋設，中心觀測樁埋設于線路中心線處。埋設時，要將基床表層的級配碎石切割成12cm*12cm*35cm的方坑，之后澆筑混凝土，在其上埋設觀測樁，并進行加固處理。
5.一元線性回歸模型
一元線性回歸的理論模型， 其中是自變量，它是已知值，在這里表示觀測時間。是因變量，是由自變量所引起的變量，是未知值，在這里表示沉降量。如果要確定沉降量和時間的線性關系，那么
先要確定a，b，c這三個待定參數。
6.曲線擬合和仿真
強大的origin軟件提供了很多線性和非線性擬合工具，可以在“analyse”菜單欄中找到，而其中的多項式擬合工具對于許多不規則的數據有著比較好的擬合效果。該觀測點于2010年9月30日開始觀測，2011年7月15日觀測完畢，根據所得到的觀測數據，描寫散點圖，如圖1所示，再應用origin軟件進行曲線擬合，得到時間和沉降的關系曲線，其擬合曲線如圖2所示。
圖1 k1042+960斷面的沉降散點數據圖 圖2 k1042+960斷面的沉降曲線擬合圖
圖1中黑方點為根據沉降量所描出的數據點，而圖2中的黑曲線為運用多項式擬合所得到的曲線，該斷面在第278天時實測的沉降量為3.05cm，而根據擬合曲線預測的沉降量為3.12cm，此斷面在175-300天時，曲線變得平緩，說明沉降已經趨于穩定，k1042+960斷面處的沉降實測值與預測值列于表1。
表1
天數 實測 預測 誤差 天數 實測 預測 誤差 天數 實測 預測 誤差
0 0 0 0 160 1.99 2.03 2% 239 2.96 2.84 4%
50 0.45 0.42 6% 1745 2.62 2.56 2.3% 252 3.03 2.97 1.9%
105 1.25 1.32 5.6% 194 2.76 2.48 10.1% 265 3.05 3.08 1%
135 1.55 1.58 1.9% 215 2.83 2.76 2.4% 278 3.08 3.12 1.2%
注：實測沉降量和預測沉降量的單位都以cm計。
7.結論
（1）由表1可知，預測值與觀測值的誤差較小，充分說明了origin軟件在路基沉降中進行曲線擬合和仿真的必要性。（2）運用origin軟件，對沉降量和時間關系進行曲線擬合，可以很直觀的顯示沉降規律。（3）根據擬合方程，可以用天數推算沉降量，再與實測量進行比較，能避免人工操作造成的的失誤和不足。（4）能夠正確、快速的對觀測數據進行分析和處理，操作方便、簡潔明了，能滿足數據處理和圖形繪制的要求。（5）origin提供了多種非線性曲線擬合和線性擬合的方式，可應用于工程領域的很多方向，這有待進一步的研究。
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關鍵詞：高速公路，軟土地基，填挖結合，圍巖落石，沖擊壓實
1.軟弱地基處理
本路段采用塑料排水板和碎石樁對部分軟基進行處理，碎石樁施工時采用振動器干振成孔（嚴禁沖水振動），并按“先護壁，后制樁”的辦法施工，上提振動成樁過程中，護壁送料管不得缺料，以免斷樁；塑料排水板施工時插設間距尺寸誤差應小于15m，其露出于砂礫石墊層上的長度按20m控制，路基應分層均勻填筑，填筑時間為6m，路堤填筑完成后，必須預壓至少6m。填筑過程中必須進行沉降和穩定觀測，以嚴格控制填筑速率，避免加載過快出現路基剪滑破壞。控制標準為：路堤中心線地面沉降速率每晝夜不大于1.0m,坡腳水平位移速率每晝夜不大于0.5m。
1.1換填及設排水溝處理（適用于軟弱土層厚度≤4.0m 的路段）。施工前先開挖縱橫向臨時排水溝，排除地表積水；溝谷、水塘地段表層淤泥必須清理干凈。軟弱土層厚度≤2.0m 時，按間距5～8m 設置1.2～1.5m 深片石排水溝進行處理。軟弱土層厚度2.0≤h≤3.0m 時，采取換填砂巖片碎石，換填厚度1.5～2.0m。軟弱土層厚度3.0≤h≤4.0m 時，采取換填加片石排水溝方式處理，換填厚度1.5m,片石排水溝深度1.0～1.5m。凡采用橫向排水溝時，一般均于下游側增設一道縱向片石排水溝，然后結合地形延伸縱或橫向排水溝至低洼處。
1.2塑料排水板處理。塑料排水板打設前，按照路基施工規范要求先將表層浮淤土或淤泥清除干凈，并開挖縱、橫向排水溝，將地表水疏干，然后攤鋪一層泥巖填料，并形成路拱狀，其邊緣厚度為30m，中心厚度70m。為防止塑料排水板與砂層連接處受污染而排水不暢，按照設計在路基起拱層上填筑一層天然砂礫墊層，遇有田埂時，將原地表削成一斜面，以確保砂礫墊層的連續性和排水效果。塑料排水板施工采用步履式插帶機，機具就位前按設計間距尺寸測放正三角形網格，以確定板的打設位置，并打入有標記的竹樁。機具就位后在鋼套上刻上進尺標志，以控制打設的深度，并做好原始記錄。塑料排水板穿靴。松卷揚機，將鋼套管和排水管激振入地下至設計深度后關機。啟動卷揚機，拔出套管同時將帶子剪斷。塑料排水板打設完后，即可攤鋪上層砂礫墊層并壓實。路基分層均勻填筑，填筑時間為6m，路堤填筑完成后，必須預壓至少6m。填筑過程中同時進行沉降和穩定觀測，以嚴格控制填筑速
