時(shí)間：2022-06-24 17:30:22
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創(chuàng)造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇船舶安全論文，希望這些內(nèi)容能成為您創(chuàng)作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進(jìn)步。
關(guān)鍵詞：舵舵機(jī)安全檢查
一、前言
船舶能夠在水中按照駕駛者的意圖航行，使船舶改變航向或維持指定航向，是依靠改變安裝在船舶尾部的船舵的位置來實(shí)現(xiàn)的。正如魚兒能夠在水中游動(dòng)自由，是靠擺動(dòng)它的尾巴一樣。可以說船舵就是起著魚尾的功用。舵對(duì)于船舶航行的重要性是不言而諭的，當(dāng)船舶航行時(shí)船舵發(fā)生故障，對(duì)船舶安全的影響是巨大的。
二、舵機(jī)的基本組成
船舵主要由舵葉、舵桿、舵機(jī)等部分組成。船舵能夠接受駕駛者的命令并按照命令改變船舵的位置是依靠舵機(jī)帶動(dòng)舵葉來實(shí)現(xiàn)的，而舵機(jī)是整個(gè)舵系統(tǒng)中比較容易出現(xiàn)故障的部位，也是船舶安全檢查人員進(jìn)行船舶安檢時(shí)著重注意檢查的地方。
船舶舵機(jī)按驅(qū)動(dòng)動(dòng)力分為蒸汽舵機(jī)、電動(dòng)舵機(jī)與電動(dòng)液壓舵機(jī)(簡(jiǎn)稱液壓舵機(jī))。液壓舵機(jī)具有重量輕、尺寸小、靈敏度高，工作平穩(wěn)安全可靠，能緩沖風(fēng)浪對(duì)舵葉的沖擊，運(yùn)轉(zhuǎn)噪音低、振動(dòng)小，而且可實(shí)現(xiàn)無級(jí)變速，功率的范圍廣。所以現(xiàn)代化的大中型船舶上，廣泛采用液壓舵機(jī)。故本文以液壓舵機(jī)作為分析對(duì)象。
液壓舵機(jī)一般采用電動(dòng)機(jī)帶動(dòng)油泵，因而又稱電動(dòng)液壓舵機(jī)。液壓舵機(jī)用油液作為傳遞能量的介質(zhì)，利用油液的不可壓縮性及流量、壓力和流向的可控性來實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)舵。舵機(jī)通過油泵把機(jī)械能轉(zhuǎn)化為油液的壓力能，然后通過轉(zhuǎn)舵機(jī)構(gòu)把壓力能又轉(zhuǎn)化為機(jī)械能，來實(shí)現(xiàn)舵的左、右轉(zhuǎn)向。
液壓舵機(jī)由三大部分組成：推舵機(jī)構(gòu)、液壓系統(tǒng)與操舵控制系統(tǒng)。推舵機(jī)構(gòu)的作用是將液壓能轉(zhuǎn)換成機(jī)械能，推動(dòng)舵葉偏轉(zhuǎn)。液壓系統(tǒng)的作用是向舵機(jī)提供足夠的液壓能．并設(shè)置所需的保護(hù)與控制裝置。操舵控制系統(tǒng)的作用有二：一是傳遞舵令，二是控制操舵精度。
按照鋼質(zhì)海船入級(jí)與建造規(guī)范對(duì)舵機(jī)的基本要求，其中主要內(nèi)容有：
1．每艘船舶均應(yīng)設(shè)置1個(gè)主操舵裝置和1個(gè)輔助操舵裝置。主操舵裝置和輔助操舵裝置的布置，應(yīng)滿足當(dāng)它們中的1個(gè)失效時(shí)應(yīng)不致使另1個(gè)也失靈。
2．具有足夠的強(qiáng)度并能在最大營運(yùn)前進(jìn)航速時(shí)進(jìn)行操舵，使舵自任一舷的35°轉(zhuǎn)至另一舷的35°，并且于相同條件下自一舷的35°轉(zhuǎn)至另一舷的30°所需時(shí)間不超過28s。
3．能在最大營運(yùn)前進(jìn)航速的一半但不小于7kn時(shí)進(jìn)行操舵，使舵自一舷的15°轉(zhuǎn)至另一舷的l5°且需時(shí)間不超過60s。
4．駕駛室與舵機(jī)室之間，應(yīng)設(shè)有通信設(shè)施。
5．操舵裝置應(yīng)設(shè)有有效的舵角限位器。以動(dòng)力轉(zhuǎn)舵的操舵裝置，應(yīng)裝設(shè)限位開關(guān)或類似設(shè)備，使舵在到達(dá)舵角限位器前停住。裝設(shè)的限位開關(guān)或類似設(shè)備應(yīng)該與轉(zhuǎn)舵機(jī)構(gòu)本身同步，而不應(yīng)與舵機(jī)的控制相同步。
6．舵裝置應(yīng)有保持舵位不動(dòng)的制動(dòng)裝置。
7．當(dāng)主操舵裝置要求動(dòng)力操作時(shí)，應(yīng)設(shè)有1個(gè)固定貯油箱，其容量至少足以使1個(gè)動(dòng)力轉(zhuǎn)舵系統(tǒng)包括循環(huán)油箱進(jìn)行再充液。貯油箱應(yīng)以管路固定連接，使液壓系統(tǒng)能在舵機(jī)室內(nèi)便于充液，并應(yīng)設(shè)有液位計(jì)。
8．應(yīng)設(shè)置兩個(gè)獨(dú)立的控制系統(tǒng)，見每個(gè)系統(tǒng)均應(yīng)能在駕駛室控制。但這并不要求設(shè)雙套操舵手輪或手柄。若控制系統(tǒng)是由液壓遙控傳動(dòng)裝置組成時(shí)，除10000總噸及以上的油船、化學(xué)品船、液化氣體運(yùn)輸船外，不必設(shè)置第2個(gè)獨(dú)立控制系統(tǒng)。
9．駕駛室和舵機(jī)室應(yīng)固定展示帶有原理框圖的適當(dāng)操作說明。此說明應(yīng)表明操舵裝置控制系統(tǒng)和動(dòng)力轉(zhuǎn)舵系統(tǒng)的轉(zhuǎn)換程序。
10．由1臺(tái)或幾臺(tái)動(dòng)力設(shè)備組成的每一電動(dòng)或電動(dòng)液壓操舵裝置至少應(yīng)由主配電板設(shè)2路獨(dú)立饋電線直接供電。但其中的1路可以由應(yīng)急配電板供電三、舵機(jī)容易出現(xiàn)的故障
對(duì)于舵機(jī)日常比較容易出現(xiàn)故障的情況，主要分為兩大部分。一是屬于硬件類的故障，二是屬于軟件類的故障。
舵機(jī)的硬件類的故障是指與舵機(jī)相關(guān)的機(jī)器、設(shè)備發(fā)生了功能性的障礙，使得舵機(jī)不能正常工作發(fā)揮效用。常見的主要有：
1．通信系統(tǒng)的故障。駕駛員發(fā)出的舵令信號(hào)不能輸出至舵機(jī)，舵機(jī)接收不到舵令。駕駛臺(tái)與舵機(jī)間無法通話等。
2．電力系統(tǒng)的故障。動(dòng)力電路、配電板等電力輸出故障，使電動(dòng)機(jī)無法正常運(yùn)轉(zhuǎn)。兩路電力線路只有一路可以使用.
3．液壓系統(tǒng)的故障。液壓系統(tǒng)密封性能出現(xiàn)問題，有油路泄漏或有旁通現(xiàn)象、主油路鎖閉不嚴(yán)、油位過低、液壓系統(tǒng)內(nèi)有空氣等問題。使液壓系統(tǒng)不能正常運(yùn)行。
軟件類的故障是指與舵機(jī)運(yùn)行有關(guān)的管理制度，船員對(duì)舵機(jī)的操作存在的問題。通常主要是船員對(duì)應(yīng)急舵的操作不熟悉，在需要的時(shí)候無法啟動(dòng)應(yīng)急舵。
四、對(duì)舵機(jī)安檢的重點(diǎn)
針對(duì)舵機(jī)容易出現(xiàn)的故障點(diǎn)，船舶安檢人員就可以有針對(duì)性地開展檢查工作。
檢查應(yīng)急舵的有效性。按照現(xiàn)代船舶建造規(guī)范的要求，船舶應(yīng)當(dāng)具有兩套以上操舵裝置。一套主推舵裝置，一套為輔助(應(yīng)急)推舵裝置。這是為了保證在主推舵裝置出現(xiàn)故障時(shí)，應(yīng)急舵仍然可以繼續(xù)保持舵的有效性，保證船舶的正常航行和安全。對(duì)應(yīng)急舵的檢查一般要求船方進(jìn)行應(yīng)急舵的實(shí)操，觀察應(yīng)急舵是否能夠使用，運(yùn)轉(zhuǎn)是否正常。
檢查舵的運(yùn)轉(zhuǎn)情況。在檢查舵的運(yùn)轉(zhuǎn)情況時(shí)，一般應(yīng)有兩名船舶安檢員相互配合進(jìn)行。一名安檢員在駕駛臺(tái)發(fā)出舵令，另一名安檢員在舵機(jī)間觀察舵機(jī)對(duì)于舵令的反映。舵機(jī)在轉(zhuǎn)舵運(yùn)行過程中應(yīng)運(yùn)轉(zhuǎn)平穩(wěn)，無雜音無間歇性現(xiàn)象。從一側(cè)滿舵運(yùn)行到另一側(cè)滿舵時(shí)，應(yīng)反映靈敏，能夠達(dá)到28S的時(shí)間要求。
檢查舵角指示的準(zhǔn)確性。在舵機(jī)上都安裝有舵角指示器，舵角指示器是為了正確顯示舵葉轉(zhuǎn)動(dòng)的準(zhǔn)確位置，其所顯示的角度指數(shù)應(yīng)與駕駛臺(tái)操舵轉(zhuǎn)向的角度度數(shù)相吻合。當(dāng)舵角指示器顯示不準(zhǔn)時(shí)，就會(huì)影響到駕駛員的對(duì)船舶的操縱，使駕駛員的判斷產(chǎn)生誤差，有可能使船舶發(fā)生觸碰事故。在檢查舵角指示的準(zhǔn)確性時(shí)，是由兩名船舶安檢員相互配合進(jìn)行的。一名安檢員在駕駛臺(tái)觀察駕駛臺(tái)上的檢查舵角指示器顯示的讀數(shù)，另一名安檢員在舵機(jī)間觀察舵機(jī)上舵角指示器顯示的讀數(shù)。二者應(yīng)讀數(shù)相同。
檢查舵角限位器的有效性。舵角限位器是起到了對(duì)液壓油缸的保護(hù)作用。
當(dāng)舵角轉(zhuǎn)動(dòng)到最大角度時(shí)，油缸的活塞繼續(xù)壓縮液油，而舵葉已不再繼續(xù)偏轉(zhuǎn)，致使油缸內(nèi)的壓力不斷增加，容易導(dǎo)致油缸破裂。而舵角限位器的存在就使得當(dāng)舵角轉(zhuǎn)動(dòng)到最大角度時(shí)觸動(dòng)限位開關(guān)，限位開關(guān)斷開電動(dòng)機(jī)的動(dòng)力起到了保護(hù)油缸的作用。所以安檢員在檢查檢查舵角限位器時(shí)，應(yīng)讓船舶駕駛員分別打滿左、右舵，觀察當(dāng)舵角轉(zhuǎn)動(dòng)到最大角度時(shí)舵角限位器是否發(fā)生作用。否則應(yīng)當(dāng)要求船方進(jìn)行修復(fù)。
檢查舵的液壓系統(tǒng)的密封性能。舵葉的轉(zhuǎn)動(dòng)是依靠油缸內(nèi)液體傳遞的電動(dòng)機(jī)動(dòng)力來實(shí)現(xiàn)的。所以舵機(jī)的液壓系統(tǒng)要保證不漏油，不漏氣和不積氣，才能達(dá)到傳遞液壓力的目的。液壓系統(tǒng)的密封性能對(duì)舵機(jī)的正常工作有著非常重要的作用。安檢員在檢查舵機(jī)時(shí)，應(yīng)當(dāng)注意觀察舵機(jī)表面和舵機(jī)間的地面是否干凈整潔、是否存在油污，還應(yīng)當(dāng)注意檢查油缸表面是否存在修補(bǔ)過的痕跡。在檢查液壓系統(tǒng)的密封性時(shí)，應(yīng)讓船方開動(dòng)舵機(jī)，注意觀察舵機(jī)液壓桿與液壓油缸滑動(dòng)處、液壓油缸的其他接縫處是否有液壓油滲出的現(xiàn)象。以便正確判斷液壓系統(tǒng)的密封性能。
同時(shí)在檢查舵機(jī)時(shí)應(yīng)注意檢查一下液壓油的品質(zhì)。液壓油是液壓舵機(jī)正常工作的媒質(zhì)，是液壓舵機(jī)保持良好性能的保證。國際海上人命安全公約（SOLAS）對(duì)此有規(guī)定：液壓操縱的操舵設(shè)備應(yīng)設(shè)有能針對(duì)該液壓系統(tǒng)的形式和設(shè)計(jì)保持液體清潔的裝置。國內(nèi)的船檢規(guī)范也有類似的條款規(guī)定。可見舵機(jī)液壓油品質(zhì)是否良好對(duì)于舵機(jī)的正常運(yùn)行確實(shí)很重要。液壓油的品質(zhì)受到以下因素的影響，一是液壓油在運(yùn)轉(zhuǎn)過程中，機(jī)器磨損下來的金屬屑和水分混入到油中，對(duì)液壓油造成了污染。二是液壓油與空氣接觸會(huì)發(fā)生氧化反映，油品會(huì)漸漸下降，達(dá)不到機(jī)器性能的要求。這時(shí)應(yīng)當(dāng)更換液壓油。但是由于液壓油的價(jià)格比較昂貴，因此沿海船舶特別是個(gè)體船舶很少有更換液壓油的。另外在舵機(jī)間的液壓油補(bǔ)充油柜中液壓油應(yīng)保持一定的油量?jī)?chǔ)備，這也是在檢查過程中應(yīng)當(dāng)注意的。
在對(duì)舵機(jī)的檢查過程中其他需要注意的，在舵機(jī)間應(yīng)張貼有應(yīng)急舵的使用操作說明，并通過與機(jī)艙工人的交談，以了解他們是否熟悉應(yīng)急舵的操作使用。通過以上的檢查基本上可以完成對(duì)舵機(jī)的安檢工作，對(duì)該船的舵機(jī)系統(tǒng)有了比較全面的了解。希望本文能夠?yàn)榇鞍踩珯z查人員有所幫助。
參考文獻(xiàn)
[1]《鋼質(zhì)海船入級(jí)與建造規(guī)范輪機(jī)》．1996.5．
關(guān)鍵詞：物聯(lián)網(wǎng)；船舶；過閘；智能調(diào)度
隨著數(shù)字航道建設(shè)的有序推進(jìn)，我國內(nèi)河航運(yùn)信息化管控初顯成效，但是信息資源未得到充分有效利用，業(yè)務(wù)應(yīng)用系統(tǒng)的功能未能完全發(fā)揮。據(jù)現(xiàn)有的船舶過閘流程顯示，船舶過閘涉及登記、繳費(fèi)、調(diào)度、過閘等環(huán)節(jié)。船舶過閘完全由人工管控，手續(xù)繁瑣，極度耗費(fèi)船員的通行時(shí)間，同時(shí)造成大量船舶處于等待狀態(tài)，航道擁堵加劇。
上海市船閘計(jì)算機(jī)收費(fèi)系統(tǒng)，邁出了計(jì)算機(jī)票據(jù)逐漸取代手工票據(jù)堅(jiān)實(shí)的一步，但是過閘調(diào)度的信息化未能完全實(shí)現(xiàn)。江蘇省交通運(yùn)輸廳在口岸船閘展開“船舶便捷過閘系統(tǒng)（水上ETC）”的試點(diǎn)研究。通過創(chuàng)新船閘收費(fèi)管理機(jī)制并融合RFID技術(shù)，優(yōu)化收費(fèi)管理模式和流程，減少船舶過閘等候時(shí)間，提高船閘調(diào)度效率。
船載電子標(biāo)簽只能儲(chǔ)存船舶的靜態(tài)信息，且局限于地方船舶使用。為了達(dá)到航運(yùn)數(shù)字化管理的先進(jìn)水平，論文將物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)成功運(yùn)用于船舶過閘智能調(diào)度系統(tǒng)。
1物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)
隨著物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)在智能交通領(lǐng)域應(yīng)用的深入，船聯(lián)網(wǎng)已具備相應(yīng)的條件。2004年以來，國際海事組織和中國海事局分別要求達(dá)到一定噸位的船舶必須安裝自動(dòng)識(shí)別系統(tǒng)[4]。在內(nèi)河航行且不滿足強(qiáng)制安裝AIS條件的船只可通過地方海事局安裝RFID。為此，可利用AIS與船載RFID互補(bǔ)融合而構(gòu)成船聯(lián)網(wǎng)。
1.1 AIS技術(shù)
船舶自動(dòng)識(shí)別系統(tǒng)由岸基（基站）設(shè)施和船載設(shè)備共同組成，通過VHF頻段自動(dòng)廣播或接收船舶的靜態(tài)信息（人工輸入）、動(dòng)態(tài)信息（自動(dòng)更新）、航次信息（人工輸入）、安全消息。AIS信息報(bào)告時(shí)間間隔為2S～3min，具體時(shí)間由船舶航行狀態(tài)確定[5]。船載AIS與安裝在過閘指揮部的AIS基站能夠順利進(jìn)行信息傳遞，實(shí)現(xiàn)船聯(lián)網(wǎng)。
1.2 RFID技術(shù)
射頻識(shí)別技術(shù)是一種通信技術(shù)，可通過無線電訊號(hào)識(shí)別特定目標(biāo)并讀寫相關(guān)數(shù)據(jù)。射頻識(shí)別主要由船載電子標(biāo)簽與待閘區(qū)RFID閱讀器組成。船載RFID選用2.45GHz卡片式有源RFID標(biāo)簽，其有效識(shí)別距離接近100米，可存儲(chǔ)船舶名稱、代碼、船型、噸位、吃水及貨物種類等信息。由于RFID只能存儲(chǔ)船舶的靜態(tài)信息，每次出航前均需到航道管理部門重新寫入吃水及貨物等信息。
2 船舶過閘智能調(diào)度系統(tǒng)總體設(shè)計(jì)
2.1 系統(tǒng)功能分析
船舶一般的過閘程序分為的上岸、登記、繳費(fèi)、調(diào)度、過閘等環(huán)節(jié)，需要船員按照順序走完所有環(huán)節(jié)辦理手續(xù)。船舶過閘智能調(diào)度系統(tǒng)旨在借助信息技術(shù)優(yōu)化船舶過閘程序，該系統(tǒng)應(yīng)具備船舶信息自動(dòng)獲取、過閘調(diào)度、收費(fèi)結(jié)算、過閘及水文信息等功能。
2.2 智能調(diào)度系統(tǒng)結(jié)構(gòu)
根據(jù)船舶過閘智能調(diào)度系統(tǒng)的功能分析，可將各功能分模塊并按照一定的邏輯關(guān)系整合在系統(tǒng)中。船舶過閘智能調(diào)度系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)如圖1所示。
3 智能調(diào)度系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)
3.1 軟件數(shù)據(jù)庫選擇
船舶過閘智能調(diào)度系統(tǒng)選用SQL Server 2008作為系統(tǒng)數(shù)據(jù)庫，用于存儲(chǔ)船舶的動(dòng)靜態(tài)信息、過閘調(diào)度信息、收費(fèi)數(shù)據(jù)、過閘日志等。系統(tǒng)數(shù)據(jù)庫可同時(shí)存儲(chǔ)通過AIS或船載RFID獲取的船舶信息，并以識(shí)別設(shè)備類型進(jìn)行區(qū)別。
3.2 船舶過閘智能調(diào)度管理軟件設(shè)計(jì)
待閘船舶駛?cè)氪l區(qū)域后，過閘智能調(diào)度系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)識(shí)別船舶的靜態(tài)和動(dòng)態(tài)信息，系統(tǒng)根據(jù)船舶類型及進(jìn)入待閘區(qū)的順序進(jìn)行調(diào)度，在水文條件符合的情況下對(duì)普通船舶與特殊船舶進(jìn)行統(tǒng)一調(diào)度。具體調(diào)度管理流程如圖3所示。
在船舶過閘費(fèi)用扣取前要判斷船主賬戶余額，如果余額不足，系統(tǒng)會(huì)將差額費(fèi)用數(shù)據(jù)存入本地?cái)?shù)據(jù)庫，并與船舶管理系統(tǒng)進(jìn)行數(shù)據(jù)共享，以便及時(shí)扣費(fèi)。
4 結(jié)束語
在船舶物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的基礎(chǔ)上，論文設(shè)計(jì)的船舶過閘智能調(diào)度系統(tǒng)能夠取代傳統(tǒng)的人工調(diào)度管理，極大地節(jié)約人力物力，提高通航效率。管理系統(tǒng)融合調(diào)度、扣費(fèi)、日志記錄等功能，為數(shù)字航道的建設(shè)起著推動(dòng)作用。
參考文獻(xiàn)
[1]金鵬飛，何斌，等.船閘計(jì)算機(jī)收費(fèi)系統(tǒng)應(yīng)用研究[J].水利規(guī)劃與設(shè)計(jì)，2007， （5）.
