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首頁(yè) 精品范文 鐵道建筑論文

鐵道建筑論文

時(shí)間:2022-11-28 17:55:27

開篇:寫作不僅是一種記錄,更是一種創(chuàng)造,它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感,將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇鐵道建筑論文,希望這些內(nèi)容能成為您創(chuàng)作過程中的良師益友,陪伴您不斷探索和進(jìn)步。

鐵道建筑論文

第1篇

臺(tái)灣鐵道歷史經(jīng)歷百余年,而臺(tái)灣鐵路的各干、支線興建都有其最主要的運(yùn)輸目的,以西部干線-海線的大肚車站為例,以往為臺(tái)灣中部稻米、紅磚和水泥材料的供輸集散地,但因?yàn)槭袌?chǎng)對(duì)材料的需求改變,造成當(dāng)?shù)刂拼u產(chǎn)業(yè)的沒落,原本承擔(dān)為貨物運(yùn)送的大肚車站,也逐漸轉(zhuǎn)演變成居民日常生活的通勤系統(tǒng)。

本文將以探討臺(tái)灣西部干線-「海線的鐵道發(fā)展與臺(tái)中市大肚地區(qū)的地方文化資產(chǎn)為目的,研究如何將原本為大眾或旅客視為旅運(yùn)工具的鐵道,提升至文化層面的旅游資源,藉以提升鐵道沿線的觀光附加價(jià)值來創(chuàng)造經(jīng)濟(jì)利益。

關(guān)鍵詞: 鐵道、產(chǎn)業(yè)、旅游資源

前言

隨著來臺(tái)觀光的大陸游客日漸增多,臺(tái)灣的觀光產(chǎn)業(yè)也隨之上漲,加上2006年底「臺(tái)灣高鐵的通車,使得臺(tái)灣南北的交流更趨便利,此外2011年3月臺(tái)灣預(yù)計(jì)開放大陸觀光客來臺(tái)自由行的簽證,如此龐大的觀光效益對(duì)于目前臺(tái)灣鄉(xiāng)村地方的產(chǎn)業(yè)特色和人口外流,無疑不是一大幫助。

臺(tái)灣的鐵道觀光

鐵道觀光的形成的主因來自于鐵道的存廢議題。早自1983年,由民間及政府各方提出阿里山森林鐵路的存廢爭(zhēng)議開始,臺(tái)灣鐵路的觀光化經(jīng)營(yíng)策略就已發(fā)軔。直到1988年臺(tái)鐵支線的營(yíng)運(yùn)走向及存廢議題再一度的被提起,可能讓所有支線的客運(yùn)步入歷史。當(dāng)時(shí)集集線、平溪線沿線居民自發(fā)性進(jìn)行的鐵路保存運(yùn)動(dòng),使其知名度大開產(chǎn)生觀光人潮,成為推動(dòng)支線經(jīng)營(yíng)轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵扭轉(zhuǎn)因素。

臺(tái)灣鐵道發(fā)展歷程

臺(tái)灣主要的鐵道路網(wǎng)建設(shè)在日治時(shí)期已大致建設(shè)完備,1908年10月殖民政府鐵道部在臺(tái)發(fā)行第一本簡(jiǎn)易的旅游指南「臺(tái)灣鐵道名所案內(nèi),爾后鐵道經(jīng)營(yíng)部門即透過鐵路系統(tǒng)連接起沿線各城市的觀光資源,規(guī)劃出多種觀光政策。后,鐵道經(jīng)歷了各個(gè)時(shí)期的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)等社會(huì)因素影響,導(dǎo)致旅運(yùn)工具的地位走下坡,營(yíng)運(yùn)成本年年赤字,迫使廢除多條鐵路支線,但仍舊無法改變經(jīng)營(yíng)不善的基本問題,鐵路支線的裁撤仍持續(xù)進(jìn)行。

鐵道與地方發(fā)展

臺(tái)灣鐵路的支線過去遍布全臺(tái)深入各地,所經(jīng)之處帶動(dòng)各地不同的自然、經(jīng)濟(jì)、社會(huì)與人文面貌的發(fā)展。其中以糖業(yè)鐵道為日治時(shí)期臺(tái)灣最普遍的支線類型(目前支線多已廢除),北部及東北部的鐵道類型則以礦業(yè)運(yùn)輸居多(目前支線多已廢除),中部則以農(nóng)林業(yè)運(yùn)輸為主。

目前臺(tái)灣的阿里山的森林鐵路則是世界著名的登山鐵路之一,而有百年歷史的西部干線舊山線為目前臺(tái)灣爭(zhēng)取申請(qǐng)世界文化遺產(chǎn)潛力點(diǎn)之一,另外臺(tái)中后里的后豐鐵道也轉(zhuǎn)型為臺(tái)灣著名的觀光自行車道,這些轉(zhuǎn)型過后的鐵道,也帶順勢(shì)帶動(dòng)了當(dāng)?shù)氐穆糜萎a(chǎn)業(yè)。

西部干線[注1]海線文化資產(chǎn)

本文研究區(qū)位位于臺(tái)灣中部的臺(tái)中市西南側(cè),『大肚臺(tái)地下的環(huán)狀鐵路干線;西側(cè)為海線[注2],東側(cè)為山線[注3]。

西側(cè)海線不同于東側(cè)的山線有著豐富的歷史及人文資源,因此海線地區(qū)在每一波的鐵道旅游熱潮中,一直處于默視狀態(tài)。海線雖然有幾處獨(dú)特的火車站名,例如:追分成功(祝愿考試)、大肚成功(祝愿生產(chǎn))的祈福車票推出,但每每總是幾分鐘熱度,對(duì)沿線地區(qū)的旅游產(chǎn)業(yè)并無幫助。

大肚地區(qū)地方文化與產(chǎn)業(yè)發(fā)展

大肚鄉(xiāng)遠(yuǎn)自史前(新石器時(shí)代中期)即已孕育出營(yíng)埔文化、頂街文化等多類史前文化遺跡,境內(nèi)能保存著清朝光緒年間的三級(jí)古跡「磺溪書院及百年古廟。農(nóng)耕而開筑的大肚圳、王田圳、知高圳等,都是當(dāng)?shù)匕倌陙碇饕漠a(chǎn)業(yè)脈絡(luò)。

地方文化的發(fā)掘

地方文化的發(fā)掘

營(yíng)埔文化

「營(yíng)埔文化是1943年日本考古學(xué)家「國(guó)分直一在大肚區(qū)營(yíng)埔村的發(fā)現(xiàn)的,是中部地區(qū)新石器時(shí)代重要的史前文化類型,其分布范圍大致分布在臺(tái)灣中部濁水溪、大肚溪、大甲溪中下游地區(qū)的河邊階地和丘陵上。

磺溪書院及書院文化祭

磺溪書院是清末典型的合院建筑,二進(jìn)、雙護(hù)龍、三殿、立面廣達(dá)七開間,為臺(tái)灣中部現(xiàn)存最古老的建筑之一。結(jié)構(gòu)介于孔廟與民宅之間,其著名的磚工雕琢更為清代臺(tái)灣地區(qū)最佳作品。而磺溪書院則于每年三月至四月,以重現(xiàn)古代高中狀元的熱鬧場(chǎng)面遵循古禮舉辦各種慶祝活動(dòng)。

迎媽祖

臺(tái)灣西部沿海地區(qū)的各地廟宇都在每年農(nóng)歷三、四月份,發(fā)起盛大的「迎媽祖的繞境活動(dòng),最廣為人知的就是「大甲媽祖, 類似的地方習(xí)俗皆起源于清代。而大肚地區(qū)的「迎媽祖規(guī)模則較小,主要以大肚區(qū)為中心,繞行烏日與龍井區(qū)內(nèi)的20多個(gè)鄰里街區(qū)。游行的起點(diǎn)為船仔頭(在今營(yíng)埔村,昔為大肚溪渡船頭),并于最后一天到達(dá)大渡區(qū)頂街的萬興宮。

產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型與閑置空間再利用

磚窯廠遺址

早期的大肚臺(tái)地上,『磚產(chǎn)業(yè)因地理和地質(zhì)的關(guān)系,在大肚地區(qū)的交易非?;罱j(luò),無論是原物料的運(yùn)輸以及成品的輸送都仰賴大肚地區(qū)作為貨物集散地,但因資源有限。但大肚山經(jīng)過一百多年來的開采,土質(zhì)幾已采掘殆盡。

目前大肚區(qū)境內(nèi)保有兩處磚窯,一處為『華山窯廠;另一處為大肚火車站前,日據(jù)時(shí)期所遺留下來的磚窯煙囪。

老舊的磚造廠房

臺(tái)灣中部農(nóng)作物物產(chǎn)豐饒、交通便捷,許多需仰賴交通及農(nóng)作物為原料的工廠,皆于大肚鄰近的地區(qū),而大肚地區(qū)內(nèi)就有兩家歷史悠久的原料加工廠,但因?yàn)闀r(shí)代變遷,大肚火車站周邊包含火車維修廠在內(nèi)的許多老式廠房皆迫于淘汰。

大肚地區(qū)的旅游體驗(yàn)與空間營(yíng)造

1997年開始,臺(tái)灣鐵路管理局展開「臺(tái)灣鐵道藝術(shù)網(wǎng)絡(luò)計(jì)劃,先后于臺(tái)中火車站、嘉義火車站、屏東枋寮火車站等多縣市設(shè)立鐵道藝術(shù)村,而目前僅存的臺(tái)鐵四大支線鐵路(平溪線、內(nèi)灣線、集集線、沙侖線)也是經(jīng)由民間的號(hào)召下得以保存,因此近幾年鐵道旅游成為游客選擇體驗(yàn)當(dāng)?shù)匚幕厣墓艿乐弧?/p>

歷史美學(xué)與場(chǎng)所故事

對(duì)于推動(dòng)大肚地區(qū)的鐵道觀光而言,其文化資源是否具有獨(dú)特性是主要關(guān)鍵因素,因此將大肚地區(qū)沒落的產(chǎn)業(yè)作為觀光資源,并提供游客不同的文化體驗(yàn),因此藉由地方文化活動(dòng)及古跡,包括引人注目的歷史建筑物或地標(biāo),能提供給游客旅行途中的歷史感,如結(jié)合磚造煙囪的磚文化館、廢棄廠房的產(chǎn)業(yè)風(fēng)貌館等。

學(xué)習(xí)與教育體驗(yàn)

從「體驗(yàn)經(jīng)濟(jì)的角度來看,游客參與任何具有教育意義的活動(dòng)其主要?jiǎng)訖C(jī)在于「想學(xué)習(xí),而體驗(yàn)往往可以創(chuàng)造難忘的經(jīng)驗(yàn),教育體驗(yàn)的概念在于寓教于樂。地方產(chǎn)業(yè)的推廣可以藉由提供各種學(xué)習(xí)機(jī)會(huì)和體驗(yàn)活動(dòng)的規(guī)劃,提升人們積極參與的態(tài)度,如磚文化館的陶藝教室,產(chǎn)業(yè)風(fēng)貌館的烘焙教室等小區(qū)才藝教室。

娛樂與其它文化活動(dòng)

就鐵道旅游來說,在其環(huán)境周圍或某一個(gè)地點(diǎn)營(yíng)造具有娛樂效果的活動(dòng),不僅可以愉悅旅客并放松心情,更可滿足游客參與感。透過異業(yè)結(jié)盟的方式安排各式的娛樂活動(dòng),并善用當(dāng)?shù)氐奈幕Y源,舉辦各式的節(jié)慶活動(dòng),增加居民與游客的互動(dòng)體驗(yàn),如迎媽祖、書院文化季等活動(dòng)。

結(jié)論

經(jīng)營(yíng)營(yíng)銷是鐵道發(fā)展轉(zhuǎn)型后首要面對(duì)的問題,如何在兼顧鐵道觀光的同時(shí)又能夠關(guān)注當(dāng)?shù)氐奈幕爱a(chǎn)業(yè)發(fā)展,因此不論是針對(duì)一般旅運(yùn)客群或是特定的觀光旅游客群的營(yíng)銷策略來說,一旦供給與需求間失衡,再多的營(yíng)銷策略都無法讓這些文化資產(chǎn)真正的融入這些客群的消費(fèi)領(lǐng)域當(dāng)中。

西部干線:臺(tái)鐵的四條干線:西部干線、東部干線、北回鐵路以及南回鐵路構(gòu)成了臺(tái)灣環(huán)島鐵路網(wǎng)。西部干線是其中最重要的一條鐵路干線,串聯(lián)起臺(tái)灣幾個(gè)主要的大城市―臺(tái)北、臺(tái)中和高雄,西部干線也被稱為縱貫線。

西部干線海線:海線的興建是為解決縱貫線勝興段(山線)的陡坡使列車爬坡吃力,造成不少運(yùn)送貨物的堆積,才于1919擬建,并于1922年陸續(xù)完工通車,形成臺(tái)灣中部存在有兩條平行鐵路線的情況。

西部干線山線:又稱臺(tái)中線。由于臺(tái)中線的路線較靠近臺(tái)灣中央的內(nèi)陸山區(qū)地帶,因此一般亦俗稱為山線。但因坡度大彎道急,不利于長(zhǎng)程列車行駛。其部分路段于1998年因而廢止,俗稱舊山線。

參考文獻(xiàn):

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余雯親、張長(zhǎng)義,文化觀光對(duì)地方發(fā)展影響之研究-以集集支線車埕小區(qū)為例[J],臺(tái)灣 華岡地理學(xué)報(bào),2007 [20]: P59-76

范凱錚,2008,臺(tái)灣鐵道地方支線產(chǎn)業(yè)體驗(yàn)?zāi)J街芯?,碩士論文,國(guó)立東華大學(xué)科技藝術(shù)研究所

張俊翔,2010,臺(tái)灣鐵道文化資產(chǎn)觀光營(yíng)銷策略之研究----以彰化扇形車庫(kù)為例,碩士論文,朝陽科技大學(xué),建筑及都市設(shè)計(jì)研究所

臺(tái)灣鐵路管理局,2011/3,service.tra.gov.tw/tw/CP/14792/index.aspx。

作者介紹:

第2篇

【關(guān)鍵字】地鐵建設(shè)樁基托換技術(shù)應(yīng)用研究

中圖分類號(hào):U231+.3 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A 文章編號(hào):

一、基處理基本原則

根據(jù)施工經(jīng)驗(yàn)并結(jié)合本工程的具體情況,樁基處理應(yīng)遵循如下幾項(xiàng)基本原則:

(1)新托換結(jié)構(gòu)體系的承載力有足夠的保證和儲(chǔ)備。

(2)托換體系的總變形應(yīng)控制在原建筑物允許的局部附加變形范圍以內(nèi)。

(3)托換施工過程中必須保證把上部荷載從原來的樁基上可靠的轉(zhuǎn)換到新的托換結(jié)構(gòu)體上,并有效地控制被托換結(jié)椅在施工中的有害變形。

(4)樁基托換后應(yīng)保證區(qū)間隧道的施工安全,并嚴(yán)格控制隧道施工對(duì)新托換結(jié)構(gòu)的影響壞。

(5)樁基托換施工不得改變?cè)ㄖ锏氖褂霉δ堋?/p>

(6)樁基托換前后對(duì)影響范圍內(nèi)地表下沉、建筑傾斜、變形及下沉等進(jìn)行嚴(yán)格的監(jiān)測(cè),并用于指導(dǎo)施工。

二、地鐵施工中的樁基托換技術(shù)

樁基托換技術(shù)涉及專業(yè)類別多、技術(shù)含量高,樁基托換把已建成建筑物中的柱與托換梁連接起來,將建筑物上部的荷載傳遞到托換梁上,再傳遞到托換樁上。樁基托換技術(shù)的核心是已建成建筑物中的柱和新建樁基間的荷載傳遞,在托換施工過程中,結(jié)構(gòu)變形限制在設(shè)計(jì)允許的范圍。中國(guó)樁基托換技術(shù)主要有主動(dòng)和被動(dòng)托換技術(shù)兩種類型:

1、主動(dòng)托換技術(shù)。

主動(dòng)托換的結(jié)構(gòu)變形控制更主動(dòng)。主動(dòng)托換技術(shù)是施工前,運(yùn)用頂升裝置動(dòng)態(tài)調(diào)整上部荷載及變形,對(duì)新建樁和托換體系施加荷載,部分消除已建成建筑物結(jié)構(gòu)長(zhǎng)期變形的效應(yīng)。托換建筑物的托換荷載大、變形控制要求嚴(yán)格,被托換樁隨托換梁一起上升,使上部建筑物荷載全部轉(zhuǎn)移到托換梁上,通過頂加載,部分消除新樁和托換結(jié)構(gòu)的變形,使結(jié)構(gòu)變形控制在較小范圍。

2、被動(dòng)托換技術(shù)。

被動(dòng)托換技術(shù)一般用于托換結(jié)構(gòu)荷載較小的建筑物,在施工安全上可靠性較低。被動(dòng)托換技術(shù)的原樁上部結(jié)構(gòu)荷載在施工過程中,隨托換結(jié)構(gòu)的變形被動(dòng)地轉(zhuǎn)換到新樁,托換后無法調(diào)控上部結(jié)構(gòu)的變形。當(dāng)托換建筑物荷載小、變形要求不高時(shí),在托換結(jié)構(gòu)的托換樁切除后,可不采取其它調(diào)節(jié)變形,直接將上部荷載通過托換梁傳遞到新樁。不調(diào)節(jié)托換后樁和結(jié)構(gòu)變形,由托換結(jié)構(gòu)承受變形的能力控制上部建筑物的沉降。基礎(chǔ)托換技術(shù)難度高、造價(jià)較高、工期長(zhǎng),必須精心設(shè)計(jì)、安全施工,施工前要詳細(xì)勘察建筑物的地基情況,詳細(xì)了解已建成建筑物的樁基的類型和結(jié)構(gòu)受力情況,以便確定合適的托換樁和技術(shù)。為保障工程順利實(shí)施,需要特別重視以下幾個(gè)問題:

(1)對(duì)整體結(jié)構(gòu)性能的充分了解。結(jié)構(gòu)現(xiàn)狀的調(diào)查與分析十分重要,特別是對(duì)結(jié)構(gòu)目前受力性能和主材性能分析。

(2)根據(jù)已建成建筑結(jié)構(gòu)和周圍建筑物的環(huán)境,確定托換結(jié)構(gòu)類型及托換施工方法。

(3)保障已建成建筑物和新施工建筑物結(jié)構(gòu)的托換點(diǎn)處連接。在基礎(chǔ)托換中,有可能因?yàn)閼?yīng)力集中而導(dǎo)致結(jié)構(gòu)出現(xiàn)損壞。

(4)托換方案的選擇受到場(chǎng)地的限制、降水、基礎(chǔ)開挖等多種因素的制約。由于地基條件的復(fù)雜性、基礎(chǔ)型式的不同、地基與基礎(chǔ)相互作用等多種原因,需要采取嚴(yán)密的監(jiān)測(cè)反饋措施,全面監(jiān)控施工過程。

三、樁基托換的主要施工工藝。

1、樁基托換鉆孔樁施工。

托換鉆孔樁依據(jù)其直徑的不同可分為兩種類型,因?yàn)橛械耐袚Q樁之間的間距過小,所以普通的鉆機(jī)不能滿足施工的需求,于是對(duì)鉆機(jī)鉆桿以及鉆頭都進(jìn)行餓改造,在遇到無法鉆進(jìn)的情況時(shí),改用小型的沖孔鉆機(jī)鉆進(jìn),從而加快了鉆孔樁的施工效率,保護(hù)了周邊的建筑物。鉆孔樁施工是一種比較成熟的施工工藝,但由于施工時(shí)受到施工環(huán)境的影響,因此,必須進(jìn)行施工工藝和設(shè)備的改善。

2、基坑支護(hù)以及開挖。

基坑開挖的深度較深,以及受施工環(huán)境的限制,選擇進(jìn)行放坡分段分層開挖,采用人工開挖加上小型挖掘機(jī)開挖;安排足夠的施工人員,盡快完成基坑的開挖工作。鋼板樁和旋噴樁共同進(jìn)行支護(hù)的支護(hù)方式。

3、臨時(shí)性鋼支架以及吊扣軌施工。

在樁基托換過程之中,為確保廣深鐵路橋的正常運(yùn)營(yíng),在樁基施工之前,需設(shè)置臨時(shí)性的鋼支架。這種臨時(shí)鋼支架選用的是微型嵌巖鋼管群樁。微型嵌巖鋼管群樁的施工方法是:先使用地質(zhì)鉆機(jī)進(jìn)行鉆孔,然后放入鋼管,再將孔內(nèi)以及樁基沉渣清除干凈,灌入碎石子,注入水泥漿,就形成了鋼管樁。為確保施工的絕對(duì)安全,還要進(jìn)行吊扣軌加固的施工。于工字鋼梁頂部擺放不同型號(hào)的H 型工字鋼分別作為吊扣的縱梁和橫梁。

4、樁帽以及托換梁施工。

樁帽之間的鋼筋密度較大,并且要灌入混凝土,在樁帽頂面要預(yù)留錨固鋼墊板。樁帽是托換梁受力轉(zhuǎn)移到新樁的主要結(jié)構(gòu),它可以承托千斤頂與臨時(shí)可調(diào)支座。樁基托換施工中最關(guān)鍵的結(jié)構(gòu)就是托換梁施工。托換梁施工采用縱向其后張預(yù)應(yīng)的體系。托換梁和承臺(tái)之間是通過梁托承臺(tái)進(jìn)行聯(lián)系的。托換梁的施工的工藝流程主要為:澆注硂墊層、新舊硂界面處理、鋼筋綁扎、澆注結(jié)構(gòu)硂以及硂養(yǎng)護(hù)。托換梁混凝土用商品防水混凝土,混凝土的澆注過程要連續(xù),澆注完畢后,要進(jìn)行灑水養(yǎng)護(hù),從而保持混凝土表面的濕潤(rùn),避免出現(xiàn)混凝土開裂的現(xiàn)象。

5、加載托換施工。

在樁頂和托換梁之間要預(yù)留一定的距離升頂加載空間,在升頂?shù)倪^程中,支座隨千斤頂?shù)纳叨?。若千斤頂突然出現(xiàn)故障,則支座能夠起到臨時(shí)支撐的作用。托換梁能否荷載轉(zhuǎn)移的關(guān)鍵在于加載升頂與張拉預(yù)應(yīng)力的協(xié)調(diào),為避免因荷載的突變而導(dǎo)致的事故,需要嚴(yán)格控制頂力。托換完畢后,澆注托換梁與樁頂間的混凝土。

6、圍堰施工。

進(jìn)行圍堰施工的主要目的在于:將橋梁下的水抽取干凈。首先在鋼板樁的頂部做圍堰,并在圍堰與鋼板樁上鉆出合適的洞,用螺紋鋼使圍堰和鋼板樁貫穿起來,再把螺紋鋼焊在型鋼上,清除圍堰的表層淤泥以及雜土,排放出圍堰內(nèi)的積水,及時(shí)修整圍堰的內(nèi)坡,補(bǔ)土夯實(shí),并且在圍堰的中間用袋裝土以及黏土填實(shí),從而防止?jié)B漏問題的出現(xiàn)。

四、施工注意事項(xiàng)

1、植筋鉆孔若碰到鋼筋應(yīng)立即移位再鉆。以免傷害原鋼筋;

2、植筋前必須將鉆孔沖干凈,保證膠結(jié)質(zhì)量;

3、托換梁施工前。新舊混凝土表面必須鑿毛,深度宜為10em~20em,然后將鑿毛面用水沖洗干凈,并充分濕潤(rùn);

4、托換梁混凝土澆筑前4h內(nèi),必須在鑿毛面上涂刷環(huán)氧乳液水泥漿界面處理劑;

5、托換梁預(yù)頂施工分級(jí)進(jìn)行,要求在施工中要做到準(zhǔn)備充分,操作細(xì)微,監(jiān)控嚴(yán)密,措施安全可靠。

6、對(duì)建筑物及基礎(chǔ)沉降量、裂縫變化等的監(jiān)測(cè)貫穿整個(gè)基礎(chǔ)托換施工過程,直至拆除臨時(shí)托換梁和監(jiān)測(cè)結(jié)果穩(wěn)定后。

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第3篇

(上海工程技術(shù)大學(xué)城市軌道交通學(xué)院,中國(guó) 上海 201620)

【摘 要】本實(shí)用新型的地鐵隧道結(jié)構(gòu)形式,包括隧道承壓部分、填充材料部分和外部保護(hù)層,這種隧道結(jié)構(gòu)通過在隧道管壁之間進(jìn)行填充新型材料,可以延續(xù)使用目前的盾構(gòu)法,只需改變管片的形式,按照新的結(jié)構(gòu)生產(chǎn)管片,繼而以管片的形式進(jìn)行拼裝,不用改變施工工法。新型隧道同時(shí)可以根據(jù)不同地區(qū)的不同地質(zhì)條件和周邊環(huán)境要求選擇減振為主、減噪為主或防漏水為主的材料,通過中間的材料吸收列車經(jīng)過時(shí)產(chǎn)生的震動(dòng)與噪音,從而達(dá)到減振減噪的效果。

關(guān)鍵詞 新型隧道結(jié)構(gòu);減振減噪;填充材料

0 引言

自地鐵開始運(yùn)行以來,地鐵對(duì)周邊環(huán)境的振動(dòng)影響已經(jīng)引起人們的關(guān)注。①由于機(jī)車運(yùn)行產(chǎn)生的振動(dòng)通過鋼軌、道床結(jié)構(gòu)源源不斷的傳遞到地面建筑物,造成地面建筑物振動(dòng),危及建筑物自身安全;一輛列車通過后能夠造成地面建筑物振動(dòng)10s左右,而每小時(shí)通過的列車高達(dá)30對(duì),因此建筑物振動(dòng)時(shí)間占地鐵運(yùn)營(yíng)時(shí)間的15%左右,長(zhǎng)時(shí)間的振動(dòng)嚴(yán)重影響到人們生活、工作及休息;②列車形式產(chǎn)生的振動(dòng)被多輛列車不斷放大后,使隧道內(nèi)整體道床負(fù)荷增加,在振動(dòng)加速度的作用下,將大部分作用力傳遞給鋼軌扣件,極易使扣件斷裂,造成行車安全;產(chǎn)生的振動(dòng)在傳遞到隧道結(jié)構(gòu)的同時(shí)也在源源不斷的傳遞到車輛本身,影響機(jī)車使用壽命,振動(dòng)也給乘客帶來不舒適。因此對(duì)于大部分運(yùn)營(yíng)里程都在地下的鐵路來說,研究地鐵振動(dòng)規(guī)律及其控制方法就具有非常重要的意義。

據(jù)調(diào)查研究顯示,鐵道部勞動(dòng)衛(wèi)生所通過對(duì)我國(guó)幾個(gè)典型城市的鐵路環(huán)境振動(dòng)的現(xiàn)場(chǎng)實(shí)測(cè),考察了鐵路沿線居民區(qū)受列車運(yùn)行引起的環(huán)境振動(dòng)污染現(xiàn)狀,測(cè)試結(jié)果表明,離軌道中心線30m之內(nèi)的振級(jí)大部分接近80dB。這超出了《城市區(qū)域環(huán)境振動(dòng)標(biāo)準(zhǔn)》(GB 10070-88)規(guī)定的城市“混合區(qū)”晝間75dB及夜間72dB的要求。這樣高的振級(jí)將極大地影響地鐵沿線居民的日常生活及身心健康。[1]1977年, Rucker對(duì)柏林地鐵雙線區(qū)間隧道列車振動(dòng)進(jìn)行過試驗(yàn)研究,1979年Dawn和Stan worth研究了鐵路運(yùn)行所產(chǎn)生的地面振動(dòng),1982年英國(guó)倫敦運(yùn)輸科學(xué)顧問室進(jìn)行了地鐵區(qū)間隧道振動(dòng)試驗(yàn)。瑞士聯(lián)邦鐵路和國(guó)際鐵路聯(lián)盟(UIC)實(shí)驗(yàn)研究所(ORE)從改善線路結(jié)構(gòu)的角度提出了降低地鐵列車振動(dòng)對(duì)附近地下及地面結(jié)構(gòu)振動(dòng)影響的途徑。[2]美國(guó)G.P.Wills on等提出了通過改善道床結(jié)構(gòu)形式(采用浮置板道床)和改革車輛轉(zhuǎn)向架構(gòu)造以減少輪軌接觸力的方法,降低地鐵車輛引起的噪聲和振動(dòng)的建議。[3]因此分析地鐵產(chǎn)生振動(dòng)的原因、研究振動(dòng)機(jī)理、提出減振措施顯得十分重要。

本文研究的一種新型的地鐵隧道結(jié)構(gòu)形式,這種隧道結(jié)構(gòu)通過在隧道管壁之間進(jìn)行填充新型材料,選擇減振為主、減噪為主或防漏水為主的材料,通過中間的填充材料吸收列車經(jīng)過時(shí)產(chǎn)生的震動(dòng)與噪音,從而達(dá)到減振減噪的效果。

1 創(chuàng)新原理

目前,地鐵振動(dòng)帶來的危害不容小覷,解決方案主要分為主動(dòng)減振和被動(dòng)減振兩種,主動(dòng)減振主要是通過科技發(fā)展,減少制作誤差,定期保養(yǎng)維修線路,但這些只能降低振動(dòng)能量,而不能避免振動(dòng),被動(dòng)減震地鐵施工中主要運(yùn)用的減振方法是采用減振道床,其中包括:一般減振整體道床、橡膠減振墊浮置板整體道床、鋼彈簧浮置板道床。地鐵的減振措施主要集中在通過道床和扣件來進(jìn)行,能起到一定的減振效果,但不能達(dá)到大范圍的減振和減噪作用。因?yàn)槟壳暗牧N主要隧道結(jié)構(gòu)形式(半襯砌結(jié)構(gòu),厚拱薄墻襯砌結(jié)構(gòu),直墻拱形襯砌結(jié)構(gòu),曲墻襯砌結(jié)構(gòu),復(fù)合襯砌結(jié)構(gòu),連拱隧道結(jié)構(gòu))主要都只從受力的角度考慮,沒有把受力和減振減噪結(jié)合起來考慮的。并且城市土地資源緊缺,由于震動(dòng)緣故,在兩條隧道之間或者隧道與建筑之間需要一定的安全距離,加大了土地用量。居民區(qū)旁的隧道還會(huì)因?yàn)樵胍魡栴}給居民帶來不便。

本文研究了一種新型的地鐵隧道結(jié)構(gòu)形式,其包括隧道承壓部分、填充材料部分和外部保護(hù)層,這種隧道結(jié)構(gòu)可以延續(xù)使用目前的盾構(gòu)法,只需改變管片的形式,按照新的結(jié)構(gòu)生產(chǎn)管片,繼而以管片的形式進(jìn)行拼裝,不用改變施工工法。此新型隧道在原隧道結(jié)構(gòu)上進(jìn)行改進(jìn),使隧道結(jié)構(gòu)在承受各種外力的基礎(chǔ)上,能夠通過中間的材料吸收列車經(jīng)過時(shí)產(chǎn)生的振動(dòng)與噪音,從而達(dá)到減振減噪的效果。同時(shí),在填充材料的選擇上有多種形式,可以根據(jù)不同地區(qū)的不同地質(zhì)條件和周邊環(huán)境要求選擇減振為主、減噪為主或防漏水為主的材料,來達(dá)到不同的目的。

2 工作原理

本文所研究的新型隧道結(jié)構(gòu)采用的技術(shù)方案如下:

在原隧道管片基礎(chǔ)上,多加一層填充材料和保護(hù)層,可以按照原來管片形式分為3塊標(biāo)準(zhǔn)塊、2塊鄰接塊、和1塊封頂塊,也稱K塊,用原來的施工工法(盾構(gòu)法)進(jìn)行隧道開挖和管片的拼裝。同時(shí)中間填充材料的選擇上有多種形式,新型隧道結(jié)構(gòu)的承重部分主要起承受列車重量、隧道管壁自重、各種設(shè)備重量及列車經(jīng)過時(shí)的各種力;中間的填充部分可以按不同的功能要求起到減震、降噪、防水等作用;最外面的保護(hù)層起保護(hù)填充材料和承受周圍水土壓力的作用。三部分的結(jié)合可以使隧道在起承壓作用的同時(shí),還可以起到減震、降噪、防水等輔助作用。

3 結(jié)束語

在當(dāng)今地下空間、地下隧道發(fā)展技術(shù)日新月異的時(shí)代,地鐵軌道的減振問題已是一種不可避免且不可回避的問題,地鐵減振已成為各國(guó)地鐵建設(shè)的主要研究課題。目前我國(guó)主要解決的方法是在道床結(jié)構(gòu)與基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)之間填充具有一定剛度和彈性的物質(zhì),如橡膠、彈簧等,各種減振材料的研發(fā)。[4]本論文從隧道結(jié)構(gòu)的方面出發(fā),致力于通過隧道自身來降低隧道的振動(dòng)。本文采取了一種全新的減振形勢(shì),超脫于現(xiàn)有的改變軌道形式或扣件形式的技術(shù),從隧道結(jié)構(gòu)的角度出發(fā)來達(dá)到減振的目的,與現(xiàn)有技術(shù)相比,本新型隧道結(jié)構(gòu)具有如下有益效果:

(1)本隧道形式通過隧道管壁來起到減振降噪的作用,而不僅僅是依靠扣減或者道床,會(huì)有更加明顯的效果。

(2)本隧道形式采用本實(shí)用新型隧道結(jié)構(gòu)形式不用改變施工工法,仍就可以使用盾構(gòu)法,具有顯著性應(yīng)用價(jià)值。

(3)本隧道形式可以根據(jù)不同地區(qū)的不同地質(zhì)條件來選用以不同功能為主的填充材料,具有較高的靈活性。

參考文獻(xiàn)

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第4篇

關(guān)鍵詞: 地下結(jié)構(gòu), 研究現(xiàn)狀, 展望

Abstract: In recent decades, underground structures in urban construction, transportation, defense engineering, hydraulic engineering and other fields has been more widely used. In this paper, underground seismic studies surveyed in detail, and its future development were discussed.