率，避免加載過快出現路基剪滑破壞。
1.3碎石樁處理。軟弱地基路段涵洞基底采用摻和5%～8%水泥的碎石樁處理，以提高地基承載力，減少沉降。施工前采用原位測試方法核實處理區域及地基強度，做好“電通、料通輯及場地平整”等準備工作。測量地面高程，并根據處理面積及布樁方式、間距在現場用小木樁標出樁位，樁位偏差不大于3m，豎向偏斜不大于1% ，并做好試樁試驗。對位、造孔、護壁、制樁、成樁。成樁后，挖去地面線以下至少1.2m 的復合地基，并保證挖去后的地基頂面低于涵底面60m，然后再復合地基上面鋪筑碎石墊層，分層壓實至涵基底面標高處。
2. 陡、斜坡路堤及縱向填挖交界過渡段和半挖半填挖過渡段
⑴后開挖寬度不小于3.0m 的臺階，并設置2%～4% 的反向坡度。當在穩定的斜坡坡面上填圖高度不大時，于路肩設置高度小于2.0m 護肩或于坡腳設置高度小于4.0m 護腳支擋斜坡路堤；填土高度較大時，在下滑力小于墻背土壓力時，于路肩設置一般擋土墻支擋斜坡路堤，從而收縮坡腳，避免填方延伸過長引起斜坡路堤基的不穩定因素。重力式抗滑擋土墻支擋斜坡路堤：若填土高度不大、覆蓋土層不厚、巖土界面較陡時，下滑力較小，一般在斜坡坡面上設置路肩式重
力式抗滑擋土墻支擋斜坡路堤。抗滑樁板墻支擋斜坡路堤：若填土高度大、覆蓋土層較厚、巖土界面較陡時，下滑力較大，則采用抗滑樁板墻支擋斜坡路堤。反壓護道及土工格柵加固斜坡路堤：對于大部分位于陡橫坡上、局部伸至平坦溝谷上的高填斜坡路堤，則根據穩定性計算采用反壓斜坡路堤。當地面橫坡接近或陡于外側填方邊坡、高度大于12m 的高填斜坡路堤，為避免路基不均勻沉降過大造成路面拉裂破壞，除要求開挖臺階外還應在路面底面以下鋪設3 層土工格柵進行加固處理。
⑵縱向填挖交界處應設置過渡段，其填方區長度不小于10m，且采用級配較好的砂礫土填筑；當地面橫坡陡于1：5 時，在原地表開挖成向內傾斜2～4%的反向臺階，臺階寬度不小于3.0m；當縱向填挖交界處挖方為土質時，挖方區路床范圍土質應挖除換填處理；當地表坡度陡于1：2.5 且路段溝谷填方高度大于8.0m 時，除開挖臺階外，還應在路面底面以下鋪設3 層土工格柵，格柵伸入挖方段長度不小于4.0m，伸入填方區不小于15m。
⑶半挖半填過渡段路基：挖方區為土質時，路床范圍土質應挖除換填，為避免孔隙水或基巖裂隙水滲入填方區軟化路堤，半填半挖交界處酌情設置順路線的縱向排水滲溝，并于適當位置引出；填方區優先選用級配較好的砂礫土填筑，挖方區為強度較高石質時，可酌情采用填石路堤，在路面底面以下鋪設3層土工格柵。平整場地后，按設計擬定的位置，沿路基橫向鋪設土工格柵，并注意格柵間聯結與拉直平順。格柵的縱、橫向接縫可采用尼龍繩或滌綸線縫接或U 型釘連接等方法使格柵連成整體，格柵間互相搭接寬度不小于20cm，在受力方向連接處的強度不低于材料抗拉強度。格柵嚴禁扭曲、鄒折，重疊，鋪設時應用受拉直，使格柵平順均勻，鋪好的土格柵每隔1.5-2.0 名用釘頭固定于填方表面。在鋪完格柵后，應及時（48 小時內）填筑材料。每層填筑應按“先兩邊，后中間”的原則對稱進行，嚴禁先填路提中部。填料不允許直接卸在土工格柵上，必須卸在已攤鋪完畢在上面上，挾土高度不大于1m。一切車輛、施工機械不得直接在鋪好的土工格柵上行走，只容許路堤軸線方向在土面上行駛。在第一層填土達到預定厚度并經碾壓到設計壓實度后，將格柵反卷回包2m 綁扎于上一層土工格柵上，并人工修整錨固，在反卷端外側培土1.0m，保護格柵，防止人為破壞。按上述工序完成了一層格柵鋪筑，并按同樣的方法步驟進行其它各層格柵鋪筑。所設格柵鋪完后，即開始上部路堤的填筑。填挖結合部（包括縱向和橫向）處理。先對原地面進行清理、挖臺階、碾壓處理，對地面橫坡大于1：2的縱向、橫向填挖結合部，按照設計要求鋪筑土工格柵和砂礫?；蛩槭笇油猓瑧M量采用同類土質或內摩擦角較大的砂石材料進行填筑。土工格柵縱向與填挖接縫相垂直，在覆蓋土之前須拉平釘牢（可用φ6U 型鋼筋），運土車輛倒土時應避免擾動已鋪好的土工格柵，土工格柵上的第一層填料必須用人工攤鋪找平，然后壓實。
3.結束語
本路段特殊路基雖然較多，但根據不同的特殊路基的具體特點，采用采用相應的方法處理，保證了施工質量和進度。實踐證明根據特殊路基的不同特點采取不同技術處理方案和相應的施工方法是處理高速公路特殊路基的有效措施。
論文摘要:水庫是水利產業的重要措施，建國后我國已興建了各類水庫。因為水庫受修建時間較長、當時的技術等因素所限制，現在大部分水庫帶病工作，事故較多，對人民生產和國民經濟產生了一定影響。在眾多水庫事故中，因為土壩滲漏造成的事故占比例較多。本文就這幾年的工程實踐結合該問題談談具體的原因及防治措施，希望對病險水庫的加固起到借鑒作用。