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關(guān)鍵詞：山東轄區(qū)，通航環(huán)境，綜合治理
近十年來，隨著國民經(jīng)濟(jì)快速健康發(fā)展，我國沿海水產(chǎn)養(yǎng)殖業(yè)同時(shí)處于高速發(fā)展時(shí)期，已經(jīng)逐步成為某些沿海省市的重要支柱產(chǎn)業(yè)，對(duì)沿海各省市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的貢獻(xiàn)是舉足輕重的。但是，某些地區(qū)未經(jīng)有關(guān)部門批準(zhǔn)，隨意建立養(yǎng)殖區(qū)和擴(kuò)大養(yǎng)殖面積，大量非法養(yǎng)殖占用沿海可航水域的問題日趨嚴(yán)重，對(duì)海上交通安全構(gòu)成了嚴(yán)重威脅，導(dǎo)致海上交通事故的大量增加，從而對(duì)船舶和船公司造成了巨大的經(jīng)濟(jì)損失。免費(fèi)論文參考網(wǎng)。海上運(yùn)輸是國家交通運(yùn)輸大動(dòng)脈的一個(gè)重要組成部分，它離不開沿海水域、港口和運(yùn)輸船隊(duì)，同時(shí)又必須有良好的通航環(huán)境，以保障其安全暢通。
1.嚴(yán)重影響通航環(huán)境的現(xiàn)狀
改革開放以來，我省航運(yùn)業(yè)取得了長(zhǎng)足發(fā)展，港航生產(chǎn)穩(wěn)定發(fā)展。但是，隨著沿海經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，水產(chǎn)養(yǎng)殖及捕撈影響通航環(huán)境的問題已經(jīng)成為制約航運(yùn)發(fā)展的重要因素。由于宏觀失控，養(yǎng)殖區(qū)缺乏統(tǒng)一規(guī)劃，各地水產(chǎn)養(yǎng)殖不論面積、品種還是數(shù)量連年大幅度增長(zhǎng)，并連續(xù)不斷的向深海延伸，致使港口航道、水道堵塞，錨地被侵占等問題十分嚴(yán)重，通航環(huán)境日趨惡化。
1.1部分水域通航環(huán)境惡化，使船舶航行、避風(fēng)、錨泊失去了基本安全保障
由于漁業(yè)主管部門和水上交通主管部門在對(duì)待海上養(yǎng)殖和水上交通安全工作觀念上的差異，加之一些地方政府的保護(hù)政策，使得養(yǎng)殖物侵占航道、錨地，破壞通航環(huán)境的問題越發(fā)嚴(yán)重。
通航環(huán)境的惡化嚴(yán)重影響了水上交通安全，由此而引發(fā)的海上交通事故也是逐年上升。免費(fèi)論文參考網(wǎng)。1992年，我省長(zhǎng)島縣一運(yùn)輸船因被養(yǎng)殖物纏住推進(jìn)器，遇風(fēng)浪后沉沒，造成10人死亡。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，近十年來（1993—2002），煙臺(tái)海事局轄區(qū)共發(fā)生301起海上交通事故，致?lián)p養(yǎng)殖的海上交通事故為61起，占事故總數(shù)的20%以上，造成直接經(jīng)濟(jì)損失6600多萬元。
1.2通航環(huán)境的惡化，使航運(yùn)企業(yè)蒙受了巨大的經(jīng)濟(jì)損失
一些最佳的通航水域由于被養(yǎng)殖物侵占，致使船舶無法正常航行，甚至不能通航，船舶只得繞道或減速航行。以來往于龍口港的南方船舶為例，走長(zhǎng)山水道比走老鐵山水道節(jié)省航程40海里，小噸位船舶走登州水道更近。但是面對(duì)縱橫交錯(cuò)的水產(chǎn)養(yǎng)殖物，船舶不得不放棄原來的黃金航線而繞道行駛。有的船舶航行不了解情況，有的抱著碰運(yùn)氣的心態(tài)減速緩行，致使掛網(wǎng)、纏擺、進(jìn)入養(yǎng)殖區(qū)的事故時(shí)有發(fā)生。事故發(fā)生后，船舶因接受調(diào)查處理而不得不留在港內(nèi)，有的甚至因經(jīng)濟(jì)糾紛而被扣押。這樣一來，既延誤了船期，而且由此帶來的間接損失也無法計(jì)算。
2.通航環(huán)境惡化的原因
2.1相關(guān)的法律法規(guī)不健全
《中華人民共和國海上交通安全法》雖然規(guī)定了在港區(qū)、航道、錨地等通航密集水域以及主管機(jī)關(guān)公布的航路范圍未經(jīng)港監(jiān)批準(zhǔn)，不得進(jìn)行設(shè)置、構(gòu)筑設(shè)施等活動(dòng)。若進(jìn)行了這些活動(dòng)，海事主管部門有權(quán)責(zé)令其所有人限期搬遷或拆除時(shí)，設(shè)置、構(gòu)筑設(shè)施的當(dāng)事人應(yīng)該負(fù)哪種責(zé)任？若因此養(yǎng)殖場(chǎng)自身受到損害或由此造成其它方損害的，應(yīng)如何處置，由哪一方負(fù)民事賠償責(zé)任等方面也沒有明確規(guī)定，給執(zhí)法人員和處理糾紛各方援引法律條文、適用法律范圍等方面造成困難，形成無法可依的局面。
船舶進(jìn)入水產(chǎn)養(yǎng)殖區(qū)造成損害，爭(zhēng)執(zhí)雙方常以《漁業(yè)法》和《海上交通安全法》各自為據(jù)，相持不下。多數(shù)營運(yùn)人和保險(xiǎn)人認(rèn)為，《海上交通安全法》是國家為加強(qiáng)海上交通管理，保障船舶、設(shè)施和人員安全而制定的，該法第二十二條明確規(guī)定：“未經(jīng)主管機(jī)關(guān)批準(zhǔn)，不得在港區(qū)、錨地、航道、通航密集區(qū)以及主管機(jī)關(guān)公布的航路內(nèi)設(shè)置、構(gòu)筑設(shè)施或者其他有礙航行安全的活動(dòng)。”據(jù)此，在船舶操作執(zhí)行技術(shù)規(guī)范，航行依據(jù)新版海圖、航海通告及航路指南的情況下造成水產(chǎn)養(yǎng)殖區(qū)損害，不僅不應(yīng)賠償養(yǎng)殖方，還應(yīng)保留向?qū)Ψ剿髻r的權(quán)利。養(yǎng)殖方則以我國《漁業(yè)法》提出抗辯，他們認(rèn)為，我國《漁業(yè)法》第十條規(guī)定：“縣級(jí)以上地方人民政府根據(jù)國家對(duì)水域利用的統(tǒng)一安排，可以將規(guī)劃用于養(yǎng)殖業(yè)的全民所有的水面、灘涂，確定給全民所有制單位從事養(yǎng)殖生產(chǎn)，核發(fā)養(yǎng)殖使用證確認(rèn)使用權(quán)。免費(fèi)論文參考網(wǎng)。”船舶損壞了他們持有合法使用證的養(yǎng)殖場(chǎng)，則必須賠償。
2.2船舶致?lián)p水產(chǎn)養(yǎng)殖事故引起的民事糾紛處理不當(dāng)
由于海上交通主管部門——海事行政主管機(jī)關(guān)和海事法院因設(shè)置地域不完全相同，而又受當(dāng)?shù)卣闹萍s或影響，因而給水產(chǎn)養(yǎng)殖案件處理帶來難度和復(fù)雜性，在處理時(shí)往往以調(diào)解為主，各打五十大板為結(jié)局，使本無過失或過失不大的船東毫無例外地要承擔(dān)民事賠償責(zé)任。這種做法，既違反國際慣例，也違反我國立法本意，同時(shí)也違背承擔(dān)民事責(zé)任的過錯(cuò)原則，這種做法不僅曲解了法律，而且已經(jīng)并將繼續(xù)產(chǎn)生不良后果。
2.3政出多門，政令不一
有些水產(chǎn)養(yǎng)殖單位和人員站在局部利益和部門利益考慮，大面積發(fā)展水產(chǎn)養(yǎng)殖業(yè)，無序、無度、宏觀失控。特別是有些地方政府將水產(chǎn)養(yǎng)殖作為促進(jìn)本地經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要來源，錯(cuò)誤地鼓勵(lì)和保護(hù)水產(chǎn)養(yǎng)殖業(yè)的違章發(fā)展。加之海上養(yǎng)殖業(yè)由農(nóng)業(yè)漁業(yè)部及各級(jí)政府漁業(yè)行政部門管轄，其實(shí)際監(jiān)督管理機(jī)構(gòu)為漁政、漁港監(jiān)督；海上交通運(yùn)輸是由交通部及各級(jí)政府交通行政部門管轄，實(shí)際監(jiān)督管理機(jī)構(gòu)為各級(jí)海事行政主管部門。由于執(zhí)法部門的從屬關(guān)系，所處的地位不同，對(duì)海上養(yǎng)殖的管理體制很不順暢，在許多方面存在著政出多門等弊端。
3.加強(qiáng)海上通航環(huán)境管理的建議
綜上所述，目前必須對(duì)海上通航環(huán)境進(jìn)行認(rèn)真研究并改善，必須對(duì)有關(guān)的法律進(jìn)行正確理解和使用。為此，建議可否根據(jù)下列各種情況，分別開展工作：
3.1加大立法力度，提高立法效力，完善海上通航環(huán)境的相關(guān)法規(guī)
水產(chǎn)養(yǎng)殖區(qū)的設(shè)立應(yīng)具備哪些條件，我國的有關(guān)法律已有明確規(guī)定。《中華人民共和國漁業(yè)海法》第二章第十條規(guī)定：“縣級(jí)以上地方人民政府根據(jù)國家對(duì)水域利用的統(tǒng)一安排，可以將規(guī)劃用于養(yǎng)殖業(yè)的全民所有的水面、灘涂，確定給所有制單位和集體所有制單位從事養(yǎng)殖生產(chǎn)，核發(fā)養(yǎng)殖使用證，確認(rèn)使用權(quán)。”
《中華人民共和國海上交通安全法》第二十二條規(guī)定：“未經(jīng)主管機(jī)關(guān)批準(zhǔn)，不得在港區(qū)、錨地、航道、通航密集區(qū)以及主管機(jī)關(guān)公布的航路內(nèi)設(shè)置、構(gòu)筑設(shè)施或者進(jìn)行其它有礙航行安全的活動(dòng)。對(duì)上述區(qū)域內(nèi)擅自設(shè)置、構(gòu)筑的設(shè)施，主管機(jī)關(guān)有權(quán)責(zé)令其所有人限期搬遷或拆除。”
中華人民共和國海事行政主管部門是一個(gè)專業(yè)性較強(qiáng)的海上交通安全的主管機(jī)關(guān)，只要經(jīng)過核準(zhǔn)的水產(chǎn)養(yǎng)殖區(qū)域不會(huì)影響港口及海上航行所需水域，經(jīng)海事主管部門通告后能夠引起航海單位的高度重視。
3.2統(tǒng)一認(rèn)識(shí)，顧全大局，尋求解決海上通航環(huán)境問題的有效途徑
眾所周知，不產(chǎn)養(yǎng)殖侵占沿海港口水域問題日趨嚴(yán)重，通航環(huán)境惡化，影響了船舶進(jìn)出港安全。由于現(xiàn)階段我國對(duì)水產(chǎn)養(yǎng)殖的有關(guān)管理法規(guī)不十分完善，管理體制中存在著種種弊端，加上有些地方受經(jīng)濟(jì)利益的驅(qū)動(dòng)，治理通航環(huán)境難度是非常大的。但就清理礙航養(yǎng)殖物而言，只要當(dāng)?shù)卣嘘P(guān)部門與水上交通安全主管部門統(tǒng)一認(rèn)識(shí)，從改革開放的大局出發(fā)，擺正水產(chǎn)養(yǎng)殖與航運(yùn)、港口事業(yè)發(fā)展的關(guān)系，從對(duì)外開放和發(fā)展生產(chǎn)力的高度來看待這一問題，問題是可以得到妥善解決的。
3.3充分重視輿論宣傳，發(fā)揮新聞監(jiān)督作用，促進(jìn)通航環(huán)境的治理整頓
在解決水產(chǎn)養(yǎng)殖區(qū)侵占港區(qū)水域、航道、錨地的工作中，必須充分認(rèn)識(shí)到新聞媒體的監(jiān)督作用，要積極通過電視臺(tái)、報(bào)社等新聞媒體，列舉大量事實(shí)，要大力宣傳維護(hù)良好的港口水域通航環(huán)境的重要意義，影響水域通航環(huán)境的事例等等。只有得到社會(huì)輿論的支持，得到大多數(shù)人，特別是漁民的理解，認(rèn)清國家利益和局部利益的關(guān)系，才能使問題得到順利的解決。事實(shí)多次證明，新聞?shì)浾摰谋O(jiān)督，有力地促進(jìn)了水產(chǎn)養(yǎng)殖的清理整頓工作。
二十世紀(jì)九十年代以來，計(jì)算機(jī)的不斷發(fā)展引發(fā)了各個(gè)領(lǐng)域的革命性變革。航運(yùn)界也受其影響，使得現(xiàn)代航運(yùn)對(duì)船舶自動(dòng)化程度和信息集成程度的要求也越來越高。為了適應(yīng)現(xiàn)代自動(dòng)化機(jī)艙的要求，PLC控制逐漸取代繼電接觸器控制成為船舶機(jī)艙控制的主要環(huán)節(jié)，使控制系統(tǒng)更加安全、迅速、可靠。 船舶在正常航行過程中，機(jī)艙出現(xiàn)故障經(jīng)常需要輪機(jī)員下去對(duì)主機(jī)，輔機(jī)等設(shè)備進(jìn)行維修和保養(yǎng)，由于現(xiàn)在大多數(shù)船舶采用的是無人機(jī)艙的模式，所以在機(jī)艙工作的數(shù)量就很少。故而當(dāng)輪機(jī)員進(jìn)入機(jī)艙工作就需要有可靠的監(jiān)測(cè)報(bào)警系統(tǒng)，傳統(tǒng)的繼電器控制的輪機(jī)員安全報(bào)警器，雖說能夠提供報(bào)警但是其容易發(fā)生故障且不易被察覺。然而采用PLC控制這能使輪機(jī)員報(bào)警系統(tǒng)的安全系數(shù)大大的提高，從而使輪機(jī)員的工作更加安全可靠。上述設(shè)計(jì)滿足了《2006鋼質(zhì)海船建造入級(jí)規(guī)范》的迅速、實(shí)時(shí)、可靠、直觀等要求。所以用PLC控制輪機(jī)員報(bào)警器就能夠使輪機(jī)員在機(jī)艙工作地安全系數(shù)得到大大的提高
關(guān)鍵詞 ：船舶輪機(jī)員安全 監(jiān)視報(bào)警系統(tǒng) PLC 繼電器控制
Abstract
Keywords Engineers to monitor the ship security alarm system control PLC relay
目 錄
1 引言 1
2 工作原理 2
2.1系統(tǒng)的基本組成 2
2.2工作原理及過程 2
3 PLC簡(jiǎn)介及程序設(shè)計(jì) 3
3.1 PLC簡(jiǎn)介： 3
3.2 PLC控制的船舶輪機(jī)員安全報(bào)警系統(tǒng)設(shè)計(jì) 3
3.3 PLC控制的輪機(jī)員安全報(bào)警系統(tǒng)程序 5
3.4 PLC接線圖 6
3.5 I/O接線列表 7
4、 PLC控制的輪機(jī)員安全報(bào)警系統(tǒng)與繼電器控制的輪機(jī)員報(bào)警系統(tǒng)的比較 7
4.1 繼電器接觸器控制的缺點(diǎn) 7
4.2 PLC控制的的優(yōu)點(diǎn) 8
結(jié) 論 9
致 謝 10
1 引言
隨著船舶建造水平的發(fā)展，大量高科技設(shè)備得到應(yīng)用，使得很多設(shè)備的運(yùn)行已不再需要人工看護(hù)和操作，出現(xiàn)了無人機(jī)艙或一人機(jī)艙，人們只需要在必要的時(shí)候?qū)C(jī)艙設(shè)備進(jìn)行巡檢就可以了。
因此，為了保證輪機(jī)員的安全，產(chǎn)生了輪機(jī)員安全報(bào)警系統(tǒng)。當(dāng)輪機(jī)員下機(jī)艙工作前，開通此系統(tǒng)就可以保證輪機(jī)員安全地工作。如果在工作期間出現(xiàn)了人身傷害，不能在固定時(shí)間內(nèi)將本系統(tǒng)復(fù)位時(shí)，本系統(tǒng)會(huì)發(fā)出警報(bào)，報(bào)警信號(hào)送至機(jī)艙延伸報(bào)警燈柱和機(jī)艙報(bào)警檢測(cè)系統(tǒng)。
機(jī)艙報(bào)警檢測(cè)系統(tǒng)又會(huì)將此報(bào)警送至延伸報(bào)警系統(tǒng)，再送至駕駛室及相關(guān)船員房間以及公共場(chǎng)所，提醒大家進(jìn)入機(jī)艙救人。
值班輪機(jī)員能夠在固定的時(shí)間內(nèi)復(fù)位本系統(tǒng)，則本系統(tǒng)將重新報(bào)警計(jì)時(shí)，直至輪機(jī)員安全離開機(jī)艙關(guān)閉本系統(tǒng)時(shí)，本系統(tǒng)才不再進(jìn)行報(bào)警計(jì)時(shí)。該系統(tǒng)的采用大大的提高了輪機(jī)員的人身安全系數(shù)，有的船廠將其稱為死人報(bào)警。
圖1傳統(tǒng)輪機(jī)員安全報(bào)警系統(tǒng)（繼電器接觸器控制）
2 工作原理
由于每個(gè)廠家的原理圖有所不同，但都是大同小異，在這里我只以上面的一種電路圖為例進(jìn)行討論。
2.1系統(tǒng)的基本組成
該系統(tǒng)主要由控制回路（都安置在集控臺(tái)內(nèi)），啟動(dòng)／停止按鈕箱（每個(gè)機(jī)艙的入口位置）和復(fù)位按鈕箱（在機(jī)艙的報(bào)警燈柱還機(jī)艙報(bào)警檢測(cè)的樓梯口）等。
2.2工作原理及過程 3 PLC簡(jiǎn)介及程序設(shè)計(jì)
