時(shí)間：2023-01-29 00:53:47
開(kāi)篇：寫(xiě)作不僅是一種記錄，更是一種創(chuàng)造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇交通治理論文，希望這些內(nèi)容能成為您創(chuàng)作過(guò)程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進(jìn)步。
張俊瑞，經(jīng)濟(jì)學(xué)博士，西安交通大學(xué)管理學(xué)院教授，博士生導(dǎo)師，現(xiàn)任西安交通大學(xué)管理學(xué)院副院長(zhǎng)，兼任國(guó)務(wù)院學(xué)位辦全國(guó)會(huì)計(jì)專業(yè)學(xué)位研究生教育指導(dǎo)委員會(huì)委員，中國(guó)會(huì)計(jì)學(xué)會(huì)理事及教育分會(huì)常務(wù)理事、國(guó)際交流專業(yè)委員會(huì)理事，陜西會(huì)計(jì)學(xué)會(huì)副會(huì)長(zhǎng)等。2007年入選教育部新世紀(jì)人才支持計(jì)劃。
張俊瑞教授的主要研究方向?yàn)闀?huì)計(jì)理論、資本市場(chǎng)會(huì)計(jì)與審計(jì)研究、公司治理與企業(yè)評(píng)價(jià)等。至今張俊瑞教授共主持國(guó)家自然基金、社科基金3項(xiàng)，教育部人文社科基金、博士點(diǎn)基金、財(cái)政部、陜西省等省部級(jí)科研課題近10項(xiàng)；在《會(huì)計(jì)研究》、《審計(jì)研究》、《中國(guó)軟科學(xué)》等國(guó)內(nèi)外權(quán)威期刊120篇；出版《資產(chǎn)變現(xiàn)論》、《企業(yè)財(cái)務(wù)信用評(píng)價(jià)與管理研究》、《企業(yè)分析與評(píng)估》、《國(guó)際財(cái)務(wù)報(bào)告與會(huì)計(jì)準(zhǔn)則》等專著、譯著6部，主編教材10余部。專著《資產(chǎn)變現(xiàn)論》獲教育部高校人文社科成果三等獎(jiǎng)；關(guān)于高新企業(yè)價(jià)值評(píng)估的研究成果獲陜西省科技獎(jiǎng)三等獎(jiǎng)；多篇論文獲陜西省哲社科優(yōu)秀成果獎(jiǎng)、中國(guó)會(huì)計(jì)學(xué)會(huì)年度優(yōu)秀論文二、三等獎(jiǎng)。他還獲得2005年度王寬誠(chéng)育才獎(jiǎng)、中國(guó)金融教育基金會(huì)全國(guó)優(yōu)秀金融教育工作者優(yōu)秀個(gè)人稱號(hào)等榮譽(yù)稱號(hào)。
張俊瑞教授在國(guó)內(nèi)首次提出“會(huì)計(jì)學(xué)專業(yè)學(xué)歷教育與國(guó)際執(zhí)業(yè)資格教育相融合的ACCA教學(xué)模式”，他主持的ACCA教學(xué)成果獲第六屆國(guó)家級(jí)教學(xué)成果二等獎(jiǎng)、陜西省教學(xué)成果一等獎(jiǎng)。在他帶領(lǐng)下，西安交通大學(xué)在國(guó)內(nèi)最早以班為單位成建制地培養(yǎng)ACCA本科人才，成績(jī)驕人。10余年來(lái)，西安交通大學(xué)ACCA全球通過(guò)率名列大陸ACCA機(jī)構(gòu)第一，有7名學(xué)生獲得單科全球第一，15名學(xué)生獲得單科大陸第一的佳績(jī)。該校ACCA培養(yǎng)模式被國(guó)內(nèi)十多所高校借鑒。
上世紀(jì)80年代，張俊瑞教授在國(guó)內(nèi)率先進(jìn)行了人力資源會(huì)計(jì)的理論研究。他在《會(huì)計(jì)研究》《關(guān)于人力資源會(huì)計(jì)的幾個(gè)問(wèn)題》，對(duì)人力資源會(huì)計(jì)的學(xué)科歸屬、人力資源成本和人力資源價(jià)值的計(jì)量、人力資源會(huì)計(jì)在中國(guó)開(kāi)展的可行性等問(wèn)題進(jìn)行了深入闡述，其觀點(diǎn)收到著名會(huì)計(jì)學(xué)家閻達(dá)五教授的高度贊譽(yù)。
在應(yīng)計(jì)制被公認(rèn)為會(huì)計(jì)確認(rèn)基礎(chǔ)的背景下，張俊瑞教授受美國(guó)首編現(xiàn)金流量表的啟示，大膽提出把應(yīng)計(jì)制和現(xiàn)金制兩個(gè)會(huì)計(jì)確認(rèn)基礎(chǔ)相融合的觀點(diǎn)。通過(guò)研究，他發(fā)現(xiàn)企業(yè)的會(huì)計(jì)盈余與現(xiàn)金流量之間存在顯著的差異，不利于合理評(píng)價(jià)企業(yè)財(cái)務(wù)狀況和經(jīng)營(yíng)狀況。對(duì)此他倡議要注重利用現(xiàn)金流量信息進(jìn)行財(cái)務(wù)評(píng)價(jià)，設(shè)計(jì)了若干財(cái)務(wù)指標(biāo)，如主營(yíng)收現(xiàn)比率、主營(yíng)付現(xiàn)比率、變現(xiàn)收益率、現(xiàn)金償債率、存量現(xiàn)金償債比率、增量現(xiàn)金償債比率、利息現(xiàn)金保障倍數(shù)、現(xiàn)金支付保障率、資產(chǎn)變現(xiàn)率等。其后，他主持了國(guó)家自然基金項(xiàng)目“基于應(yīng)計(jì)制與現(xiàn)金制相融合的企業(yè)綜合財(cái)務(wù)評(píng)價(jià)研究”，建立了綜合財(cái)務(wù)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，突出了現(xiàn)金流指標(biāo)，并在一些集團(tuán)公司得到應(yīng)用。張俊瑞教授還對(duì)資產(chǎn)結(jié)構(gòu)與資產(chǎn)變現(xiàn)問(wèn)題進(jìn)行了系統(tǒng)研究，認(rèn)為企業(yè)資產(chǎn)變現(xiàn)能力的強(qiáng)弱很大程度上取決于其資產(chǎn)結(jié)構(gòu)；提出了企業(yè)盈利性應(yīng)當(dāng)與變現(xiàn)性權(quán)衡的觀點(diǎn)，嘗試探討了收益性與變現(xiàn)性的權(quán)衡模型。他主持國(guó)家社科基金項(xiàng)目“資產(chǎn)結(jié)構(gòu)、資產(chǎn)流動(dòng)性與企業(yè)價(jià)值”，揭示了資產(chǎn)結(jié)構(gòu)影響因素及資產(chǎn)流動(dòng)性、企業(yè)價(jià)值的關(guān)系，把資產(chǎn)結(jié)構(gòu)研究拓展到了深層領(lǐng)域。