一、引言
建國后，國家非常重視水庫建設，截止到2007年，已建水庫10萬多座，在戰勝水旱災害，促進工農業生產，改善人民生活方面，發揮了巨大的作用。但是，由于當時歷史條件及技術、經驗不足等原因，很多水庫工程存在著不同程度的質量和防洪標準問題，使水庫事故不斷增加，給國家和人民生命財產造成了重大損失。
土壩存在問題，除防洪標準偏低外，主要是工程質量問題，具體表現在滲漏、滑坡和裂縫。概括起來，是一個防滲加固問題，一般處理防滲的原則是“上堵下排”。上堵的措施有垂直防滲和水平防滲。垂直防滲有混凝土防滲墻、高壓噴射灌漿防滲、劈裂灌漿防滲、沖抓套井回填防滲、倒掛井防滲、土工合成材料防滲、射水造孔混凝土墻防滲和巖溶帷幕灌漿防滲等。水平防滲有人工粘土鋪蓋和利用天然鋪蓋等，并結合下排的措施有：在壩體背水坡腳附近開挖導滲溝、減壓井和蓋重壓滲等。
二、土壩滲漏表現形式
土壩病險問題主要是各種原因引起的滲漏問題，常表現在以下方面：
（一）土壩建成蓄水后，由于選取土料物理力學指標不當，致使浸潤線常高于設計的浸潤線水位，導致滲流從壩的下游坡面溢出，使下游坡失穩。
（二）壩基和壩身產生危害性滲透變形，導致壩基或壩身淘空破壞。
（三）地質條件差，往往認為土壩對基礎要求不高，因而忽視工程與水文地質條件及其基礎的防滲處理，造成基礎漏水。
三、壩身滲漏分析
土壩常因斜墻、心墻等防滲體裂縫形成滲流的集中通道，導致管涌的發生，甚至引起壩體的失事破壞。
（一）心墻、斜墻裂縫漏水
土壩防滲體開裂較常見，尤其是發生在近年來較普遍的薄心墻土壩中。由于心、斜墻與壩體其他部分的填筑土料不同，因變形模量的差異使變形不一致，導致心、斜墻開裂。在裂縫處產生集中滲漏，滲透水以很大的水力坡降沖刷心、斜墻裂縫，因管涌作用把防滲體土料帶至下游壩體，使心、斜墻喪失防滲作用。
（二）壩體因擴建加高，新老防滲體銜接處理不當漏水
壩體因多次擴建，新老防滲體的銜接處理往往不嚴，造成隱患。特別是心墻壩加高時，對原有心墻很難采取補強措施。當蓄水位抬高以后，其防滲體承受的水力梯度明顯加大，增加了被擊穿的危險，有的將心墻改做斜墻，但因庫內死水排干困難，使基礎處理不嚴，造成漏水隱患。
（三）浸潤線抬高使下游壩坡失穩
已建的均質土壩中，常存在浸潤線比設計計算的有所抬高，致使壩的下游坡面長期處于濕潤狀態而影響壩坡的穩定。浸潤線的抬高多數原因是設計時沒有考慮土壩施工時是分層碾壓的，因碾壓使壩體形成許多水平層面，導致水平向滲透系數大干垂直向滲透系數，產生各向異性滲流場的結果。
（四）土壩滑坡與處理
土壩滑坡或沉陷往往是因為填筑的土料差，設計抗剪指標選用不當，壩坡設計不合理以及滲漏等原因造成的。
四、滲漏控制方法和措施
（一）垂直防滲
垂直防滲常適用于地基透水層較薄或隔水層較淺的情況，以封閉式防滲帷幕來根治壩基滲透破壞的險情，可以比較徹底地解決壩基和壩身滲漏問題。垂直防滲在工程實際中應用較多我們著重介紹一下混凝土防滲墻、高壓噴射灌漿防滲、劈裂灌漿防滲的原理和施工辦法。
1、混凝土防滲墻
使用專用鉆機機具，在已建的壩體或覆蓋層透水地基中建造槽型孔，以泥漿固壁，并利用高壓泵將泥漿壓入孔底，攜帶巖渣，再從孔底回流到地面，然后采用直升導管，向槽孔內澆筑混凝土，形成連續的混凝土墻，起到防滲目的。這種防滲墻可以適應各種不同材料的壩體和復雜的地基水文和工程地質條件，墻的兩端與岸坡防滲設施或岸邊基巖相連接，墻的底部可嵌入弱風化基巖內一定深度，在施工中只要嚴格控制施工質量，是可以達到徹底截斷滲透水流的。
2、高壓噴射灌漿防滲
按設計布孔，利用鉆機鉆孔，將噴射管置于孔內（內含水管、水泥管和風管），由噴射出高壓射流沖切破壞土體，同時隨噴射流導入水泥漿液與被沖切土體攪拌，噴嘴上提，漿液凝固，在地基中按設計的方向、深度、厚度及結構形式與地基結合成緊密的凝結體，起到防滲作用。
3、劈裂灌漿防滲
在土壩中采取劈裂灌漿，使用一定壓力，將壩體沿壩軸線小主應力面劈開，灌注泥漿，并使漿壩互壓，最后形成10～50cm厚的連續泥墻，可以起到防滲目的。同時泥漿使壩體濕化，增加壩體的密實度。劈裂灌漿防滲不僅起到防滲作用，也加固了壩體，可以就地取材，施工簡便，投資省、工效高。
（二）水平防滲
水平鋪蓋分利用天然粘土和人工填筑粘土兩種，可以就地取材、造價低、施工工作面大、工期短、簡單易行，不需要特殊的施工設備和器材。按設計要求施工，可以滿足滲透穩定，但滲透量較大，壩基下游仍有一定的坡降。因此在采用水平鋪蓋防滲時，必須結合下游排水減壓設施。
在實際應用中摘要的注意以下幾點：
（1）利用天然粘土鋪蓋要慎重，必須了解粘土的分布情況、厚度、干容重以及粘土下面覆蓋層的厚度、粒徑組成和透水性等。