3.1 PLC簡(jiǎn)介：
PLC即可編程控制器（Programmable logic Controller），是指以計(jì)算機(jī)技術(shù)為基礎(chǔ)的新型工業(yè)控制裝置。在1987年國際電工委員會(huì)（International Electrical Committee）頒布的PLC標(biāo)準(zhǔn)草案中對(duì)PLC做了如下定義：PLC英文全稱Programmable Logic Controller ,中文全稱為可編程邏輯控制器，定義是:一種數(shù)字運(yùn)算操作的電子系統(tǒng)，專為在工業(yè)環(huán)境應(yīng)用而設(shè)計(jì)的。它采用一類可編程的存儲(chǔ)器，用于其內(nèi)部存儲(chǔ)程序，執(zhí)行邏輯運(yùn)算,順序控制，定時(shí)，計(jì)數(shù)與算術(shù)操作等面向用戶的指令，并通過數(shù)字或模擬式輸入/輸出控制各種類型的機(jī)械或生產(chǎn)過程。
“PLC是一種專門為在工業(yè)環(huán)境下應(yīng)用而設(shè)計(jì)的數(shù)字運(yùn)算操作的電子裝置。它采用可以編制程序的存儲(chǔ)器，用來在其內(nèi)部存儲(chǔ)執(zhí)行邏輯運(yùn)算、順序運(yùn)算、計(jì)時(shí)、計(jì)數(shù)和算術(shù)運(yùn)算等操作的指令，并能通過數(shù)字式或模擬式的輸入和輸出，控制各種類型的機(jī)械或生產(chǎn)過程。PLC及其有關(guān)的外圍設(shè)備都應(yīng)該按易于與工業(yè)控制系統(tǒng)形成一個(gè)整體，易于擴(kuò)展其功能的原則而設(shè)計(jì)。”
3.2 PLC控制的船舶輪機(jī)員安全報(bào)警系統(tǒng)設(shè)計(jì)
本輪機(jī)員安全報(bào)警系統(tǒng)由輪機(jī)員安全主控模塊、輪機(jī)員安全復(fù)位模塊、輪機(jī)員安全起/停模塊三部分構(gòu)成。
其中，一個(gè)輪機(jī)員安全主控模塊可配置4個(gè)區(qū)域的輪機(jī)員安全子系統(tǒng)，每個(gè)輪機(jī)員安全子系統(tǒng)可配置多個(gè)輪機(jī)員安全復(fù)位模塊和一個(gè)輪機(jī)員安全子系統(tǒng)起/停模塊。
本系統(tǒng)可實(shí)現(xiàn)啟動(dòng)、停止、復(fù)位和求救信號(hào)的采集、報(bào)警定時(shí)、預(yù)報(bào)警和報(bào)警輸出等，輪機(jī)員安全主控模塊安裝在各機(jī)艙艙室內(nèi)，輪機(jī)員安全復(fù)位模塊上含有報(bào)警燈、復(fù)位按鈕、求救按鈕、喇叭等，它被安裝在一個(gè)區(qū)域的多個(gè)部位，實(shí)現(xiàn)輪機(jī)員安全監(jiān)控和求救的功能。輪機(jī)員安全子系統(tǒng)起/停模塊上含有電源指示燈、起/停按鈕、聲光報(bào)警等，它被安裝在一個(gè)區(qū)域的入口處，實(shí)現(xiàn)輪機(jī)員安全監(jiān)控子系統(tǒng)的運(yùn)行和停止運(yùn)行等功能。系統(tǒng)原理框圖如圖1所示。當(dāng)船員進(jìn)入機(jī)艙內(nèi)開啟起停模塊上的起停開關(guān)后，系統(tǒng)初始化后進(jìn)入正常工作狀態(tài)，計(jì)時(shí)器開始計(jì)時(shí)，到達(dá)預(yù)報(bào)警指定時(shí)間時(shí)開啟預(yù)報(bào)警，復(fù)位模塊聲光報(bào)警啟動(dòng)，此時(shí)計(jì)時(shí)器繼續(xù)計(jì)時(shí)。若船員按下復(fù)位鍵，報(bào)警取消，計(jì)時(shí)器重新計(jì)時(shí)；如果復(fù)位沒有按下且已經(jīng)到達(dá)事故報(bào)警指定時(shí)間則開啟事故報(bào)警，起停模塊聲光報(bào)警啟動(dòng)。
圖1
3.3 PLC控制的輪機(jī)員安全報(bào)警系統(tǒng)程序
圖2系統(tǒng)程序圖
3.4 PLC接線圖
圖3 PLC接線圖
3.5 I/O接線列表
I0.0 SB1復(fù)位按鈕 I0.3 啟動(dòng)按鈕
I0.1
I0.2 轉(zhuǎn)換開關(guān)K2 I0.4 停止按鈕
Q0.0 KM1 Q0.7 機(jī)艙報(bào)警燈柱 Q0.2 H1 Q1.1 KM3 Q0.6 KM8
4、 PLC控制的輪機(jī)員安全報(bào)警系統(tǒng)與繼電器控制的輪機(jī)員報(bào)警系統(tǒng)的比較
4.1 繼電器接觸器控制的缺點(diǎn)
對(duì)于傳統(tǒng)繼電控制的機(jī)艙輪機(jī)員安全報(bào)警系統(tǒng)，由于采用的是機(jī)械式的控制元件，所以存在許多的缺點(diǎn)。
而對(duì)于現(xiàn)在的船舶其自動(dòng)化程度越來越高對(duì)控制系統(tǒng)的精確度和安全系數(shù)的要求就要更高。
（1）傳統(tǒng)的繼電控制的輪機(jī)員安全報(bào)警系統(tǒng)，電器控制系統(tǒng)控制邏輯采用硬件接線，利用繼電器機(jī)械觸點(diǎn)的串聯(lián)或并聯(lián)等組合成控制邏輯，其連線多且復(fù)雜、體積大、功耗大，系統(tǒng)構(gòu)成后，想再改變或增加功能較為困難。
（2）繼電器的觸點(diǎn)數(shù)量有限，所以電器控制系統(tǒng)的靈活性和可擴(kuò)，當(dāng)電源接通時(shí)，電路中所有繼電器都處于受制約狀態(tài)，即該吸合的繼電器都同時(shí)吸合，不該吸合的繼電器受某種條件限制而不能吸合，這種工作方式稱為并行工作方式。
（3）繼電器控制系統(tǒng)依靠機(jī)械觸點(diǎn)的動(dòng)作以實(shí)現(xiàn)控制，工作頻率低，機(jī)械觸點(diǎn)還會(huì)出現(xiàn)抖動(dòng)問題。電器控制系統(tǒng)采用時(shí)間繼電器的延時(shí)動(dòng)作進(jìn)行時(shí)間控制，時(shí)間繼電器的延時(shí)時(shí)間易受環(huán)境溫度和溫度變化的影響，定時(shí)精度不高。由于電器控制系統(tǒng)使用了大量的機(jī)械觸點(diǎn)，其存在機(jī)械磨損、電弧燒傷等，壽命短，系統(tǒng)的連線多，所以可靠性和可維護(hù)性較差。
4.2 PLC控制的的優(yōu)點(diǎn)
（1）采用PLC控制則PLC采用了計(jì)算機(jī)技術(shù)，其控制邏輯是以程序的方式存放在存儲(chǔ)器中，要改變控制邏輯只需改變程序，因而很容易改變或增加系統(tǒng)功能。系統(tǒng)連線少、體積小、功耗小，而且PLC所謂“軟繼電器”實(shí)質(zhì)上是存儲(chǔ)器單元的狀態(tài)，所以“軟繼電器”的觸點(diǎn)數(shù)量是無限的，PLC系統(tǒng)的靈活性和可擴(kuò)展性好LC的用戶程序是按一定順序循環(huán)執(zhí)行，所以各軟繼電器都處于周期性循環(huán)掃描接通中，受同一條件制約的各個(gè)繼電器的動(dòng)作次序決定于程序掃描順序，這種工作方式稱為串行工作。
（2）PLC的用戶程序是按一定順序循環(huán)執(zhí)行，所以各軟繼電器都處于周期性循環(huán)掃描接通中，受同一條件制約的各個(gè)繼電器的動(dòng)作次序決定于程序掃描順序。PLC通過程序指令控制半導(dǎo)體電路來實(shí)現(xiàn)控制的，速度快，程序指令執(zhí)行時(shí)間在微秒級(jí)，且不會(huì)出現(xiàn)觸點(diǎn)抖動(dòng)問題。
（3）PLC采用半導(dǎo)體集成電路作定時(shí)器，時(shí)鐘脈沖由晶體振蕩器產(chǎn)生，精度高，定時(shí)范圍寬，用戶可根據(jù)需要在程序中設(shè)定定時(shí)值，修改方便，不受環(huán)境的影響，且PLC具有計(jì)數(shù)功能，而電器控制系統(tǒng)一般不具備計(jì)數(shù)功能。PLC大量的開關(guān)動(dòng)作由無觸點(diǎn)的半導(dǎo)體電路來完成，其壽命長(zhǎng)、可靠性高，PLC還具有自診斷功能，能查出自身的故障，隨時(shí)顯示給操作人員，并能動(dòng)態(tài)地監(jiān)視控制程序的執(zhí)行情況，為現(xiàn)場(chǎng)調(diào)試和維護(hù)提供了方便。
結(jié) 論
本系統(tǒng)主控制器采用了西門子S7-200 PLC，其緊湊的結(jié)構(gòu)，良好的擴(kuò)展性能，強(qiáng)大的指令功能，利用485標(biāo)準(zhǔn)的通信口進(jìn)行信息傳送, 并自行設(shè)計(jì)相應(yīng)接口而組成的船舶機(jī)艙巡回監(jiān)測(cè)報(bào)警系統(tǒng)充分應(yīng)用了該微型PLC的硬件資源，發(fā)揮了其軟件優(yōu)勢(shì)。輸入輸出采用差動(dòng)方式，提高了抗干擾能力，同時(shí)，主機(jī)和多臺(tái)終端可以全部并聯(lián)在一對(duì)雙絞線上進(jìn)行多機(jī)通訊，節(jié)省了傳輸線，所以本系統(tǒng)小但功能齊全，穩(wěn)定性好。為用戶帶來極大的方便;在近兩年的實(shí)際運(yùn)行中未出現(xiàn)故障，為船舶的安全、可靠的航運(yùn)起到了非常重要的作用，同時(shí)也為航運(yùn)公司帶來了巨大經(jīng)濟(jì)效益。通過PLC程序的控制使得輪機(jī)員安全報(bào)警器的工作過程更加的安全可靠，使得無人機(jī)艙技術(shù)應(yīng)用得到更好推廣和發(fā)展。同時(shí)利用PLC程序的控制能夠大大的節(jié)約機(jī)械繼電裝置的應(yīng)用，從而使的輪機(jī)員報(bào)警器的形狀更加小繼而節(jié)約船舶的空間。
致 謝
這次畢業(yè)論文能夠得以順利完成，并非我一人之功勞，是所有指導(dǎo)過我的老師，幫助過我的同學(xué)和一直關(guān)心支持著我的家人對(duì)我的教誨、幫助和鼓勵(lì)的結(jié)果。我要在這里對(duì)他們表示深深的謝意！ 感謝我的指導(dǎo)老師——老師，沒有您的悉心指導(dǎo)就沒有這篇論文的順利完成。 感謝班主任周靜，王麗，趙玥老師三年的生活相處不久，卻從您身上學(xué)到了太多，必將終身受益。感謝所有教授過我課程的暨海事學(xué)院的老師們，是你們誨人不倦才有了現(xiàn)在的我。感謝我的父母，沒有你們，就沒有我的今天，你們的支持與鼓勵(lì)，永遠(yuǎn)是支撐我前進(jìn)的最大動(dòng)力。 感謝身邊所有的朋友與同學(xué)，謝謝你們?nèi)陙淼年P(guān)照與寬容，與你們一起走過的繽紛時(shí)代，將會(huì)是我一生最珍貴的回憶。
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關(guān)鍵詞：數(shù)據(jù)推送；第三方推送；控制河段；通行信號(hào)
中圖分類號(hào)：U617 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1006-7973（2016）04-0026-03
長(zhǎng)江上游航道控制河段由于灘多水急、通行斷面狹窄彎曲、多霧等，致使通行條件差，極易發(fā)生海損事故，船舶必須根據(jù)通行信號(hào)臺(tái)揭示的通行信號(hào)單向有序通行。通過“數(shù)字航道”和“智慧航道”建設(shè)，長(zhǎng)江上游部分控制河段已通過“控制河段船舶智能通行指揮系統(tǒng)”實(shí)現(xiàn)了通行信號(hào)的自動(dòng)揭示。然而，揭示手段仍然是采用傳統(tǒng)的信號(hào)旗和信號(hào)燈的模式，通行船舶通過目視t望通行信號(hào)。這種單一的信號(hào)揭示方式，已無法滿足通行船舶對(duì)控制河段通行狀態(tài)服務(wù)綜合化、個(gè)性化的實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)需求，已成為“智慧航道”建設(shè)中亟待解決的問題。
近年來，隨著無線網(wǎng)絡(luò)及智能手機(jī)的迅速普及，移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)絡(luò)已逐漸成為人們獲取信息的一個(gè)重要平臺(tái)。因此，利用推送技術(shù)將控制河段通行動(dòng)態(tài)及時(shí)或定時(shí)地發(fā)送給預(yù)定用戶，讓用戶也能隨時(shí)、隨地即時(shí)地獲取這些動(dòng)態(tài)信息，可以實(shí)現(xiàn)控制河段通行信號(hào)揭示的‘互聯(lián)網(wǎng)+’提升管理水平，提升服務(wù)水平。
推送技術(shù)就是Web應(yīng)用開發(fā)領(lǐng)域一種基于C/S（客戶端/服務(wù)器）機(jī)制，由服務(wù)器以主動(dòng)方式將信息送達(dá)客戶端的技術(shù)。其優(yōu)點(diǎn)在于提升用戶體驗(yàn)，避免用戶刷新頁面從服務(wù)端拉取數(shù)據(jù)，確保信息發(fā)送的主動(dòng)性和及時(shí)性，可隨時(shí)將信息推送到用戶面前（客戶端）。論文簡(jiǎn)要介紹了移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)中推送技術(shù)的原理，通過對(duì)它們優(yōu)缺點(diǎn)和使用場(chǎng)合的分析，探討Android平臺(tái)下實(shí)現(xiàn)消息推送水位一些解決方案。基于第三方推送技術(shù)一個(gè)推的數(shù)據(jù)推送服務(wù)，通過建立基于第三方推送服務(wù)的推送服務(wù)器，實(shí)現(xiàn)針對(duì)移動(dòng)終端的實(shí)時(shí)性要求較高信息進(jìn)行推送服務(wù)，達(dá)到個(gè)性化助航信息推送服務(wù)。
1.基于Android的推送技術(shù)
1.1常見推送技術(shù)
（1）使用Google的GCM協(xié)議實(shí)現(xiàn)推送
GCM（Google Cloud Messaging）是Google公司推出的對(duì)C2DM改進(jìn)后的云推送消息服務(wù)。GCM雖然具有服務(wù)可靠性高、安全性好，客戶端功耗低優(yōu)點(diǎn)，但是移動(dòng)端操作系統(tǒng)需為Android2.2版本以上，并且國內(nèi)部分Android手機(jī)廠商去除了GCM功能，服務(wù)覆蓋不全面，GCM服務(wù)在國內(nèi)運(yùn)行不穩(wěn)定。
（2）使用IBM的MQTI協(xié)議實(shí)現(xiàn)推送
MQTT（Message Queue Telemetry Transport），是IBM公司在1999年的一款消息隊(duì)列遙測(cè)傳輸協(xié)議，它是為基于/訂閱模式的輕量級(jí)協(xié)議。MQTT協(xié)議是為網(wǎng)絡(luò)帶寬低，網(wǎng)絡(luò)不可靠的環(huán)境以及處理器和內(nèi)存受限的場(chǎng)景設(shè)計(jì)的，它的設(shè)計(jì)思想是開放、簡(jiǎn)單、輕量以及易于實(shí)現(xiàn)。MQTT協(xié)議通常被用在與智能終端通信的環(huán)境中。
（3）使用IETF標(biāo)準(zhǔn)化的XMPP協(xié)議實(shí)現(xiàn)推送
XMPP協(xié)議來滿足數(shù)據(jù)推送方案，雖然具有跨平臺(tái)性，易擴(kuò)展，開發(fā)靈活優(yōu)點(diǎn)，但是協(xié)議復(fù)雜，開發(fā)難度大，服務(wù)器不保存消息隊(duì)列，網(wǎng)絡(luò)故障時(shí)，不會(huì)對(duì)消息再次向客戶端發(fā)送，客戶端信息不能被修復(fù)。
顯然，從上述三種推送方案分析可以看出，在實(shí)際應(yīng)用開發(fā)中，都將影響推送使用。
1.2第三方推送
第三方推送方案客戶端只需要嵌入第三方提供的SDK就可以使用穩(wěn)定的推送服務(wù)，其中個(gè)推是國內(nèi)最專業(yè)的手機(jī)消息推送技術(shù)服務(wù)商，在第三方推送市場(chǎng)的占有率達(dá)90%以上。因此國內(nèi)供應(yīng)商基于國內(nèi)網(wǎng)絡(luò)與智能設(shè)備狀況，同時(shí)結(jié)合原生的Android建立適宜的推送服務(wù)平臺(tái)。第三方推送具有實(shí)現(xiàn)方便、成本低、保持消息隊(duì)列、保證客戶端信息不丟失的優(yōu)點(diǎn)。
針對(duì)以上情況，論文采用個(gè)推作為第三方推送的載體，通過建立基于第三方推送服務(wù)的推送服務(wù)器，實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)性要求較高信息的推送服務(wù)。
2.基于第三方的推送服務(wù)設(shè)計(jì)
2.1數(shù)據(jù)推送服務(wù)器構(gòu)建