在實(shí)證研究領(lǐng)域，張俊瑞教授對(duì)證券市場(chǎng)并購(gòu)行為及其績(jī)效進(jìn)行了分析，他發(fā)現(xiàn)我國(guó)證券市場(chǎng)并購(gòu)行為總體上具有一定正績(jī)效，并購(gòu)績(jī)效的取得主要依賴于資產(chǎn)置換和關(guān)聯(lián)交易。另外，在公司治理、盈余管理研究方面，張俊瑞教授帶領(lǐng)的研究團(tuán)隊(duì)發(fā)表了三十多篇論文，內(nèi)容涉及上市公司治理結(jié)構(gòu)與治理效率、會(huì)計(jì)收益與現(xiàn)金流量相關(guān)性、上市公司股權(quán)激勵(lì)效果、董事會(huì)獨(dú)立性與會(huì)計(jì)穩(wěn)健性關(guān)系、真實(shí)活動(dòng)操控的盈余管理、現(xiàn)金流量操控程度等；在公司治理與審計(jì)研究方面，他的研究設(shè)計(jì)公司治理與審計(jì)意見(jiàn)、審計(jì)費(fèi)用與公司治理、審計(jì)任期與盈余質(zhì)量關(guān)系、審計(jì)師任期與審計(jì)質(zhì)量關(guān)系等，均產(chǎn)生了一定學(xué)術(shù)影響。
【關(guān)鍵詞】交通管理與控制；課程建設(shè)
《交通管理與控制》課程是交通工程專業(yè)的主干專業(yè)課和核心課程，對(duì)培養(yǎng)交通工程專業(yè)人才起著重要的作用。本文是筆者在《交通管理與控制》課程建設(shè)中的一些經(jīng)驗(yàn)和體會(huì)。
1.《交通管理與控制》課程的學(xué)科地位
《交通管理與控制》作為交通工程學(xué)科的一門(mén)專業(yè)主干課，是交通工程專業(yè)學(xué)生的必修課程，也是交通工程專業(yè)人才所必備的專業(yè)知識(shí)技能。《交通管理與控制》這門(mén)課程主要探討如何科學(xué)地采取各種交通管理與控制治理措施，提高道路運(yùn)行效率，保證道路交通安全。《交通管理與控制》與其他交通工程專業(yè)課程關(guān)系密切，如《交通管理與控制》中的部分內(nèi)容（如交通需求管理）屬于《交通規(guī)劃》中近期交通規(guī)劃工作之一；《交通管理與控制》為《交通設(shè)計(jì)》提供指導(dǎo)依據(jù)；《交通管理與控制》也是保證《道路交通安全》的一個(gè)重要手段。《交通管理與控制》為后續(xù)課程的學(xué)習(xí)打下必要基礎(chǔ)，在培養(yǎng)交通工程學(xué)科專業(yè)人才方面有著舉足輕重的作用，因此對(duì)《交通管理與控制》課程進(jìn)行課程建設(shè)是十分必要的。
2.《交通管理與控制》課程建設(shè)的具體措施
目前隨著計(jì)算機(jī)技術(shù)、通訊技術(shù)、信息和控制技術(shù)的迅猛發(fā)展，交通管理與控制也出現(xiàn)了很多新的內(nèi)容、理論和方法。必須根椐交通管理與控制的發(fā)展變化對(duì)《交通管理與控制》課程內(nèi)容體系進(jìn)行更新和完善，進(jìn)行課程建設(shè)。《交通管理與控制》課程建設(shè)，主要圍繞補(bǔ)充教材編寫(xiě)、多媒體教案編寫(xiě)、課程實(shí)驗(yàn)、課程設(shè)計(jì)、小論文編寫(xiě)五個(gè)方面展開(kāi)。
（1）利用網(wǎng)上圖書(shū)館資源，編寫(xiě)《交通管理與控制補(bǔ)充教材》
交通管理與控制是一門(mén)新興的學(xué)科，它的新理論、新成果層出不窮。而教材出版周期長(zhǎng)、更新內(nèi)容慢，容易滯后于科技發(fā)展，本學(xué)科的最新成果往往難以體現(xiàn)。因此只依賴一本交通管理與控制教材給學(xué)生上課是不夠的，這就需要我們編寫(xiě)《交通管理與控制補(bǔ)充教材》以彌補(bǔ)教材的不足。我們可以充分利用網(wǎng)絡(luò)數(shù)字資源，像超星數(shù)字圖書(shū)館、中國(guó)數(shù)字圖書(shū)館、中國(guó)知網(wǎng)、萬(wàn)方數(shù)據(jù)庫(kù)和維普數(shù)據(jù)庫(kù)等，來(lái)編寫(xiě)《交通管理與控制補(bǔ)充教材》，增加一些教材中沒(méi)有的新理念、新理論和交叉口信號(hào)控制方案設(shè)計(jì)案例。比如交通信息采集與處理技術(shù)、短時(shí)交通流預(yù)測(cè)理論、交通仿真技術(shù)、干道交通信號(hào)的智能協(xié)調(diào)方法以及學(xué)科最新研究方向；又如城市智能交通管理系統(tǒng)中的路線導(dǎo)行系統(tǒng)、交通擁擠收費(fèi)系統(tǒng)、停車(chē)誘導(dǎo)系統(tǒng)、地理信息和車(chē)輛定位技術(shù)的應(yīng)用等，把交通管理與控制最新的發(fā)展動(dòng)向介紹給學(xué)生，使得學(xué)生的學(xué)習(xí)內(nèi)容更全面，并且能跟的上學(xué)科最新的發(fā)展。
（2）編寫(xiě)多媒體教案，開(kāi)展多媒體教學(xué)
把多媒體技術(shù)應(yīng)用于教學(xué)，是教學(xué)的一個(gè)大進(jìn)步。用多媒體技術(shù)制作的教學(xué)課件，最大的優(yōu)點(diǎn)就是涵蓋的信息量多。這樣教師在編寫(xiě)教案時(shí)，可根據(jù)教學(xué)的需要，增加一些課本上沒(méi)有的內(nèi)容，一方面提高了學(xué)生的學(xué)習(xí)興趣，另一方面拓寬了學(xué)生的知識(shí)面。在學(xué)習(xí)交通管理與控制內(nèi)容時(shí)，教材的性質(zhì)決定了本課程講述的內(nèi)容都是一些很專業(yè)的知識(shí)，常識(shí)性的內(nèi)容很少。在以往傳統(tǒng)的粉筆加黑板教學(xué)模式下，教師受時(shí)間限制，往往省略對(duì)常識(shí)性知識(shí)的講授。結(jié)果學(xué)生畢業(yè)走出校門(mén)后，對(duì)一些交通標(biāo)志、標(biāo)線的含義很茫然，也看不懂交通警察的手勢(shì)，自己都不好意思說(shuō)是交通工程專業(yè)畢業(yè)的。現(xiàn)在有了多媒體技術(shù)，就可以很容易地解決這個(gè)問(wèn)題。教師可提前準(zhǔn)備一個(gè)有關(guān)交通管理與控制基本常識(shí)的Flas片，內(nèi)容包括紅、黃、綠燈、閃光信號(hào)燈、方向指示信號(hào)燈、車(chē)道燈，人行橫道燈的含義；交通警察指揮交通的手勢(shì)含義以及路面標(biāo)志、標(biāo)線的含義。在學(xué)習(xí)《交通管理與控制》對(duì)應(yīng)內(nèi)容時(shí)，放映給學(xué)生觀看，一般10分鐘左右就可以放映完畢。
（3）理論和實(shí)踐相結(jié)合，編寫(xiě)《交通管理與控制實(shí)驗(yàn)指導(dǎo)書(shū)》
交通管理與控制是一門(mén)實(shí)踐性很強(qiáng)的學(xué)科，一般來(lái)說(shuō)，學(xué)生通過(guò)課堂學(xué)習(xí)，已經(jīng)具有一定的理論基礎(chǔ)，但如何才能把理論應(yīng)用于實(shí)踐，實(shí)現(xiàn)真正的理論和實(shí)際相結(jié)合，這就需要通過(guò)交通管理與控制實(shí)驗(yàn)來(lái)完成。因此在交通管理與控制課程建設(shè)中，需要教師編寫(xiě)《交通管理與控制實(shí)驗(yàn)指導(dǎo)書(shū)》，指導(dǎo)學(xué)生的實(shí)驗(yàn)。