（2）人工填筑粘土鋪蓋長度與壩前設計水頭比，實踐總結7～8倍，最大有超過10倍。
（3）鋪蓋粘土滲透系數應小于1000倍地基的滲透系數。
（4）粘土鋪蓋要避免與河床覆蓋層滲透系數K>10-2cm/s透水層接觸。
（5）鋪蓋粘土要封閉大壩兩側岸坡，避免發生饒滲。
（6）在壩基表面有較薄的弱透水層或不透水層，且底下的透水層較淺時，宜采用排水溝截穿表層，用以控制滲流，也就是做導滲溝導滲。
（7）如果不透水層較厚，而其下透水層深厚或含水層成層顯著，應該采用減壓井深入下部強透層導滲。
（8）做導滲溝和減壓井有困難時，可做壓滲措施。
五、施工要求
總結以上各項控制措施，在具體施工時應嚴格遵守以下的原則：
（一）必須對壩基進行詳細的水文地質調查
在決定防滲措施之前，要考慮各方面的因素，其中最重要的是壩址的工程和水文地質條件，要對河床沖積層進行詳細的勘探和試驗，以了解河床覆蓋層的總厚度，有無相對不透水層，厚度及其連續性，砂礫石層平面與空間分布、級配、滲透系數、允許滲透坡降；土層的成層性，是否是不透水層與透水砂礫石層相互間層；查明鋪蓋土料的料源、級配、最大干容重、最優含水量、滲透系數、允許滲透坡降等，來確定有效而經濟的防滲措施。
（二）垂直防滲處理可以比較徹底的解決土壩滲漏問題
垂直防滲加固措施，在實際工程中的應用都取得了顯著的防滲和加密效果。水平防滲結合下游排水減壓導滲，雖然可以做到壩基滲透穩定，但仍有一定的滲漏水量損失。在處理時，是采用垂直防滲，還是采用水平防滲與排水相結合，應按技術可靠、經濟合理的原則，根據防滲條件和要求，結合當地具體情況，通過方案比較，慎重研究確定。
關鍵詞：面板堆石壩壩體填筑施工工藝質量控制
中圖分類號：TV554.12文獻標志碼：A文章編號：
1概述
石頭峽水電站工程是大通河流域水利水電規劃的13個梯級中的第5座水電站，是對“引大濟湟”工程起調蓄作用的龍頭水庫，工程的主要任務是發電、供水，兼顧防洪，由攔河壩、溢洪道、泄洪洞、引水發電系統等建筑物組成。攔河壩為鋼筋混凝土面板堆石壩，最大壩高114.5m，壩頂高程3091.3m，正常高水位3086m，總庫容9.76億m3，調節庫容4.67億m3，為年調節水庫，屬于大（Ⅱ）型工程。
2大壩填筑施工工藝
2.1 大壩開挖及邊坡處理
大壩基礎覆蓋層全部清除至巖基，對邊坡保護和不穩定巖體進行處理，兩岸壩肩及趾板開挖邊坡上危巖體、懸空孤石、坡積物等，分別采用挖除、錨噴等措施及時處理，保證影大壩填筑質量及施工安全。岸坡高度大于2m的陡坎及反坡，采用機械配合人工將岸坡消成不陡于1:0.3的坡，或用漿砌石恢復順坡。
2.2壩料填筑攤鋪
大壩填筑采用進占法或后退法以及進占后退相結合的攤鋪方法。
（1）進占法鋪料是運料汽車在新填筑的松料上逐步向前卸料，并用推土機隨時整平。這是最常用的鋪料方法，其優點是：容易整平，容易控制堆石的填筑厚度，為重車和振動碾行駛提供較好的工作面，有利于減少推土機履帶，汽車輪胎和振動碾的磨損。缺點為：容易使壩料分離，由于在每層一鋪好的表面上推土機推一小段距離，可以是大塊石在填層的下部，小石及細料在填層的上部，壓實密度也有不同。（2）后退法鋪料是運料汽車在已壓實的壩面上后退卸料，形成許多密集的料堆，用推土機進行整平，這樣做可改善堆石分離的情況，但卻使堆料層面不易整平，層厚也不易控制為振動碾壓實帶來一些困難，所以較少采用。優點是對細料含量較大的墊層、過濾層料采用后退法鋪料以減少分離
（3）混合法鋪料是在已壓實的層面上先用后退法卸料做成一些分散的料堆，在用進占法卸料，用推土機整平達到所要求的厚度。此法建有進占法和后退法的優點，使用于層厚較大的情況。
在卸料前，先由測量人員對填筑單元的邊線進行放樣，并灑上石灰線。對于墊層料區與過渡料區的填筑，需先由測量人員用石灰灑出墊層區上游邊線、墊層區與特別墊層區分界線、墊層區與過渡區分界線以及過渡區的下游邊線后，方準填筑，填筑時墊層料、特別墊層料與過渡料之間的填筑高差不允許超過40cm。其中墊層料與過渡料采用后退法卸料，其它壩料采用進占方式卸料。除特別墊層料采用人工鋪料外，其它堆石料皆用推土機進行整平。
2.3壩體與岸坡結合部位的處理
主次堆石區填筑前，要沿岸坡接觸帶先填2.5m寬的過渡料，先填的過渡料應與相鄰的主次堆石料一起順岸坡方向進行推平。在靠近岸坡的地方，嚴禁推土機朝岸坡方向堆料，以免大塊石在岸坡集中。
壩體與岸坡或混凝土建筑物結合部填筑時，填筑過濾料，減薄輔層層厚，鋪料按40cm控制，然后盡可能使振動碾沿岸坡方向碾壓，對于碾壓不到的局部地方，使用小型振動碾壓實。
2.4不同壩料接合部位的處理