Keywords: underground structure, status, prospects

中圖分類號(hào):TU93文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A

1.引言

在我國(guó),隨著城市化水平的快速提高,城市人口、城市規(guī)模和生態(tài)環(huán)境面臨著巨大的壓力,而地下空間的開發(fā)和利用正是緩解地上空間各種壓力的直接而有效的途徑。目前全世界高烈度地震區(qū)內(nèi)的城市地鐵等地下結(jié)構(gòu)大規(guī)模建設(shè)是在近20多年內(nèi)才出現(xiàn)的,大多數(shù)還沒有經(jīng)過強(qiáng)地震的檢驗(yàn),因此災(zāi)難性的震害記錄不多。1995年日本阪神大地震中,神戶市地鐵車站及區(qū)間隧道遭到嚴(yán)重破壞,世界各國(guó)學(xué)者對(duì)地下鐵道遭受震害問題給予了極大的重視,使地下結(jié)構(gòu)抗震研究出現(xiàn)前所未有的熱潮,成為地震工程界重要的研究方向。

2. 應(yīng)對(duì)地震的兩種途徑

縱觀人類的建筑歷史,人類應(yīng)對(duì)地震對(duì)建筑物破壞的措施主要通過兩種途徑來解決,即: (1)通過減小地震動(dòng)的輸入來控制地震動(dòng)對(duì)建筑物的影響,使這種影響被控制在建筑物能夠承受的范圍之內(nèi);(2)通過改變建筑物本身的性能來適應(yīng)或應(yīng)對(duì)地震動(dòng),來減小地震動(dòng)對(duì)建筑物的影響,使建筑物能夠承受這種影響。該分類是從施力體和受力體的角度來闡述,如果從建筑物采用剛性應(yīng)對(duì)和延性適應(yīng)的角度定義,這兩種途徑也可以這樣表述: (1)通過加強(qiáng)建筑物本身的強(qiáng)度來抵抗地震對(duì)建筑物的影響,從而使這種影響被控制在建筑物能夠承受的范圍之內(nèi); (2)通過采取適當(dāng)?shù)拇胧﹣硖岣呓ㄖ飳?duì)地震動(dòng)所產(chǎn)生影響的適應(yīng)能力,使建筑物能夠承受該影響。這兩種途徑是通常所說的抗震和減震。無論是采取哪種措施,其最終目的是使地震動(dòng)對(duì)建筑物使用功能的影響達(dá)到最小。

3.地下結(jié)構(gòu)減震措施

在結(jié)構(gòu)動(dòng)力學(xué)的范疇里,“隔振”是指隔離振動(dòng),而“隔震”是指隔離地震。從以上定義可知,“隔震”是“隔振”的一個(gè)特定內(nèi)容?!皽p振”控制是指對(duì)振動(dòng)進(jìn)行抑制,盡量減少有害的振動(dòng);“減震”控制是指對(duì)地震的振動(dòng)進(jìn)行抑制,盡量減少振動(dòng)對(duì)建筑物的有害影響。這樣就可以很容易地理解減震實(shí)際上屬于隔振的范疇。隔振可以分成兩類:一類是用隔振器將振動(dòng)著的振源與地基隔開,以減少動(dòng)力的傳遞;另一類是用隔振器將需要保護(hù)的設(shè)備與振動(dòng)著的地基隔離開。前者稱為主動(dòng)隔振,后者稱為被動(dòng)隔振。在這里所指的地下結(jié)構(gòu)減震主要是指被動(dòng)隔振。在實(shí)際工程中,主要采用三種措施進(jìn)行減震。

1加固圍巖,通過對(duì)圍巖進(jìn)行注漿,使圍巖剛度相對(duì)于襯砌剛度發(fā)生變化,從而使襯砌在地震中的響應(yīng)減小,這是減震的主要途徑之一。

2改變地下結(jié)構(gòu)本身性能。該方法主要是通過改變地下結(jié)構(gòu)剛度、質(zhì)量、強(qiáng)度、阻尼等動(dòng)力特性來減輕地震對(duì)地下結(jié)構(gòu)的影響。這種方法主要有以下幾種措施可以采納。(1) 減輕地下結(jié)構(gòu)的整體質(zhì)量。(2) 利用柔性管片接頭和采用鋼筋混凝土材料等措施,增加地下結(jié)構(gòu)的延性和阻尼。(3) 改善結(jié)構(gòu)的形狀,盡量使結(jié)構(gòu)形狀圓順,避免尖角,或采用抗震縫、仰拱等構(gòu)造措施。

3設(shè)置減震系統(tǒng)。從廣義上講,這種減震技術(shù)屬于結(jié)構(gòu)控制技術(shù)的范疇。所謂的結(jié)構(gòu)控制,即減震系統(tǒng),就是對(duì)結(jié)構(gòu)本體施加控制機(jī)構(gòu),由控制機(jī)構(gòu)與結(jié)構(gòu)共同承受地震作用,以協(xié)調(diào)和減輕結(jié)構(gòu)的地震反應(yīng)。結(jié)構(gòu)控制可分為主動(dòng)控制、被動(dòng)控制、半主動(dòng)控制和混合控制等幾種。對(duì)于地面的高聳結(jié)構(gòu),結(jié)構(gòu)控制已經(jīng)得到了應(yīng)用,尤其在多震的日本應(yīng)用較多,并且取得了實(shí)際的效果。而在目前的地下結(jié)構(gòu)工程中,結(jié)構(gòu)控制幾乎沒有得到大范圍的應(yīng)用。單純?cè)O(shè)置減震層的情況,只是在考慮爆炸沖擊荷載的軍事工程項(xiàng)目中得到了實(shí)際應(yīng)用。

4 。目前國(guó)內(nèi)外抗震、減震研究方法

地下結(jié)構(gòu)的抗震理論是隨著地上結(jié)構(gòu)抗震理論的發(fā)展而發(fā)展的。20世紀(jì)50代以前,地下結(jié)構(gòu)的抗震設(shè)計(jì)是以靜力理論為基礎(chǔ)計(jì)算地下結(jié)構(gòu)的地震作用。20世紀(jì)60年代初,前蘇聯(lián)學(xué)者將彈性力學(xué)理論用于地下結(jié)構(gòu),以此求解均勻介質(zhì)中地下結(jié)構(gòu)的應(yīng)力應(yīng)變狀態(tài)。60年代末,美國(guó)舊金山海灣地區(qū)在建設(shè)速地鐵運(yùn)輸系統(tǒng)(BART)時(shí),對(duì)地鐵地下結(jié)構(gòu)的抗震進(jìn)行了深入的研究,提出了地下結(jié)構(gòu)并不抵御慣性力而是具有吸收強(qiáng)加變形的延性,同時(shí)不喪失其承受靜荷載能力的設(shè)計(jì)思想,并以此為基礎(chǔ)提出了抗震設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)。70年代,日本學(xué)者基于地震觀測(cè)資料,提出了反應(yīng)位移法、應(yīng)變傳遞法、地基抗力法等實(shí)用計(jì)算方法,使地下隧道和成層地基的抗震研究獲得重大進(jìn)展。此后眾多學(xué)者又進(jìn)行了詳細(xì)研究,并提出了一系列實(shí)用的抗震分析方法。

研究地下結(jié)構(gòu)抗震性能的主要途徑有:原型觀測(cè)、模型試驗(yàn)和數(shù)值模擬。目前還無法采用單一手段完全實(shí)現(xiàn)對(duì)地下結(jié)構(gòu)動(dòng)力反應(yīng)全面而真實(shí)的解釋和模擬,一般通過原型觀測(cè)和模型試驗(yàn)來部分地或定性地再現(xiàn)實(shí)際現(xiàn)象、解釋物理機(jī)制、推斷變化過程、總結(jié)特性規(guī)律和分析災(zāi)變后果;在此基礎(chǔ)上建立合理地能夠反映實(shí)際動(dòng)力相互作用規(guī)律的數(shù)理分析模型,發(fā)展相應(yīng)的數(shù)值分析方法;再通過模型試驗(yàn)和原型觀測(cè)結(jié)果加以驗(yàn)證。然后對(duì)不同抗震設(shè)計(jì)方案進(jìn)行計(jì)算分析,盡可能地再現(xiàn)和模擬結(jié)構(gòu)的實(shí)際動(dòng)力反應(yīng),研究其抗震性能,提出相應(yīng)的抗震對(duì)策。這是研究和評(píng)價(jià)地下結(jié)構(gòu)抗震性能的較為合理有效的途徑 。

美國(guó)、日本等國(guó)家都曾經(jīng)對(duì)地鐵等地下結(jié)構(gòu)的抗震設(shè)計(jì)理論進(jìn)行研究,提出了一些實(shí)用的抗震設(shè)計(jì)方法與抗震設(shè)計(jì)規(guī)范,但我國(guó)在這一領(lǐng)域的研究相對(duì)滯后。迄今為止,我國(guó)還沒有獨(dú)立的地下結(jié)構(gòu)抗震設(shè)計(jì)規(guī)范,《地下鐵道設(shè)計(jì)規(guī)范》(GB50157—92)和《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》(GB50157—2003)對(duì)地鐵的抗震設(shè)計(jì)都只給出了極為籠統(tǒng)的規(guī)定,其原因主要是研究工作開展不夠,基礎(chǔ)資料積累不足,對(duì)地下結(jié)構(gòu)災(zāi)害性動(dòng)力反應(yīng)和抗震設(shè)計(jì)方法缺乏系統(tǒng)研究。長(zhǎng)期以來,地鐵結(jié)構(gòu)的抗震設(shè)計(jì)基本是參照《鐵路工程抗震設(shè)計(jì)規(guī)范》(GBJ111—87)中有關(guān)隧道部分的條文和《建筑抗震設(shè)計(jì)規(guī)范》(GBJ11—89,GB50011—2001),采用地震系數(shù)法進(jìn)行的,但地震系數(shù)法用于地下結(jié)構(gòu)抗震計(jì)算時(shí)具有明顯的缺陷 。因此,對(duì)地鐵等地下結(jié)構(gòu)抗震性能與破壞機(jī)理進(jìn)行系統(tǒng)深入的研究對(duì)我國(guó)來說是一個(gè)現(xiàn)實(shí)而又迫切的問題 。劉晶波曾指出我國(guó)地鐵等地下結(jié)構(gòu)抗震分析與設(shè)計(jì)中存在的5個(gè)迫切需要解決的關(guān)鍵問題,在過去的幾年中,我國(guó)學(xué)者對(duì)地鐵等地下結(jié)構(gòu)的抗震問題進(jìn)行了一系列研究,提到的部分關(guān)鍵問題方面已取得了一定的研究成果 ,但仍然需要在理論分析、數(shù)值模擬和模型試驗(yàn)等方面開展更為深入細(xì)致的研究工作,系統(tǒng)地研究地鐵車站等地下結(jié)構(gòu)的地震反應(yīng)與破壞災(zāi)變機(jī)理,以求在地下結(jié)構(gòu)抗震研究方法與基礎(chǔ)理論方面有更多實(shí)質(zhì)性的突破。

5. 需要解決的問題及展望

目前我國(guó)在地下結(jié)構(gòu)抗震分析與破壞災(zāi)變機(jī)理研究中仍然存在諸多問題需要解決,其中需要進(jìn)一步深入研究的關(guān)鍵問題主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面。

(1) 通過對(duì)地下結(jié)構(gòu)破壞特征的分析可知,地下結(jié)構(gòu)在地震過程中的破壞主要受地震位移場(chǎng)的控制,而與加速度場(chǎng)的關(guān)系不明顯。所以應(yīng)盡快修訂《鐵路抗震設(shè)計(jì)規(guī)范》中有關(guān)隧道抗震部分的條文。該規(guī)范采用地震系數(shù)法來進(jìn)行設(shè)計(jì),對(duì)隧道采取抗震措施,但該分析方法并不符合隧道等地下結(jié)構(gòu)的實(shí)際受力機(jī)理,需要從圍巖變形和位移的角度去分析地下結(jié)構(gòu),才更加符合實(shí)際情況??紤]到目前設(shè)計(jì)單位現(xiàn)狀,在修改規(guī)范時(shí)可以使兩種方法暫時(shí)并存一段時(shí)間。

(2) 結(jié)構(gòu)模型實(shí)驗(yàn)是分析地下結(jié)構(gòu)對(duì)地震反應(yīng)的一種很好的研究方法,但需要對(duì)實(shí)驗(yàn)?zāi)P蛣?dòng)力相似率,以及模擬半無限地基輻射阻尼等問題加強(qiáng)研究,才能更好地發(fā)揮模型實(shí)驗(yàn)的作用。另外,還需要加強(qiáng)地震觀測(cè)技術(shù)的研究和資金投入,并建立詳細(xì)的數(shù)據(jù)庫(kù),才能使這一直觀的測(cè)量數(shù)據(jù)發(fā)揮其最大的作用。

(3) 理論研究是對(duì)工程實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)的抽象和提升。目前的地下結(jié)構(gòu)抗震減震措施僅僅停留在工程經(jīng)驗(yàn)階段,需要加大力度進(jìn)行理論研究工作。尤其需要對(duì)以下的研究工作重點(diǎn)展開:

①高烈度地震區(qū)隧道抗震與減震措施的耦合技術(shù)研究。

②高烈度地震區(qū)隧道洞口結(jié)構(gòu)抗減震技術(shù),以及不同地震烈度下的設(shè)防長(zhǎng)度、基礎(chǔ)處理技術(shù)和減震層參數(shù)等方面的研究。

③減震機(jī)理與隨機(jī)響應(yīng)分析及動(dòng)力可靠度相互關(guān)系的研究。

(4) 注意隔震機(jī)構(gòu)在大變形和后屈曲條件下的潛力、性態(tài)和必要的保護(hù)措施,進(jìn)一步提高已有的橡膠支座等的各項(xiàng)性能指標(biāo),完善質(zhì)量保證體系;

(5) 利用現(xiàn)代化的通訊技術(shù)、計(jì)算機(jī)技術(shù)和智能材料等,開發(fā)具有自適應(yīng)能力的智能型隔震系統(tǒng)

參考文獻(xiàn)

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第5篇

關(guān)鍵詞:巖土工程論文;勘察論文;分析評(píng)價(jià)論文

中圖分類號(hào):K826.16 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A 文章編號(hào):

隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,巖土工程的規(guī)模也在逐漸壯大,不管是工程管理還是在勘察方法、計(jì)算機(jī)輔助軟件、勘察報(bào)告編制等方面都有了很大的進(jìn)步,而科技的進(jìn)步更使得這些發(fā)展?fàn)顩r不斷完善。巖土工程勘察的目的是為設(shè)計(jì)、施工提供地質(zhì)勘察成果及各項(xiàng)巖土工程參數(shù),是建設(shè)工程中不可或缺的重要環(huán)節(jié)。按基本建設(shè)程序要求,各項(xiàng)工程建設(shè)在設(shè)計(jì)和施工之前必須進(jìn)行巖土工程勘察,勘察成果的質(zhì)量將直接影響建設(shè)項(xiàng)目的工程安全和工程造價(jià)。一份高質(zhì)量的巖土工程勘察報(bào)告在滿足相應(yīng)規(guī)范的基礎(chǔ)上,不僅要真實(shí)客觀地反映勘察場(chǎng)地的地形、地貌、地層構(gòu)造、地下水、巖土性質(zhì)和不良地質(zhì)現(xiàn)象等問題,更重要的是應(yīng)該進(jìn)行正確合理的巖土工程分析評(píng)價(jià),提供合理可信的巖土工程參數(shù)和建議?!稁r土工程勘察規(guī)范》和《建筑地基基礎(chǔ)設(shè)計(jì)規(guī)范》已實(shí)施4年多,將巖土工程勘察中常見問題加以歸納、分析,并對(duì)其產(chǎn)生的原因進(jìn)行探討,便于提高勘察技術(shù)水平,保證勘察成果質(zhì)量。我們?cè)趯?duì)設(shè)計(jì)意圖和設(shè)計(jì)要求、建筑物的荷載情況進(jìn)行充分了解的情況下,以及在巖土工程的實(shí)施過程中,應(yīng)根據(jù)工程項(xiàng)目的具體要求,對(duì)于可以遇到的問題,給以充分的論證和分析,尤其是勘察工作中的若干問題。下面,就對(duì)這些問題進(jìn)行探討。

一、巖土工程勘察中的常見問題論文

1.1勘察依據(jù)不充分、目的不明確

實(shí)踐證明,只有設(shè)計(jì)意圖明確,才能科學(xué)合理的布置工程量,解決工程設(shè)計(jì)和施工中的巖土工程問題。但在工程實(shí)際中,有不少勘察工作不完善、不具體,例如,擬建工程的結(jié)構(gòu)形式、規(guī)劃地坪標(biāo)高、勘探點(diǎn)坐標(biāo)等情況不清,這些都是因?yàn)榭辈靻挝坏募夹g(shù)不足引起的,加上勘察單位對(duì)工程所涉及的公眾利益安全不夠重視,忽視了工程施工中可能會(huì)遇到的各種地質(zhì)危險(xiǎn)和地貌問題,例如,某項(xiàng)工程勘察報(bào)告中提到該施工工地上有多個(gè)鉆孔遇到防空洞,防空洞與地下室的地板之間僅3m的距離,可是在勘察平面圖上卻沒有標(biāo)識(shí),相關(guān)人員也沒有對(duì)勘察報(bào)告進(jìn)行核實(shí)。又如某一住宅小區(qū)原有的地貌為山地丘陵,人工漁塘較多,是建設(shè)單位在堆填后進(jìn)行開發(fā)的,在勘察過程中,某勘察單位沒有對(duì)原有地貌進(jìn)行詳細(xì)的勘察,也不向附近居民訪問,在后來施工中發(fā)現(xiàn)的其地理情況與勘察報(bào)告中大相徑庭,原來建筑物的所有鉆孔均布置在塘堤上,導(dǎo)致業(yè)務(wù)不得不對(duì)工程項(xiàng)目進(jìn)行變更。

1.2勘探點(diǎn)深度

各建筑基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)和形式都有所不同,其勘察的深度也不同,如5-6層磚混結(jié)構(gòu)住宅,通常的勘探孔深為15m,而在地質(zhì)較好的密實(shí)碎石土及基巖區(qū)可以減少勘察的深度。而對(duì)于多層結(jié)構(gòu)的商場(chǎng),高度較大的地下室,其建筑的柱網(wǎng)荷載較大,基礎(chǔ)面積大,甚至可能采用樁基,尤其在細(xì)土平原區(qū)地區(qū),由于可能存在軟土層,僅15m是無法滿足要求的。相反,如果在碎石區(qū),對(duì)2-3層的建筑物,有點(diǎn)勘察隊(duì)伍也采用15m的勘察深度,最后造成不必要的浪費(fèi)。

1.3勘察測(cè)試手段、方法的不適宜

由于技術(shù)、素質(zhì)等方面的限制,一些勘察單位對(duì)勘探裝備、勘探手段、取樣方法的適宜性沒有引起重視。例如,在碎石土層中進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)貫入試驗(yàn),圓錐動(dòng)力觸探試驗(yàn)不連續(xù)、不提供綜合修正結(jié)果,勘察人員還沒有清楚孔內(nèi)的廢土就開始貫入,這導(dǎo)致原位測(cè)試結(jié)果和現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試會(huì)出現(xiàn)差異。在巖層中鉆進(jìn)時(shí),無巖芯采取率,導(dǎo)致勘察人員無法了解其鉆探效果。