交通管理與控制實(shí)驗(yàn)一共包含四個(gè)模塊的內(nèi)容，一是交通調(diào)查。包括調(diào)查城市道路交叉通狀況、交通設(shè)施、標(biāo)志標(biāo)線、車(chē)道功能劃分、各車(chē)道飽和流量、信號(hào)配時(shí)及采取的一些交通管理措施。通過(guò)這些調(diào)查和對(duì)調(diào)查數(shù)據(jù)的分析處理，可訓(xùn)練學(xué)生采集數(shù)據(jù)、分析數(shù)據(jù)的能力，并且加深交通管理與控制理論知識(shí)的理解。二是參觀交通管理控制中心，了解監(jiān)控原理，并觀看事故監(jiān)控錄像和交通安全專題片。三是交叉口信號(hào)配時(shí)實(shí)驗(yàn)，根據(jù)調(diào)查資料，在交叉口空間設(shè)計(jì)和相位方案的基礎(chǔ)上，進(jìn)行交叉口信號(hào)配時(shí)設(shè)計(jì)，從而加深交叉口信號(hào)配時(shí)的原理與方法。四是交叉口信號(hào)控制仿真實(shí)驗(yàn)。通過(guò)此實(shí)驗(yàn)，讓學(xué)生能夠運(yùn)用VISSIM仿真軟件對(duì)交叉口的信號(hào)控制方案進(jìn)行仿真評(píng)價(jià)，實(shí)現(xiàn)交叉通過(guò)程仿真，獲取排隊(duì)長(zhǎng)度、延誤時(shí)間等評(píng)價(jià)指標(biāo)，最終進(jìn)行方案的比選。
（4）開(kāi)展課程設(shè)計(jì)，編寫(xiě)《交通控制技術(shù)課程設(shè)計(jì)指導(dǎo)書(shū)》
為了進(jìn)一步加深學(xué)生對(duì)交通管理與控制相關(guān)理論的理解及應(yīng)用，提高學(xué)生解決實(shí)際交通問(wèn)題的能力，需要開(kāi)展交通控制技術(shù)課程設(shè)計(jì)。因此在交通管理與控制課程建設(shè)中，需要教師編寫(xiě)《交通控制技術(shù)課程設(shè)計(jì)指導(dǎo)書(shū)》，指導(dǎo)學(xué)生的課程設(shè)計(jì)。交通控制技術(shù)課程設(shè)計(jì)是對(duì)交通管理與控制課程的實(shí)際應(yīng)用。課程設(shè)計(jì)主要以某一交叉口為背景，調(diào)查該交叉口道路空間狀況及交通流狀況，對(duì)該交叉口的交通進(jìn)行分析。設(shè)計(jì)一是運(yùn)用《交通管理與控制》課程中所學(xué)的方法運(yùn)用調(diào)查的資料進(jìn)行新建交叉通控制設(shè)計(jì)，最后運(yùn)用仿真軟件VISSIM進(jìn)行驗(yàn)證。設(shè)計(jì)二是在對(duì)背景交叉口進(jìn)行調(diào)查分析后，對(duì)其進(jìn)行改善設(shè)計(jì)，并通過(guò)VISSIM仿真軟件進(jìn)行驗(yàn)證。通過(guò)該課程設(shè)計(jì)，加深學(xué)生對(duì)課堂教學(xué)內(nèi)容的理解，掌握交叉口渠化設(shè)計(jì)與信號(hào)配時(shí)設(shè)計(jì)方法，增強(qiáng)學(xué)生分析和解決實(shí)際交通問(wèn)題的能力，為在交通工程設(shè)計(jì)和施工中應(yīng)用相關(guān)知識(shí)解決實(shí)際問(wèn)題打下基礎(chǔ)。
（5）指導(dǎo)學(xué)生寫(xiě)作小論文，培養(yǎng)學(xué)生分析問(wèn)題、解決問(wèn)題的能力
通過(guò)對(duì)《交通管理與控制》試卷及其他專業(yè)課試卷的分析，發(fā)現(xiàn)存在一個(gè)共同的問(wèn)題，那就是涉及理論、計(jì)算等內(nèi)容試題的成績(jī)，往往要比案例分析題、綜合分析題的成績(jī)理想。這說(shuō)明學(xué)生在學(xué)習(xí)和備考的過(guò)程中，常常表現(xiàn)過(guò)多重視形式化知識(shí)的記憶，忽視分析問(wèn)題、解決問(wèn)題能力培養(yǎng)的傾向。針對(duì)這個(gè)問(wèn)題，我們應(yīng)在平時(shí)的教學(xué)中多設(shè)計(jì)一些案例分析題，指導(dǎo)學(xué)生寫(xiě)作專題小論文。比如在學(xué)習(xí)“交通系統(tǒng)管理與交通需求管理”這章的內(nèi)容時(shí)，可讓學(xué)生分析一下目前國(guó)內(nèi)在“交通系統(tǒng)管理與交通需求管理”方面取得什么成就，有什么不足？或分析國(guó)內(nèi)某個(gè)城市，根據(jù)國(guó)內(nèi)外所實(shí)施的交通需求管理措施，結(jié)合該城市的交通情況，談?wù)勗谠摮鞘锌蓪?shí)施哪些交通需求管理措施。通過(guò)這種啟發(fā)式教學(xué)，可引導(dǎo)學(xué)生積極查閱相應(yīng)資料，深入思考，在這個(gè)基礎(chǔ)上，教師可布置學(xué)生寫(xiě)專題小論文。
3.結(jié)束語(yǔ)
課程建設(shè)是一個(gè)系統(tǒng)工程，不是一蹴而就的。需要教師投入大量的精力、時(shí)間，不斷探索、不斷創(chuàng)新。在今后的課程建設(shè)中，筆者將繼續(xù)努力，吸收國(guó)內(nèi)外先進(jìn)的教學(xué)經(jīng)驗(yàn)和理念，將《交通管理與控制》建設(shè)成深受學(xué)生歡迎的精品課程，提高整體教學(xué)質(zhì)量和教學(xué)水平，培養(yǎng)更多的棟梁之材，這是筆者的目標(biāo)，也是義不容辭的責(zé)任。
參考文獻(xiàn)：
[1] 徐建閩主編.交通管理與控制[M].北京：人民交通出版社，2007.
[2] 韓悅臻，王玉鐲.《交通工程》課程建設(shè)探討[J].中國(guó)成人教育，2007，（4）：43-44.
基金項(xiàng)目：
閩江學(xué)院實(shí)驗(yàn)教學(xué)改革項(xiàng)目（編號(hào)：MJSY1008）。
Abstract: Traffic engineering is a discipline with vigorous development, as the major course of traffic engineering major, the teaching system and teaching method construction is very important. By teaching practice and exploration of many years,Shjiazhuang Railway University traffic engineering group formed unique teaching system and teaching methods. Now the relevant experience is shared with colleagues.