混凝土面板堆石壩壩體分墊層區、過渡區、主堆石區和次堆石區。各種壩料的顆粒組成及填筑碾壓參數不同。為使過渡區和堆石區有良好的搭接，并保持上游壩面的平起填筑，墊層區、過渡區、主堆石區的填料順序為從上游向下游鋪料，允許墊層料侵占過渡區，過度石區侵占主堆石料區，但不允許過渡料侵占墊層料區，主堆石料侵占過渡料區。過渡料區和墊層料區和主堆石料區的界面不能有超徑大石塊集中和架空的現象，對于超徑石，必須嚴格控制。過渡料區填筑過程中存在超徑石如符合主堆石料區的粒徑要求可用推土機推到離界面較遠的主堆石區使用，而主堆石料區的超徑石可采用現場破解或拉至下游護坡使用。主堆石料區和次堆石料區的界面要求不十分嚴格，但次堆石料區不能侵占主堆石料區。通過碾壓試驗，對碾壓層厚進行了確定：墊層料區、過渡層料區每層層高為0.4m，主堆石、次堆石料層厚為0.8m。主堆石區層高為墊層區、過渡區層高的2倍，以便使過渡區和堆石區有良好的搭接層區，保持壩面的平起填筑。墊層區、過渡區、主堆石區的鋪料順序為從上游向下游鋪設，允許墊層侵占過渡區，過渡區侵占主堆石區。
3對壩體質量檢查與控制
3.1上壩料料源質量控制
石頭峽面板堆石壩的填筑料主要取自大壩左岸山體爆破料，巖性為肉紅色粗粒、中粗?；◢弾r物理力學實驗結果表明，具有抗壓強度高、壓縮變形小、軟化系數較高等性能，其結構致密程度略低于細?；◢弾r而較易破碎碾壓，對于保障堆石體在碾壓后的堆石顆粒級配，提高堆石體的密度有利。
砂石料場分布于壩址上游4Km的河床范圍內，為保證壩料合理級配，采用立面開挖，對各料區采用由近及遠的方法開采。
堆石料主要檢查石料品質和級配，特別注意墊層料和過渡料的質量檢查。對于墊層料應控制其細粒含量，以保持其結構的性能。料物的物理力學性能符合設計要求。上壩料的質量應在料場或采挖地進行檢查和控制，應做到不合格的料不上壩。
3.2上壩料灑水控制
采用壩面加水和壩外加水兩種方式，具體應根據不同施工條件布置。灑水主要是為了能充分濕潤石料，以便在振動碾強烈激振力的作用下，使塊石相互接觸部分棱角被擊碎從而減少孔隙率，細料充填空隙，以增加碾壓的密實度。灑水量以碾壓試驗結果確定，對于有風化巖的摻配料，應適當增加灑水量，以便使摻配的風化巖料提前濕潤軟化。加水量的控制，以灑水均勻，碾壓前保證壩料濕潤為原則。石頭峽采用上壩料壩外車內加水和壩上灑水相結合的辦法。其中壩外加水量占總加水量的70%，壩上灑水占總加水量的30%。壩外加水量通過開水時間來控制，先根據車輛的噸位和堆石料的設計加水量，算出各種車輛的理論加水量，再通過安裝水表試驗，確定出每種車輛的加水時間。加水人員只要根據車輛型號和運料類別，對照相應的開水時間，就可以很好的控制加水量。在壩料攤鋪完成后，采用灑水車進行壩面灑水。同一單元如灑水與碾壓間隔較長，則進行補充灑水。
3.3上壩料的碾壓控制
大壩施工填筑參數依據設計指標，根據碾壓試驗成果按下表確定壓實標準和控制施工質量。
大壩設計填筑指標大壩及設計填筑指標如表所示
碾壓作業開始時先將周邊2m寬的岸坡接觸帶順岸坡方向來回碾壓到規定遍數后，再用振動碾平行壩軸線方向對周邊以內的區域進行錯距碾壓，錯距碾壓的方式是先從起始位置來回碾壓到規定遍數后，再固定向一側進行來回錯距。當有幾臺碾壓機同時碾壓一個單元時，應劃分條帶，碾壓機的錯距方向應該一至。填筑料碾壓的實際錯距寬度即為碾壓面上的輪印寬度，質檢人員可通過用卷尺測量輪印寬度來檢查實際碾壓遍數，若發現某個區域碾壓輪印寬度大于上表中規定數值時，需立即進行補碾，直至合格為止。
壩體的壓實質量除要保證碾壓遍數外，還要保證振動碾的激振力和行走速度達到規定要求。石頭峽大壩填筑碾壓用的振動碾工作重量都在26t以上，開強振檔，振動碾行走速度控制在2km/h以內，符合碾壓試驗所取的施工參數。
對分層鋪筑厚度的控制主要采用了兩種方法：（1）制作一個鋼筋的厚度尺，至于卸料的前方，推土機駕駛員通過目測高度來控制攤鋪層厚。（2）用儀器定點測量。按20m×20m方格網的角點為測點，每一填筑層的有效檢測點數不少于20個。
3.4壩體填筑的質量檢查
壩體的填筑與碾壓是控制施工質量的關鍵工序，也是加快工程進度的重要環節。因此，在填筑壓實參數確定后，要嚴格控制現場各道工序的施工，并按要求進行抽樣檢查。
（1）檢查上壩料的質量，特別應注意墊層料和過渡料的質量，壩料檢查的主要內容包括巖性、超徑石的含量含泥量、級配等。
（2）檢查填筑施工工藝及碾壓參數，如鋪層厚度、碾壓遍數、加水量、分區界面是否塊石集中等。
（3）檢查壩體各區的壓實質量，尤其是結合部邊角部位的填筑質量。
（4）檢查層面是否平整，各壩料分區能夠實現均衡上升，無超徑石和大粒徑料集中現象。
（5）按照設計要求檢查壩體斷面的形式、坡度、分區界面位置等。
壩料壓實檢查應以控制碾壓參數為主，試坑取樣為輔。
在填筑材料壓實前后，按技術規范規定進行必須的試驗，以確定材料和填筑是否滿足技術規范要求。試驗分為壓實前進行材料級配、含水量測試的控制試驗，以及壓實后進行材料級配、現場壓實密度和原位滲透等試驗。