1.4勘察綱要編制不完整

一些勘察單位的勘察剛要不完整,有的甚至沒有審查過就開始施工,也沒有勘察平面圖,有的單位甚至沒有勘察剛要,或者責(zé)任人簽名或儀器編號(hào)填寫不全。一些單位的勘察原始資料沒有真正落實(shí)審核,少數(shù)單位原始資料歸檔制度不完善,有的原始資料缺失,這些問題都將導(dǎo)致勘察問題的發(fā)生,影響巖土施工。

1.5忽視生態(tài)環(huán)境的論證

由于勘察單位對(duì)巖土工程設(shè)計(jì)、施工論證不足,導(dǎo)致巖土施工的質(zhì)量受到極大影響。例如,一建筑場(chǎng)地四面緊鄰高層建筑物或馬路,而勘察隊(duì)伍在對(duì)這塊場(chǎng)地勘察時(shí),除了按高層建筑巖土工程勘察規(guī)定的一般要求進(jìn)行外,還要重點(diǎn)對(duì)施工中可能對(duì)周圍的環(huán)境造成的影響進(jìn)行論證,可是很多勘察單位卻忽視了這方面的工作,導(dǎo)致整個(gè)勘察結(jié)果無法適應(yīng)施工要求,嚴(yán)重時(shí)還會(huì)導(dǎo)致工程變更,反而造成很大的經(jīng)濟(jì)損失。

1.6地下水位觀測(cè)論文

地下水位量測(cè)應(yīng)該和各勘探點(diǎn)同時(shí)進(jìn)行,而測(cè)量時(shí)間也應(yīng)該在最后一個(gè)鉆孔施工完成的24h后進(jìn)行,測(cè)量?jī)?nèi)容主要包括地下水的開采情況,水位量測(cè)應(yīng)與鉆孔坐標(biāo)、標(biāo)高回測(cè)相結(jié)合。但在工程實(shí)踐中,對(duì)鉆孔(探井)中水位的量測(cè),沒有全面考慮到附近有無抽水井及地下水溢出的陡壁,這樣測(cè)量出來的結(jié)果無法真實(shí)的體現(xiàn)地下水位情況,嚴(yán)重的話,還會(huì)給巖土工程帶來很大的麻煩。

1.7試樣采取

在試樣采集中,對(duì)其工作要求沒有進(jìn)行嚴(yán)格規(guī)范,原狀樣高度不夠,數(shù)量和質(zhì)量也不到位,導(dǎo)致土質(zhì)中的大量水分流失,有時(shí)用于顆分或土鹽化學(xué)分析的碎石土試樣,造成多為大顆粒,影響對(duì)實(shí)際級(jí)配的定性或土鹽化學(xué)分析的準(zhǔn)確性。采取地下水試樣時(shí),鉆孔才終孔即采取,這種水樣成分無法代表地下水的真實(shí)成分。

二、結(jié)束語

總之,地質(zhì)勘察對(duì)于巖土施工來說是十分重要的,因此,勘察單位應(yīng)采取一切有效措施,加強(qiáng)勘察管理,提高勘察質(zhì)量。文章主要論述了巖土工程勘察應(yīng)注意的問題,希望能為工程勘察提供一些意見。

參考文獻(xiàn):

第6篇

【關(guān)鍵詞】火車站公共區(qū);照明設(shè)計(jì)方法;照明設(shè)計(jì)軟件DIALux

1 引言

由于客站的內(nèi)部結(jié)構(gòu)復(fù)雜,在照明設(shè)計(jì)過程中,需要根據(jù)不同區(qū)域、不同位置的功能劃分,有效合理地設(shè)計(jì)布燈方案,讓車站的整體照明效果不失靈活性。經(jīng)驗(yàn)表明,一個(gè)好的照明設(shè)計(jì)方案可以很大程度上提升鐵路站房的整體效果。本次照明設(shè)計(jì)先利用傳統(tǒng)計(jì)算方法,根據(jù)《鐵路電力設(shè)計(jì)規(guī)范》中對(duì)普通候車廳的照度要求,對(duì)站房候車廳進(jìn)行照度計(jì)算,得到照明設(shè)計(jì)方案;然后使用德國(guó)的照明計(jì)算軟件DIALux 4.7 版本,對(duì)本次設(shè)計(jì)進(jìn)行核對(duì),核對(duì)后進(jìn)而總結(jié)出一套照明設(shè)計(jì)方案。

2 軟件介紹

DIALux是目前國(guó)內(nèi)外業(yè)內(nèi)人士所熱衷使用的專業(yè)的照明計(jì)算軟件,廣泛應(yīng)用于住宅、公共建筑、體育館、博物館、道路等室內(nèi)外照明設(shè)計(jì)。它支持世界上所有的燈具廠家如Philips,BJB,BEGA,ERCO,THORN,OSRAM,雷士等的照明插件,得到業(yè)內(nèi)專業(yè)設(shè)計(jì)人員的一致認(rèn)可。

3 鐵路站房照明設(shè)計(jì)建模

本次研究設(shè)計(jì)以某火車站站房照明設(shè)計(jì)圖紙為依據(jù),建立電氣照明設(shè)計(jì)仿真模型。該火車站長(zhǎng)120m,寬33.6m,建筑高度18.1m,總建筑面積9,993mm2。共分二層,其中一層為候車廳、旅服、出站廳、變電所、快速進(jìn)站廳、空調(diào)機(jī)房和車站辦公室。本次照明節(jié)能設(shè)計(jì)主要研究候車廳等大空間,其他功能性部分未考慮在內(nèi),在建立三維模型時(shí)只建了候車廳部分。

1)候車廳整體建模圖

圖3-1 候車廳建模圖

2)候車廳照明燈具設(shè)計(jì)

燈具選擇飛利浦燈具,光源選擇金屬鹵化物燈,根據(jù)傳統(tǒng)計(jì)算,得到候車廳的燈具布置如下。一層候車廳建筑面積約為1292 m2,空間高度約7.5米,采用的是金屬鹵化物燈,吸頂式安裝,安裝高度7.5 m,燈具平面圖參考圖3-2。

圖3-2 一層燈具布置圖

如圖,一層普通候車廳,共有14 個(gè)照明支路,每條支路由4 個(gè)燈具構(gòu)成,一個(gè)燈具里有1 盞70W的金屬鹵化物燈??偣β蕿?/p>

14470=3920W

照明功率密度為3.08W/m2。

二層候車廳建筑面積約2118m2,進(jìn)站大廳面積為912m2,空間高度為8.0 米,采用的是金屬鹵化物燈,吸頂式安裝,安裝高度8.0 m,燈具平面圖參考圖3-3。

圖3-3 二層燈具布置圖

如圖,二層普通候車廳,共有20 個(gè)照明支路,其中4條支路由8個(gè)燈具構(gòu)成,14條支路由5個(gè)燈具構(gòu)成,2條支路由4個(gè)燈具構(gòu)成,每個(gè)燈具里有1 盞70W的金屬鹵化物燈。其中,與一層候車廳共用部分為進(jìn)站大廳,共14 個(gè)照明支路,每條支路由3個(gè)燈具構(gòu)成,每個(gè)燈具里有1 盞150W的金屬鹵化物燈。進(jìn)站大廳的總功率為

14 3150=6300W 照明功率密度為6.9W/m2。

3)校驗(yàn)照明功率密度值LPD 前面將照明方案進(jìn)行了闡述,為驗(yàn)證設(shè)計(jì)結(jié)果的正確性,現(xiàn)用DIALux照明設(shè)計(jì)軟件進(jìn)行照度仿真計(jì)算。檢驗(yàn)結(jié)果的標(biāo)準(zhǔn)是以《鐵路電力設(shè)計(jì)規(guī)范》中對(duì)普通候車廳的照度值要求為150lx,對(duì)進(jìn)站大廳的照度值要求為200lx。候車大廳一層建模及計(jì)算面積示意圖。

圖3-4 一/二層候車廳及進(jìn)站大廳燈具布置圖各個(gè)區(qū)域計(jì)算結(jié)果(見圖3-5)綜上

一層和二層的候車大廳及其進(jìn)站大廳三個(gè)場(chǎng)所的照度標(biāo)準(zhǔn)值為表4-1。通過表4-1上面的數(shù)據(jù),也可以確定DIALux 的照度仿真計(jì)算結(jié)果是準(zhǔn)確的。

4 候車大廳的控制策略

候車廳等公共區(qū)設(shè)置智能控制單元,對(duì)燈具進(jìn)行合理分組,在技術(shù)經(jīng)濟(jì)合理時(shí),盡可能細(xì)分供電支線及控制區(qū)域、控制單元。利用智能照明控制系統(tǒng)預(yù)先設(shè)置好多個(gè)燈光場(chǎng)景,到時(shí)根據(jù)實(shí)際情況調(diào)用不同的燈光場(chǎng)景就能實(shí)現(xiàn)同一個(gè)區(qū)域的各種照明控制策略。

5 結(jié)論

本文某鐵路站房為例,首先用照度計(jì)算方法提出照明設(shè)計(jì)方案,然后選用設(shè)計(jì)軟件DIALux,建立鐵路某車站的三維仿真模型,對(duì)站房候車大廳進(jìn)行照明設(shè)計(jì)方案的仿真分析,尋求最優(yōu)的鐵路公共區(qū)的照明設(shè)計(jì)方法。

參考文獻(xiàn)

[1]北京照明學(xué)會(huì)照明設(shè)計(jì)專業(yè)委員會(huì).照明設(shè)計(jì)手冊(cè).北京:中國(guó)電

力出版188-193。

[2]中華人民共和國(guó)建設(shè)部.建筑照明設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)GB 50034-2013。

第7篇

關(guān)鍵詞:淺埋,軟弱圍巖,監(jiān)控量測(cè),超前地質(zhì)預(yù)報(bào),施工技術(shù)

中圖分類號(hào): TU74 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼: A

隨著我國(guó)高速鐵路發(fā)展規(guī)模日益擴(kuò)大,地質(zhì)條件日趨復(fù)雜,標(biāo)準(zhǔn)化的要求不斷提高,鐵路隧道施工技術(shù)要求也就越來越高。且地質(zhì)情況較差,主要不良地質(zhì)表現(xiàn)為順層偏壓、覆蓋層薄、土質(zhì)松散、邊坡失穩(wěn),圍巖體結(jié)構(gòu)承載力差,若處理不當(dāng)易發(fā)生塌方、冒頂、邊仰坡塌滑風(fēng)險(xiǎn)事件。因此本論文探討淺埋、大斷面鐵路隧道的施工方法,以期能夠?yàn)轭愃乒こ烫峁﹨⒖己徒梃b。

1.淺埋隧道判定

深埋隧道圍巖松動(dòng)壓力值是以施工坍方高度(等效荷載高度值)為根據(jù),為了能形成此高度值,隧道上覆巖體就應(yīng)有一定的厚度,否則坍方會(huì)擴(kuò)展到地面。為此,深、淺埋隧道分界深度至少應(yīng)大于坍方的平均高度且有一定余量。根據(jù)鐵路隧道的做法,這個(gè)深度通常為2~2.5倍的坍方平均高度值,即:

Hq=(2~2.5)hq=(2~2.5)×0.45×2S-1×ω (1-1)

式中:Hq――深淺埋隧道分界的深度,m;

S――隧道圍巖級(jí)別,如Ⅴ級(jí)圍巖s=5;

ω―跨度影響系數(shù),ω=1+i(Bt-5);Bt―坑道寬度,以m計(jì);i―以Bt=5.0m的垂直均布?jí)毫闇?zhǔn),Bt增減1m時(shí)的荷載增減率。當(dāng)Bt<5m時(shí),取i=0.2;Bt>5m時(shí),取i=0.1。

根據(jù)式1-1,分別取i=0.1、Bt=14.86m、s=5,計(jì)算Ⅴ級(jí)圍巖深淺埋隧道分界Hq為35.75m,本隧道進(jìn)出洞段共102.23m,拱頂覆蓋層最大為26m,為淺埋隧道。

總之,本隧道可以稱為淺埋隧道。

2.隧道施工現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)控量測(cè)技術(shù)

2.1隧道監(jiān)控量測(cè)流程

為了實(shí)現(xiàn)信息化施工,以保證施工安全及施工質(zhì)量, 施工期間需對(duì)其進(jìn)行監(jiān)控量測(cè),監(jiān)測(cè)控制根據(jù)隧道的規(guī)模、地形地質(zhì)條件、周圍環(huán)境條件、支護(hù)類型和參數(shù)、施工方式等制定。通過量測(cè)收集必要的變形、受力數(shù)據(jù),繪制各種時(shí)態(tài)關(guān)系圖,進(jìn)行數(shù)據(jù)處理或回歸分析,對(duì)施工支護(hù)的質(zhì)量和施工安全做出綜合判斷,并及時(shí)反饋于施工中,調(diào)整支護(hù)措施,使施工安全進(jìn)入信息化控制中。信息化施工流程如下圖2.1。

圖2.1 信息化施工流程

2.2 量測(cè)數(shù)據(jù)反饋方法

隧道作為地下工程,水文和工程地質(zhì)情況等未知因素比較多,及圍巖性質(zhì)的復(fù)雜性,導(dǎo)致設(shè)計(jì)支護(hù)參數(shù)不能適應(yīng)掌子面圍巖情況。通過施工現(xiàn)場(chǎng)的監(jiān)控量測(cè),將收集到的圍巖和支護(hù)變形信息進(jìn)行數(shù)據(jù)反饋,判斷圍巖和支護(hù)結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性,很好的成為變更設(shè)計(jì)的依據(jù)。施工現(xiàn)場(chǎng)量測(cè)數(shù)據(jù)的反饋一般通過量測(cè)數(shù)據(jù)與這些準(zhǔn)則的比較而反饋于設(shè)計(jì)施工。常用的三個(gè)判斷標(biāo)準(zhǔn)如下。

(1)根據(jù)位移(或凈空變化)量值或預(yù)計(jì)最終位移值來判斷

在隧道開挖過程中,若發(fā)現(xiàn)量測(cè)到的位移總量超過某一臨界值或者根據(jù)已測(cè)位移預(yù)計(jì)最終位移將超過某一臨界值時(shí),則意味著圍巖不穩(wěn)定,支護(hù)系統(tǒng)須采取補(bǔ)強(qiáng)措施,并改變施工程序或設(shè)計(jì)參數(shù),必要時(shí)應(yīng)立即停止開挖,進(jìn)行施工處理。我國(guó)在參照國(guó)外有關(guān)資料并對(duì)我國(guó)一些工程的實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析的基礎(chǔ)上,GB50086-2001《錨桿噴射混凝土技術(shù)規(guī)范》提出了隧洞周邊允許相對(duì)收斂值的參考數(shù)據(jù)見表2.1。

表2.1隧洞周邊允許位移相對(duì)值

注:1、周邊位移相對(duì)值系指兩測(cè)點(diǎn)間實(shí)測(cè)位移累計(jì)值與兩測(cè)點(diǎn)間距離之比,兩測(cè)點(diǎn)間位移值也稱收斂值。

2、脆性圍巖取表中較小值,塑性圍巖取表中較大值。

3、本表適用于高跨比0.8~1.2的下列地下工程:Ⅲ級(jí)圍巖跨度不大于20m;Ⅳ級(jí)圍巖跨度不大于15m;Ⅴ級(jí)圍巖跨度不大于10m。

(2)根據(jù)位移速率來判斷

位移速率也可以作為判斷圍巖穩(wěn)定性的標(biāo)志,新奧法施工的一條原則是二次襯砌要在圍巖變形基本穩(wěn)定的情況下施作,以保證支護(hù)系統(tǒng)具有足夠的安全度和耐久性。圍巖變形基本穩(wěn)定時(shí)間主要是根據(jù)位移速率來確定的。隧道二次襯砌的施作應(yīng)在滿足下列要求時(shí)進(jìn)行:①各測(cè)試項(xiàng)目的位移速率明顯收斂,圍巖基本穩(wěn)定;②已產(chǎn)生的各項(xiàng)位移預(yù)計(jì)總位移量的80%~90%;③周邊位移速率小于0.1~0.2mm/d,或拱頂下沉速率小于0.07~0.15mm/d。

二次襯砌施工時(shí)間的選擇對(duì)于淺埋大斷面隧道,圍巖喪失穩(wěn)定時(shí)的臨界位移速率很小,盡快地施作二次襯砌對(duì)隧道的穩(wěn)定是有利的。

(3)時(shí)間――位移曲線

對(duì)于隧道開挖后在洞內(nèi)測(cè)得的位移曲線,如果始終保持,則圍巖穩(wěn)定。

如果位移曲線出現(xiàn)情況,即變形速度不再繼續(xù)下降,說明圍巖進(jìn)入“二次蠕變”狀態(tài),必須發(fā)出警告,及時(shí)加強(qiáng)支護(hù)系統(tǒng)。

如位移出現(xiàn)的形狀,表示圍巖已經(jīng)進(jìn)入危險(xiǎn)狀態(tài),必須立即停止施工,進(jìn)行圍巖加固。

圖5.2 某斷面拱頂下沉位移曲線

3.超前地質(zhì)預(yù)報(bào)

3.1 超前地質(zhì)預(yù)報(bào)的主要內(nèi)容

表3.1 超前地質(zhì)預(yù)報(bào)主要項(xiàng)目、內(nèi)容

3.2超前地質(zhì)預(yù)報(bào)方法和手段

為了搞好超前地質(zhì)預(yù)測(cè)預(yù)報(bào)和快速查明隧道巖情況,采用科學(xué)的方法和手段;主要用地質(zhì)分析法、地質(zhì)物探法和超前水平鉆孔法。三種方法有機(jī)結(jié)合,綜合應(yīng)用,相互印證,從不同方面發(fā)現(xiàn)異常、揭示異常情況,組成地質(zhì)超前預(yù)報(bào)完整的技術(shù)體系,達(dá)到判釋準(zhǔn)確。