關(guān)鍵詞: 交通工程;教學(xué)體系;教學(xué)方法
Key words: traffic engineering;teaching system;teaching method
中圖分類號(hào):G712文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A文章編號(hào):1006-4311(2010)16-0224-01
0引言
交通工程專業(yè)是一個(gè)蓬勃發(fā)展的學(xué)科,交通工程學(xué)作為交通工程專業(yè)的主要課程,其教學(xué)體系與教學(xué)方法的建設(shè)非常重要。我校該課程經(jīng)過(guò)多年的建設(shè),已經(jīng)形成完善的教材體系和教學(xué)內(nèi)容,建設(shè)了高水平的交通實(shí)踐基地和比較完善的網(wǎng)絡(luò)教學(xué);在教學(xué)方法上,采用課堂精講與課后自學(xué)相結(jié)合,開(kāi)展案例教學(xué)與互動(dòng)教學(xué)相結(jié)合,并通過(guò)進(jìn)行專題講座提高教學(xué)效果, 并依托實(shí)踐教學(xué)基地,開(kāi)展“現(xiàn)場(chǎng)化”實(shí)踐教學(xué)。具體內(nèi)容如下:
1教學(xué)體系建設(shè)
1.1 比較完善的教材體系和教學(xué)內(nèi)容經(jīng)過(guò)多年教學(xué)探索,課程組制定了具有我院特色的《交通工程學(xué)》教材體系。現(xiàn)使用的教材體系由主講教材、輔助教材、教學(xué)支撐料(擴(kuò)充性資料)等三個(gè)層次組成,覆蓋了交通規(guī)劃領(lǐng)域的基礎(chǔ)理論―應(yīng)用技術(shù)―工程實(shí)踐三個(gè)層面。
1.2 比較豐富的教學(xué)擴(kuò)充內(nèi)容交通工程學(xué)課程擴(kuò)充性資料包括:①高新科技成果在交通工程中產(chǎn)生的新方法、新技術(shù),例如:交通管理信息化技術(shù)、交通控制仿真技術(shù)、交通信息技術(shù)等;②近期收錄的典型交通工程案例分析,例如教師科研項(xiàng)目中或通過(guò)其它途徑獲取的典型案例分析;③國(guó)內(nèi)外最近發(fā)表的有關(guān)交通工程學(xué)的論文研討。總之,本課程教學(xué)本著從基本理論到實(shí)踐再到理論再到更深入的實(shí)踐這樣一個(gè)循序漸進(jìn)的過(guò)程,來(lái)有目的有意識(shí)地綜合培養(yǎng)和提高學(xué)生的基礎(chǔ)知識(shí)和各種能力。
1.3 配套實(shí)驗(yàn)教材的教學(xué)效果主講教師主持和設(shè)計(jì)各自課程的實(shí)驗(yàn)教學(xué)內(nèi)容、形式和要求。實(shí)驗(yàn)、指導(dǎo)教材配套齊全。學(xué)生可根據(jù)實(shí)驗(yàn)指導(dǎo)書(shū)順利地完成實(shí)驗(yàn)要求。
1.4 高水平的交通實(shí)踐基地為了培養(yǎng)交通規(guī)劃的實(shí)踐能力,依托交通運(yùn)輸工程實(shí)驗(yàn)室,建立了具有省內(nèi)一流水平的交通工程實(shí)踐基地。該實(shí)踐基地由基礎(chǔ)實(shí)驗(yàn)室、計(jì)算機(jī)房、交通模擬中心、校外實(shí)習(xí)基地等組成。實(shí)踐教學(xué)環(huán)節(jié)由一批具有博士碩士學(xué)位和豐富工程實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)的骨干教師負(fù)責(zé),他們均參與過(guò)相關(guān)的縱橫向科研項(xiàng)目,積累了相關(guān)案例,對(duì)交通工程前沿有較深刻的理解,且具有較強(qiáng)的交通工程領(lǐng)域軟件開(kāi)發(fā)應(yīng)用能力,他們的實(shí)踐教學(xué)受到學(xué)生的好評(píng)。
1.5 比較完善的網(wǎng)絡(luò)教學(xué)目前,《交通工程學(xué)》課程內(nèi)容已經(jīng)形成多媒體教材體系,《交通工程學(xué)》課程以及實(shí)驗(yàn)教學(xué)主要內(nèi)容已經(jīng)全部實(shí)現(xiàn)了多媒體教學(xué)。
2教學(xué)方法建設(shè)
2.1 明確教學(xué)內(nèi)容,課堂精講與課后自學(xué)相結(jié)合針對(duì)該課程理論與實(shí)踐結(jié)合緊密、專業(yè)知識(shí)覆蓋面廣的特點(diǎn),將教材內(nèi)容指定為兩部分分別進(jìn)行精講與課后自學(xué),其中精講內(nèi)容針對(duì)課程的重點(diǎn)和難點(diǎn)進(jìn)行細(xì)致性教學(xué),在要求學(xué)生掌握理論方法的同時(shí)輔助以大量的交通工程實(shí)例分析;自學(xué)內(nèi)容約為教材內(nèi)容的1/5,其中數(shù)據(jù)采集、交通現(xiàn)狀分析與近期治理、交通需求預(yù)測(cè)、網(wǎng)絡(luò)分配技術(shù)、道路交通系統(tǒng)規(guī)劃、城市交通戰(zhàn)略規(guī)劃及道路交通系統(tǒng)評(píng)價(jià)為精講內(nèi)容;交通系統(tǒng)規(guī)劃軟件、交通規(guī)劃工程研究報(bào)告為自學(xué)內(nèi)容。對(duì)學(xué)生的課后思考提出具體要求,并結(jié)合課堂討論、實(shí)踐論文以及課程設(shè)計(jì)等靈活方式加以考核。
2.2 開(kāi)展案例教學(xué)與互動(dòng)教學(xué)以交通工程學(xué)實(shí)際案例為基礎(chǔ),把理論知識(shí)與實(shí)際工作結(jié)合起來(lái)。既有一路一例的案例,也有綜合案例,既考慮學(xué)生已有的知識(shí)基礎(chǔ)和教學(xué)內(nèi)容的要求,又力求簡(jiǎn)明、形象、生動(dòng)、具體。
教師的單方面授課無(wú)法發(fā)揮學(xué)生的主觀能動(dòng)性;因此,在本課程中,結(jié)合實(shí)踐的內(nèi)容,安排學(xué)生進(jìn)行實(shí)踐工作的介紹和演講,并解答其他同學(xué)的疑問(wèn),互相交流。
2.3 進(jìn)行專題講座提高教學(xué)效果通過(guò)外聘專家或授課教師定期給學(xué)生舉辦專題講座,分析典型工程案例,介紹相關(guān)基礎(chǔ)知識(shí)和學(xué)科動(dòng)態(tài),使學(xué)生能夠在打下扎實(shí)基礎(chǔ)的同時(shí)了解本課程的前沿研究,培養(yǎng)學(xué)生的學(xué)習(xí)興趣。