推送服務(wù)器分為局服務(wù)器與信號(hào)臺(tái)服務(wù)器兩類，服務(wù)器主要由后臺(tái)數(shù)據(jù)管理模塊和推送服務(wù)模塊組成，兩者相互配合完成推送服務(wù)。后臺(tái)數(shù)據(jù)管理模塊完成對(duì)后臺(tái)數(shù)據(jù)的維護(hù)，并建立推送規(guī)則，對(duì)推送用戶進(jìn)行分類，管理用戶權(quán)限等，推送服務(wù)模塊主要功能是與移動(dòng)終端保持長(zhǎng)連接，維持消息隊(duì)列，完成推送服務(wù)。
推送服務(wù)器結(jié)構(gòu)框架設(shè)計(jì)如圖1所示：
2.2數(shù)據(jù)推送規(guī)則
在進(jìn)行推送服務(wù)過程中，服務(wù)器必須依據(jù)一定規(guī)則完成推送服務(wù)，本文設(shè)計(jì)的推送規(guī)則如圖2所示：
2.3數(shù)據(jù)推送流程
基于第三方推送服務(wù)建立的推送服務(wù)器，第三方開發(fā)中心會(huì)提供開發(fā)者的唯一標(biāo)識(shí)，程序的ID、APP的API Key、合法性身份認(rèn)證Secret Key等信息。流程如圖3所示：
3.數(shù)據(jù)推送服務(wù)結(jié)果及分析
3.1服務(wù)器端手動(dòng)推送信息
數(shù)據(jù)推送服務(wù)使得航道局服務(wù)器可以向航道局客戶端和信號(hào)臺(tái)客戶端推送數(shù)據(jù)，信號(hào)臺(tái)可以向船舶客戶端推送數(shù)據(jù)。這樣分級(jí)管理，有效的下達(dá)各種通知、命令和注意事項(xiàng)等信息。客戶端獲取服務(wù)器推送信息如圖4所示：
3.2服務(wù)器自動(dòng)推送指揮信息
信號(hào)臺(tái)部署的“控制河段船舶智能通行指揮系統(tǒng)”根據(jù)實(shí)際控制河段內(nèi)船舶通行狀況產(chǎn)生指揮信息，經(jīng)過內(nèi)外網(wǎng)安全穿透把指揮信息傳輸?shù)叫盘?hào)臺(tái)服務(wù)器。服務(wù)器實(shí)時(shí)把這些指揮信息即時(shí)推送到控制河段內(nèi)滿足條件的移動(dòng)客戶端。
一概述
2001年至2004年間，瓊州海峽新投入營運(yùn)9艘新設(shè)計(jì)建造的客滾船。隨著海南省經(jīng)濟(jì)的持續(xù)發(fā)展，以及交通部對(duì)客滾船狀況要求的不斷提高，還將陸續(xù)有新的船舶投入營運(yùn)。在競(jìng)爭(zhēng)激烈的運(yùn)輸市場(chǎng)，保證安全、降低成本、提高效益是一個(gè)永恒的主題，怎樣的船型才經(jīng)濟(jì)又實(shí)用值得我們?nèi)ヌ剿鳌＞C合新投入營運(yùn)的9艘船舶(共3種船型)的設(shè)計(jì)特點(diǎn)以及實(shí)際使用情況，本人對(duì)瓊州海峽客滾船的設(shè)計(jì)特點(diǎn)進(jìn)行了總結(jié)，以供參考。
二設(shè)計(jì)特點(diǎn)
1航區(qū)
瓊州海峽海面風(fēng)浪較小，按海事部門的有關(guān)規(guī)定屬于沿海航區(qū)。但交通部“交海發(fā)”文件明文規(guī)定：開敞式客滾船只能在6級(jí)以及6級(jí)風(fēng)以下航行；封閉式或半封閉式客滾船在穩(wěn)性和結(jié)構(gòu)滿足近海航區(qū)要求時(shí)，允許在7級(jí)以及7級(jí)風(fēng)以下航行；船舶如安裝了減搖裝置，在穩(wěn)性和結(jié)構(gòu)滿足近海航區(qū)要求時(shí)，允許在8級(jí)以及8級(jí)風(fēng)以下航行。瓊州海峽每年的7月至12月都屬于臺(tái)風(fēng)期和強(qiáng)風(fēng)期，7級(jí)風(fēng)以上的時(shí)間較多，從經(jīng)濟(jì)效益出發(fā)。為減少停航，在設(shè)計(jì)時(shí)宜采用封閉式或半封閉式船型，且滿足近海航區(qū)的穩(wěn)性和結(jié)構(gòu)要求。
2主尺度
通常情況下，船舶的長(zhǎng)度越長(zhǎng)，越有利于車輛甲板裝載汽車。但瓊州海峽用于客滾船靠泊的三個(gè)碼頭，對(duì)船舶的長(zhǎng)度都有一定的限制，確定船長(zhǎng)時(shí)應(yīng)主要根據(jù)船舶掉頭允許長(zhǎng)度、航道寬度和泊位長(zhǎng)度，同時(shí)考慮裝車甲板的最佳長(zhǎng)度決定，三個(gè)碼頭的情況決定船長(zhǎng)不能超過100米；船舶吃水根據(jù)碼頭前沿水深和航道最淺處水深確定，不能超過3．4米；船寬根據(jù)裝車行數(shù)確定；方形系數(shù)根據(jù)船舶適航性的要求等確定。經(jīng)過充分調(diào)查和研究，有兩種船型較為適宜：一種是4O車／400客客滾船，其主尺度為總長(zhǎng)88．40米、兩柱間長(zhǎng)83．o0米、型寬16．40米、型深5．10米、吃水3．40米、方形系數(shù)0．615；另一種為50車／650客客滾船，其主尺度為總長(zhǎng)96．50米、兩柱間長(zhǎng)88．o0米、型寬l9．o0米、型深5．50米、吃水3．40米、方形系數(shù)0．634。
3.航速
適當(dāng)?shù)暮剿僖馕吨纫爸苻D(zhuǎn)快，又要考慮建造投資的合理性，以及營運(yùn)中的經(jīng)濟(jì)性。瓊州海峽的距離為18海里，但兩港口人口問的距離只有10．6海里，也就是說全速前進(jìn)的距離只有10．6海里，因此過高的航速并沒有特別的優(yōu)勢(shì)。根據(jù)瓊州海峽現(xiàn)有船舶的航速均在l2．5一l4．5節(jié)之間的特點(diǎn)，新建船舶的設(shè)計(jì)航速取14節(jié)左右較為合適。
4船型
瓊州海峽客滾船的型線設(shè)計(jì)應(yīng)在保證穩(wěn)性的基礎(chǔ)上，主要解決船舶快速性、耐波性和操縱性等技術(shù)性能。客滾船要求主甲板的面積較寬，為改善快速性，采用v型剖面可以減小阻力，增加伴流，但同時(shí)要考慮到這種船型上層建筑發(fā)達(dá)，重心較高，V型剖面不能太尖瘦，應(yīng)向u型靠近。艏部橫剖面形狀為尖V型，有點(diǎn)類似軍艦的飄伸，首段下方底盤急劇收窄。并盡量使水流在船底和兩側(cè)暢順過渡以降低阻力和波浪拍擊。實(shí)船營運(yùn)證明，這種船型較適合瓊州海峽營運(yùn)，快速性好。穩(wěn)性也好。
5總布置
客滾船主要是甲板裝載汽車，為增加裝車量，提高營運(yùn)經(jīng)濟(jì)性，機(jī)艙布置應(yīng)盡量靠后。瓊州海峽的客滾船靠離碼頭頻繁，從安全的角度考慮，必須采用雙槳雙舵。主甲板裝載的貨車在航行中可能出現(xiàn)傾斜，造成船舶傾斜，在底艙應(yīng)設(shè)置一定數(shù)量的左右對(duì)稱的壓載艙，壓載艙通過管路及泵能夠相互泵水，以便在緊急情況時(shí)通過水壓載調(diào)節(jié)船舶橫傾狀況。在空載航行狀態(tài)下，壓載水艙既可以使穩(wěn)性滿足要求。靠碼頭時(shí)還可以用來洗船，減少加水次數(shù)，降低靠泊費(fèi)用。燃油艙的體積不宜過大，瓊州海峽的客滾船靠離碼頭頻繁，加油方便，為方便資金周轉(zhuǎn)，每次加油宜不超過2O噸，考慮到修理時(shí)航行時(shí)間較長(zhǎng)，燃油艙的體積以不超過60米為宜。在吃水不能增大的情況下。減小燃油艙的容積等于增加了載貨量。由于瓊州海峽的客滾船停泊待班的時(shí)間很長(zhǎng)。如果用主發(fā)電機(jī)供電耗油大、成本高，因此除了配備兩臺(tái)主發(fā)電機(jī)組和一臺(tái)應(yīng)急發(fā)電機(jī)組外，還可以在船員甲板增加一臺(tái)停泊發(fā)電機(jī)組，用于停泊時(shí)的供電。該發(fā)電機(jī)組的功率不應(yīng)過大，綜合考慮照明、空調(diào)等設(shè)備的用電，取90KW比較合適。駕駛室的位置應(yīng)盡量靠前，方便船長(zhǎng)看到船頭的海況。駕駛室前和左右舷都應(yīng)留有足夠?qū)挼耐ǖ溃诖看a頭時(shí)方便船長(zhǎng)各方位觀察四周情況。
6跳板門
兩頭設(shè)置跳板門可提高裝卸車的效率，從而提高經(jīng)濟(jì)效益。跳板門寬度以6．5米左右為宜，太窄不能放下兩輛大型貨車，造成車輛甲板的浪費(fèi)，太寬則靠碼頭時(shí)不方便，也存在安全隱患。此類船靠碼頭時(shí)需利用跳板門與碼頭的摩擦力來減小船舶慣性，因此跳板門的門頭一定要堅(jiān)固，最好為整塊的鑄鋼或鑄鐵件。
7側(cè)推器
瓊州海峽的三個(gè)碼頭都存在碼頭窄、進(jìn)出港船舶多的通病，船舶進(jìn)出港時(shí)相互間經(jīng)常發(fā)生碰撞或磨擦事件。船長(zhǎng)超過90米的船舶在港內(nèi)很難調(diào)頭和靠泊，故建議船長(zhǎng)超過90米的客滾船應(yīng)安裝側(cè)推器，以利于轉(zhuǎn)向。
關(guān)鍵詞：船舶；負(fù)荷計(jì)算；電源；性能
中圖分類號(hào)：U661.44 文I標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1006―7973（2017）02-0048-03
進(jìn)入新世紀(jì)以來，中國由于經(jīng)濟(jì)快速增長(zhǎng)和勞動(dòng)力資源豐富，沿海、沿江省份船廠接獲了大量國內(nèi)外船舶建造訂單，但我國船舶設(shè)備配套和計(jì)算、設(shè)計(jì)水平與日韓等國還是有差距，尤其是現(xiàn)代船舶向電氣化、智能化方向迅速發(fā)展。目前在我國船舶電源系統(tǒng)設(shè)計(jì)中，與國外設(shè)計(jì)的同類型、同噸位的船舶相比，我們的估算比較保守，取的安全系數(shù)過大，選取的發(fā)電機(jī)容量普遍偏大。特別是對(duì)船體空間小，要求速度快和功能齊全多樣的公務(wù)船，在有限的空間里合理設(shè)計(jì)、布置電氣系統(tǒng)就顯得更為重要，本文主要介紹了設(shè)計(jì)的一般過程和船舶電源系統(tǒng)的工作原理，詳細(xì)的介紹了在船舶設(shè)計(jì)中的電源系統(tǒng)的分析、計(jì)算、設(shè)計(jì)方法，使本文可以成為普通公務(wù)船設(shè)計(jì)的實(shí)用參考資料。
1 船舶電力負(fù)載種類和功率估算，計(jì)算和編制電力負(fù)載表
發(fā)電機(jī)的容量是根據(jù)船上電力負(fù)荷計(jì)算的結(jié)果來選擇的，因此，電力負(fù)荷的計(jì)算是非常重要的工作，如果計(jì)算不準(zhǔn)確導(dǎo)致選擇不適當(dāng)?shù)陌l(fā)電機(jī)，將可能直接影響船舶電氣的正常工作，甚至危及航行安全和生命安全；若計(jì)算確定的船舶用電負(fù)荷值偏大，選擇的電纜和設(shè)備可能偏大，使有色金屬和投資消耗過多，造成浪費(fèi)；如果因計(jì)算量太小，導(dǎo)致電線的負(fù)荷和設(shè)備運(yùn)行時(shí)發(fā)熱，提高功率和電壓損失，甚至使設(shè)備或電線電纜損壞，造成事故。負(fù)荷的計(jì)算與電氣設(shè)備的性能、生產(chǎn)的組織以及船舶運(yùn)行工況等相關(guān)，所以我們應(yīng)綜合多方面考慮，選用合適的計(jì)算方法，現(xiàn)在使用的比較多的是需要系數(shù)法，這種計(jì)算方法是比較簡(jiǎn)單常用的一種方法，經(jīng)常在設(shè)備的參數(shù)估算的不是充分的時(shí)候應(yīng)用的比較多，很多時(shí)候是靠經(jīng)驗(yàn)的估計(jì)和推測(cè)，如果負(fù)載系數(shù)需要系數(shù)等選擇適當(dāng)，就可以算出比較準(zhǔn)確的結(jié)果，需要系數(shù)是用電設(shè)備使用時(shí)的最大需要功率與設(shè)備的額定輸入功率之比值。計(jì)算公式如下：
K，需要系數(shù)；
Px，設(shè)備使用時(shí)的最大需要功率；
Pn，設(shè)備的額定輸入功率。
同時(shí)系數(shù)的選取。在計(jì)算負(fù)荷時(shí)，一方面考慮到電氣設(shè)備的最大功率，另一方面考慮到每個(gè)用電設(shè)備的最大功率不會(huì)同時(shí)出現(xiàn)，所以在基本明確的情況下，間斷負(fù)載運(yùn)行的最大的需要的功率總和，與所有間斷負(fù)荷最大的需要功率總和之比，我們叫做同時(shí)系數(shù)。計(jì)算公式如下：
K，同時(shí)系數(shù)；
P1，所有的間斷負(fù)載最大需要功率之和；
P2，運(yùn)行的間斷負(fù)載最大需要功率之和。
在船舶的不同工況下，其計(jì)算方法和所得的值可能會(huì)不同，它同時(shí)也受航區(qū)、氣候等的影響，一般地可以根據(jù)實(shí)驗(yàn)測(cè)試或者經(jīng)驗(yàn)來獲得，一般不是一個(gè)精確的計(jì)算值，這個(gè)系數(shù)一般取值在0.3至0.5的范圍內(nèi)較妥當(dāng)。
2 負(fù)載計(jì)算及負(fù)載表的編制
在進(jìn)行容量計(jì)算時(shí)，應(yīng)合理地計(jì)算電機(jī)的功率，也就是是要確定各種系數(shù)，例如利用系數(shù)K1=P2/P1，機(jī)械負(fù)荷的系數(shù)K2=P3/P2，電機(jī)負(fù)載系數(shù)K3 = K2×K1 = P3/P1，電動(dòng)機(jī)的最后從電網(wǎng)吸收到的功率P4 = P1/η，通過這些公式的計(jì)算可得出電動(dòng)機(jī)實(shí)際吸收的功率。計(jì)算在某種工作狀態(tài)下船舶的總負(fù)載，必須根據(jù)同時(shí)系數(shù)計(jì)算的總負(fù)荷；選好的電機(jī)的效率系數(shù)被選用做參考，是為了計(jì)算方便，結(jié)果雖然有偏差，但誤差并不顯著。異步電動(dòng)機(jī)低負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，仔細(xì)觀察其特性曲線，可以發(fā)現(xiàn)其負(fù)載在50%至100 %范圍內(nèi)運(yùn)行時(shí)，效率變化很小，所以總體來看，選擇一個(gè)固定的效率值是可以的。
上述計(jì)算可以用下式：
式中：PG―計(jì)算總功率；PCi―額定的輸入的功率（持續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)的負(fù)荷）；PIi―額定的輸人功率（各間斷負(fù)載）；Ki―需要系數(shù)；K2―同時(shí)系數(shù)。
3 發(fā)電機(jī)組的主要性能指標(biāo)及選取
從電力負(fù)荷的計(jì)算以及上述選型原則，得到了在各種情況下的船舶所需的總功率，以確定船舶最低功率需求，但實(shí)際需要的總功率還要考慮到以下因素：確保船舶的航行安全所需的后備發(fā)電量；儲(chǔ)備容量-船舶以后有可能增加新設(shè)備而需要的容量；交替容量-柴油發(fā)電機(jī)組日常保養(yǎng)或者維護(hù)需要的容量；確保船舶的航行安全所需的后備發(fā)電量；發(fā)電機(jī)的維護(hù)或維修所需的備用容量；船舶可以添加新的設(shè)備需要儲(chǔ)備能力；由于船在大多數(shù)的負(fù)載為感應(yīng)電機(jī)。因此，總功率因數(shù)接近于0.8，根據(jù)總有功功率峰值負(fù)荷，考慮到10%至20%的備用容量，便可以確定船舶發(fā)電機(jī)組和電站的容量，因此可將電力負(fù)荷計(jì)算的P乘以1.1至1.5的放大系數(shù)，得出所需的船舶發(fā)電機(jī)組容量：
根據(jù)以上的分析和計(jì)算，本船選用AC400V電源，設(shè)置2臺(tái)CCFJ100M發(fā)電機(jī)組，6CT8.3―GM115型柴油機(jī)，MP―H―100―4型發(fā)電機(jī)，額定功率為100千瓦，安裝在機(jī)艙，正常情況時(shí)由一臺(tái)100kW機(jī)組向全船負(fù)載供電。
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關(guān)鍵詞：主機(jī)啟動(dòng)控制系統(tǒng)，故障排除
在安全越來越重要的今天，在國企接連的事故面前，我想起了幾年前我所經(jīng)歷的那一幕幕往事：2007年我被公司安排上了江蘇遠(yuǎn)東海運(yùn)有限公司的 “FAREAST SUN” 輪工作，這是一條主機(jī)型號(hào)為：MITSUI-B&WL55GFC有著28年海運(yùn)史并換過無數(shù)船東的老船，由于多家船東對(duì)船舶的管理不到位，加之修理所投入的資金微乎其微，本該安排廠修的工程也未安排。論文格式。所以船舶到處都存在著安全隱患，我跑船的年限同這條老船相同，還是第一次遇到這么一條不適航的船，怎么辦？已經(jīng)來了，硬著頭皮，咬緊牙關(guān)要保障安全啊！在此，就主機(jī)啟動(dòng)控制系統(tǒng)疑難雜癥的確診及排除在此發(fā)表一下我的見解，但愿對(duì)同仁們?cè)谟龅筋愃茊栴}時(shí)有所幫助和啟發(fā)。論文格式。