3.2.1地質(zhì)分析方法

地質(zhì)分析法有地質(zhì)調(diào)查和隧道開挖面地質(zhì)素描兩種方法。

地質(zhì)調(diào)查:對(duì)地貌、地質(zhì)進(jìn)行調(diào)查與地質(zhì)推理相結(jié)合的方法有針對(duì)性的補(bǔ)充地質(zhì)資料。補(bǔ)充地質(zhì)資料的主要內(nèi)容包括:不同巖性、地層在隧道地表的出露及接觸關(guān)系,巖層產(chǎn)狀及變化情況;構(gòu)造在隧道地表的出露、分布、性質(zhì)、變化規(guī)律及產(chǎn)狀變化;地表巖溶發(fā)育情況和分布規(guī)律。

地質(zhì)調(diào)查方法:地質(zhì)預(yù)報(bào)組人員根據(jù)建立的標(biāo)準(zhǔn)地層剖面,結(jié)合沉積規(guī)律,確定各巖層層序、厚度、位置。對(duì)地質(zhì)構(gòu)造進(jìn)行跟蹤調(diào)查后,展開有針對(duì)性的地質(zhì)調(diào)會(huì),詳盡地核對(duì)細(xì)化勘察設(shè)計(jì)資料,為地質(zhì)預(yù)報(bào)做好基礎(chǔ)工作。

隧道開挖面地質(zhì)素描:地質(zhì)預(yù)報(bào)人員對(duì)隧道開挖面的地質(zhì)狀況作如實(shí)的調(diào)查和編錄,采集必要的數(shù)據(jù),具體包括:開挖面地層、巖性、節(jié)理發(fā)育程度、受構(gòu)造影響程度、圍巖穩(wěn)定狀態(tài)等進(jìn)行編錄。地質(zhì)素描方法和預(yù)報(bào)成果見表3-2。

表3.2地質(zhì)素描方法和預(yù)報(bào)成果

3.2.2 物探法

(1) TSP203超前地質(zhì)預(yù)報(bào)系統(tǒng)

圖3.1 TSP203超前地質(zhì)預(yù)報(bào)系統(tǒng)原理圖

TSP203超前地質(zhì)預(yù)報(bào)系統(tǒng):TSP203超前地質(zhì)預(yù)報(bào)系統(tǒng)利用地震波反射原理,方便快速地預(yù)報(bào)開挖面前方100~200m范圍內(nèi)的巖溶、斷層破碎帶、暗河、軟弱地層等不良地質(zhì)情況。

圖3.2 TSP203工作布置圖

工作方法:TSP203地質(zhì)超前地質(zhì)預(yù)報(bào)系統(tǒng)測(cè)線布置在開挖面附近的邊墻上,它由兩個(gè)接收器和24個(gè)炮孔組成。兩個(gè)接收孔對(duì)稱分布在兩邊墻,接收器孔與第一個(gè)炮孔間距15~20m,孔深2.0m,孔徑42~45mm,孔口距隧道開挖底面約1.0m,與炮孔等高。當(dāng)用環(huán)氧樹脂固定接收器套管時(shí),為了使孔內(nèi)的水能夠流出,接收器孔向上傾斜5°~10°;當(dāng)用水泥砂漿固定接收器套管時(shí),為了利于水漿的凝固,接收器孔向下傾斜5°~10°。

24個(gè)炮孔等間距分布在兩側(cè)邊墻,炮孔間距1.5m,深1.5~2.0m,孔徑42~45mm,炮孔向下傾斜15°~20°,根據(jù)圍巖軟硬和完整破碎程度以及距接收器位置的遠(yuǎn)近,每個(gè)炮孔裝藥20~50g,炸藥最好為高爆速炸藥,雷管采用零延期電雷管。

圖6.2 接收器及炮孔平面布置圖

當(dāng)正式爆破采集數(shù)據(jù)時(shí),洞內(nèi)一切施工必須停止,以確保采集到的數(shù)據(jù)準(zhǔn)確。

深度偏移圖 速度分析圖

2D顯示圖

圖3.3某斷面TSP203預(yù)報(bào)結(jié)果圖像

(2)地質(zhì)雷達(dá)預(yù)報(bào)

地質(zhì)雷達(dá)預(yù)報(bào)是用電磁波反射原理進(jìn)行探測(cè),通過測(cè)定與巖溶含水性有關(guān)的介電常數(shù)的變化來探測(cè)充水的地質(zhì)體,含水的斷層、巖性界面和溶洞等。

圖3.4 地質(zhì)雷達(dá)探測(cè)示意圖

采用地質(zhì)雷達(dá)進(jìn)行短距離(10~40m )的精細(xì)巖性結(jié)構(gòu)變化情況的預(yù)報(bào)。作為TSP203超前地質(zhì)預(yù)報(bào)的補(bǔ)充,在高水壓地段對(duì)TSP203預(yù)報(bào)的異常點(diǎn),比如確定異常體的規(guī)模、性質(zhì)、危害有困難時(shí)采用地質(zhì)雷達(dá)作為補(bǔ)充。同時(shí)地質(zhì)雷達(dá)用于隧道底部、邊墻、隧頂外或其它出水部位可能隱伏巖洞穴的探測(cè),效果較好。地質(zhì)雷達(dá)預(yù)報(bào)方法和預(yù)報(bào)成果表見表3.1。

表3.1地質(zhì)雷達(dá)預(yù)報(bào)方法和預(yù)報(bào)成果表

(3)超前水平鉆探

采用超前水平鉆探法,對(duì)開挖面前方15~30m范圍的含水構(gòu)造、水量及水壓進(jìn)行預(yù)測(cè),在長(zhǎng)期長(zhǎng)距和其它長(zhǎng)期短距預(yù)報(bào)的基礎(chǔ)上,用超前水平鉆探法進(jìn)一步對(duì)特別差的地質(zhì)段取得可靠的資料。

鉆探孔時(shí),根據(jù)鉆進(jìn)速度的變化,鉆孔中出水的清濁及顏色,對(duì)開挖面前方

含水構(gòu)造進(jìn)行判斷(在開挖鉆孔作業(yè)時(shí),可將部分眼孔加深8~10m,作為輔助超前探測(cè),輔助超前探孔數(shù)量在施工中可根據(jù)實(shí)際地質(zhì)情況酌情增減)。超前地質(zhì)探孔布置見圖3.5。

圖3.5 超前地質(zhì)探孔布置圖

4.小結(jié)

隧道為大跨度隧道,淺埋顯著,圍巖自穩(wěn)能力差,隧道暗挖施工極易引起塌頂。針對(duì)上述不利條件,采取以科學(xué)技術(shù)為指導(dǎo),理論分析結(jié)合試驗(yàn)測(cè)試技術(shù),科學(xué)合理的確定施工方案,取得了一系列成功的施工經(jīng)驗(yàn)。隧道洞口采用大管棚超前預(yù)支護(hù),隧道進(jìn)洞及洞身采用三臺(tái)階臨時(shí)仰拱法及四步CD法,并嚴(yán)格遵循“短進(jìn)尺、弱爆破、強(qiáng)支護(hù)、早封閉、勤量測(cè)、及時(shí)襯砌”的施工原則,充分利用監(jiān)控量測(cè)技術(shù)、超前地質(zhì)預(yù)報(bào)系統(tǒng)全程監(jiān)控指導(dǎo)隧道施工,安全、快速施工。在不良地質(zhì)條件下的淺埋、軟弱圍巖隧道中得到了較好的應(yīng)用。

參考文獻(xiàn)

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第8篇

關(guān)鍵詞:高速鐵路;車站;檢票閘機(jī);客流測(cè)算

中圖分類號(hào): U293 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼: A 文章編號(hào):

1 引言

2009年12月26日上午8時(shí)間56分,武廣高鐵廣州北至武漢首發(fā)列車緩緩啟動(dòng),世界上一次性開通里程最長(zhǎng)、速度最快的高速鐵路在中國(guó)建成開通,2010年1月30日,廣州南站武廣場(chǎng)開通運(yùn)營(yíng),中國(guó)已經(jīng)進(jìn)入了高速鐵路時(shí)代。隨著高速鐵路建設(shè)發(fā)展,舊的檢票方式已不適應(yīng)新的形勢(shì),普速鐵路既有的人工檢票方式旅客進(jìn)站效率低,乘車信息得不到及時(shí)、準(zhǔn)確的反饋等問題,阻礙著鐵路的高效運(yùn)輸和人性化發(fā)展。自動(dòng)售檢票系統(tǒng)簡(jiǎn)稱AFC(Automatic Fare Collection ),可實(shí)現(xiàn)客流導(dǎo)向、信息支持、規(guī)范管理、提高效率和正點(diǎn)率、提升形象等綜合效益,在國(guó)內(nèi)高鐵建設(shè)中全面推行運(yùn)用。

本文緣起于廣州南站開通試運(yùn)營(yíng)期間,高峰時(shí)段進(jìn)出站口出現(xiàn)旅客排隊(duì)擁堵,以及我在廣州南站站房方案和客服系統(tǒng)設(shè)計(jì)審查過程中,所遇到的檢票機(jī)布置的一些問題。

高速鐵路建設(shè)、運(yùn)營(yíng)初期,國(guó)內(nèi)對(duì)高鐵檢票閘機(jī)布置方面的研究較少,缺乏相應(yīng)的理論和規(guī)范支持。雖然《鐵路旅客車站建筑設(shè)計(jì)規(guī)范》(GB50226-2007)對(duì)車站最高聚集人數(shù)及旅客進(jìn)、出站檢票口的最少數(shù)量有相關(guān)的配置規(guī)定,但《規(guī)范》中對(duì)于最高聚集人數(shù)的計(jì)算方法從20世紀(jì)60年代一直沿用至今,存在一定的局限性,在個(gè)體設(shè)計(jì)過程中,尚需針對(duì)站房的流線、旅客出行規(guī)律具體分析,靈活掌握。另一方面,雖然國(guó)內(nèi)地鐵站都具有AFC系統(tǒng),但由于旅客所攜帶的行李與高鐵不盡相同,旅客候乘模式也有所不同,因此在組織旅客乘降方面與高鐵存在差異。

高速鐵路售檢票系統(tǒng)配置是車站客運(yùn)服務(wù)的核心,合理規(guī)劃高速鐵路車站檢票機(jī)布局,對(duì)提高旅客出行效率、車站運(yùn)營(yíng)管理水平、服務(wù)水平和充分發(fā)揮設(shè)備能力、節(jié)約建設(shè)投資等方面具有十分重要的意義??茖W(xué)合理地配置鐵路車站的檢票設(shè)備,實(shí)現(xiàn)有效的客流組織和人性化服務(wù),在鐵道部科技研究開發(fā)計(jì)劃重點(diǎn)課題“鐵路大型客站后評(píng)價(jià)體系研究”中,也作為一個(gè)重要的評(píng)價(jià)因素加以研究。

2 研究背景

廣州南站共設(shè)有15座站臺(tái)28條到發(fā)線,其中客專車場(chǎng)10臺(tái)19線、城際車場(chǎng)5臺(tái)9線。

站房建筑分為四層:地下一層為地鐵站廳層,提供地鐵與國(guó)鐵的銜接換乘;地面層為長(zhǎng)途旅客列車到達(dá)和城際列車旅客出發(fā)和到達(dá)層,設(shè)置各條線路的出站廳、城際旅客進(jìn)站付費(fèi)區(qū)、旅客入境聯(lián)檢廳、出站大廳及機(jī)場(chǎng)聯(lián)運(yùn)辦理廳;站臺(tái)層為車站運(yùn)營(yíng)的核心,站臺(tái)區(qū)域依次布置了武廣下行場(chǎng)、廣深港車場(chǎng)、武廣上行場(chǎng)、廣珠城際車場(chǎng);高架層為長(zhǎng)途旅客列車的進(jìn)站和候車區(qū)域,設(shè)置有普通旅客候車室、貴賓候車室、各線路之間的換乘廳以及預(yù)留的旅客出境聯(lián)檢廳。鐵路客運(yùn)用房建筑面積214651平方米。

站房設(shè)計(jì)最高聚集人數(shù)7000人,預(yù)測(cè)近期高峰小時(shí)發(fā)送量30000人。根據(jù)《鐵路旅客車站建筑設(shè)計(jì)規(guī)范》規(guī)定,最高聚集人數(shù)為4000~7000人的大型旅客車站,旅客進(jìn)站檢票口數(shù)量不應(yīng)小于14、出站檢票口不應(yīng)少于10個(gè)。

初步設(shè)計(jì)階段廣州南站設(shè)進(jìn)站自動(dòng)檢票機(jī)112套,出站自動(dòng)檢票機(jī)60套。

2010年1月30日廣州南站開通1-7股道,運(yùn)營(yíng)期間實(shí)際測(cè)算高峰小時(shí)旅客進(jìn)、出站檢票用時(shí)15-20分鐘,高峰期進(jìn)站口、出站口出現(xiàn)旅客擁堵。

為盡快疏導(dǎo)旅客通過進(jìn)、出站口,保證高峰期客運(yùn)組織快速、有序,經(jīng)過研究和深化設(shè)計(jì),提出了進(jìn)出站檢票機(jī)設(shè)置的優(yōu)化方案。

3 自動(dòng)檢票機(jī)計(jì)算的參考條件

3.1 進(jìn)、出站自動(dòng)檢票機(jī)通過能力按照車站實(shí)際測(cè)算20人次/分鐘計(jì)算。

3.2 進(jìn)、出站檢票時(shí)間:按列車追蹤時(shí)間3分鐘計(jì)算,高峰期間部分站臺(tái)每60分鐘需到發(fā)列車3列,列車停站時(shí)間20分鐘;開行立折列車情況下,列車停站時(shí)間18-20分鐘;另外需考慮開車前3分鐘關(guān)閉進(jìn)站檢票機(jī)的情況。故此,按進(jìn)站7分鐘檢完、出站10分鐘檢完計(jì)算。

3.3 廣深港、廣珠城際鐵路按最大客流的80%從地面層進(jìn)站,最大客流的60%從高架層進(jìn)站考慮。

3.4 武廣、貴廣、南廣客流全部通過高架層進(jìn)站。

3.5 單列車次按照單向進(jìn)站考慮(即同車次旅客只能按照南或北單方向進(jìn)站)、重聯(lián)列車車次按照雙向進(jìn)站考慮。

3.6 考慮開行CRHI型車的情況,單列車定員按670人,重連列車定員1299人計(jì)算,始發(fā)滿員率按75%計(jì)算,到達(dá)滿員率100%。

3.7 廣深港客流按照2臺(tái)4線接發(fā)車考慮;廣珠城際客流按照5臺(tái)9線接發(fā)車考慮;武廣、貴廣、南廣鐵路客流按照13臺(tái)24線考慮。

3.8 廣深港、廣珠地面層(出站層)候車按照先檢后候設(shè)計(jì),站臺(tái)層、高架層全部按照先候后檢設(shè)計(jì)。

4 進(jìn)站自動(dòng)檢票機(jī)設(shè)置

4.1 高架層

4.1.1 中間站臺(tái)每側(cè)需設(shè)自動(dòng)檢票機(jī)1組4套,13個(gè)站臺(tái)合計(jì)104套。

670人×75%÷20人/分鐘÷7分鐘=4套。

4.1.1 基本站臺(tái)考慮開行重連列車,需設(shè)自動(dòng)檢票機(jī)1組6套及1個(gè)人工檢票口。

1299人×75%÷20人/分鐘÷7分鐘=7套。

4.2地面層(即出站層)

4.2.1 廣深港2臺(tái)4線,分南北兩側(cè)進(jìn)站,先檢后候,設(shè)計(jì)每側(cè)2個(gè)站臺(tái)合用2組(4套)自動(dòng)檢票機(jī),共4套。

建議將每側(cè)2組自動(dòng)檢票機(jī)合并為一組設(shè)計(jì),數(shù)量不變,保留2個(gè)人工檢票口。

4.2.2 廣珠城際5臺(tái)9線,分南北兩側(cè)進(jìn)站,先檢后候,需每側(cè)設(shè)自動(dòng)檢票機(jī)4組共12套。

4.3站臺(tái)層

站臺(tái)層?xùn)|北商務(wù)貴賓廳、西北商務(wù)貴賓廳各設(shè)進(jìn)站自動(dòng)檢票機(jī)1套。

5 出站自動(dòng)檢票機(jī)設(shè)置

5.1 武廣場(chǎng)基本站臺(tái)分南北兩側(cè)出站,計(jì)算需每側(cè)設(shè)出站檢票機(jī)1組3套,共6套。

670人÷20人/分鐘÷10分鐘=3套。

5.2廣珠場(chǎng)基本站臺(tái)分南北兩側(cè)出站,計(jì)算需每側(cè)設(shè)出站檢票機(jī)1組3套,共6套。

670人÷20人/分鐘÷10分鐘=3.35套。考慮經(jīng)濟(jì)性及合理布局,取值3套(下同)。

5.3 出站1區(qū)武廣場(chǎng)2-3、4-5、6-7站臺(tái)合用出站廳,考慮2列車同時(shí)出站,計(jì)算需每側(cè)設(shè)出站檢票機(jī)2組7套。

670人×2÷20人/分鐘÷10分鐘=7套。

5.4 出站2區(qū)廣深港8-9、10-11站臺(tái)合用出站廳,考慮2列車同時(shí)出站,計(jì)算需每側(cè)設(shè)出站檢票機(jī)2組5套。

670人×2÷20人/分鐘÷10分鐘=5套。

5.5 出站3區(qū)武廣場(chǎng)12-13、14-15、16-17、18-19站臺(tái)合用出站廳,考慮3列車同時(shí)出站,計(jì)算需每側(cè)設(shè)出站檢票機(jī)10套。