2.4 依托實(shí)踐教學(xué)基地,開(kāi)展“現(xiàn)場(chǎng)化”實(shí)踐教學(xué)為加強(qiáng)學(xué)生實(shí)踐能力、自學(xué)能力和創(chuàng)新思維能力的訓(xùn)練,石家莊鐵道學(xué)院交通學(xué)科精心安排了相應(yīng)的實(shí)踐教學(xué)環(huán)節(jié),依托實(shí)踐教學(xué)基地,大力開(kāi)展“現(xiàn)場(chǎng)化”實(shí)踐教學(xué)。經(jīng)過(guò)近幾年的探索和實(shí)踐,我院已和河北冀星高速公路有限公司、石家莊市公安交通指揮中心等單位簽訂了長(zhǎng)期合作協(xié)議,為交通工程學(xué)課程建立了校外實(shí)踐教學(xué)基地。改變由單一任課教師站在講臺(tái)前傳授書(shū)本理論知識(shí)的教學(xué)方式,充分整合教學(xué)實(shí)踐基地的教學(xué)資源,采取“請(qǐng)進(jìn)來(lái),走出去”的方式,或聘請(qǐng)資深交通專家、知名學(xué)者走進(jìn)課堂開(kāi)展“講座式”教學(xué),或帶領(lǐng)學(xué)生參觀交通工程設(shè)施的現(xiàn)場(chǎng),結(jié)合具體工程項(xiàng)目進(jìn)行針對(duì)性講解。
2.5 利用多媒體教學(xué)環(huán)境,精心組織課堂教學(xué)該課程是一門(mén)信息量大、時(shí)代感強(qiáng)、理論與實(shí)踐緊密結(jié)合的課程。交通工程學(xué)課程教學(xué)小組充分利用多媒體教學(xué)環(huán)境,設(shè)計(jì)了大量直觀、生動(dòng)、形象的多媒體課件組織課堂教學(xué),取得了良好的效果。
關(guān)鍵詞：城市道路飆車(chē)
杭州胡斌5.7交通肇事案已經(jīng)塵埃落定，但本案所引起的多方面爭(zhēng)論似乎并沒(méi)有得到一個(gè)共識(shí)。對(duì)本案可以從事實(shí)認(rèn)定、適用法律、輿論監(jiān)督、公眾認(rèn)同、對(duì)司法工作中危機(jī)的管理等多方面來(lái)深入解讀。在本案的定性問(wèn)題上，存在著對(duì)于胡斌這種飚車(chē)行為是屬于交通肇事行為還是以危險(xiǎn)方法危害公共安全罪之爭(zhēng)。《檢察日?qǐng)?bào)》曾在本案發(fā)生后先后刊登了兩篇代表性的文章。在這兩篇觀點(diǎn)針?shù)h相對(duì)的文章中，麥子的《飆車(chē)，真不是“以危險(xiǎn)方法危害公共安全”？》一文主張胡斌的行為構(gòu)成以危險(xiǎn)方法危害公共安全罪，劉明祥的《飆車(chē)就是“以危險(xiǎn)方法危害公共安全”嗎？》一文主張胡斌的行為構(gòu)成交通肇事罪[1]。從這兩篇文章中我們可以看出，這兩位作者之所以對(duì)胡斌案的定性存在截然相反的觀點(diǎn)，主要是因?yàn)椋p方對(duì)于飆車(chē)行為的內(nèi)涵如何界定沒(méi)有充分展開(kāi)論述，胡斌的行為是否屬于飆車(chē)行為、對(duì)這種行為如何認(rèn)識(shí)也就難以取得一致意見(jiàn)。胡斌案已經(jīng)被法院作出一審判決，筆者沒(méi)有該案的第一手資料，也無(wú)意有關(guān)辦案機(jī)關(guān)的處理結(jié)果評(píng)頭品足。本文僅就飆車(chē)行為的如何定性問(wèn)題作粗淺探討。
一、飆車(chē)行為的性質(zhì)分析
關(guān)于飆車(chē)一詞，現(xiàn)代漢語(yǔ)詞典對(duì)此的定義為：“開(kāi)快車(chē)”。在百度百科中進(jìn)行搜索，“飆車(chē)”一詞有兩種含義：一種是傳說(shuō)中的御風(fēng)而行的神車(chē)，二是駕車(chē)高速行駛。由于不是一個(gè)法律概念，在法律上也就找不到界定飆車(chē)的標(biāo)準(zhǔn)。筆者認(rèn)為，法律意義上的飆車(chē)行為并不應(yīng)僅按照其上述語(yǔ)義來(lái)界定，它并不僅是超速行駛行為這么簡(jiǎn)單。如果法律對(duì)某一路段車(chē)輛行駛的最大速度規(guī)定為80碼，那么，過(guò)往車(chē)輛的速度如果是81碼畢業(yè)論文論文參考文獻(xiàn)格式，構(gòu)成了超速行駛，101碼也構(gòu)成了超速行駛，但二者的危險(xiǎn)性卻不可同日而語(yǔ)。從超速行駛的程度上看，認(rèn)定為飆車(chē)行駛，其超過(guò)最高限速規(guī)定應(yīng)達(dá)到一定比例。另外，判定超速行為是否屬于飆車(chē)，還應(yīng)包括駕車(chē)者的主觀心理狀態(tài)。因?yàn)閺囊话愕纳鐣?huì)經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，飆車(chē)者追求的大多是高速行駛中感官上的、競(jìng)爭(zhēng)之后的成就感和驚險(xiǎn)演出成功后所獲得的認(rèn)同感。[2]綜合這兩方面的因素，筆者認(rèn)為，法律意義上的飆車(chē)行為應(yīng)界定為：行為人明知自己超速行駛，為了達(dá)到某種心理上的刺激、等不正當(dāng)?shù)臐M足，而故意為之的行為。
在實(shí)行公共交通管理的空間內(nèi)駕車(chē)飆車(chē)的行為并不是一般的交通運(yùn)輸行為。對(duì)于“交通運(yùn)輸”的含義，理論上有不同的觀點(diǎn)，筆者認(rèn)為，交通運(yùn)輸是指利用交通工具并借助一定的交通設(shè)施將人或物從一地運(yùn)載到另一地的活動(dòng)過(guò)程，交通運(yùn)輸?shù)哪康氖沁\(yùn)輸一定的人或物。但飆車(chē)行為并非如此。從表面上看，飆車(chē)的行為人確實(shí)是利用了交通工具，并借助一定的交通設(shè)施將自己和所駕駛的車(chē)輛從一定運(yùn)往另一地。但從本質(zhì)上講，飆車(chē)者的目的僅僅是利用一定的交通工具和設(shè)施來(lái)炫耀自己的某種技能，而和交通運(yùn)輸無(wú)關(guān)[3]。
交通運(yùn)輸作為一項(xiàng)具有相當(dāng)危險(xiǎn)性的行業(yè)，已經(jīng)成為現(xiàn)代社會(huì)不可缺少的一部分，雖然其帶有與生俱來(lái)的危險(xiǎn)性，但同時(shí)也具有相當(dāng)大的社會(huì)效益，它給人類帶來(lái)的高效便捷已經(jīng)是不容置疑的事實(shí)。綜合考量，它的存在是利大于弊的，因此得到了社會(huì)的允許。為了趨利避害，人們制定了大量的交通運(yùn)輸管理法規(guī)，以最大限度的引導(dǎo)交通運(yùn)輸行為最大限度地造福人類。但公路上的飆車(chē)行為卻只具有與生俱來(lái)的高度危險(xiǎn)性，而沒(méi)有給社會(huì)帶來(lái)任何效益。據(jù)調(diào)查，飆車(chē)行為還具有以下幾方面的危害：影響了行車(chē)秩序，妨害了交通安全；制造噪音、污染環(huán)境；引發(fā)打架群毆等暴力事件；助長(zhǎng)賭博歪風(fēng)，毒化社會(huì)風(fēng)氣；增加交警負(fù)荷，增加社會(huì)管理成本；引發(fā)交通事故，增加社會(huì)負(fù)擔(dān)；引起公眾恐慌和不滿，增加社會(huì)對(duì)立[4]。綜上，在公共道路上標(biāo)車(chē)的行為本身就帶有較大的社會(huì)危害性，理應(yīng)為法律所禁止。據(jù)有關(guān)報(bào)道，我國(guó)的北京、上海、杭州等城市的交通管理規(guī)章中都禁止在城市中飆車(chē)。