在我沒上船前，該公司機(jī)務(wù)總管就告訴我：這條船航行時(shí)，要開兩臺(tái)應(yīng)急鼓風(fēng)機(jī)；主機(jī)凸輪軸有滑移現(xiàn)象；有時(shí)，主機(jī)不來車；掃氣箱有時(shí)會(huì)著火（多的時(shí)候一個(gè)班著火3次）。另外，很多甲板上被風(fēng)浪打壞的電纜總管及貨艙進(jìn)水閥控管；貨艙二氧化碳滅火管等大量搶修工作都要在航行中做。我就是帶著這么多艱巨的任務(wù)去泰國的科西昌上船的。
在泰國進(jìn)出港的兩次機(jī)動(dòng)用車，我發(fā)現(xiàn)車來的較慢，但還是來了。那么我就認(rèn)為有可能由于氣動(dòng)元件的密封“O” 令老化所致，就開始有選擇的對(duì)部分氣動(dòng)閥件進(jìn)行檢查和換密封令工作。在離開泰國后，先后靠國內(nèi)的湛江和防城卸貨和裝貨。在這兩個(gè)港口分別出現(xiàn)了兩次險(xiǎn)情，在湛江差5米就和另一條船相撞；在防城差2米就和另一條船相撞。
上述兩次險(xiǎn)情的出現(xiàn)都是在港內(nèi)碼頭發(fā)生的，當(dāng)時(shí)的情況是這樣的。駕駛臺(tái)要正車令，機(jī)艙回車鐘正車，然后將起動(dòng)手柄推到起動(dòng)位，再加油門到所要的車令，車起動(dòng)了；隨后又來個(gè)停車令，車也停了；然后又來了個(gè)正車令，機(jī)艙回應(yīng)車鐘，然后起動(dòng)，機(jī)器起動(dòng)了，隨后奇怪的事情也發(fā)生了：車起動(dòng)了，凸輪軸位置的指示卻從正車轉(zhuǎn)換成倒車燈亮了。（上述幾個(gè)車令都是在沒有換向的情況下操作的）這時(shí)應(yīng)該馬上把車鐘及操縱桿拉到停車位。論文格式。然后把車鐘拉到倒車位，將操縱桿推向起動(dòng)位，這樣反向起動(dòng)一下，再停車；再正車起動(dòng)才會(huì)來車。以上就是在湛江離港時(shí)和防城離港時(shí)所發(fā)生險(xiǎn)情的操車順序。還有個(gè)現(xiàn)象就是：凸輪軸在正車位，正車指示燈也亮，怎么操車也不來車，這也是進(jìn)出港經(jīng)常發(fā)生的事情。
發(fā)生上述險(xiǎn)情后，立刻通知船東的機(jī)務(wù)主管。主管回話在聯(lián)系B&W專家請(qǐng)求技術(shù)上的援助。適逢十月一國內(nèi)放假，就說到新加坡請(qǐng)專家來船協(xié)助解決疑難問題。到新加坡又說時(shí)間太短，專家說來不及檢查；又說到印度再安排專家協(xié)助解決。我們就是這么提心吊膽開到了印度。
在出現(xiàn)上述險(xiǎn)情后，我們根據(jù)說明書以及氣動(dòng)控制原理圖繼續(xù)作相關(guān)方面的檢查保養(yǎng)。首先我給大家簡(jiǎn)短地介紹一下起動(dòng)原理圖中的相關(guān)部件：這條船是日本造的，機(jī)型是B&W的早期產(chǎn)品，但氣動(dòng)控制系統(tǒng)不是B&W的產(chǎn)品，這也是船公司機(jī)務(wù)總管在B&W那里找不到技術(shù)援助的根本原因所在。
以正車為例，當(dāng)車鐘拉向正車位并將操縱桿推到起動(dòng)位置時(shí)，控制空氣經(jīng)正車三通閥06到濾器（50-1）到濾器（52-3）然后分兩路：一路經(jīng)雙向止回閥（24-1）去節(jié)流閥30去小氣瓶31去三通閥29然后去調(diào)速器37；另一路經(jīng)雙向止回閥（24-3）去自鎖閥87。從閥87這分三路去完成換向任務(wù)：
一路經(jīng)濾器10去升壓閥91再去升壓氣缸110。閥91的作用是將7KG/CM2控制空氣升壓到10KG/CM2；閥110的作用是將10KG/CM2的空氣壓力轉(zhuǎn)換成40KG/CM2的油壓，借助這個(gè)油壓，油馬達(dá)使凸輪軸換向并保持此方向。凸輪軸在正車位會(huì)慢慢滑向倒車位的關(guān)鍵問題是升壓閥91由于“O”令老化達(dá)不到10KG/CM2升壓壓力，則升壓缸110達(dá)不到要求的40KG/CM2油壓，從而難以保持凸輪軸的既定方向。（即出現(xiàn)凸輪軸滑移現(xiàn)象）這個(gè)問題明白了，心里就有數(shù)該怎么去做了。一路去空氣分配器換向氣缸26直接帶動(dòng)空氣分配器換向。一路經(jīng)閥81（空氣分配器在正車位時(shí)有氣通過）去閥83（凸輪軸在正車位時(shí)有氣通過）然后經(jīng)雙向止回閥85去三通閥70，只要閥70一受控，總起動(dòng)閥及氣缸起動(dòng)閥就會(huì)被打開，等候在此的起動(dòng)空氣即刻進(jìn)入氣缸進(jìn)行起動(dòng)。
在對(duì)控制系統(tǒng)的各濾器﹑放殘閥進(jìn)行檢查確認(rèn)正常后，我就將重點(diǎn)放在經(jīng)自鎖閥87后的三路控制空氣的所經(jīng)各閥件上。先對(duì)閥91及升壓氣缸110進(jìn)行了拆檢，換新老化的密封令。隨后對(duì)空氣分配器的換向氣缸26進(jìn)行檢查發(fā)現(xiàn)也正常。通過以上兩路的檢查后，再對(duì)主機(jī)做起動(dòng)試驗(yàn)，還是存在正車有時(shí)不能起動(dòng)的問題，即凸輪軸指示燈在正車位時(shí)，將車鐘搖到正車，操縱手柄推向起動(dòng)位置，主機(jī)不起動(dòng)。這個(gè)時(shí)候你通過外觀看空氣分配器換向凸輪及燃油泵換向凸輪都換向到正車位。這是怎么回事呢？這時(shí)我讓二軌拿個(gè)扳手將三通閥70的控制端接頭松開看看有無空氣通過，一查果然沒有空氣通過，這時(shí)心理明朗了很多，離成功的路已經(jīng)不遠(yuǎn)了，這是我們?cè)谛录悠洛^地加油的短暫時(shí)間查的。因?yàn)榧油暧婉R上要開航（船期租給貨主）沒有時(shí)間再查下去了，只有到下個(gè)目的港印度繼續(xù)查。到印度后我們?cè)诩厥也佘嚕?dāng)正車不來時(shí)，馬上派人去把閥83的出口打開，發(fā)現(xiàn)沒有空氣。接著打開83的進(jìn)口發(fā)現(xiàn)有氣出來，證明是閥83沒有打開導(dǎo)致的主機(jī)不能起動(dòng)。閥83打不開也可能是閥的故障；也可能是凸輪軸換向不到位的原因，按先易后難的順序，將閥83拆下檢查，手動(dòng)將閥芯壓下，一端接空氣試驗(yàn)，閥是好的啊！難道真得是凸輪軸錯(cuò)位了？我在心理也打了個(gè)問號(hào)，為何不將倒車閥也拆下來一起比較再下結(jié)論？說做就做，兩個(gè)閥拆下來一比較，問題就很容易判斷，故障就應(yīng)刃而解了。原來只不過是閥83的滾輪壁的一個(gè)銷子由于年久磨損間隙大了使得凸輪有時(shí)能打開，閥83有時(shí)打不開。這就與平時(shí)出現(xiàn)的故障現(xiàn)象相吻合了，而倒車閥相對(duì)于正車閥用的少，磨損的輕。因此，倒車來車易正車不來車，大家才誤認(rèn)為凸輪軸可能錯(cuò)位了，并且這種現(xiàn)象會(huì)隨著使用時(shí)間的增加越來越厲害。
通過這次的確診及故障排除，要特別引起大家注意的問題是：不要被表面的現(xiàn)象所迷惑，那就是：在正車不來車時(shí)，凸輪軸換向閥83及空氣分配器換向閥81都換向到位，按常理是應(yīng)該有空氣通過的，但實(shí)際上是沒有空氣通過，所以就不來車，就這么簡(jiǎn)單！
就這樣，這一長(zhǎng)期困擾該船公司的疑難問題，（我查了一下從2003年就開始有這種現(xiàn)象）在進(jìn)出港容易發(fā)生險(xiǎn)情的隱患得以根除，我的心理感覺由衷的高興！今天，我在這里同大家共享這一成果，對(duì)于在實(shí)際工作中遇到類似的問題就可以迎刃而解。我把安全送給大家，把經(jīng)驗(yàn)與成果與大家共享。
論文關(guān)鍵詞 海盜贖金 法律性質(zhì) 共同海損 分?jǐn)?/p>
一、引言
進(jìn)入21世紀(jì),隨著全球經(jīng)濟(jì)形勢(shì)的不斷惡化,海盜行為日益猖獗。根據(jù)國際海事組織(IMO)的統(tǒng)計(jì),1984至1994年,全球累計(jì)發(fā)生的海盜劫掠船只的案件總數(shù)未超過100件;但自1996年以來,每年發(fā)生的涉及海盜行為的案件均超過200件,部分年份甚至超過300件。在上述海盜劫持船舶的案件中,有80%均是通過向海盜支付贖金得到解決的,其中就包括2008年10月15日,索馬里海盜劫持世界第二大油輪——沙特阿拉伯“天狼星”號(hào)輪并索要2500萬美元贖金;而僅2008年一年間,全球用于繳付海盜贖金的金額總數(shù)就達(dá)到了1.5億美元。并且,由于世界各國政府基于打擊海盜的行為動(dòng)機(jī)、使其獲取贖金的目的不致輕易得逞的考慮,往往拒絕向海盜支付贖金,故由政府出面代為支付贖金的情況實(shí)則只在少數(shù),更多情況下,仍舊是由被劫持船舶的所有人(船東)獨(dú)力承擔(dān)支付海盜贖金的重大損失。
由此可見,海盜劫持船舶的行為不僅嚴(yán)重威脅到了國際航運(yùn)安全,同時(shí)由此產(chǎn)生的海盜贖金的支付問題還對(duì)海上貨物運(yùn)輸當(dāng)事人的權(quán)利義務(wù)分擔(dān)、責(zé)任的劃分和船貨雙方利益的平衡造成了十分重大的影響。因此,有必要從法律的角度對(duì)海盜贖金的法律性質(zhì)進(jìn)行界定,并在此基礎(chǔ)上確定圍繞海盜贖金的支付所引起的船貨雙方的權(quán)利義務(wù)關(guān)系。
二、海盜贖金應(yīng)當(dāng)被列為共同海損
迄今為止,判例法歷史上將海盜贖金列為共同海損的先例需要追溯至1590年的the”Hicksv. Palington”案([1950] Moore’s (KB) 297)。該案的判決認(rèn)為,為了保護(hù)其他利益避免遭受損失而將貨物交給海盜的損失是一種犧牲,該犧牲可以作為共同海損得到分?jǐn)偂６源酥蟮臄?shù)百年間,則再無相關(guān)的判例支持海盜贖金應(yīng)當(dāng)被列為共同海損的觀點(diǎn)。至于世界各國的立法中,亦只有《德國商法典》第706條明確規(guī)定,在船舶被敵人或海盜捕獲的情況下,任何贖回船貨的開支和贖回人質(zhì)的開支均可以列入共同海損。因此,海盜贖金能否定性為共同海損,還有待通過其與共同海損的構(gòu)成要件的比較分析和對(duì)其在具體實(shí)踐中的考察加以確認(rèn)。
有關(guān)“共同海損”的定義,英國1906年《海上保險(xiǎn)法》(MIA 1906)第66(2)條規(guī)定:“There is a general average act where any extraordinary sacrifice or expenditure is voluntarily and reasonably made or incurred in time of peril for the purpose of preserving the property imperiled in the common adventure.”與此規(guī)定相類似,規(guī)范共同海損理算和分?jǐn)偟膰H公約《約克-安特衛(wèi)普規(guī)則》(York-Antwerp Rules)規(guī)則A規(guī)定:“There is a general average when, and only when, any extraordinary sacrifice or expenditure is intentionally and reasonably made or incurred for the common safety for the purpose of preserving from peril the property involved in a common maritime adventure.”據(jù)此,“共同海損”應(yīng)當(dāng)被定義為,在同一海上航程中,當(dāng)船舶、貨物和其他財(cái)產(chǎn)遭遇共同危險(xiǎn)時(shí),為了共同安全,有意而合理地采取措施所直接造成的特殊的犧牲、支付的特殊費(fèi)用,由各受益方按比例分?jǐn)偟囊环N法律制度。其構(gòu)成要件應(yīng)當(dāng)包括:(1)同一海上航程中的財(cái)產(chǎn)遭遇了共同危險(xiǎn);(2)采取的措施必須是有意而合理的;(3)作出的犧牲和支付的費(fèi)用必須是特殊的;(4)采取的措施必須有效果。而倘若船東在向海盜支付了贖金之后宣布共同海損,即就其所支付的海盜贖金向貨主主張索賠,那么根據(jù)《約克-安特衛(wèi)普規(guī)則》規(guī)則E(1)的規(guī)定,船東負(fù)有證明其索賠的損失或費(fèi)用應(yīng)當(dāng)作為共同海損的舉證責(zé)任,即船東必須證明其所支付的海盜贖金符合共同海損的構(gòu)成要件。對(duì)此,筆者試將海盜贖金(支付海盜贖金的行為)與共同海損的構(gòu)成要件比較分析如下:
(一)支付海盜贖金的前提是在同一海上航程中的船貨遭遇了共同的危險(xiǎn)
構(gòu)成船東支付海盜贖金的前提條件的核心在于同一海上航程中的船貨遭遇了“共同的危險(xiǎn)”。所謂“共同的危險(xiǎn)”是指一種“一方受損,全船皆危”的狀態(tài),在這種危急狀態(tài)下,只有為了使船、貨或者其他財(cái)產(chǎn)的全部免遭損害,即只有為了船貨雙方的共同利益而作出的特殊犧牲或支出的特殊費(fèi)用才能算作為共同海損。及于船東支付海盜贖金,盡管其兼具換取船貨得以獲釋和保障船員生命安全這兩個(gè)目的,但主旨仍舊是保護(hù)船舶和貨物的周全即保護(hù)船貨雙方的共同利益。因?yàn)?海盜索要贖金的數(shù)額一般是以船舶和貨物的價(jià)值總額作為基礎(chǔ),故船東支付海盜贖金的對(duì)價(jià)實(shí)則就是船貨的共同價(jià)值;并且,倘若船員的生命安全受到危害,船東往往可以通過保賠險(xiǎn)由船東互保協(xié)會(huì)承擔(dān)最終的責(zé)任,故其并無必須為船員遭到劫持而支付巨額贖金的必要。因此,從責(zé)任承擔(dān)的角度看,船東支付海盜贖金的目的并非全然是為了保障船舶和船員即其自身的利益,而更多地是為了保護(hù)船貨雙方的共同利益。
同時(shí),從上文提及的MIA 1906和《約克-安特衛(wèi)普規(guī)則》對(duì)“共同海損”的定義看,構(gòu)成共同海損的“共同的危險(xiǎn)”必須是真實(shí)而非臆測(cè)的,故由主觀推斷出的危險(xiǎn)不能視為真正的危險(xiǎn)。對(duì)此,當(dāng)船舶遭到海盜的劫持時(shí),船舶、貨物包括船員的生命安全當(dāng)然地處于切實(shí)的危險(xiǎn)之中,因而支付海盜贖金的前提亦當(dāng)然是船貨面臨真實(shí)的危險(xiǎn)。
(二)船東支付海盜贖金的行為是有意而合理的
就一般學(xué)理而言,有權(quán)作出共同海損決定的主體應(yīng)當(dāng)是船舶的船長(zhǎng);但在海盜劫持船舶的特殊情況下,船長(zhǎng)與其他船員連同船舶和貨物一起遭到海盜的劫持,因此就無法再根據(jù)其判斷作出是否支付海盜贖金的決定。并且,在具體實(shí)踐中,海盜往往通過相關(guān)中介或媒體直接向被劫持船舶的船東索取贖金。因此,在船舶遭遇海盜劫持的特殊情況下,船東作為船舶所有人和船長(zhǎng)的雇主,應(yīng)當(dāng)被視為作出支付海盜贖金決定的有權(quán)主體,而這一點(diǎn)亦應(yīng)當(dāng)不影響將海盜贖金列為共同海損進(jìn)行分?jǐn)偟某闪ⅰ?/p>
至于對(duì)支付海盜贖金的行為是“有意的”的理解,有學(xué)者認(rèn)為,所謂“有意”是指船方明知所采取的措施會(huì)產(chǎn)生某種后果,但為了避免船貨的共同危險(xiǎn)而不得不采取的行為;亦有學(xué)者認(rèn)為,“有意”應(yīng)當(dāng)是指人為的、自愿的,旨在引起某種后果的一種積極的作為,并且“自愿”應(yīng)當(dāng)是“有意”的應(yīng)有之義,故構(gòu)成共同海損即要求船方所采取的措施必須是自愿的。對(duì)此,筆者認(rèn)為,對(duì)于支付海盜贖金的行為是“有意的”的理解應(yīng)當(dāng)采納第一種觀點(diǎn),即不以作出共同海損的決定是“自愿”的作為共同海損的構(gòu)成要件。這是因?yàn)?船方作出共同海損的決定總是基于面臨真實(shí)危險(xiǎn)的前提,而這真實(shí)的危險(xiǎn)本身就并非是船方自愿遇到的。因此,在危急狀態(tài)下,無論采取怎樣的共同海損的措施,均是船方因?yàn)橥庠诘膲毫蛎{迫而別無選擇所作出的決定,故不存在所謂船方根據(jù)其自由意志自愿地作出共同海損決定的情理。所以,將“有意”限定為“自愿”并以此作為共同海損的構(gòu)成要件并無實(shí)際意義。