670人×3÷20人/分鐘÷10分鐘=10套。

5.6出站4區(qū)廣珠場(chǎng)20-21、22-23、24-25、26-26站臺(tái)合用出站廳,考慮3列車同時(shí)出站,計(jì)算需每側(cè)設(shè)出站檢票機(jī)10套。

670人×3÷20人/分鐘÷10分鐘=10套。

6 結(jié)語

經(jīng)研究和深化設(shè)計(jì)后,提出了廣州南站共需設(shè)置進(jìn)站自動(dòng)檢票機(jī)150套,出站自動(dòng)檢票機(jī)76套的優(yōu)化方案,并在工程實(shí)際中得到采納實(shí)施。自廣州南站正式開通運(yùn)營(yíng)至今,從客運(yùn)組織情況來看,高峰期旅客進(jìn)出站檢票排隊(duì)有序、可控,滿足旅客進(jìn)出站及列車正點(diǎn)運(yùn)行要求,反映良好。

參考文獻(xiàn)

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第9篇

蘇州科技學(xué)院地處古城蘇州的西部——高新技術(shù)開發(fā)區(qū),由原蘇州城建環(huán)保學(xué)院(建設(shè)部屬)與蘇州鐵道師范學(xué)院(原鐵道部屬)于2001年9月合并組建而成,是一所中央與地方共建、以江蘇省管理為主的普通高等院校。學(xué)校以工為主,涵蓋工學(xué)、理學(xué)、文學(xué)、歷史學(xué)、哲學(xué)、法學(xué)、管理學(xué)、教育學(xué)、藝術(shù)學(xué)、經(jīng)濟(jì)學(xué)等10個(gè)學(xué)科門類。

學(xué)校美術(shù)學(xué)科師資力量雄厚、專業(yè)發(fā)展齊全,已經(jīng)發(fā)展成為綜合性藝術(shù)人才培養(yǎng)搖籃。

學(xué)校已成功地舉辦了兩屆全國(guó)粉畫展、一屆全國(guó)大學(xué)生粉畫展和首屆中國(guó)(蘇州)國(guó)際粉畫作品雙年展。中國(guó)粉畫藝術(shù)泰斗、我校杭鳴時(shí)教授致力于推廣普及粉畫藝術(shù),中央電視臺(tái)專門為他拍攝了22集粉畫教學(xué)專題片。

近年,我校有3位老師的美術(shù)作品先后獲中國(guó)“百家金陵畫展”金獎(jiǎng)。2014年8月全國(guó)第十二屆美術(shù)作品展中,我校6位畫家作品入圍全國(guó)美展。王嫩教授油畫作品入選“中國(guó)夢(mèng)—塑造中國(guó)新形象”美術(shù)作品展。

非物質(zhì)文化遺產(chǎn)蘇州刺繡傳承人工藝大師姚惠芬、桃花塢木刻傳承人工藝大師顧志軍為我校兼職教授。

教學(xué)單位介紹

【建筑與城市規(guī)劃學(xué)院】

建筑與城市規(guī)劃學(xué)院(原蘇州城建環(huán)保學(xué)院建筑系)始建于1985年7月,現(xiàn)有建筑學(xué)、城鄉(xiāng)規(guī)劃、風(fēng)景園林、環(huán)境設(shè)計(jì)、建筑學(xué)(建筑幕墻設(shè)計(jì)方向)等5個(gè)本科專業(yè)和方向;建筑學(xué)、城鄉(xiāng)規(guī)劃學(xué)、風(fēng)景園林學(xué)3個(gè)一級(jí)學(xué)科碩士點(diǎn),“建筑與土木工程領(lǐng)域”工程碩士點(diǎn),城市規(guī)劃專業(yè)學(xué)位碩士點(diǎn)。

學(xué)院城鄉(xiāng)規(guī)劃學(xué)、建筑學(xué)學(xué)科為江蘇高校優(yōu)勢(shì)學(xué)科,風(fēng)景園林學(xué)是“十二五”省重點(diǎn)(培育)學(xué)科。教育部學(xué)位與研究生教育發(fā)展中心組織的2012年學(xué)科評(píng)估中,學(xué)院建筑學(xué)學(xué)科排名第18名,城鄉(xiāng)規(guī)劃學(xué)學(xué)科排名第17名,風(fēng)景園林學(xué)學(xué)科排名第23名。

建筑類專業(yè)(含建筑學(xué)、城鄉(xiāng)規(guī)劃、風(fēng)景園林)和環(huán)境設(shè)計(jì)專業(yè)是江蘇省高等學(xué)?!笆濉敝攸c(diǎn)專業(yè),城鄉(xiāng)規(guī)劃專業(yè)是國(guó)家教育部特色專業(yè)、江蘇省高校首批特色專業(yè)。建筑學(xué)、城鄉(xiāng)規(guī)劃專業(yè)均通過了國(guó)家專業(yè)評(píng)估,其中城鄉(xiāng)規(guī)劃專業(yè)為優(yōu)秀級(jí)通過,建筑學(xué)專業(yè)具有建筑學(xué)學(xué)士學(xué)位授予權(quán)。同時(shí)建筑學(xué)專業(yè)已被教育部批準(zhǔn)加入“卓越工程師教育培養(yǎng)計(jì)劃”,城鄉(xiāng)規(guī)劃專業(yè)入選“本科教學(xué)工程”地方高校第一批本科專業(yè)綜合改革試點(diǎn)。

學(xué)院現(xiàn)有教職員工140人,其中教授、副教授58人,同時(shí)還聘請(qǐng)了22位兼職教授參與教學(xué)。教師隊(duì)伍中有“有突出貢獻(xiàn)的中青年專家”、享受國(guó)務(wù)院“政府特殊津貼”、全國(guó)五一勞動(dòng)獎(jiǎng)?wù)芦@得者、全國(guó)工程設(shè)計(jì)大師1人;住建部專家委員會(huì)專家2人;全國(guó)高等學(xué)校城鄉(xiāng)規(guī)劃專業(yè)指導(dǎo)委員會(huì)委員1人。

建筑實(shí)驗(yàn)中心是江蘇省實(shí)驗(yàn)教學(xué)示范中心,各類主要實(shí)驗(yàn)儀器設(shè)備900余臺(tái)套、價(jià)值2200余萬元。

學(xué)院已培養(yǎng)畢業(yè)生5000多人,近三年來,在全國(guó)各級(jí)各類學(xué)科專業(yè)設(shè)計(jì)競(jìng)賽中,共獲包括“挑戰(zhàn)杯”在內(nèi)的各類獎(jiǎng)項(xiàng)120余項(xiàng),在同類院校中名列前茅。

近三年,學(xué)院獲省級(jí)以上優(yōu)秀教學(xué)成果獎(jiǎng)或優(yōu)秀課程等8項(xiàng)、完成或在研省級(jí)以上教改課題10項(xiàng);完成或在研包括國(guó)家自然科學(xué)基金項(xiàng)目、國(guó)家重大科技專項(xiàng)在內(nèi)的省部級(jí)級(jí)以上科研課題20余項(xiàng),獲得包括優(yōu)秀規(guī)劃設(shè)計(jì)銀質(zhì)獎(jiǎng)在內(nèi)的市廳級(jí)以上各項(xiàng)科研獎(jiǎng)勵(lì)20余項(xiàng),出版教材、專著24部、公開數(shù)百篇。

學(xué)院與美國(guó)、英國(guó)、日本、韓國(guó)、臺(tái)灣、意大利、澳大利亞等國(guó)或地區(qū)有關(guān)院校建立了合作關(guān)系,聘請(qǐng)國(guó)內(nèi)外知名學(xué)者擔(dān)任學(xué)院客座教授或來院講學(xué)。

【傳媒與視覺藝術(shù)學(xué)院】

傳媒與視覺藝術(shù)學(xué)院由原美術(shù)系和傳媒科學(xué)與技術(shù)系于2007年組建,兩系分別于1993年和2000年建系招生,經(jīng)過近20年的不懈努力與奮斗,學(xué)院已發(fā)展成為師資力量雄厚、專業(yè)發(fā)展齊全的綜合性藝術(shù)人才培養(yǎng)搖籃,現(xiàn)開設(shè)美術(shù)學(xué)(師范)、視覺傳達(dá)設(shè)計(jì)、數(shù)字媒體藝術(shù)、動(dòng)畫四個(gè)本科專業(yè),2013年起全部招收藝術(shù)生(部分專業(yè)原為理科生),2014年開始招收專業(yè)碩士研究生。

近5年,學(xué)院教師科研獲得各種獎(jiǎng)項(xiàng)15項(xiàng),省級(jí)27項(xiàng),發(fā)表、入選參展200余幅藝術(shù)作品。出版畫冊(cè)、專著、教材17部,學(xué)術(shù)論文近二百篇。

學(xué)院堅(jiān)持“重基礎(chǔ)、寬口徑、多樣化、創(chuàng)新性”的人才培養(yǎng)目標(biāo),依托文化底蘊(yùn)深厚的蘇州,加強(qiáng)學(xué)院內(nèi)涵建設(shè)和影響力提升,將“學(xué)院藝術(shù)”與地方民間藝術(shù)相結(jié)合;將新媒體技術(shù)與藝術(shù)創(chuàng)作相結(jié)合;將服務(wù)地方經(jīng)濟(jì)文化發(fā)展與人才培養(yǎng)相結(jié)合。開放辦學(xué)、廣泛合作,注重師資隊(duì)伍建設(shè)和人才培養(yǎng)質(zhì)量提高,以“大藝術(shù)、全媒體”貫穿藝術(shù)學(xué)科建設(shè),逐步形成了鮮明的辦學(xué)特色。

招生專業(yè)介紹

環(huán)境設(shè)計(jì) [建筑與城市規(guī)劃學(xué)院]

本專業(yè)培養(yǎng)適應(yīng)社會(huì)主義建設(shè)需要,具有扎實(shí)的理論基礎(chǔ)、較高藝術(shù)修養(yǎng)、人文素質(zhì)、設(shè)計(jì)組織和協(xié)調(diào)能力,并全方位掌握環(huán)境設(shè)計(jì)專業(yè)知識(shí)與技能,有較強(qiáng)的創(chuàng)新意識(shí)和創(chuàng)新能力,以及對(duì)時(shí)尚的敏銳感,了解有關(guān)經(jīng)濟(jì)、文化、藝術(shù)事業(yè)的方針、政策、法規(guī),能勝任環(huán)境設(shè)計(jì)、施工管理及理論研究的復(fù)合型、高素質(zhì)、創(chuàng)新型的高級(jí)專門人才。

主要課程:素描、色彩、設(shè)計(jì)基礎(chǔ)、室內(nèi)設(shè)計(jì)、外部環(huán)境設(shè)計(jì)、家具設(shè)計(jì)、裝飾材料與構(gòu)造、建筑設(shè)計(jì)等。

學(xué)生畢業(yè)后可應(yīng)聘室內(nèi)建筑設(shè)計(jì)院、室內(nèi)設(shè)計(jì)公司、景觀設(shè)計(jì)公司、藝術(shù)品公司等,從事室內(nèi)外環(huán)境設(shè)計(jì)、室內(nèi)設(shè)計(jì)、家具設(shè)計(jì)、展示設(shè)計(jì)、室內(nèi)藝術(shù)品配套等工作;也可應(yīng)聘到建筑工程公司、裝飾公司等施工企業(yè)從事施工管理工作;還可從事相關(guān)的教學(xué)、科研和管理等工作。

備注:本專業(yè)是江蘇省“十二五”高等學(xué)校重點(diǎn)專業(yè);要求學(xué)生具有相當(dāng)?shù)睦L畫基礎(chǔ),需先通過藝術(shù)類專業(yè)考試。本專業(yè)要求無色盲、色弱。

視覺傳達(dá)設(shè)計(jì) [傳媒與視覺藝術(shù)學(xué)院]

視覺傳達(dá)設(shè)計(jì)專業(yè)于1994年開始招生,是江蘇省重點(diǎn)本科專業(yè)建設(shè)點(diǎn),具有專業(yè)學(xué)位(MFA)碩士研究生招生資格。本專業(yè)以“厚基礎(chǔ),寬方向”為教學(xué)宗旨,構(gòu)建開放式的教學(xué)與研究平臺(tái),進(jìn)行跨學(xué)科的交叉和融合。經(jīng)過幾年來的建設(shè)與發(fā)展,形成了師資隊(duì)伍結(jié)構(gòu)合理,教學(xué)科研能力強(qiáng)的教師團(tuán)隊(duì);師生屢次在全國(guó)設(shè)計(jì)藝術(shù)大賽中獲獎(jiǎng),師生參展和獲獎(jiǎng)率位于江蘇同類高校前列。本專業(yè)開設(shè)了品牌形象與廣告設(shè)計(jì)、新媒體傳播設(shè)計(jì)、裝飾藝術(shù)設(shè)計(jì)三個(gè)特色專業(yè)培養(yǎng)方向。

本專業(yè)為適應(yīng)現(xiàn)代社會(huì)發(fā)展需要,服務(wù)城市經(jīng)濟(jì)與文化建設(shè),培養(yǎng)學(xué)生具有良好藝術(shù)素養(yǎng),掌握系統(tǒng)設(shè)計(jì)理論、設(shè)計(jì)策劃方法,具備市場(chǎng)研究和創(chuàng)新設(shè)計(jì)的基本素質(zhì),具有平面、廣告、展示等視覺傳播設(shè)計(jì)領(lǐng)域的專業(yè)知識(shí)和技能,能在設(shè)計(jì)、策劃、研究、生產(chǎn)、服務(wù)和管理單位從事平面、廣告、展示UI設(shè)計(jì)等視覺傳播設(shè)計(jì)、研究、管理諸方面工作的高級(jí)專門人才。主要課程:造型基礎(chǔ)、色彩基礎(chǔ)、形式構(gòu)成基礎(chǔ)、裝飾基礎(chǔ)、圖形圖像處理、三維數(shù)字造型、視覺傳播設(shè)計(jì)史、版式與書籍設(shè)計(jì)、圖形與海報(bào)設(shè)計(jì)、文字設(shè)計(jì)、標(biāo)志設(shè)計(jì)、廣告設(shè)計(jì)、廣告策劃與文案、包裝設(shè)計(jì)、動(dòng)態(tài)圖形設(shè)計(jì)、空間軟裝設(shè)計(jì)等。

備注:具有藝術(shù)碩士一級(jí)學(xué)科授權(quán)點(diǎn)。

美術(shù)學(xué) [傳媒與視覺藝術(shù)學(xué)院]

美術(shù)學(xué)專業(yè)自1994年開始面向全國(guó)招生,1997年開始招收四年制本科生,為教育部美術(shù)學(xué)(教師教育)專業(yè)課程指導(dǎo)綱要試點(diǎn)專業(yè)。

美術(shù)學(xué)專業(yè)師資隊(duì)伍結(jié)構(gòu)合理,具備較強(qiáng)的專業(yè)學(xué)術(shù)水平,教師作品不斷在全國(guó)美展、百家金陵等全國(guó)性大展和專業(yè)單項(xiàng)展覽獲獎(jiǎng),教師科研論文在各類高等級(jí)專業(yè)刊物發(fā)表,在專業(yè)創(chuàng)作和理論研究等方面成果顯著。美術(shù)學(xué)專業(yè)在歷屆江蘇省大學(xué)生藝術(shù)展演、江蘇省新人新作展、江蘇省高校美術(shù)作品展、江蘇省師范生技能大賽等各類展覽和競(jìng)賽中獲獎(jiǎng),在人才培養(yǎng)方面成績(jī)突出。

本專業(yè)為師范類,培養(yǎng)掌握美術(shù)學(xué)的學(xué)科基本理論、專業(yè)基礎(chǔ)知識(shí)和基本技能,能夠在德、智、體、美得到全面發(fā)展,能夠在中高等學(xué)校進(jìn)行美術(shù)教學(xué)和教學(xué)研究的教師、教學(xué)研究人員和其它教育工作者,同時(shí)又能勝任社會(huì)多種類型的美術(shù)專業(yè)的高級(jí)專門人才。

主要課程:造型基礎(chǔ)、色彩基礎(chǔ)、形式構(gòu)成基礎(chǔ)、中國(guó)美術(shù)簡(jiǎn)史、外國(guó)美術(shù)史、素材收集與創(chuàng)作、畢業(yè)創(chuàng)作等。

學(xué)生畢業(yè)后可應(yīng)聘中小學(xué)校、各種文化創(chuàng)意領(lǐng)域相關(guān)企事業(yè)等單位,從事美術(shù)教育、藝術(shù)創(chuàng)作、藝術(shù)設(shè)計(jì)等工作。

備注:本專業(yè)具有藝術(shù)碩士一級(jí)學(xué)科授權(quán)點(diǎn)。

動(dòng)畫 [傳媒與視覺藝術(shù)學(xué)院]

本專業(yè)培養(yǎng)具有較強(qiáng)社會(huì)適應(yīng)能力,掌握動(dòng)畫策劃、創(chuàng)作、傳播,德、智、體、美全面發(fā)展的高級(jí)專門人才。

主要課程:動(dòng)漫造型設(shè)計(jì)、場(chǎng)景設(shè)計(jì)、動(dòng)畫劇作、分鏡頭故事設(shè)計(jì)、動(dòng)畫運(yùn)動(dòng)規(guī)律、影視美學(xué)、動(dòng)畫視聽語言、三維動(dòng)畫、二維動(dòng)畫、影視音樂音響等。

學(xué)生畢業(yè)后可應(yīng)聘文化創(chuàng)意、游戲軟件開發(fā)、產(chǎn)品設(shè)計(jì)、建筑、教育等單位,從事動(dòng)畫策劃、創(chuàng)作、傳播、應(yīng)用及理論研究等工作。