二、城市道路上飆車(chē)行為的構(gòu)罪問(wèn)題分析
1、沒(méi)有造成危害結(jié)果的飆車(chē)行為
如前所述，公路飆車(chē)行為的社會(huì)危害性是不言而喻的，當(dāng)前很多城市中這種行為屢禁不止畢業(yè)論文論文參考文獻(xiàn)格式，和制裁不利有很直接的關(guān)系，僅憑治安處罰手段不足以有效治理這種行為。將其納入到刑法懲罰范圍之內(nèi)既有必要性，也不存在適用法律上的障礙：完全可以認(rèn)定這種行為構(gòu)成以危險(xiǎn)方法危害公共安全罪。首先，行為人對(duì)于自己嚴(yán)重超速駕駛的行為是明知故犯的；其次，行為人對(duì)于可能造成的危害后果持放任態(tài)度。公路并不是F1賽道，它的存在是為了方便交通運(yùn)輸，方便快捷人民的生產(chǎn)生活，而并非是為了滿足一小部分人在超高速駕駛中尋求刺激。如果說(shuō)行為人對(duì)于在封閉的高速公路上飆車(chē)還存在自信自己的駕駛技術(shù)不會(huì)造成嚴(yán)重后果的話，那么在城市道路上飆車(chē)會(huì)對(duì)其他車(chē)輛和行人造成傷害，自己的行為會(huì)產(chǎn)生什么嚴(yán)重后果，作為一個(gè)理性人，他是完全能夠預(yù)測(cè)到的。行為人之所以放任為之，完全是因?yàn)樗麑?duì)社會(huì)公眾的生命安全持漠視的態(tài)度，對(duì)可能發(fā)生的后果持放任態(tài)度。行為人對(duì)自己的駕駛技術(shù)持過(guò)于自信的態(tài)度和對(duì)公眾的人身安全持漠視的態(tài)度，這兩者并不矛盾。另外，公路飆車(chē)行為所造成的社會(huì)危害也不僅僅限于交通運(yùn)輸安全，如前所述，它對(duì)整個(gè)公共安全都構(gòu)成了潛在威脅。實(shí)行公共交通管理的公路并不是完全孤立存在的，尤其對(duì)于人流、車(chē)流密集的城市道路，行為人在這些地方飆車(chē)，會(huì)對(duì)不特定的多數(shù)人的人身安全造成威脅，這種行為的社會(huì)危害性和放火、爆炸、投放危險(xiǎn)物質(zhì)等行為的社會(huì)危害相比，差異并不像有些論者所講得那樣存在天壤之別。
2、致他人重傷、死亡或者使公私財(cái)產(chǎn)遭受重大損失的飆車(chē)行為
行為人在公共道路上飆車(chē)，對(duì)公眾的生命財(cái)產(chǎn)安全完全持漠視的態(tài)度，對(duì)于可能發(fā)生的危害結(jié)果持放任的態(tài)度。行為人在這種罪過(guò)的支配下，最終導(dǎo)致他人傷亡或者公私財(cái)產(chǎn)遭受重大損失的，符合以危險(xiǎn)方法危害公共安全罪的加重構(gòu)成要件。在這里需要討論的問(wèn)題是，將這種在道路上飆車(chē)致人傷亡的情況認(rèn)定為以危險(xiǎn)方法危害公共安全罪的加重處罰情節(jié)是否需要致多人傷亡為要件。在胡斌案中，劉明祥教授提出“胡斌不是故意沖撞人群，后果只造成了一人死亡而不是多人傷亡，他的行為與那種已經(jīng)是使就會(huì)造成不特定多數(shù)人死亡的所謂以危險(xiǎn)方法危害公共安全的行為有重大差別”[5]。對(duì)此有論者做出了精彩的點(diǎn)評(píng)：“本案中，不是故意沖撞人群是事實(shí)，但后果只造成了一人死亡而不是多人傷亡卻是偶然——如果當(dāng)時(shí)站在斑馬線上的，不是只有譚卓一個(gè)人，而是一群人，那么，案發(fā)現(xiàn)場(chǎng)的場(chǎng)景，就會(huì)‘壯觀’得多”。“從他（胡斌）決定把車(chē)以那種速度開(kāi)到鬧市區(qū)那一刻，不特定多數(shù)人的生命安全，就已經(jīng)受到威脅——以危險(xiǎn)方法危害公共安全罪畢業(yè)論文論文參考文獻(xiàn)格式，是危險(xiǎn)犯，造成嚴(yán)重后果只是加重處罰情節(jié)”[6]。筆者認(rèn)為，這種評(píng)論是入木三分的。對(duì)于在城市道路上飆車(chē)造成人員傷亡的情況認(rèn)定為以危險(xiǎn)方法危害公共安全罪的加重處罰情節(jié)，并不應(yīng)強(qiáng)求該行為造成多人傷亡。致人傷亡數(shù)量的多寡只是在構(gòu)成以危險(xiǎn)方法危害公共安全罪的加重處罰情節(jié)的基礎(chǔ)上，對(duì)其量刑時(shí)應(yīng)考慮的因素。
三、對(duì)完善有關(guān)法律的建議
實(shí)踐中司法人員和社會(huì)公眾之所以對(duì)這種飚車(chē)的行為如何定性爭(zhēng)論如此激烈，和法律規(guī)定的不明確有很大的關(guān)系。可能是因?yàn)楦拍顑?nèi)涵難以明確確定，《道路交通安全法》中并沒(méi)有對(duì)飚車(chē)行為的禁止性規(guī)定。司法實(shí)踐中，各地司法機(jī)關(guān)對(duì)于這種行為的處理也有很大差異。司法個(gè)案出現(xiàn)之后，各地的不同處理被網(wǎng)絡(luò)等媒體傳播放大之后，造成了社會(huì)公眾對(duì)于司法工作廣泛的不信任。因此，最高立法應(yīng)在對(duì)這類事件的現(xiàn)狀進(jìn)行充分調(diào)研、并廣泛征求社會(huì)各界的意見(jiàn)的基礎(chǔ)上，通過(guò)修改法律明確禁止在城市內(nèi)道路上的飚車(chē)行為，并將這種嚴(yán)重危害公共安全的行為入罪。司法機(jī)關(guān)應(yīng)通過(guò)司法解釋或司法判例的形式對(duì)在不同情況下飚車(chē)行為的定性做出明確的規(guī)定，以便有效遏制這種危害行為的發(fā)生，統(tǒng)一執(zhí)法標(biāo)準(zhǔn)，提高司法機(jī)關(guān)執(zhí)法行為的公信力。
[1] 分別載于《檢察日?qǐng)?bào)》2009年5月20日第8版、2009年5月27日第3版
[2] 沈黎、劉斌志：《青少年飆車(chē)現(xiàn)象的社會(huì)工作分析》，載《青少年犯罪問(wèn)題》2008年第4期
[3] 李麗：《從杭州富家子飚車(chē)一案分析公路飚車(chē)行為的刑法定位》，載《網(wǎng)絡(luò)財(cái)富》2009年第7期
[4]沈黎、劉斌志：《青少年飆車(chē)現(xiàn)象的社會(huì)工作分析》，載《青少年犯罪問(wèn)題》2008年第4期
[5] 《飆車(chē)案不構(gòu)成以危險(xiǎn)方法危害公共安全罪》，載《檢察日?qǐng)?bào)》2009年5月19日第3版