4結 語
施工過程應始終以工序質量控制為核心，正確選擇質量控制點，實施過程中不斷完善其質量控制方法和措施，制定科學的質量控制程序和切實可行的質量控制方法。使工程的施工狀態和填筑質量始終處于有效的控制之中。因此在質量控制過程中，工程技術人員應不斷掌握和運用先進的工程管理經驗，改善工作方法和提高質量意識，嚴格按規范要求施工，保證填筑質量。
參考文獻：
1.混凝土面板堆石壩施工規范（DLT5128-2009）［M］.北京：中國電力出版社，2009.
關鍵詞：公路改造工程；路基拓寬；施工技術；質量控制
中圖分類號：U213 文獻標識碼：A文章編號：
Pick to: along with the rapid development of social economy, highway improvement in promoting our country's socialist construction development at the same time, to a great extent by the development of China's transportation. In the whole road improvement project, roadbed broaden the technology can be scientific, perfect use, will directly relates to the quality of construction projects and future put into use. In this, this article in view of the highway of the reconstruction project of roadbed broaden the technology, do the following discusses.
Keywords: road improvement project; Roadbed broader; Construction technology; Quality control
在當前我國交通行業發展的過程中，隨著交通量的迅速增加，傳統的公路工程已經無法滿足人們的生活需求。公路改造工程的實施，在滿足人們日常生活的同時，還進一步推動了我國經濟的發展。在整個公路改造工程中，其施工質量的核心因素在于路基拓寬技術，這就要求管理人員能夠結合著工程的實際狀況，使用正確的路基拓寬技術，在保證工程施工質量的同時，還能為其今后的投入使用奠定基礎。在此，本文從擴建路基施工技術以及施工質量控制措施兩個方面出發，針對公路改造工程中路基拓寬技術的使用，做以下簡要分析：
一．擴建路基施工技術
在當前路基擴建工程中，所擴建的工程應結合中原有公路的施工狀況，在其基礎上設計出科學、完善的施工方式，在滿足工程今后投入使用的同時，還能在原有的基礎上保證施工質量，節省施工成本。與正常路基施工不同的是，擴建的工程應在路邊坡砌臺階，以便新舊路基能夠在原有的基礎上形成統一的整體。在其具體施工的過程中，主要包括以下幾個方面：首先，挖臺階。在進行挖臺階這一施工活動時，施工人員應結合著公路段的實際狀況以及路基的填高，將舊路邊坡表層的雜草、腐殖土清除干凈，從舊路坡角開始挖，針對路基填高不夠3m的，應一次性將其挖除；而大于3m的，應按照公路的實際狀況，先依次挖除深2m、寬3m并向搭接萬向傾斜2％或3％橫坡的臺階，最后臨近路基不足3m的―次挖除。其次，針對一些高填方路基的臺階，在施工的過程中，不能一次挖除，而是要隨著路基的實際施工進度，根據需要將其挖除。之所以采取這種施工模式，其核心在于新舊路基之間的交接處存在著嚴重的降沉，在施工的過程中，應避免連接處出現裂縫的現象。再次，在整個擴建路基施工的過程中，施工人員應嚴格按照工程的施工要求，在現有的基礎上規范施工技術，合理的安排施工程序，在保證工程順利實施的同時，還能為其今后的投入使用奠定基礎。最后，在整個公路工程路基擴寬技術實施的過程中，針對一些大型機械設備的操作使用，需要工程管理人員聘請專業的操作人員進行操作，避免因設備操作不規范而引起的施工質量問題。
二．施工質量控制措施
在公路改造工程路基擴寬技術使用的過程中，要想從根本上保證工程的施工質量，就必須在原有的基礎上加強工程的施工質量控制。針對施工質量控制措施，主要包括以下幾個方面：
（一）基底處理及清表
基底作為整個公路施工的基本前提，其施工質量能否達到標準，將直接關系著工程下一步施工活動的順利進行，同時也關系著工程今后的投入使用。填筑前按招標文件技術規范要求，認真做好基底處理，根據基底土質、水文、植被情況及填土高度分別采取相應的處理措施。