數(shù)字媒體藝術(shù) [傳媒與視覺藝術(shù)學(xué)院]

本專業(yè)主要培養(yǎng)熟練掌握各種數(shù)字媒體技術(shù)和藝術(shù)設(shè)計(jì)理論,可獨(dú)立運(yùn)用專業(yè)知識(shí)從事數(shù)字影視創(chuàng)作、虛擬現(xiàn)實(shí)、新媒體交互設(shè)計(jì)以及游戲設(shè)計(jì)等相關(guān)行業(yè)工作,并具有較高藝術(shù)文化素養(yǎng)和創(chuàng)作能力的復(fù)合型應(yīng)用人才,以新媒體交互設(shè)計(jì)和數(shù)字影視創(chuàng)作為專業(yè)特色。學(xué)生多次獲得國(guó)家、省市等不同級(jí)別的學(xué)科競(jìng)賽獎(jiǎng)項(xiàng)。

主干課程包括:造型基礎(chǔ)、色彩基礎(chǔ)、形式構(gòu)成基礎(chǔ)、思維訓(xùn)練、圖形圖像處理、數(shù)字色彩與版式設(shè)計(jì)、影視攝影與攝像、數(shù)字媒體設(shè)計(jì)與創(chuàng)意、數(shù)字視頻制作、三維造型與動(dòng)畫技術(shù)、影視畫面造型、交互設(shè)計(jì)、游戲設(shè)計(jì)方法等課程。

學(xué)生畢業(yè)后可在移動(dòng)媒體、IT企業(yè)、網(wǎng)絡(luò)出版、數(shù)字游戲、影視音像出版、影視后期特效、視頻剪輯合成、虛擬現(xiàn)實(shí)等相關(guān)行業(yè)從事數(shù)字產(chǎn)品的開發(fā)、策劃、藝術(shù)設(shè)計(jì)、交互設(shè)計(jì)、編創(chuàng)與制作等方面工作。

備注:具有藝術(shù)碩士一級(jí)學(xué)科授權(quán)點(diǎn)。

招生省份和專業(yè)考試方式

2015年我校在浙江、河南、山西和廣西4省(市、自治區(qū),下同)設(shè)置專業(yè)???,考生報(bào)考我校除參加所在省美術(shù)類專業(yè)統(tǒng)考外,還須參加我校在該省單獨(dú)組織的專業(yè)考試;

第10篇

關(guān)鍵性:CFG樁 加固 黃土 適用性

中圖分類號(hào):TU473.1文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼: A 文章編號(hào):

0引言

水泥粉煤灰碎石樁(Cement Flyash Gravel pile)簡(jiǎn)稱CFG樁。它是在碎石樁的基礎(chǔ)上摻入適量石屑、粉煤灰和少量水泥加水拌和后制成的一種具有一定強(qiáng)度的樁體。其骨料仍是碎石,用摻入石屑來改善顆粒級(jí)配,摻入粉煤灰來改善混合料的和易性,并利用其活性減少水泥用量,摻入少量水泥使其具有一定的粘結(jié)強(qiáng)度,具有某些柔性樁特點(diǎn)的高粘結(jié)強(qiáng)度樁,其強(qiáng)度等級(jí)在C15~C25之間變化,是介于剛性樁與柔性樁之間的一種樁型。

CFG樁復(fù)合地基由樁、樁間土及褥墊層3部分構(gòu)成。其加固機(jī)理:當(dāng)基礎(chǔ)承受垂直荷載時(shí),樁和樁間土都要發(fā)生沉降變形。樁的變形模量遠(yuǎn)比土的變形模量大,所以樁比土的變形小,由于基礎(chǔ)下面設(shè)置了一定厚度的褥墊層,樁可以向上刺入,伴隨這一變化過程,褥墊層將上部基礎(chǔ)傳來的基底壓力通過適當(dāng)?shù)淖冃我砸欢ǖ谋壤峙浣o樁及樁間土,使二者共同受力。同時(shí)土由于樁的擠密作用(沉管方法成樁時(shí))而提高了承載力,而樁又由于其周圍土側(cè)應(yīng)力的增加而改善了受力性能,二者共同工作,形成了一個(gè)復(fù)合地基的受力整體,共同承擔(dān)上部基礎(chǔ)傳來的荷載。如不設(shè)置褥墊層,在樁體沉降很小的情況下,上部荷載主要由樁體承擔(dān),與樁基作用機(jī)理相近,樁間土不能充分發(fā)揮作用;當(dāng)不設(shè)褥墊層或褥墊層較薄時(shí),樁對(duì)基礎(chǔ)的應(yīng)力明顯集中,需考慮樁對(duì)基礎(chǔ)的沖切破壞,當(dāng)褥墊層厚度達(dá)到一定程度,基礎(chǔ)反力接近天然地基的反力分布,已不存在基底面的應(yīng)力集中,無需考慮樁體對(duì)基礎(chǔ)的沖切破壞。另外不設(shè)褥墊層時(shí),水平荷載主要由樁基來分擔(dān),隨著褥墊層的設(shè)置和增厚,樁頂承受的水平荷載逐漸變小,當(dāng)褥墊層厚度達(dá)到一定程度時(shí),水平荷載主要由樁問土承擔(dān),這樣大大減少樁體發(fā)生水平折斷的可能性,以免樁體在復(fù)合地基中失去工作能力。對(duì)于水泥粉煤灰碎石樁宜設(shè)置擴(kuò)大樁頭(或樁帽)和加筋墊層,墊層厚度宜取300~600mm,墊層材料宜用砂礫石、碎石等,最大粒徑不宜大于30mm。

1 工程概況

1.1 地質(zhì)條件

蘭新第二雙線某工點(diǎn)地層主要為第四系全新統(tǒng)沖積黏質(zhì)黃土、粗圓礫土、卵石土及白堊系下統(tǒng)泥巖。巖性如下:黏質(zhì)黃土(Q4al3),分布于地表,厚3.0~6m,黏性強(qiáng),具孔隙,底部多分布有薄層粉土和砂土。軟塑-流塑,表層多為硬塑,σ0=80~100kPa。粗圓礫土(Q4al6):下伏于黏質(zhì)黃土,厚度1.8~5.4m,飽和,中密,σ0=500kPa。卵石土(Q4al7):下伏于黏質(zhì)黃土,厚度6.0~8.0m,潮濕-飽和,中密,Ⅲ級(jí)硬土。泥巖(K1Ms):下伏于卵石土, Ⅳ級(jí)軟石。據(jù)鉆探揭示,工點(diǎn)范圍內(nèi)地下水主要為第四系孔隙潛水,地下水位埋深1.5~4.0m,地下水位受大氣降水和農(nóng)田灌溉影響隨季節(jié)變化。水質(zhì)為硫酸鹽侵蝕,環(huán)境等級(jí)為H2。對(duì)鋼筋具氯鹽侵蝕性,環(huán)境作用等級(jí)為L(zhǎng)1。

1.2 參數(shù)確定

復(fù)合地基承載力計(jì)算參數(shù)主要有地基參數(shù)、設(shè)計(jì)參數(shù)兩種,以某工點(diǎn)一斷面為例,地基參數(shù)根據(jù)施工現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際勘探資料確定,見表1

表1 地基參數(shù)

設(shè)計(jì)參數(shù)根據(jù)地區(qū)地基處理經(jīng)驗(yàn)及具體工程確定,本工程取值如下:列車換算荷載為61.6kN/m,填土寬度B=13.6m,填土高度H=6.96 m,填土容重γ=19kN/m3,路基本體預(yù)留沉降量為1‰;樁的直徑D=0.40m,樁身強(qiáng)度P=15MPa,樁身強(qiáng)度折減系數(shù)=0.333,樁間土承載力折減系數(shù)=0.75。

2 復(fù)合地基計(jì)算

2.1復(fù)合地基承載力

按照CFG樁復(fù)合地基承載力宜通過現(xiàn)場(chǎng)復(fù)合地基載荷試驗(yàn)確定,設(shè)計(jì)時(shí)按式(1)估算:

式中――單樁豎向容許承載力(kN);

σsp――復(fù)合地基承載力 (kPa);

m――面積置換率;

Ap――樁身截面積(m2);

β――樁間土承載力折減系數(shù),宜按地區(qū)經(jīng)驗(yàn)取值,如無經(jīng)驗(yàn)時(shí)可取0.75~0.95,天然地基承載力較高時(shí)取大值;

σs――處理后樁間土容許承載力(kPa),宜按當(dāng)?shù)亟?jīng)驗(yàn)取值,如無經(jīng)驗(yàn)時(shí),可取天然地基容許承載力;

單樁豎向容許承載力的取值,根據(jù)土的物理指標(biāo)與承載力參數(shù)之間的經(jīng)驗(yàn)關(guān)系確定單樁容許承載力時(shí),可按式(2)估算(、取值應(yīng)考慮施工方法的影響):

式中 U――樁身截面周長(zhǎng)(m);

――樁周第i層地層的容許側(cè)阻力(kPa);

――樁周第i層土的厚度(m);

――樁尖地層容許端阻力(kPa)。

2.2 CFG樁復(fù)合地基沉降

高速鐵路地基壓縮層的計(jì)算深度應(yīng)滿足下式要求:

復(fù)合地基沉降量可按下式計(jì)算:

式中――加固區(qū)沉降量;

――下臥層沉降量。

ms――沉降經(jīng)驗(yàn)修正系數(shù),與地基條件、荷載強(qiáng)度等因素有關(guān),根據(jù)地區(qū)沉降觀測(cè)資料及經(jīng)驗(yàn)確定,其值可取1.0~1.4。

2.3 計(jì)算結(jié)論

根據(jù)以上計(jì)算參數(shù)及計(jì)算公式,復(fù)合地基計(jì)算結(jié)果如下表2:

表2復(fù)合地基沉降計(jì)算結(jié)果

對(duì)上表進(jìn)行計(jì)算分析,對(duì)于軟弱土層相對(duì)較薄的地基采用CFG樁進(jìn)行加固時(shí),樁尖進(jìn)入軟弱層下部較硬地層可有效提高復(fù)合地基承載力。綜合考慮復(fù)合地基沉降值及復(fù)合地基承載力要求,樁間距采用1.5m,樁長(zhǎng)采用6.3m。CFG樁橫斷面及平面布置圖見下圖1、圖2:

由于本段黃土飽和度較高,成樁方式設(shè)計(jì)采用長(zhǎng)螺旋成孔,建議現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行振動(dòng)沉管成孔與長(zhǎng)螺旋成孔工藝試驗(yàn)對(duì)照。

2.4 工程實(shí)施情況

現(xiàn)場(chǎng)按照設(shè)計(jì)樁長(zhǎng)、樁間距、樁體強(qiáng)度進(jìn)行工藝性試驗(yàn),檢測(cè)情況如下:

(1)振動(dòng)沉管施工CFG樁完整性檢測(cè)發(fā)現(xiàn),存在以下樁身斷樁缺陷及樁身質(zhì)量不滿足設(shè)計(jì)要求,易斷樁等嚴(yán)重問題。經(jīng)對(duì)樁芯取樣驗(yàn)證發(fā)現(xiàn),振動(dòng)沉管在地下1.5m、3m左右極易產(chǎn)生斷樁,且樁體總長(zhǎng)達(dá)不到設(shè)計(jì)要求。

(2)長(zhǎng)螺旋成孔施工CFG樁完整性檢測(cè),樁身完整性及樁體強(qiáng)度、復(fù)合地基承載力特征值均滿足設(shè)計(jì)要求。

3 結(jié)論及分析

對(duì)于西北黃土地基采用CFG樁進(jìn)行加固時(shí),以下幾個(gè)方面必需重點(diǎn)考慮:

(1)地基參數(shù)需結(jié)合工程經(jīng)驗(yàn)加以判斷,相對(duì)常規(guī)偏差較大的數(shù)值要分清產(chǎn)生原因,加強(qiáng)地質(zhì)核查,盡量避免對(duì)設(shè)計(jì)文件質(zhì)量造成影響。

(2)對(duì)于地下水位較淺且地下水位線易隨季節(jié)變化的黃土地層,不宜采用振動(dòng)沉管法成孔。當(dāng)確需采用振動(dòng)沉管成孔時(shí),需經(jīng)先導(dǎo)性試驗(yàn)確定各項(xiàng)控制參數(shù),避免縮徑及斷樁現(xiàn)象的產(chǎn)生。鉆至預(yù)定深度后應(yīng)盡量少提鉆,且應(yīng)在混凝土淹沒鉆頭一定高度后再提鉆,提鉆速度也不宜過快,一定要注意提鉆速度和泵送速度的匹配。

(3)對(duì)于較薄層松軟土地基,下伏有持力層時(shí),設(shè)計(jì)樁長(zhǎng)宜進(jìn)入持力層0.5~1.0m,以滿足地基承載力的要求,同時(shí)通過樁的施工可對(duì)地層進(jìn)行進(jìn)一步驗(yàn)證,以保證工程安全。

(4)廢樁處理:對(duì)于出現(xiàn)個(gè)別的Ⅲ類樁,可采用接樁處理,但對(duì)于斷樁部位較深且受場(chǎng)地及地下水的影響,開挖通常比較因難,宜采用補(bǔ)樁的方法解決。補(bǔ)樁時(shí)要注意不能破壞其它的樁。對(duì)于大面積Ⅲ類樁或Ⅳ類樁需查明原因,從根本上進(jìn)行解決。

參考文獻(xiàn):

[1]鐵道部. 鐵路工程地基處理技術(shù)規(guī)程(TB10106-2010).北京:中國(guó)鐵道出版社.2010.

[2]薛會(huì)青.長(zhǎng)螺旋CFG樁在武廣客運(yùn)專線的應(yīng)用及造價(jià)分析.鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì). 2009.

第11篇

【關(guān)鍵詞】橋梁工程;結(jié)合梁;剪力鍵

結(jié)合梁結(jié)構(gòu)指采用剪力鍵將下部的鋼板梁、U型鋼梁、鋼箱梁和鋼桁梁等構(gòu)件和上部的鋼筋混凝土板結(jié)合在一起共同作用的一種復(fù)合結(jié)構(gòu),這種結(jié)構(gòu)充分利用鋼材良好的抗拉性能和鋼筋混凝土較好的抗壓性能[1]。

結(jié)合梁結(jié)構(gòu)具有高度小、自重輕、承載力高、剛度大、節(jié)省支模工序和模板、減少現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)量、施工速度快、綜合效益好等優(yōu)點(diǎn)。作為重要的承重結(jié)構(gòu)形式已廣泛應(yīng)用于工業(yè)廠房、大跨結(jié)構(gòu)、地下結(jié)構(gòu)、高層建筑和橋梁結(jié)構(gòu)等[2]。

多年來,結(jié)合梁結(jié)構(gòu)的應(yīng)用實(shí)踐表明,它不僅可以很好地滿足結(jié)構(gòu)的功能要求,而且具有良好的技術(shù)經(jīng)濟(jì)效益,在建筑及橋梁結(jié)構(gòu)等領(lǐng)域體現(xiàn)出廣闊的應(yīng)用前景。在我國(guó),結(jié)合梁結(jié)構(gòu)已部分應(yīng)用與橋梁工程中[3]。本文就這一技術(shù)做總結(jié)分析。

1 結(jié)合梁結(jié)構(gòu)在梁橋中的應(yīng)用

1.1 在簡(jiǎn)支梁橋中的應(yīng)用

與鋼橋相比,結(jié)合梁橋具有節(jié)省鋼材、建筑高度低、噪聲小、耐疲勞等優(yōu)點(diǎn);與混凝土橋相比,結(jié)合梁橋具有重量輕、剛度大、制造簡(jiǎn)單、施工速度快等優(yōu)點(diǎn)。城市軌道鋼桁梁橋多有梁高限制,并要求較高剛度且避免明橋面,多采用結(jié)合梁結(jié)構(gòu),如:武漢軌道交通跨越京廣線的40m簡(jiǎn)支梁橋,通過采用結(jié)合梁結(jié)構(gòu)實(shí)現(xiàn)了滿足既有鐵路凈空限制,且施工期間不中斷鐵路[4]。我國(guó)新建的各種高速鐵路鋼桁梁橋,為避免明橋面,亦多采用結(jié)合梁橋面。

1.2 在連續(xù)梁橋中的應(yīng)用

1993年建成的北京國(guó)貿(mào)橋,3個(gè)主跨采用連續(xù)結(jié)合梁結(jié)構(gòu),在國(guó)內(nèi)城市立交橋中首創(chuàng)。綜合效益有:(1)比現(xiàn)澆橋面板節(jié)省近4000m2高空支模工序和模板,減小濕作業(yè)量,縮短工期近一半,未中斷下部交通;(2)比鋼筋混凝土梁橋自重減輕約50%;(3)比鋼橋節(jié)省鋼材30%左右。實(shí)現(xiàn)“輕型大跨、預(yù)制裝配、快速施工”的目的[3]。臺(tái)北城市立交中亦有類似應(yīng)用。江蘇省常州市武進(jìn)區(qū),跨越京杭運(yùn)河的平陵大橋,長(zhǎng)252m(71+110+71),寬33.5m,主橋采用三跨連續(xù)結(jié)合梁結(jié)構(gòu),降低梁高,實(shí)現(xiàn)互通設(shè)計(jì)的平面化。

2 結(jié)合梁結(jié)構(gòu)在拱橋中的應(yīng)用

2006年通車的廣州丫髻沙大橋,橋面采用結(jié)合梁結(jié)構(gòu),有效降低橋梁自重。廣州新光大橋,三跨連續(xù)剛架鋼桁拱橋,主、邊跨相差懸殊,為使傳給拱腳三角剛架的豎向力平衡,主拱橋面采用結(jié)合梁,邊拱采用混凝土梁。北京市玉淵潭公園入口的蝴蝶拱人行橋也采用了結(jié)合梁結(jié)構(gòu)。