如前所述,在海盜劫持船舶事件發(fā)生時(shí),由于無法得到政府公權(quán)力的充分保護(hù)和缺乏其他有效的救濟(jì)途徑,因此被劫持船舶的船東選擇支付海盜贖金以自救的做法合乎情理,故支付海盜贖金的行為本身是合理的。至于船東向海盜支付的贖金的數(shù)額是否合理,則是一個(gè)事實(shí)判斷的問題,應(yīng)當(dāng)交由受訴的法院或仲裁庭進(jìn)行裁決。在此,筆者認(rèn)為有一點(diǎn)需要著重指出,即盡管共同海損措施的合理性要求采取措施的成本與保全的船貨價(jià)值的比例是合理的,對(duì)于超出合理限度造成的損失則不能要求受益方分?jǐn)?但這并不影響船方所采取的措施的合理部分成立共同海損,因?yàn)楣餐p的分?jǐn)偛⒉挥绊懝餐p的成立。因此,應(yīng)當(dāng)根據(jù)被劫持船舶所處的環(huán)境以及船貨的價(jià)值判斷所支付的海盜贖金的合理性。而在具體實(shí)踐中,船東支付的海盜贖金通常能夠最大限度地減少船貨雙方的損失,其具體金額亦大大低于船貨的實(shí)際價(jià)值。例如,“天狼星”號(hào)船東通過談判最終支付的贖金為300萬美元,遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于索馬里海盜勒索的2500萬美元贖金,更低于高達(dá)2.5億美元的船貨總值。因此,在判斷海盜贖金金額是否合理時(shí),應(yīng)當(dāng)充分結(jié)合個(gè)案的實(shí)際情況進(jìn)行通盤考慮,不能因?yàn)楹１I贖金高于一般綁架案件的贖金而斷然將其排除于共同海損之外;并且,就具體實(shí)踐情況看,海盜贖金的金額往往是合理的,是能夠達(dá)到盡可能保護(hù)船貨雙方利益的目的的。
(三)支付海盜贖金是船東應(yīng)盡義務(wù)之外的特殊損失
關(guān)鍵字：應(yīng)急打撈；應(yīng)急原則；打撈費(fèi)用
一、 沉船沉物應(yīng)急打撈清除的概述
根據(jù)沉船沉物對(duì)航行安全和海洋環(huán)境構(gòu)成的危害的程度不同，沉船沉物的強(qiáng)制打撈包括行政相對(duì)人必須在主管機(jī)關(guān)規(guī)定期限內(nèi)打撈清除和主管機(jī)關(guān)在緊急情況下直接采取的打撈清除措施。前者為主管機(jī)關(guān)通過行政命令對(duì)船舶所有人設(shè)定沉船沉物的打撈清除義務(wù)，要求行政相對(duì)人在主管機(jī)關(guān)規(guī)定的期限內(nèi)履行打撈清除義務(wù)，如果行政相對(duì)拒絕履行或在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)沒履行這樣的義務(wù)，主管機(jī)關(guān)將采取行政強(qiáng)制執(zhí)行；后著，則是在緊急的情況下，海事行政主管機(jī)關(guān)直接由其自身或者委托有關(guān)的打撈機(jī)構(gòu)對(duì)沉船沉物的打撈清除措施。①
《海上交通安全法》40條規(guī)定："對(duì)影響安全航行、航道整治以及有潛在爆炸危險(xiǎn)的沉沒物、漂流物，其所有人、經(jīng)營人應(yīng)當(dāng)在主管機(jī)關(guān)限定的時(shí)間內(nèi)打撈清除。否則，主管機(jī)關(guān)有權(quán)采取措施強(qiáng)制打撈清除，其全部費(fèi)用由沉物、漂流物之所有人、經(jīng)營人承擔(dān)。"《內(nèi)河交通安全管理?xiàng)l例》36條也作出了類似《海上交通安全法》的規(guī)定。從以上兩個(gè)的規(guī)定可以看出，我國的國內(nèi)立法中對(duì)沉船沉物的打撈有兩種，即限期打撈和強(qiáng)制打撈。限期打撈是主管機(jī)關(guān)規(guī)定責(zé)任人在限定的時(shí)間內(nèi)打撈清除影響安全航行、航道整治以及其他危險(xiǎn)的沉船沉物。強(qiáng)制打撈是責(zé)任人未能在限定的期限內(nèi)進(jìn)行打撈清除，主管機(jī)關(guān)采取措施進(jìn)行作業(yè)。一般而言，主管機(jī)關(guān)即海事局委托打撈公司進(jìn)行打撈，在行政法上視為代履，產(chǎn)生的費(fèi)用一般有責(zé)任人承擔(dān)。強(qiáng)制打撈是以限期打撈為前提的。但是，如果沉船沉物嚴(yán)重影響海上公共安全，需要立即進(jìn)行打撈，限期打撈勢(shì)必不能立即清除，此時(shí)強(qiáng)制打撈也無法進(jìn)行。
二、沉船沉物打撈清除的依據(jù)
行政法具有三個(gè)原則，即行政合法性原則、行政合理性原則和行政應(yīng)急性原則。以下來探討下沉船沉物應(yīng)急打撈的理論基礎(chǔ)和實(shí)踐需求。
（一）沉船沉物應(yīng)急打撈的理論基礎(chǔ)
行政應(yīng)急性原則在上世紀(jì)80年代末被一些學(xué)者明確提出，但從上世紀(jì)90年代中后期以來，行政應(yīng)急性原則一直處于被遺忘的角落，2003年的"非典"危機(jī)又讓人們重新討論起這個(gè)話題。關(guān)于行政應(yīng)急性原則，就筆者的閱讀范圍看，最早論及此原則的是龔祥瑞先生《行政應(yīng)變性原則》一文，至少應(yīng)變性包含了應(yīng)急性。②
行政應(yīng)急性原則是現(xiàn)代行政法治原則的重要內(nèi)容，指在某些特殊的緊急情況下，出于國家安全、社會(huì)秩序或公共利益的需要，行政機(jī)關(guān)可以采取沒有法律依據(jù)的或與法律相抵觸的措施。應(yīng)急性原則是合法性原則的例外，但是應(yīng)急性原則并非排斥任何的法律控制。從廣義上講，行政應(yīng)急性原則是合法性原則、合理性原則中的非常原則。如果沉船沉物現(xiàn)實(shí)的危險(xiǎn)狀態(tài)不允許海事行政機(jī)構(gòu)作出強(qiáng)制打來清除決定后實(shí)施，可以采取應(yīng)急（及時(shí)）的沉船沉物強(qiáng)制打撈清除措施。
（二）沉船沉物應(yīng)急打撈的實(shí)踐價(jià)值
上海打撈局黃浦江搶撈"銀鋤"輪事件，是我國應(yīng)急打撈的成功例子。在諸多水域的沉船沉物在嚴(yán)重影響航道安全、人命、環(huán)境等，行政主管機(jī)關(guān)就應(yīng)當(dāng)采取應(yīng)急打撈清除措施，解除障礙和危險(xiǎn)。
三、應(yīng)急打撈清除的義務(wù)主體
上文的分析，可以看出應(yīng)急打撈實(shí)則是一種緊急的強(qiáng)制打撈，即體現(xiàn)時(shí)間的緊迫性。筆者認(rèn)為沉船沉物應(yīng)急打撈清除的責(zé)任主體與其強(qiáng)制打撈相比，還包括海事行政主管機(jī)關(guān)。在各國立法中，對(duì)沉船沉物打撈清除責(zé)任主體普遍確定為船舶所有人或經(jīng)營人；《殘骸清除公約》確定船舶所有人是殘骸清除的責(zé)任主體，其引入了"登記所有人"和"船舶經(jīng)營人"的概念。
（一）船舶所有人
由于各國政治、經(jīng)濟(jì)、文化上的差異和不同的國際公約對(duì)船舶所有人的定義不完全相同，對(duì)船舶所有人的概念作出不同解釋的情況時(shí)有發(fā)生。③本文采用1992CLC的定義："船舶所有人"是指登記為船舶所有人的人，如果沒有這種登記，則是指擁有該船的人；但如船舶為國家所有，而由在該國登記為船舶經(jīng)營人的公司所經(jīng)營，船舶所有人是指這種公司。
（二）船舶經(jīng)營人
船舶經(jīng)營人是一個(gè)非常不清晰的概念，國際上沒有統(tǒng)一的定論。本文采用我國一位學(xué)者的觀點(diǎn)：船舶經(jīng)營人有廣義和狹義之分，狹義上，船舶經(jīng)營人是指本身不擁有船舶，但接受船舶所有人或者光船出租人的委托，為他人經(jīng)營船舶的人；廣義上的船舶經(jīng)營人是之任何經(jīng)營船舶的人，從而包括三種人，即，經(jīng)營自有船舶的船舶所有人，光船租賃并加以經(jīng)營的人，以及接受船舶所有人或者光船出租人的委托而為他人經(jīng)營船舶的人；廣義上的船舶經(jīng)營人是國內(nèi)外航運(yùn)法規(guī)制的主要主體。④
（三）海事行政主管部門
沉船沉物應(yīng)急打撈清除的海事行政主管部門包括海事局、打撈機(jī)關(guān)等，在海事行政主管機(jī)關(guān)與打撈清除義務(wù)主體之間，首先體現(xiàn)一種行政法律關(guān)系，海事行政主管部門是為了公共安全履行職責(zé)而采取的措施，最終是由責(zé)任人承擔(dān)，其行為可以看成是代沉船沉物應(yīng)急打撈的義務(wù)主體履行，也符合《行政法》上的代為履行。
四、應(yīng)急打撈清除的費(fèi)用
《殘骸清除公約》采用的是嚴(yán)格責(zé)任原則，即不論船舶所有人對(duì)海上事故是否有過失，除法定的免責(zé)事由外，均應(yīng)承擔(dān)打撈清除費(fèi)用。針對(duì)即時(shí)性強(qiáng)制打撈清除的情況，如前所述，在強(qiáng)制執(zhí)行中產(chǎn)生的打撈清除費(fèi)用在性質(zhì)上屬于代履行費(fèi)用。鑒于我國對(duì)應(yīng)急打撈沒有明確的制度，對(duì)于應(yīng)急打撈清除的費(fèi)用也不能明確歸屬，給實(shí)踐中帶來了一定的混亂，影響了沉船沉物的應(yīng)急打撈工作進(jìn)行。
1、從拍賣打撈清除所得價(jià)款中優(yōu)先受償
雖然沉船為原船舶所有人的財(cái)產(chǎn)，但在海事行政主管部門采取應(yīng)急打撈后不及時(shí)履行支付義務(wù)時(shí)，海事行政主管部門自然有權(quán)依法拍賣所打撈起來的沉船，并從拍賣價(jià)款中受償打撈清除的費(fèi)用。沉物在貨物所有人不主張貨物所有權(quán)時(shí)不承擔(dān)打撈清除費(fèi)用，但在其主張沉物所有權(quán)時(shí)，應(yīng)當(dāng)基于無因管理之債分?jǐn)偞驌魄宄馁M(fèi)用。
2、強(qiáng)制保險(xiǎn)制度
借鑒1969年CLC中有關(guān)油污損害民事責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)制度的規(guī)定其優(yōu)點(diǎn)有：其直訴制度能夠及時(shí)保證應(yīng)急費(fèi)用能夠得到補(bǔ)償，可以促使船舶所有人防損。但其存在許多局限性：這種制度需要國際上的普遍接受，其必然會(huì)遭到航運(yùn)公會(huì)的反對(duì)，未能得到大多數(shù)國家的認(rèn)同；只解決事后補(bǔ)償問題，無法解決資金事前墊付將加重主管機(jī)關(guān)的負(fù)擔(dān)。
3、應(yīng)急打撈清除基金制度
通過一定的途徑，募集一定數(shù)額的基金款項(xiàng)，建立支付相應(yīng)海事應(yīng)急行動(dòng)費(fèi)用的基金，在通過必要的法律手段仍然不能從責(zé)任人處追償?shù)胶Ｊ聭?yīng)急行動(dòng)費(fèi)用時(shí)，由基金支付。一個(gè)國家可以實(shí)施，基本不受國際立法的影響；可以通過有關(guān)主管機(jī)關(guān)在征收船舶港務(wù)費(fèi)的同時(shí)征收，或者加在港務(wù)費(fèi)中征收，不會(huì)加重有關(guān)主管機(jī)關(guān)的負(fù)擔(dān)；主管機(jī)關(guān)在當(dāng)事船舶未繳清全部費(fèi)用時(shí)可以依法留置該船舶。其也存在重要的問題，如無法解決過境船舶的應(yīng)急打撈費(fèi)用，基金補(bǔ)償或賠償存在最高額可能使其費(fèi)用無法的到全額補(bǔ)償。
五、總結(jié)
沉船沉物應(yīng)急打撈無論是理論上還是實(shí)踐中都有其存在的必要性。雖然在我國海事航運(yùn)中沒有確立這個(gè)制度，從上面的介紹可得出：沉船沉物應(yīng)急打撈制度一旦確立，則會(huì)對(duì)打撈工作產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響，在一定程度上勢(shì)必會(huì)促進(jìn)航運(yùn)業(yè)的發(fā)展。
本文探討應(yīng)急打撈費(fèi)用建立基金制度和保險(xiǎn)制度，是分別參照油污責(zé)任事故制度和相關(guān)保險(xiǎn)制度得出的結(jié)論，僅在理論上考慮，實(shí)踐中有待考證。
注釋：
①司玉琢，李志文：《中國海商法基本理論專題研究》，北京大學(xué)出版社2009版第515頁。
②龔祥瑞《行政應(yīng)變性原則》，《法學(xué)雜志》1987年第6期，第36 頁。
本文結(jié)合筆者多年一線引航工作經(jīng)驗(yàn)，重點(diǎn)分析船舶引航過程中引航員的“五種心態(tài)表現(xiàn)”對(duì)安全引航的影響，并從管理者和引航員角度提出應(yīng)對(duì)措施，保障船舶引航安全。
關(guān)鍵詞：引航員；心態(tài)表現(xiàn)；引航安全；影響
1引言
引航是以專業(yè)技術(shù)為船舶提供服務(wù)的行業(yè)，是船舶安全進(jìn)出港口重要保障。引航員每天要引領(lǐng)不同國家、不同類型的船舶進(jìn)出港口，與不同的人員、船舶、通航環(huán)境打交道。引航員的工作心態(tài)表現(xiàn)，反映在工作情緒中，影響安全指令，與安全引航密切相關(guān)。長(zhǎng)江航行條件復(fù)雜，船舶密度大，引領(lǐng)距離長(zhǎng)，要做好引航安全，對(duì)引航員的平和的心態(tài)和良好的情緒管控能力要求高。
2影響引航安全的五種心態(tài)表現(xiàn)或情緒分析
2.1盲目無知
盲目無知主要反映在新進(jìn)職工和不重視學(xué)習(xí)的老職工身上。他們沒有完全掌握有關(guān)的安全規(guī)定、制度，尤其是新規(guī)定、新制度，在引航過程中，存在著一定的盲目性和隨意性，沒有充分認(rèn)識(shí)到危險(xiǎn)點(diǎn)和危險(xiǎn)源在哪里，防范意識(shí)差，不知道哪些行為是違反引航安全操作規(guī)程，對(duì)新規(guī)定、新制度理解不透徹、掌握不全面，一知半解，盲目無知，且不以為然。其重要表現(xiàn)就是習(xí)慣性違章，常導(dǎo)致事故。
2.2麻痹僥幸
麻痹僥幸往往反映在精神狀態(tài)不佳、思想上存在惰性，心懷僥幸心理的人身上。他們明明知道引航安全工作中的危險(xiǎn)點(diǎn)和危險(xiǎn)源，也知道各種違章等行為可能帶來危害，或造成不良后果。由于種種原因，他們精力分散、心不在焉，時(shí)常處于一種麻痹狀態(tài)，經(jīng)存在著“圖省事，怕麻煩”的思想，常存有僥幸心理，對(duì)于各種違章行為麻木不仁、不以為然，總覺得“馬虎、湊合、不在乎，未必就能出事故”，總想得過且過，總想蒙混過關(guān)。往往卻造成事故，后悔已晚。
2.3冒險(xiǎn)蠻干
冒險(xiǎn)蠻干往往反映在性格比較倔強(qiáng)、比較粗魯?shù)娜藛T身上。他們突出的特點(diǎn)就是有章不循、有令不行、有禁不止、明知故犯。他們對(duì)安全規(guī)章制度、引航安全操作規(guī)程掌握比較熟練，對(duì)工作中的危險(xiǎn)點(diǎn)、危險(xiǎn)源、各種薄弱環(huán)節(jié)認(rèn)識(shí)也比較清楚，但是在實(shí)際工作中，由于圖省事、怕麻煩，為了搶船期、趕時(shí)間，存在明顯的“急、趕、搶”現(xiàn)象，他們只圖快、不講安全，往往有意違章、明知故犯。他們不知道“不怕一萬，就怕萬一”的道理。往往就是由于冒險(xiǎn)蠻干造成了事故。
2.4自以為是
自以為是往往體現(xiàn)在性格比較固執(zhí)的人身上。不論是年輕員工還是老員工，不論是有經(jīng)驗(yàn)還是沒有經(jīng)驗(yàn)，他們總覺得只有自己是對(duì)的，別人什么都不對(duì)或者不一定對(duì)，甚至認(rèn)為有的安全規(guī)定、措施都不一定對(duì)，都是多此一舉，在生產(chǎn)工作中，他們不講科學(xué)，不按規(guī)律辦事，不執(zhí)行規(guī)章制度，聽不進(jìn)批評(píng)和勸告，不服從監(jiān)督與管理，總是自以為是、我行我素、固執(zhí)己見、一意孤行，大有“不撞南墻不回頭，不到黃河心不死”之勢(shì)。最終不是傷害自己，就是傷害他人，或者造成事故。屆時(shí)，后悔莫及。
2.5逞強(qiáng)好勝
逞強(qiáng)好勝往往反映在一些年輕氣盛者身上，往往因?yàn)榇蛸€、較勁、開玩笑，不服輸。他們也掌握了一定的安全技術(shù)知識(shí)，懂得各種違章行為的危險(xiǎn)性，也知道工作中的危險(xiǎn)點(diǎn)和危險(xiǎn)源。引航過程中，不是由于怕費(fèi)事、嫌麻煩，不是由于任務(wù)緊、趕時(shí)間、趕船期，不是由于工作復(fù)雜、難度大，而是僅僅逞強(qiáng)好勝就明目張膽地有意違章，以顯示自己的膽量，以博得他人的喝彩。他們完全是把安全當(dāng)兒戲，拿生命開玩笑，結(jié)果造成了事故，弄得自己無地自容，有愧于單位領(lǐng)導(dǎo)和周圍同事。
以上五種不良心態(tài)表現(xiàn)或情緒在導(dǎo)致引航事故諸多因素中占有相當(dāng)比例，在引航安全管理中應(yīng)當(dāng)引起重視，必須采取有效措施進(jìn)行控制，防止上述因素導(dǎo)致事故。
3應(yīng)對(duì)措施
3.1作為管理人員應(yīng)當(dāng)采取管理措施
3.1.1強(qiáng)化責(zé)任意識(shí)