清表時，用推土機、平地機、挖掘機對路基填筑范圍原地面上的樹木、植物等進行清理，表土清除深度10~30cm，清除的表土雜物堆棄于施工便道對側路基坡腳線與公路界碑之間。清表結束后，用平地機進行整平，用壓路機對清表后的原地面進行碾壓，壓實度符合設計及規范的要求。
（二）防雨與排水
在路基擴寬技術實施的過程中，基于擴建的基本因素，導致工程在日常施工中不能正常的進行雙向排水，這對工程的施工質量有著直接的影響，尤其在雨季施工中。這就要求施工人員能夠在舊的路面上，設置相應的雙向排水系統，同時結合著當期的降雨狀況，預留出相應的流水槽，以便在大量降雨時能夠及時的將雨水引流到路基外，確保挖過臺階的舊路邊坡不會受到雨水的沖刷。在當前我國工程的擴建中，多數采用的是單向排水方面，這種方式在使用的過程中，一旦出現個別路段反向超高時，將會對路基造成直接的破壞。挖方路段在坡頂外挖出簡易的截水溝，隨著工程的進展挖到平臺位置后，先設置簡易邊溝；在換填段落的地界外物設置排水溝，使水不流進施工現場。
（三）填筑壓實
填筑壓實作為路基擴寬施工中的重要組成部分，能否順利的開展施工活動，將直接關系著工程的施工效果及其今后的投入使用。在整個填筑壓實中，其核心目標在于確保新舊路基能夠在現有的施工基礎上形成統一的同時，在投入使用的過程中避免出現路基整體沉降的現象。在整個填筑壓實中，主要包括以下幾個方面：首先重視填前壓實，并在原有的基礎上改良土壤，為新建路基的施工質量提供保障。其次，針對路基擴寬中的特殊路段，施工人員要想從根本上保證填前壓實質量，就必須在原有的基礎上處理好舊路邊溝排水，同時要求新路基路槽范圍內填前整體碾壓，保證達到填前壓實的設計密實度要求，避免路基整體沉降。
（四）質量控制效果
在公路改造工程路基施工的質量控制中，需要管理人員結合著工程的實際狀況，制定出科學、完善的管理制度，并將其落實到工程的各個環節，規范工程的實際施工狀況。在整個質量控制效果中，首先，管理人員應結合著路基的相關影響因素，對其作出分析后制定相應的質量控制措施；其次，在施工的過程中，加強對工程施工現場的管理，以便路基施工質量能夠達到均勻、穩定的施工效果。同時在今后投入使用中，不會在短時間內出現路面縱向斷裂的現象。
總結：
綜上所述，在公路改造工程中，路基擴寬技術的順利實施，在促進我國交通行業發展的同時，還在原有的基礎上節省了工程施工成本。這就要工程管理人員能夠在路基擴寬施工中，加強工程的施工管理，在保證工程施工質量的同時，還能推動我國交通行業的發展。
參考文獻：
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關鍵詞：建筑工程；土方填筑；壓實
中圖分類號：TU198 文獻標識碼： A
引言
在現代化建筑工程建設施工的過程中，土方工程的建設施工有著十分重要的意義，同時保證整個建筑結構穩定性和可靠性的重要手段之一。但是由于土工工程在建設施工的過程中，自身所涉及到的施工內容比較多，因此導致人們在建設施工的過程中，容易受到各方面因素的影響，而使其施工質量存在著一定的問題，從而使得整個建筑結構的穩定性和可靠性受到了嚴重的影響。為此我們在對其進行施工處理的過程中，就要對其施工質量進行有效的控制，以避免人們在預防工程建設施工的過程中，出現質量問題。一般來說，我們在對建筑土方工程進行填筑壓實施工時，主要是對其施工材料以及施工工藝，這兩方面的內容進行控制。從而保障工程項目的施工質量。以下就對建筑工程中土方填筑和壓實施工的相關內容進行介紹。
一、土料的選用和要求
在工程建筑施工中，要提高土方工程的施工水平，必須選擇合適的填充料，這是土方工程建設的重要部分，如果填充材料選擇不合理就會嚴重的影響到施工的質量和水平，降低工程的安全性和穩定性，所以在對填充材料進行選擇時，可以借鑒一下幾點：
（一）在土方的填筑施工中為了讓填充的更充分、更密實，可以用爆破的方式，這種方式不但能夠提{施工的效率，還能夠保證施工的質量，方便下一次的填筑施工，有利于后期的壓實施工。
（二）在選擇填充材料的時候，要考慮到每一個填充層的密實度，可以采用粘性的土質作為土層填充的材料，這種材料不但能夠很大限度的提高建筑的質量，更能夠為建筑工程打下堅實的基礎，使得地基更穩固更符合設計的標準，同時也可以避免來自周圍環境對其造成了影響，不會發生泥漿的滲漏。
（三）施工人員在選擇填充材料的過程中，也要注意填充料的成分，該成分嚴重制約著土方填充的質量，如果填充料中含有―些植物的碎肩和草，那么在填充進坑內以后遇到水分或者潮氣就很容易變軟導致其硬度降低，無法承受建筑物所帶來的重量，降低了整個建筑物的質量，從而也使得地基的穩定性降低，嚴重的情況下會產生塌陷，所以在選擇填充料的過程中一定要注意填充料的成分，保持其強度和密實性，進行必要的壓實，保持坑內不受地下水的影響。