3 結(jié)合梁結(jié)構(gòu)在斜拉橋中的應(yīng)用

1991年建成的上海南浦大橋,三跨主梁均為工字型鋼梁與鋼筋混凝土橋面板相結(jié)合的結(jié)合梁結(jié)構(gòu)。1993年建成的上海楊浦大橋,雙塔三跨斜拉橋,主跨602m,主梁采用雙側(cè)鋼箱梁與混凝土橋面板結(jié)合的結(jié)合梁結(jié)構(gòu)。兩橋均先架設(shè)鋼縱梁和鋼橫梁,形成施工拼裝單元,再將預(yù)制鋼筋混凝土橋面板鋪裝就位,澆筑接縫混凝土,通過上翼緣栓釘形成結(jié)合梁結(jié)構(gòu),節(jié)省支模工序,方便施工,保證質(zhì)量。

20世紀(jì)末修建的最大規(guī)模公鐵兩用橋,蕪湖長(zhǎng)江大橋,跨徑180+312+180m,上層公路部分采用結(jié)合梁結(jié)構(gòu)橋面[5]。2011年通車的湖北省武漢市二七長(zhǎng)江大橋,為三塔斜拉橋,雙主跨均616m,橋面采用結(jié)合梁結(jié)構(gòu)。

4 結(jié)合梁結(jié)構(gòu)在懸索橋中的應(yīng)用

2003年建成的江蘇省蘇州市蘇州新區(qū)的索山橋,跨徑33+90+33m,橋面總寬37m,是當(dāng)時(shí)國(guó)內(nèi)最大跨度的自錨式懸索橋。主梁除邊跨端錨段采用混凝土外,均采用結(jié)合梁結(jié)構(gòu)[6]。2006年建成的廣東省東莞市東江大橋,跨徑112+208+112m,是國(guó)內(nèi)第一座雙層公路橋,采用三片鋼桁的剛性懸索加勁,雙層橋面均采用結(jié)合梁結(jié)構(gòu),保證了橋面鋪裝質(zhì)量。

5 結(jié)合梁結(jié)構(gòu)的主要技術(shù)問題

5.1 剪力鍵標(biāo)準(zhǔn)化

對(duì)于剪力鍵的承載力及影響因素,尚處于經(jīng)驗(yàn)階段,針對(duì)特定工程實(shí),通過實(shí)驗(yàn)得出經(jīng)驗(yàn)公式[7]。多采用推出試驗(yàn)方法,但試件形式和尺寸無統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。設(shè)計(jì)人員并不是依靠受力或荷載要求去選用剪力鍵,而是先取用結(jié)合梁結(jié)構(gòu),再通過實(shí)驗(yàn)得出其許用值,反過來再去修正設(shè)計(jì),使設(shè)計(jì)過程繁瑣,給工程設(shè)計(jì)人員造成麻煩。

5.2 剛度合理匹配

橋梁結(jié)構(gòu)梁高多有變化,在梁高變化段,下部鋼結(jié)構(gòu)與上部混凝土結(jié)構(gòu)剛度需要調(diào)整,以使受力合理;在鋼結(jié)構(gòu)板厚度變化的區(qū)域如何調(diào)整兩部分剛度,減小剛度突變是需要著重關(guān)心的問題。

5.3 負(fù)彎矩區(qū)混凝土板的處理

為防止混凝土板受拉開裂,常用做法是施加預(yù)應(yīng)力,目前有兩種方法:(1)在鋼箱內(nèi)施加預(yù)應(yīng)力,使得全段混凝土板與鋼結(jié)構(gòu)均處于受壓狀態(tài);(2)在混凝土板中施加預(yù)應(yīng)力,又分為先張法和后張法兩類。但所施加預(yù)應(yīng)力的大小,多依托工程經(jīng)驗(yàn)。

5.4 溫度影響

混凝土與鋼的線膨脹系數(shù)有差異,即使是均勻的溫度變化,仍會(huì)使結(jié)合梁橫截面上產(chǎn)生溫度應(yīng)力,其影響有時(shí)會(huì)較大,甚至與荷載作用下的應(yīng)力為同一量級(jí)[8]。更突出的是兩種材料的熱傳導(dǎo)性差異大,在日溫度變化較大地區(qū),溫度梯度對(duì)結(jié)合梁結(jié)構(gòu)造成的影響尚無公認(rèn)合理的研究方法。

5.5 混凝土收縮徐變

收縮、徐變使得結(jié)合梁形成次應(yīng)力,影響結(jié)合梁結(jié)構(gòu)的受力[9],多采用有限元法分析,文獻(xiàn)[9]采用了解析法,鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)中,收縮、徐變已是難點(diǎn)問題,在結(jié)合梁結(jié)構(gòu)中更需慎重處理。

6 結(jié)語

結(jié)合梁結(jié)構(gòu)作為繼鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)、預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)、鋼結(jié)構(gòu)以及磚石混凝土結(jié)構(gòu)之后的第五類結(jié)構(gòu),有高于鋼結(jié)構(gòu)和混凝土結(jié)構(gòu)的優(yōu)點(diǎn),廣泛應(yīng)用于土木結(jié)構(gòu)中。在我國(guó),已在梁橋、拱橋、斜拉橋、懸索橋等各式橋梁結(jié)構(gòu)中得到應(yīng)用,實(shí)現(xiàn)了可觀的技術(shù)經(jīng)濟(jì)效益。國(guó)內(nèi)對(duì)結(jié)合梁結(jié)構(gòu)的研究還不夠深入,停留在經(jīng)驗(yàn)階段,諸如剪力鍵標(biāo)準(zhǔn)化、剛度合理匹配、負(fù)彎矩區(qū)混凝土板處理、溫度影響、混凝土收縮徐變等問題需工程技術(shù)人員進(jìn)行深入研究,審慎處理。

【參考文獻(xiàn)】

[1]赴鴻鐵.鋼與混凝土組合結(jié)構(gòu)[M].北京:科學(xué)出版社,2011.

[2]李勇,陳宜言,聶建國(guó),陳春寶.鋼-混凝土組合橋梁設(shè)計(jì)與應(yīng)用[M].北京:科學(xué)出版社,2002.

[3]聶建國(guó),余志武.鋼-混凝土組合梁在我國(guó)的應(yīng)用及研究[J].土木工程學(xué)報(bào),1999(3).

[4]黎順生.武漢軌道交通40m簡(jiǎn)支鋼-混結(jié)合梁設(shè)計(jì)[J].鐵道建筑,2011(2).

[5]羅宇,王榮輝.鋼-混凝土結(jié)合梁的發(fā)展歷程與現(xiàn)狀綜述[J].公路交通技術(shù),2004(4).

[6]郭憶,鄭本輝.蘇州索山大橋主橋設(shè)計(jì)[C]//中國(guó)公路學(xué)會(huì)橋梁和結(jié)構(gòu)工程分會(huì)2004年全國(guó)橋梁學(xué)術(shù)會(huì)議論文集.2004.

[7]胡建華,侯文崎,葉梅新.PBL剪力鍵承載力影響因素和計(jì)算公式研究[J].鐵道科學(xué)與工程學(xué)報(bào),2007,4(6).

第12篇

關(guān)鍵詞:建筑工程質(zhì)量,管理

 

建筑工程是建筑施工企業(yè)以建筑原材料為勞動(dòng)對(duì)象, 以完成建筑工程設(shè)計(jì)文件內(nèi)容為 目的,以國(guó)家強(qiáng)制性施工規(guī)范 , 驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)為依據(jù), 在科學(xué)的施工組織設(shè)計(jì)指導(dǎo)下 , 綜合調(diào)動(dòng)企業(yè)管理、 技術(shù)、勞動(dòng)力、 機(jī)械設(shè)備等資源, 于特定的施工環(huán)境, 通過科學(xué)的施

工管理、 嚴(yán)密的工序活動(dòng)把建筑材料轉(zhuǎn)化為建筑產(chǎn)品的物質(zhì)生產(chǎn)

化過程和終結(jié)。建筑工程是一項(xiàng)多專業(yè)、 多工種的 復(fù)雜的系統(tǒng)工程, 要使工程施工全過程順利進(jìn)行 , 以達(dá)到預(yù)期的質(zhì)量目標(biāo), 就必須運(yùn)用科學(xué)的方法進(jìn)行管理。施工過程中質(zhì)量控制是施工管理的重要組成部分, 它對(duì)統(tǒng)籌建設(shè)施工全過程、 促進(jìn)施工企業(yè)技術(shù)進(jìn)步及優(yōu)化建筑施工管理起到極其重要的作用。隨著我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)持續(xù)高速增長(zhǎng), 基建投資項(xiàng) 目的不斷增加 ,建筑施工隊(duì)伍和建材生產(chǎn)企業(yè)也隨之大量發(fā)展。論文參考網(wǎng)。但由于對(duì)施工質(zhì)量未能進(jìn)行有效地控制,重大工程質(zhì)量事故時(shí)有發(fā)生 ,給國(guó)家和人民的生命財(cái)產(chǎn)造成重大的損失和危害, 也給社會(huì)帶來消極影響。建筑工程質(zhì)量對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展,維護(hù)用戶利益,提高企業(yè)信譽(yù)和經(jīng)濟(jì)效益,避免對(duì)國(guó)家和人民財(cái)產(chǎn)帶來?yè)p失都具有重大的意義 。

建筑施工項(xiàng)目有其自身的質(zhì)量體系,在多數(shù)項(xiàng)目上建筑施工項(xiàng)目質(zhì)量體系仍未能得到真正有效運(yùn)行,程序文件得不到有效貫徹執(zhí)行。具體表現(xiàn)是: 施工組織設(shè)計(jì)及施工方案編制缺乏針對(duì)性, 施工作業(yè)指導(dǎo)書不能緊貼作業(yè)面。材料進(jìn)場(chǎng)檢驗(yàn)及試驗(yàn)不到位, 致使有不符合要求的材料被使用; 工程技術(shù)交底籠統(tǒng)、 形式化; 過程檢驗(yàn)不規(guī)范, 作業(yè)人員以完工為 目的, 不注重質(zhì)量, 而項(xiàng) 目質(zhì)檢員又未能盡責(zé) ; 質(zhì)量控制點(diǎn)的設(shè)置與管理不合理、 不規(guī)范,關(guān)鍵 、 重點(diǎn)部位有失控現(xiàn)象; 工程質(zhì)量檢驗(yàn)評(píng)定不客觀、不及時(shí)。工程質(zhì)量問題帶來了一系列的社會(huì)問題,造成了不可估量的損失,作為為施工者必須高度重視,確立解決工程質(zhì)量問題。

一、注重提高人員素質(zhì) 。高素質(zhì)的建設(shè)管理人才 , 不僅要具備一定的專業(yè)基礎(chǔ)知識(shí)和實(shí)際管理經(jīng)驗(yàn) ,而且還要具備良好的應(yīng)變能力, 掌握高科技知識(shí)和現(xiàn)代化管理手段。因此,要高度重視抓好人員的培訓(xùn)教育工作,不斷提高隊(duì)伍的整體素質(zhì)。必須注重加強(qiáng)對(duì)人員素質(zhì)的培養(yǎng),提高政治素質(zhì)和政策觀念,加強(qiáng)職業(yè)道德建設(shè),認(rèn)真執(zhí)行黨和國(guó)家的方針、 政策 , 遵守國(guó)家法律和地方法規(guī) , 堅(jiān)持原則 ,公正廉潔。 要加強(qiáng)人員的理論學(xué)習(xí)和業(yè)務(wù)培訓(xùn), 使其不斷在建筑工程建設(shè)實(shí)踐中得到鍛煉 , 以提高人員的決策能力 、組織能力、 指揮能力、 判斷能力和應(yīng)變能力。有了高素質(zhì)的工程管理人員, 加上實(shí)施工程全程管理和加大工程質(zhì)量監(jiān)督與執(zhí)法力度 , 就可以保證工程的質(zhì)量。

二、建立健全法律體系。我國(guó)的《建筑法》用法律的形式構(gòu)筑了我國(guó)建設(shè)法律體系的基本框架。從建筑的總體上講師十分可用的,但還沒有對(duì)建筑工程做詳細(xì)的規(guī)定,由于建筑工程質(zhì)量管理的特殊性,制定與建筑工程相配套的法規(guī)細(xì)則, 從根本上為建筑工程質(zhì)量的監(jiān)督管理奠定一個(gè)更加堅(jiān)實(shí)的法律基礎(chǔ)。而建筑業(yè)走向市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)必然要求將建筑工程管理納入法制的軌道,對(duì)建筑工程管理要經(jīng)濟(jì)、法律、行政手段并舉 , 從而形成新型的建筑工程監(jiān)管機(jī)制。因此, 各級(jí)執(zhí)法部門要加大對(duì)建筑部門的監(jiān)管力度, 這樣才能促進(jìn)建筑工程質(zhì)量管理。

三、加強(qiáng)技術(shù)管理。要針對(duì)易出現(xiàn)的質(zhì)量通病拿出預(yù)防方案。對(duì)在小區(qū)建設(shè)初期, 框架結(jié)構(gòu)易出現(xiàn)梁柱部位與砌體之間的抹灰開裂問題 ,采用砌體二次砌筑并加鋼絲網(wǎng)的技術(shù)措施。根據(jù)工程特點(diǎn), 經(jīng)專家研究, 統(tǒng)一制訂并編制小區(qū)住宅工程做法。在屋面的節(jié)點(diǎn)做法上,施工單位因地域上的差異, 做法不統(tǒng)一,而產(chǎn)生了問題, 通過小區(qū)統(tǒng)一做法這 一有針對(duì)性的技術(shù)措施 ,有效地控制質(zhì)量通病 。堅(jiān)持以施工組織設(shè)計(jì)為指導(dǎo) , 對(duì)施工組織設(shè)計(jì)應(yīng)進(jìn)行兩個(gè)方面的管理和控制: 一是在選定施工方案后 ,認(rèn)真考慮施工工序、 施工方法和技術(shù)措施, 再制定進(jìn)度計(jì)劃 , 使施工單位上報(bào)計(jì)劃與實(shí)際施工計(jì)劃相符合。二是既要考慮單項(xiàng)施工, 又要結(jié)合分部、 單體工程, 合理安排施工工序, 真正讓流水作業(yè)達(dá)到流水的目的。支持加強(qiáng)技術(shù)攻關(guān) , 在工程建設(shè)過程中, 監(jiān)理單位、 建設(shè)單位及施工單位根據(jù)住宅樓的特點(diǎn) , 對(duì)疑難、 易出現(xiàn)的問題多次組織專題進(jìn)行研究, 分析影響質(zhì)量的主、 次原因,總結(jié)出一整套辦法, 有效地防止問題再一次出現(xiàn)。樓地面空鼓 ,由原來的砂漿找平改為細(xì)石混凝土拉毛, 后期就能杜絕空鼓問題。

四、注重施工過程的質(zhì)量管理 。加強(qiáng)施工過程的質(zhì)量管理工程項(xiàng) 目的質(zhì)量是在施工過程中形成的, 加強(qiáng)對(duì)施工過程的質(zhì)量管理, 是達(dá)到質(zhì)量 目標(biāo)的重要保證。因此, 在每道工序開工前, 應(yīng)對(duì)各工序的具體準(zhǔn)備工作、 施工方案和施工措施進(jìn)行檢查落實(shí); 嚴(yán)格工序交接檢查和隱蔽工程檢查驗(yàn)收, 堅(jiān)持上道工序不經(jīng)檢查驗(yàn)收不準(zhǔn)進(jìn)行下道工序的原則 ;督促施工人員嚴(yán)格按計(jì)劃要求或施工規(guī)范操作, 對(duì)不符合要求的行為, 堅(jiān)決行使質(zhì)量否決權(quán)。

五、強(qiáng)化配合與協(xié)調(diào)。 在推進(jìn)工程建設(shè)速度, 確保實(shí)現(xiàn)工程 目標(biāo) 的同時(shí),全面加強(qiáng)質(zhì)量管理, 嚴(yán)格按照施工工種工藝控制標(biāo)準(zhǔn), 組織好建筑工程的施工 , 形成全員參與質(zhì)量管理, 各部門同時(shí)要形成嚴(yán)格把關(guān)、 密切配合與協(xié)調(diào)的工作格局。要確保前面施工為后續(xù)施工提供條件 ,土建施工為安裝工程施工提供前提, 后續(xù)工種施工做到不損壞主體結(jié)構(gòu), 保護(hù)已經(jīng)施工完成的成品和半成品, 做到既省工, 省料又 能確保各專業(yè)工種的施工質(zhì)量 , 達(dá)到提高施工工程的經(jīng)濟(jì)效益的目的。論文參考網(wǎng)。同時(shí)從提高行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、施工和管理水平上講, 做好各專業(yè)的協(xié)調(diào)工作也是十分必要的。

六、優(yōu)化施工環(huán)境。環(huán)境因素對(duì)工程質(zhì)量的影響, 具有復(fù)雜多變的特點(diǎn) , 前一工序就是后一工序的環(huán)境。論文參考網(wǎng)。所以我們應(yīng)根據(jù)工程特點(diǎn)和具體條件,對(duì)影響質(zhì)量的環(huán)境因素, 采取有效的措施嚴(yán)加控制。對(duì)環(huán)境因素的控制 ,又與施工方案和技術(shù)措施緊密相關(guān), 必須綜合分析,全面考慮,才能達(dá)到有效控制的目的,以保證工程質(zhì)量第一。

結(jié)束語

建筑工程的質(zhì)量管理是一個(gè)系統(tǒng)工程 , 同工程建設(shè)的各方面緊密相關(guān), 建設(shè)方必須清楚地認(rèn)識(shí)到質(zhì)量管理的重要性, 把質(zhì)量管理放在首位,運(yùn)用合理的工程管理手段 ,建立工程控制程序, 各專業(yè)密切配合, 為工程質(zhì)量打下良好的基礎(chǔ)。

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