牢固樹立“安全為天，唯此為大” 、“責(zé)任重于泰山”思想。沒有安全就談不上成績(jī)。教育引航員安全意識(shí)從增強(qiáng)憂患意識(shí)和危機(jī)意識(shí)著手，始終堅(jiān)持“安全第一，預(yù)防為主”的方針。工作中把引航安全放在突出的位置，營造氛圍：對(duì)引航員來說安全就是我們最大的榮譽(yù)和追求，安全工作做不好，人生將失去光芒，生活也失去了快樂。促進(jìn)形成“我要安全的責(zé)任意識(shí)”，“安全在我心”的行為意識(shí)和“我在就有安全在”的擔(dān)當(dāng)意識(shí)，自律做一個(gè)講安全，負(fù)責(zé)任的引航人，形成人人有責(zé)，人人守責(zé)，人人盡責(zé)的良好環(huán)境。
3.1.2注重人員培訓(xùn)
引航是一個(gè)需要終身學(xué)習(xí)的職業(yè)，隨著世界引航技術(shù)更新，船舶大型化，信息技術(shù)進(jìn)步，港航法規(guī)變化。引航員必須與時(shí)俱進(jìn)，才能適應(yīng)新形勢(shì)發(fā)展的需要。需要經(jīng)常組織新技術(shù)研討，事故案例剖析，信息知識(shí)、港航法規(guī)等專業(yè)知識(shí)的培訓(xùn)。加強(qiáng)技術(shù)交流，做好“傳”“幫”“帶”，通過師傅答疑、傳授好的操作方法及經(jīng)驗(yàn)，使年輕引航員快速成長(zhǎng)。多請(qǐng)引航專家，航海院校教授來授課，鼓勵(lì)引航員多寫技術(shù)論文、心得，通過多途徑培養(yǎng)一支過硬本領(lǐng)的引航團(tuán)隊(duì)，為引航安全打基礎(chǔ)。
3.1.3全員齊抓共管
抓安全工作必須要善于發(fā)揮集體的作用形成人人參與，齊抓共管，群防群治的良好局面。作為管理者，要認(rèn)真研究安全工作，
把握安全管理規(guī)律，狠抓安全措施落實(shí)，及時(shí)協(xié)調(diào)和解決安全工作中出現(xiàn)的重大問題，并現(xiàn)場(chǎng)檢查和督促安全隱患的整改。作為調(diào)度員要合理安排計(jì)劃，提前落實(shí)拖輪、碼頭或錨地、接送車輛等后勤保障工作，把工作做細(xì)，避免引航員分心。作為安全員要及時(shí)告知航道、法規(guī)、不良?xì)庀蟮劝踩畔ⅰ４送庖秸具€應(yīng)加強(qiáng)與港口協(xié)調(diào)引航與碼頭安全關(guān)系，加強(qiáng)宣傳，營造港口安全氛圍。
3.2作為引航員應(yīng)當(dāng)自覺調(diào)整心態(tài)
3.2.1要杜絕僥幸心理
安全操作意識(shí)和行為是保障我們引航安全和人身安全的守護(hù)天使。讓安全操作意識(shí)和行為成為工作習(xí)慣和規(guī)范是安全根本。安全隱患是造成事故的罪魁禍?zhǔn)住Ｓ行┤斯ぷ鲿r(shí)由于一次疏忽或者是抱著僥幸心理，置安全操作規(guī)程于不顧，給安全生產(chǎn)帶來嚴(yán)重隱患，造成血的教訓(xùn)，就是擺在我們面前的鏡子。僥幸心理是引航安全工作的大敵。心存僥幸只會(huì)讓事故繼續(xù)發(fā)生，悲劇不斷上演。多做防范于未然的事，少做或不做亡羊補(bǔ)牢的事。
3.2.2要天天從零開始
引航安全工作只有起點(diǎn)，沒有終點(diǎn)。過去的安全只能代表過去，不能代表現(xiàn)在，更不能代表將來。安全工作，一段時(shí)間內(nèi)抓得緊了、嚴(yán)了，安全就有了保障。但隨著時(shí)間的推移、環(huán)境的變化、思想的松懈等，不安全因素始終圍繞我們周邊。安全工作不容有任何的松懈和馬虎，必須時(shí)刻繃緊安全弦，天天從零開始。
3.2.3要注重每個(gè)細(xì)節(jié)
做引航工作，每個(gè)環(huán)節(jié)都很重要，每個(gè)細(xì)節(jié)都不容小覷，哪個(gè)細(xì)節(jié)沒做好，都有可能造成事故。細(xì)節(jié)決定成敗。在細(xì)節(jié)上下功夫，可以杜絕“冒險(xiǎn)蠻干”、“自以為是”、“逞強(qiáng)好勝”。有了“天天從零開始”的危機(jī)感，就會(huì)日復(fù)一日不厭其煩的從嚴(yán)做起，毫不放松地認(rèn)真對(duì)待操作過程的每一個(gè)環(huán)節(jié)，還能從新的實(shí)踐中發(fā)現(xiàn)新問題，找到新辦法，發(fā)現(xiàn)新規(guī)律，走出新路子，總結(jié)新經(jīng)驗(yàn)，使安全引航得到保障。
3.2.4要深刻吸取事故教訓(xùn)
智者以教訓(xùn)防止流血，愚者以流血換取教訓(xùn)。前車之覆，后車之鑒。一起典型事故就是一部?jī)?nèi)容豐富的教科書。正確對(duì)待安全生產(chǎn)的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)，可以彌補(bǔ)安全生產(chǎn)中的漏洞和不足。要善于從他人事故中吸取教訓(xùn)，以反面典型為例，以前人血的教訓(xùn)為例，反思自己的安全意識(shí)和操作行為。尤其是別人“冒險(xiǎn)蠻干”、“自以為是”、“逞強(qiáng)好勝”造成的事故，更要反彈“琵琶”，舉一反三，做到引以為戒、警鐘長(zhǎng)鳴。
4結(jié)束語
論文摘要：本文對(duì)船舶計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的安全現(xiàn)狀和問題原因進(jìn)行了概括性的敘述，對(duì)網(wǎng)絡(luò)安全的需求進(jìn)行了研究分析。從實(shí)施船舶計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)安全管理的現(xiàn)實(shí)條件和實(shí)際要求出發(fā)，提出了船舶計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)安全管理的策略和解決方案，針對(duì)不同情況的船舶提出了相應(yīng)的實(shí)施建議。
1引言
進(jìn)入二十一世紀(jì)以來，隨著船舶自動(dòng)化和信息化程度不斷提高，船舶計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)及其應(yīng)用得到了迅速發(fā)展。越來越多的新造船舶采用計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)將船舶輪機(jī)監(jiān)控系統(tǒng)、航海駕駛智能化系統(tǒng)、船舶管理信息系統(tǒng)（SMIS）等應(yīng)用納入一個(gè)統(tǒng)一的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)船岸管控一體化。
在我司近幾年建造的4萬噸級(jí)以上的油輪上，普遍安裝了計(jì)算機(jī)局域網(wǎng)。一方面，計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)用于傳輸船上動(dòng)力裝置監(jiān)測(cè)系統(tǒng)與船舶航行等實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)；另一方面，計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)用于船舶管理信息系統(tǒng)（功能包括船舶機(jī)務(wù)、采購、海務(wù)、安全、體系管理與油輪石油公司檢查管理）并通過網(wǎng)絡(luò)中船舶通訊計(jì)算機(jī)實(shí)現(xiàn)船岸間的數(shù)據(jù)交換，實(shí)現(xiàn)船岸資源共享，有利于岸基他船舶管理人員對(duì)船舶的監(jiān)控與業(yè)務(wù)指導(dǎo)。前者屬于實(shí)時(shí)系統(tǒng)應(yīng)用，后者屬于船舶日常管理系統(tǒng)應(yīng)用，在兩種不同類型的網(wǎng)絡(luò)應(yīng)用（子網(wǎng)）之間采用網(wǎng)關(guān)進(jìn)行隔離。目前，船舶計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)采用的硬件設(shè)備和軟件系統(tǒng)相對(duì)簡(jiǎn)單，因此，船舶計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)的安全基礎(chǔ)比較薄弱。隨著船齡的不斷增長(zhǎng)，船上計(jì)算機(jī)及網(wǎng)絡(luò)設(shè)備逐漸老化；并且，船上沒有配備專業(yè)的人員負(fù)責(zé)計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)和設(shè)備的運(yùn)行維護(hù)和管理工作，所以船舶計(jì)算機(jī)及網(wǎng)絡(luò)的技術(shù)狀況比較差，影響各類系統(tǒng)的正常使用與船岸數(shù)據(jù)的交換。究其原因，除了網(wǎng)絡(luò)設(shè)備和網(wǎng)絡(luò)線路故障問題之外，大多數(shù)問題是因各類病毒與管理不善等原因所引起的。
2船舶計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)
目前在船舶上普遍采用工業(yè)以太網(wǎng)，船舶局域網(wǎng)大多采用星型結(jié)構(gòu)。
有些船舶已經(jīng)在所有船員房間布設(shè)了局域網(wǎng)網(wǎng)線，而有些船舶只是在高級(jí)船員房間布設(shè)了計(jì)算機(jī)局域網(wǎng)網(wǎng)線。圖表1是一艘30萬噸超級(jí)油輪（VLCC）的計(jì)算機(jī)局域網(wǎng)結(jié)構(gòu)圖。
圖表2 是 船舶計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)圖。其中，局域網(wǎng)服務(wù)器采用HP COMPAQ DX7400（PENTIUM DUAL E2160/1.8GHZ/DDR2 512M/80G）；網(wǎng)關(guān)采用INDUSTRIAL COMPUTER 610（P4 2.8GHZ/DDR333 512M/80G）；交換機(jī)采用D-LINK DES-1024D快速以太網(wǎng)交換機(jī)（10/100M 自適應(yīng)，工作在二層應(yīng)用層級(jí)）。
3船舶計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的安全問題
2005年以來，有很多的船舶管理公司推進(jìn)實(shí)施船舶管理信息系統(tǒng)。對(duì)于遠(yuǎn)洋船舶來說，船上需要安裝使用船舶管理信息系統(tǒng)的船舶版軟件。大多數(shù)的船舶版軟件都是采用客戶端/服務(wù)器兩層架構(gòu)，高級(jí)船員的辦公計(jì)算機(jī)作為客戶端，通過聯(lián)網(wǎng)使用船舶管理信息系統(tǒng)。船上的船舶管理信息系統(tǒng)通過電子郵件（一般采用AMOS MAIL或Rydex電子郵件）與岸基的船舶管理信息系統(tǒng)交換數(shù)據(jù)，實(shí)現(xiàn)船、岸船舶數(shù)據(jù)庫的數(shù)據(jù)同步。
根據(jù)了解，目前船舶計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)最主要的問題（也是最突出的現(xiàn)狀）是安全性和可用性達(dá)不到船舶管理信息系統(tǒng)運(yùn)行使用的基本要求。船舶管理信息系統(tǒng)數(shù)據(jù)庫服務(wù)器與郵件服務(wù)器之間，以及船員的辦公計(jì)算機(jī)與船舶管理信息系統(tǒng)數(shù)據(jù)庫服務(wù)器之間經(jīng)常無法聯(lián)通。經(jīng)過上船檢查發(fā)現(xiàn)，影響船舶計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)正常運(yùn)行的主要原因是計(jì)算機(jī)病毒。大多數(shù)船舶的辦公計(jì)算機(jī)采用微軟操作系統(tǒng)，一方面沒有打補(bǔ)丁，另一方面尚未采取有效的防病毒措施，比如沒有安裝單機(jī)版或網(wǎng)絡(luò)版防病毒軟件。有些船舶雖然安裝了防病毒軟件，但是因?yàn)椴荒芗皶r(shí)進(jìn)行防毒軟件升級(jí)和病毒庫更新，所以無法查殺新病毒或新的變種病毒等，從而失去防病毒作用。經(jīng)過調(diào)查分析，船上計(jì)算機(jī)病毒的主要來源是：（1）在局域網(wǎng)中的計(jì)算機(jī)上使用了帶有病毒的光盤、優(yōu)盤、移動(dòng)硬盤等存儲(chǔ)介質(zhì)；（2）將帶有病毒的筆記本電腦接入了船上的局域網(wǎng)；（3）在局域網(wǎng)中的計(jì)算機(jī)上安裝有無線上網(wǎng)卡，通過無線上網(wǎng)（沿海航行或停靠港口時(shí)）引入了病毒/蠕蟲/木馬/惡意代碼等。
為了解決上述問題，有的企業(yè)在船舶辦公計(jì)算機(jī)上安裝了硬盤保護(hù)卡；也有一些企業(yè)在船舶辦公計(jì)算機(jī)上安裝了“一鍵恢復(fù)”軟件；另外還有企業(yè)開始在船舶計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)中安裝部署專業(yè)的安全管理系統(tǒng)軟件和網(wǎng)絡(luò)版防病毒軟件。
若要從根本上增強(qiáng)船舶計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的安全性和可用性，則需要考慮以下條件的限制：（1）船上的計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)在出廠時(shí)已經(jīng)固定，除非船舶正在建造或者進(jìn)廠修理，否則，凡是處于運(yùn)營狀態(tài)的船舶，不可能立即為船舶管理信息系統(tǒng)專門建設(shè)一個(gè)物理上獨(dú)立的計(jì)算機(jī)局域網(wǎng)。（2）限于資金投入和船上安裝場(chǎng)所等原因，船上的計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)設(shè)備或設(shè)施在短期內(nèi)也不可能無限制按需增加。（3）從技術(shù)管理的角度看，在現(xiàn)階段，船舶仍不可能配備具有專業(yè)水平的網(wǎng)絡(luò)人員對(duì)計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)進(jìn)行管理。（4）因衛(wèi)星通信通道和通信費(fèi)用等原因，遠(yuǎn)洋船舶的辦公計(jì)算機(jī)操作系統(tǒng)（微軟Windows 系列）不可能從因特網(wǎng)下載補(bǔ)丁和打補(bǔ)丁；船舶局域網(wǎng)中的防病毒軟件和病毒庫不可能及時(shí)升級(jí)和更新。總體上看，解決船舶計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)安全方面的問題，與陸地上確實(shí)有許多不同之處。
4船舶計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的安全需求分析
為提高船舶計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的可用性，即船舶計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)任何一個(gè)組件發(fā)生故障，不管它是不是硬件，都不會(huì)導(dǎo)致網(wǎng)絡(luò)、系統(tǒng)、應(yīng)用乃至整個(gè)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)癱瘓，為此需要增強(qiáng)船舶計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的可靠性、可恢復(fù)性和可維護(hù)性。其中:（1）可靠性是指針對(duì)船舶上的溫度、濕度、有害氣體等環(huán)境，提高網(wǎng)絡(luò)設(shè)備和線路的技術(shù)要求，有關(guān)的設(shè)計(jì)方案在船舶建造和船舶修理時(shí)進(jìn)行實(shí)施和實(shí)現(xiàn)。（2）可恢復(fù)性，是指船舶計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)中任一設(shè)備或網(wǎng)段發(fā)生故障而不能正常工作時(shí)，依靠事先的設(shè)計(jì)，網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)自動(dòng)將故障進(jìn)行隔離。（3）可維護(hù)性，是指通過對(duì)船舶計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)和網(wǎng)絡(luò)的在線管理，及時(shí)發(fā)現(xiàn)異常情況，使問題或故障能夠得到及時(shí)處理。 轉(zhuǎn)貼于