（四）在施工機器不方便進行施工的情況下，需要施工人員人工填土的操作，這種操作就主要是依靠施工人員的技術水平進行的，施工人員在填充的過程中，要結合施工地區的土質，選擇合適的施工材料，保持其施工的穩定性，提高土方工程的填筑質量，對質量不合格的土，成分不滿足施工實際的土質要及時的清理出施工現場。
（五）施工人員在選擇填充料的時候，要注意盡量避免使用淤泥等不符合施工規范的填充料，這種填充料不但不滿足施工的要求，同時也無法保證施工的穩定性和工程的質量，如果強制使用這種填料，在一定的時間里，就會發生塌陷，這種土也會變質，從而腐蝕建筑物。所以在選擇填充料的過程中一定要考慮到實際應用方面，要選擇經濟實用的填充料才能提{土方施工的水平，提{建筑工程的質量。
二、施工工藝
（一）施工準備
在建筑土方工程開始前，對其施工工藝的準備工作有著十分重要的意義，這也是保障整個土方工程施工質量的主要方法之一。一般來說，我們在施工準備的過程中，主要是對其填土材料進行準備，對其質量、粒徑以及其中雜質的含量進行要求，并且通過對填土材料中含水量的控制，來對其進行相應的壓實處理。另外，技術人員在建筑土方填筑壓實施工的過程中，如果沒有對其填土材料進行相關的設計要求，那么我們就要根據工程施工的實際情況，來對填土材料中存在的沙土、碎石以及含水量等方面進行控制，只有這樣才能很好的保障建筑土方工程填筑壓實施工的質量。
（二）作業條件
在建筑土方工程施工的過程中，對其施工條件的規范也有著十分重要的意義，這樣不僅使得工程的施工質量得到保障，也有利于人們對建筑土方工程的施工管理。而且我們在建筑填筑施工前，還許多根據工程施工的相關要求，來對其水平高程進行測設，一起確?；踊蛘邷掀挛恢迷O計的合理性和準確性。
（三）土方工程施工過程的監理
1.在進行建筑工程的土方施工中，要對建筑物的整體結構和設計圖紙進行充分的了解，嚴格掌控施工的進度。工程監理人員要對填充的材料進行嚴格的把關，才能提高工程的質量和建筑水平，同時對于不符和施工要求的填充材料要予以及時的清除，不能夠讓這些材料停留在場內，防止對這些材料的誤用，同時也要對施工的設備進行仔細的檢查，避免在施工中出現失誤，影響整個工程的進度，從我國的民用建筑工程來看，土方工程的監理工作至關重要，直接影響著這個建筑施工的質量。
2.土方施工前還必須清基清廢，對垃圾、草皮等雜物只要對表層清理干凈即可，但對腐殖土就必須徹底清除干凈，對樹根和粗草根則要求追挖。
（四）填入壓實的方法
1.碾壓法
碾壓法是滿足當前建筑工程施工要求的主要處理措施方法，是利用機械控制措施和壓力壓實方法來達到土壤質量要求，充分的利用土壤密實度。使其達到所需要的密實度，此法多用于大面積填土工程中，碾壓機械有光面碾、羊足碾和氣胎碾。光面碾對沙土、粘性土均可以壓實，在應用的過程中羊足碾需要較大的牽引力，且其在應用中適合壓實粘性土，因此在沙土中使用中羊足碾會使得土顆粒受到羊足較大的單位壓力而向四周延伸，從而使得土地結構遭到破壞，也是較為經濟合理的壓實方案和方法，施工的過程中使用土機機械形式的路線能夠使得壓力均勻地分布在填土面積上，并重復數遍，使其能夠滿足填土壓實的需要和提高當前土壤質量的要求。碾壓填方的時候，機械行駛的速度不能夠過快。
2.夯實法
夯實法是利用夯錘自由下落的沖擊力來窮實土壤。夯實法分人工夯實和機械夯實兩種。夯實機械有夯錘、內燃夯土機和蛙式打夯機，用于基槽或者面積小于一千平方千米的基坑回填過程中，人工夯土用的工具有木夯、石夯、夯錘是借助起重機旋持以重錘進行夯土的夯實機械，使用與夯實砂性土、濕陷性黃土、雜填土以及含有石塊的填土。一臺打夯機必須有兩個人同時使用，一個人扶把操作，另外一個人找我前進的速度和方向，以防止發生觸電事故。
3.振動壓實法
振動壓實法是在送土層表面，振動演壓實機產生振動力，使得土顆粒在振動的狀態下發生相對位移并在振動壓實機的重壓之下達到緊密的狀態，這種方法用于真是非粘性土的效果較好，如果使用振動碾進行碾壓，可以使得土壤受到振動和碾壓兩種作用，碾壓效率高，使用與大面積填方工程。
結束語
在現代建筑工程建設中，土方的壓實和填筑工作是一項涉及范圍極廣的工程施工項目，同時其施工技術在建筑施工中也是極為重要的施工工序，對整個工程的施工質量都會造成一定程度的影響。一旦其中的某一個環節出現失誤，就會對工程造成安全隱患和質量問題，同時也會使施工工期延長，影響工程施工的經濟效益。所以，在工程施工中，必須要對其土方的填筑和壓實施工引起足夠的重視，對施工的每一個環節進行合理的掌控，針對其中所出現的問題采取相應的解決措施進行處理，使建筑工程的施工質量能夠得到保證。
參考文獻：
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