[6]麥子：《飆車(chē)，真不是“以危險(xiǎn)方法危害公共安全”？》，載于《檢察日?qǐng)?bào)》2009年5月20日第8版
投資活動(dòng)是企業(yè)的一項(xiàng)非常重要的戰(zhàn)略決策，根據(jù)理論及信息不對(duì)稱理論，由于信息不對(duì)稱所導(dǎo)致的成本會(huì)導(dǎo)致企業(yè)的非效率投資，產(chǎn)生投資過(guò)度或投資不足問(wèn)題，從而降低企業(yè)的價(jià)值。因此，公司必須尋求行之有效的治理機(jī)制及資本市場(chǎng)機(jī)制來(lái)降低成本，緩解信息不對(duì)稱導(dǎo)致的沖突。
高效的公司治理離不開(kāi)高質(zhì)量的會(huì)計(jì)信息披露，會(huì)計(jì)師事務(wù)所已審計(jì)的財(cái)務(wù)信息是企業(yè)產(chǎn)出的替代變量，是衡量控制權(quán)和剩余索取權(quán)是否匹配、激勵(lì)和監(jiān)督是否相容的關(guān)鍵，某程度上會(huì)影響企業(yè)的治理效率。
國(guó)外學(xué)者研究顯示：會(huì)計(jì)信息具有定價(jià)和治理的功能，可以緩解信息不對(duì)稱和沖突。例如，Biddle（2009）認(rèn)為：會(huì)計(jì)信息質(zhì)量與企業(yè)投資效率的關(guān)系和企業(yè)與外部投資者的信息不對(duì)稱有關(guān)，會(huì)計(jì)信息質(zhì)量與企業(yè)投資效率關(guān)系的機(jī)制源于道德風(fēng)險(xiǎn)和逆向選擇等摩擦的減少，具有高質(zhì)量財(cái)務(wù)信息的公司會(huì)更少的偏離預(yù)計(jì)投資水平，從而抑制投資過(guò)度和投資不足，同時(shí)，這些公司對(duì)宏觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境的敏感性較小，在現(xiàn)金學(xué)術(shù)參考網(wǎng)提供論文寫(xiě)作和寫(xiě)作服務(wù)lunwen. 1KEJI AN. COM,歡迎您的光臨流充裕及低杠桿的企業(yè)中，會(huì)計(jì)信息質(zhì)量與企業(yè)投資效率的正相關(guān)關(guān)系較弱，但在現(xiàn)金流匱乏及高杠桿的企業(yè)中，此正相關(guān)關(guān)系較強(qiáng)，此外，當(dāng)一個(gè)企業(yè)的總投資水平較低時(shí)，高質(zhì)量的會(huì)信息可增加企業(yè)的投資水平，而當(dāng)總投資水平較高時(shí)，高質(zhì)量的會(huì)計(jì)信息則會(huì)減少總投資水平。
那么，對(duì)我國(guó)企業(yè)而言，會(huì)計(jì)信息是否也能發(fā)揮相應(yīng)的定價(jià)和治理功能，從而抑制企業(yè)的非效率投資呢？為此，本文對(duì)相關(guān)文獻(xiàn)進(jìn)行了綜述。
二、文獻(xiàn)綜述
近年來(lái)的國(guó)內(nèi)研究表明：高質(zhì)量的會(huì)計(jì)信息在管理者報(bào)酬契約和債務(wù)契約中的運(yùn)用，能夠監(jiān)督管理者和股東的行為，減少道德風(fēng)險(xiǎn)和逆向選擇，提高企業(yè)的資源配置效率，進(jìn)而抑制企業(yè)的非效率投資，緩解企業(yè)的投資不足和投資過(guò)度。
崔偉等（2008）通過(guò)研究中國(guó)證券市場(chǎng)的經(jīng)驗(yàn)數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)：在公司的盈利能力、規(guī)模等得到控制時(shí)，高質(zhì)量的會(huì)計(jì)信息可以降低企業(yè)的投資現(xiàn)金流敏感性，表明會(huì)計(jì)信息質(zhì)量對(duì)企業(yè)的投資效率有積極影響。李青原（2009）認(rèn)為：會(huì)計(jì)信息質(zhì)量不僅與公司的投資不足呈現(xiàn)出負(fù)相關(guān)關(guān)系，也與投資過(guò)度呈現(xiàn)出負(fù)相關(guān)關(guān)系，其中，在具有較高審計(jì)質(zhì)量的公司中，與投資過(guò)度的負(fù)相關(guān)關(guān)系更加明顯。袁建國(guó)等（2009）的實(shí)證研究發(fā)現(xiàn)：會(huì)計(jì)信息質(zhì)量與企業(yè)過(guò)度投資存在顯著負(fù)相關(guān)，高質(zhì)量的會(huì)計(jì)信息可抑制企業(yè)的過(guò)度投資行為，在自由現(xiàn)金流較多的上市公司中，負(fù)相關(guān)程度更強(qiáng)。潘立生等（2011）研究發(fā)現(xiàn)：高質(zhì)量的會(huì)計(jì)信息能夠降低由于信息不對(duì)稱導(dǎo)致的沖突，抑制企業(yè)的投資非效率行為。蔣瑜峰等（2012）認(rèn)為：會(huì)計(jì)信息質(zhì)量與企業(yè)的投資不足存在顯著負(fù)相關(guān)關(guān)系，高質(zhì)量的會(huì)計(jì)信息可以抑制企業(yè)的投資不足問(wèn)題，從而提高投資效率，在融資約束較大的企業(yè)中，此負(fù)相關(guān)關(guān)系更強(qiáng)，高質(zhì)量的會(huì)計(jì)信息對(duì)此類企業(yè)產(chǎn)生更大的治理效應(yīng)。馬千棠（2012）研究發(fā)現(xiàn)：國(guó)內(nèi)上市公司普遍存在投資非效率問(wèn)題，但投資不足問(wèn)題相比投資過(guò)度問(wèn)題更加嚴(yán)重，高質(zhì)量的會(huì)計(jì)信息對(duì)投資不足的抑制作用強(qiáng)于對(duì)投資過(guò)度的抑制作用，相比非國(guó)有上市公司，高質(zhì)量的會(huì)計(jì)信息對(duì)投資不足的抑制作用在國(guó)有控股公司中表現(xiàn)的更加明顯。何熙瓊（2012）以國(guó)內(nèi)制造業(yè)上市公司為樣本，通過(guò)實(shí)證研究發(fā)現(xiàn)高質(zhì)量的會(huì)計(jì)信息能夠影響企業(yè)的非效率投資，但并非一定可以減少企業(yè)的非效率投資行為，國(guó)內(nèi)企業(yè)的成本普遍較高，在成本較高的企業(yè)中，會(huì)計(jì)信息質(zhì)量對(duì)投資效率的影響更加深遠(yuǎn)。羅斌元（2012）通過(guò)實(shí)證與規(guī)范研究相結(jié)合的方法，發(fā)現(xiàn)我國(guó)上市公司的會(huì)計(jì)信息質(zhì)量水平整體較低，但呈現(xiàn)出逐年提高的趨勢(shì)，同時(shí)，成本或者融資約束較高的企業(yè)，會(huì)計(jì)信息質(zhì)量對(duì)非效率投資的抑制作用較明顯。Kevin Sun研究了27個(gè)國(guó)家和地區(qū)的財(cái)務(wù)報(bào)告質(zhì)量與企業(yè)投資行為之間的關(guān)系，并揭示了企業(yè)的融資結(jié)構(gòu)如何影響這種關(guān)系，其研究發(fā)現(xiàn)：相比主要來(lái)源是股權(quán)融資的行業(yè)，財(cái)務(wù)信息的透明度、披露質(zhì)量及審計(jì)質(zhì)量等對(duì)企業(yè)投資行為的作用高于主要來(lái)源是債務(wù)融資的行業(yè)；主要來(lái)源為股權(quán)融資的行業(yè)并非自愿披露更多的信息，而是受制于會(huì)計(jì)監(jiān)管。郭琦等（2013）研究發(fā)現(xiàn)：高質(zhì)量的會(huì)計(jì)信息對(duì)非效率投資的抑制作用有限，隨著會(huì)計(jì)信息質(zhì)量的提高，對(duì)非效率投資的抑制作用越來(lái)越小。