研究解決船舶計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)安全管理問題，必須考慮現(xiàn)實(shí)的條件和實(shí)現(xiàn)的成本。總的原則是：方案簡(jiǎn)潔、技術(shù)成熟；經(jīng)濟(jì)性好、實(shí)用性強(qiáng)；易于實(shí)施、便于維護(hù)。因此，在盡量利用現(xiàn)有設(shè)備和設(shè)施、擴(kuò)充或提高計(jì)算機(jī)及網(wǎng)絡(luò)配置、增加必要的安全管理系統(tǒng)軟件、嚴(yán)格控制增加設(shè)備的前提下，通過采用邏輯域劃分、病毒防殺、補(bǔ)丁管理、網(wǎng)絡(luò)準(zhǔn)入、外設(shè)接口管理、終端應(yīng)用軟件管理和移動(dòng)存儲(chǔ)介質(zhì)管理等手段，以解決船舶計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)最主要的安全問題。
在對(duì)船舶計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)采取安全防護(hù)技術(shù)措施的同時(shí)，還需要制定船舶計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)安全管理制度；定制船舶計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)安全策略和安全管理框架；對(duì)船員進(jìn)行計(jì)算機(jī)及網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)安全知識(shí)教育，增強(qiáng)船員遵守公司制定的計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)安全管理規(guī)定的意識(shí)和自覺性。
（1）加強(qiáng)船舶計(jì)算機(jī)病毒的防護(hù)，建立全面的多層次的防病毒體系，防止病毒的攻擊；
（2）采用專用的設(shè)備和設(shè)施實(shí)現(xiàn)船舶安全策略的強(qiáng)制執(zhí)行，配合防毒軟件的部署與應(yīng)用;
（3）加強(qiáng)船舶計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)管理，通過桌面管理工具實(shí)現(xiàn)船舶計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)運(yùn)行的有效控制;
（4）制定相關(guān)的網(wǎng)絡(luò)安全防護(hù)策略，以及網(wǎng)絡(luò)安全事件應(yīng)急響應(yīng)與恢復(fù)策略，在正常預(yù)防網(wǎng)絡(luò)安全事件的同時(shí)，做好應(yīng)對(duì)網(wǎng)絡(luò)安全事件的準(zhǔn)備。
5船舶計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)安全管理要求
5.1確定船舶網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)安全管理目標(biāo)
基于以上對(duì)船舶計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)安全問題和可用性需求的分析，我們認(rèn)為解決網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)安全問題的最終目標(biāo)是：
通過船舶計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)安全管理制度的制定，安全策略和安全管理框架的開發(fā)，定制開發(fā)和部署適合船舶計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)特點(diǎn)的安全管理系統(tǒng)，確保船舶計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)安全可靠的運(yùn)行和受控合法的使用，滿足船舶管理信息系統(tǒng)正常運(yùn)行、業(yè)務(wù)運(yùn)營和日常管理的需要。
通過實(shí)施船舶計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)安全技術(shù)措施，達(dá)到保護(hù)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的可用性，保護(hù)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)服務(wù)的連續(xù)性，防范網(wǎng)絡(luò)資源的非法訪問及非授權(quán)訪問，防范人為的有意或無意的攻擊與破壞，保護(hù)船上的各類信息通過局域網(wǎng)傳輸過程中的安全性、完整性、及時(shí)性，防范計(jì)算機(jī)病毒的侵害，實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)快速恢復(fù)，確保船舶計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)的安全運(yùn)行和有效管理。總體上從五方面考慮：
（1）針對(duì)管理級(jí)安全，建立一套完整可行的船舶計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)安全管理制度，通過有效的貫徹實(shí)施和檢查考核，實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的安全運(yùn)行管理與維護(hù)；
（2）針對(duì)應(yīng)用級(jí)安全，加強(qiáng)船舶計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)防病毒、防攻擊、漏洞管理、數(shù)據(jù)備份、數(shù)據(jù)加密、身份認(rèn)證等，采用適合的安全軟硬件，建設(shè)安全防護(hù)體系；
（3）針對(duì)系統(tǒng)級(jí)安全，加強(qiáng)對(duì)服務(wù)器、操作系統(tǒng)、數(shù)據(jù)庫的運(yùn)行監(jiān)測(cè)，加強(qiáng)系統(tǒng)補(bǔ)丁的管理，通過雙機(jī)（或兩套系統(tǒng)）的形式保證核心系統(tǒng)運(yùn)行，當(dāng)發(fā)生故障時(shí)，能及時(shí)提供備用系統(tǒng)和恢復(fù)；
（4）針對(duì)網(wǎng)絡(luò)級(jí)安全，保證船舶計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)設(shè)備、網(wǎng)絡(luò)線路的運(yùn)行穩(wěn)定，對(duì)核心層的網(wǎng)絡(luò)設(shè)備和線路提供雙路的冗余；
（5）針對(duì)物理級(jí)安全，保證船舶計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)數(shù)據(jù)的安全和系統(tǒng)及時(shí)恢復(fù)，加強(qiáng)信息和數(shù)據(jù)的備份和各類軟件介質(zhì)的管理。
5.2網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)安全配置原則
船舶計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)是一套移動(dòng)的計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，沒有專業(yè)的安全管理人員，缺乏專業(yè)的安全管理能力；船舶數(shù)量多，船舶計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)規(guī)模小和相對(duì)比較簡(jiǎn)潔，因此，不能按照企業(yè)網(wǎng)絡(luò)的安全管理體系來構(gòu)建船舶計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的安全管理體系，必須制定經(jīng)濟(jì)實(shí)用的網(wǎng)絡(luò)安全設(shè)計(jì)原則。
需求、風(fēng)險(xiǎn)、代價(jià)平衡的原則
對(duì)船舶計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)進(jìn)行切合實(shí)際的分析與設(shè)計(jì)，對(duì)系統(tǒng)可能面臨的威脅或可能承擔(dān)的風(fēng)險(xiǎn)提出定性、定量的分析意見，并制定相應(yīng)的規(guī)范和措施，確定系統(tǒng)的安全策略。
綜合性、整體性、系統(tǒng)性原則
船舶計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)安全是一個(gè)比較復(fù)雜的系統(tǒng)工程，從網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的各層次、安全防范的各階段全面地進(jìn)行考慮，既注重技術(shù)的實(shí)現(xiàn)，又要加大管理的力度，制定具體措施。安全措施主要包括：行政法律手段、各種管理制度以及專業(yè)技術(shù)措施。
易于操作、管理和維護(hù)性原則
在現(xiàn)階段，船舶上不可能配備專業(yè)的計(jì)算機(jī)系統(tǒng)安全管理員，采用的安全措施和系統(tǒng)應(yīng)保證易于安裝、實(shí)施、操作、管理和維護(hù)，并盡可能不降低對(duì)船舶計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)功能和性能的影響。
可擴(kuò)展性、適應(yīng)性及靈活性原則
船舶計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)安全管理系統(tǒng)必須組件化或模塊化，便于部署；安全策略配置靈活，具有較強(qiáng)的適應(yīng)性，能夠適應(yīng)各種船舶的計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)復(fù)雜多樣的現(xiàn)狀；安全管理系統(tǒng)必須具有較好的可擴(kuò)展性，便于未來進(jìn)行安全功能的擴(kuò)展。
標(biāo)準(zhǔn)化、分步實(shí)施、保護(hù)投資原則
依照計(jì)算機(jī)系統(tǒng)安全方面的有關(guān)法規(guī)與行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和企業(yè)內(nèi)部的標(biāo)準(zhǔn)及規(guī)定，使安全技術(shù)體系的建設(shè)達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)范化的要求，為拓展、升級(jí)和集中統(tǒng)一打好基礎(chǔ)。限于計(jì)算機(jī)系統(tǒng)安全理論與技術(shù)發(fā)展的歷史原因和企業(yè)自身的資金能力，對(duì)不同情況的船舶要分期、分批建設(shè)一些整體的或區(qū)域的安全技術(shù)系統(tǒng)，配置相應(yīng)的設(shè)施。因此，依據(jù)保護(hù)系統(tǒng)安全投資效益的基本原則，在合理規(guī)劃、建設(shè)新的網(wǎng)絡(luò)安全系統(tǒng)或投入新的網(wǎng)絡(luò)安全設(shè)施的同時(shí)，對(duì)現(xiàn)有網(wǎng)絡(luò)安全系統(tǒng)應(yīng)采取完善、整合的辦法，使其納入總體的網(wǎng)絡(luò)安全技術(shù)體系，發(fā)揮更好的效能，而不是排斥或拋棄。
5.3網(wǎng)絡(luò)安全管理的演進(jìn)過程
建立、健全船舶計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)安全管理體系，首先要建立一個(gè)合理的管理框架，要從整體和全局的視角，從信息系統(tǒng)的管理層面進(jìn)行整體安全建設(shè)，并從信息系統(tǒng)本身出發(fā)，通過對(duì)船上信息資產(chǎn)的分析、風(fēng)險(xiǎn)分析評(píng)估、網(wǎng)絡(luò)安全需求分析、安全策略開發(fā)、安全體系設(shè)計(jì)、標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范制定、選擇安全控制措施等步驟，從整個(gè)網(wǎng)絡(luò)安全管理體系上來提出安全解決方案。
船舶計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)安全管理體系的建設(shè)須按適當(dāng)?shù)某绦蜻M(jìn)行，首先應(yīng)根據(jù)自身的業(yè)務(wù)性質(zhì)、組織特征、資產(chǎn)狀況和技術(shù)條件定義ISMS的總體方針和范圍，然后在風(fēng)險(xiǎn)分析的基礎(chǔ)上進(jìn)行安全評(píng)估，同時(shí)確定信息安全風(fēng)險(xiǎn)管理制度，選擇控制目標(biāo)，準(zhǔn)備適用性聲明。船舶計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)安全管理體系的建立應(yīng)遵循PDCA的過程方法，必須循序漸進(jìn)，不斷完善，持續(xù)改進(jìn)。
6建立健全船舶計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)安全管理制度
針對(duì)船舶計(jì)算機(jī)及網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的安全，需要制定相關(guān)法規(guī)，結(jié)合技術(shù)手段實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)安全管理。制度和流程制定主要包括以下幾個(gè)方面：
制定船舶計(jì)算機(jī)及網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)安全工作的總體方針、政策性文件和安全策略等，說明機(jī)構(gòu)安全工作的總體目標(biāo)、范圍、方針、原則、責(zé)任等；
對(duì)安全管理活動(dòng)中的各類管理內(nèi)容建立安全管理制度，以規(guī)范安全管理活動(dòng)，約束人員的行為方式；
對(duì)要求管理人員或操作人員執(zhí)行的日常管理操作，建立操作規(guī)程，以規(guī)范操作行為，防止操作失誤；
形成由安全政策、安全策略、管理制度、操作規(guī)程等構(gòu)成的全面的信息安全管理制度體系；
由安全管理團(tuán)隊(duì)定期組織相關(guān)部門和相關(guān)人員對(duì)安全管理制度體系的合理性和適用性進(jìn)行審定。
7 總結(jié)
對(duì)于船舶計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)安全按作者的經(jīng)驗(yàn)可以針對(duì)不同類型、不同情況的具體船舶，可以結(jié)合實(shí)際需要和具體條件采取以下解決方案：
1.對(duì)于正在建造的船舶和準(zhǔn)備進(jìn)廠修理的船舶，建議按照較高級(jí)別的計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)安全方案進(jìn)行實(shí)施，全面加固船舶計(jì)算機(jī)及網(wǎng)絡(luò)的可靠性、可恢復(fù)性和可維護(hù)性，包括配置冗余的網(wǎng)絡(luò)設(shè)備和建設(shè)備用的網(wǎng)絡(luò)線路。
2.對(duì)于正在營運(yùn)的、比較新的船舶，建議按照中等級(jí)別的計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)安全方案進(jìn)行實(shí)施，若條件允許，則可以增加專用的安全管理服務(wù)器設(shè)備，更新或擴(kuò)充升級(jí)原有的路由器或交換機(jī)。
3.對(duì)于其它具備計(jì)算機(jī)局域網(wǎng)、船齡比較長(zhǎng)的船舶，建議按照較低級(jí)別的計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)安全方案進(jìn)行實(shí)施，不增加專用的安全管理服務(wù)器設(shè)備，主要目標(biāo)解決計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)防病毒問題。
4.對(duì)于不具備計(jì)算機(jī)局域網(wǎng)的老舊船舶，可以進(jìn)一步簡(jiǎn)化安全問題解決方案，著重解決船舶管理信息系統(tǒng)服務(wù)器或單機(jī)的防病毒問題，以確保服務(wù)器或單機(jī)上的系統(tǒng)能夠正常運(yùn)行使用。
參考文獻(xiàn)：