三、結(jié)論
會(huì)計(jì)信息主要通過(guò)影響企業(yè)的融資約束程度、成本及投資機(jī)會(huì)識(shí)別能力等進(jìn)而影響企業(yè)的投資效率，借助學(xué)術(shù)參考網(wǎng)提供論文寫(xiě)作和寫(xiě)作服務(wù)lunwen. 1KEJI AN. COM,歡迎您的光臨于公司治理及資本市場(chǎng)等機(jī)制來(lái)抑制企業(yè)的非效率投資；融資約束較大的企業(yè)，其融資成本較高，更可能產(chǎn)生投資不足問(wèn)題；較低的投資機(jī)會(huì)識(shí)別能力或者信息不對(duì)稱導(dǎo)致的較高成本，則可能產(chǎn)生投資不足或投資過(guò)度問(wèn)題。
國(guó)內(nèi)研究結(jié)果顯示，在我國(guó)，會(huì)計(jì)信息也能發(fā)揮相應(yīng)的定價(jià)與治理功能，緩解信息不對(duì)稱導(dǎo)致的沖突，從而提高企業(yè)的投資效率，其中，高質(zhì)量的會(huì)計(jì)信息可以抑制企業(yè)的非效率投資，減少企業(yè)的過(guò)度投資及投資不足行為。此外，在成本或融資約束較高的企業(yè)中，會(huì)計(jì)信息質(zhì)量對(duì)非效率投資的抑制作用較明顯。
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關(guān)鍵詞：高速公路; 滑坡; 防治; 實(shí)例分析
中圖分類號(hào)：U412文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A
0 引言
在山區(qū)高速公路建設(shè)過(guò)程中，必然不可避免地會(huì)造成山體臨空面而呈現(xiàn)不穩(wěn)定的狀態(tài)，同時(shí)在外界環(huán)境如地震、降雨、工程震動(dòng)、人類生產(chǎn)活動(dòng)等因素下劣化巖體性質(zhì)，從而引起山體邊坡病害，影響路面行車(chē)安全。隨著交通事業(yè)的不斷發(fā)展，出現(xiàn)的邊坡數(shù)量及規(guī)模給工程界提出了較大的挑戰(zhàn)，因此系統(tǒng)研究邊坡穩(wěn)定性分析與治理技術(shù)便迫在眉睫。我國(guó)公路邊坡病害治理技術(shù)可分為五大類：坡率法、排水、防護(hù)、支擋和加固，在工程實(shí)踐中往往是幾種處治方法同時(shí)采用，融合各優(yōu)點(diǎn)，使處治效果達(dá)到最優(yōu)。
1 滑坡的分類
對(duì)滑坡進(jìn)行分類，可更好地了解滑坡的性質(zhì)及發(fā)展情況，但由于地域差異性及形成滑坡作用因素復(fù)雜，因此根據(jù)不同的工程目的有區(qū)別地進(jìn)行分類。按照不同角度進(jìn)行滑坡分類，根據(jù)我國(guó)的滑坡類型可有如下的滑坡劃分：
按滑坡體的體積可劃分為小型滑坡（小于10×104立方米）、中型滑坡（10×104-100×104立方米）、大型滑坡（100×104-1000×104立方米）及特大型滑坡（大于1000×104立方米）。
按滑坡的滑動(dòng)速度劃分可劃分為蠕動(dòng)型滑坡（需借助精密儀器才能發(fā)現(xiàn)的滑坡）、慢速滑坡（可用肉眼發(fā)現(xiàn)其滑動(dòng)的變化，但每天的滑動(dòng)距離較小，僅幾厘米至十幾厘米）、中速滑坡（每小時(shí)可滑動(dòng)數(shù)十厘米至數(shù)米）及高速滑坡（每秒可滑動(dòng)數(shù)米至數(shù)十米）。
按滑坡體的度物質(zhì)組成和滑坡與地質(zhì)構(gòu)造關(guān)系劃分為覆蓋層滑坡（粘性土滑坡、黃土滑坡、碎石滑坡、風(fēng)化殼滑坡）、基巖滑坡（又可分為均質(zhì)滑坡、順層滑坡、切層滑坡）、順層滑坡（沿層面滑動(dòng)或沿基巖面滑動(dòng)的滑坡）及特殊滑坡（融凍滑坡、陷落滑坡等）。
按滑坡體的厚度劃分淺層滑坡、中層滑坡、深層滑坡與超深層滑坡。
按形成的年代劃分為新滑坡、古滑坡、老滑坡與發(fā)育滑坡。
按力學(xué)條件劃分牽引式滑坡與推動(dòng)式滑坡。按物質(zhì)組成劃分土質(zhì)滑坡與巖質(zhì)滑坡。
按滑動(dòng)面與巖體結(jié)構(gòu)面之間的關(guān)系劃分同類土滑坡、順層滑坡及層滑坡。
2 滑坡處治常用技術(shù)
2.1 坡率法
坡率法為邊坡工程中最常見(jiàn)的治理方法，坡率法即是通過(guò)對(duì)坡體削方或在邊坡坡腳堆積重物以將滑動(dòng)力削弱兩種方式，通過(guò)改變?cè)吰麦w的坡率（一般為減小）而增加邊坡的穩(wěn)定性，使其具有足夠的安全儲(chǔ)能。采用坡率法是一種原理簡(jiǎn)單、設(shè)計(jì)施工簡(jiǎn)便的加固治理方法，并且在邊坡處治方案比選中造價(jià)相對(duì)較低，因而在邊坡治理工程中常作為首選方案。但坡率法也有一定的局限性，如過(guò)多削坡致使土方量增加與破壞環(huán)境及人文景觀，對(duì)施工空間受限的工地更加不宜采用。
2.2 排水法
水是邊坡病害的重要原因之一，因此對(duì)水的處治是防治邊坡病害的首要任務(wù)。常用水處理方法是通過(guò)設(shè)置截水溝、排水溝及跌槽等防止地表水入滲破壞邊坡，應(yīng)及時(shí)疏干導(dǎo)流坡體內(nèi)的地下水以保證邊坡的穩(wěn)定性，具體一些排水技術(shù)有仰斜式排水孔、滲溝、支撐盲溝、截排水管道、排水溝及截水溝等。由于水與邊坡病害的密切聯(lián)系性，因此排水是邊坡工程必不可少的工程之一，在實(shí)際邊坡工程中當(dāng)應(yīng)地制宜，選取適當(dāng)?shù)呐潘夹g(shù)。
2.3 防護(hù)法
進(jìn)行坡面防護(hù)也是邊坡工程常用處治方法，邊坡防護(hù)主要為保護(hù)邊坡表面使其盡量不受雨水沖刷而帶來(lái)的破壞影響，以阻止或減緩環(huán)境對(duì)邊坡體的風(fēng)化、剝蝕。常用的防護(hù)技術(shù)有植被防護(hù)、抹面防護(hù)、圬工防護(hù)以及格柵防護(hù)，在工程實(shí)際中也常采用
2.4 支擋加固法
在潛在滑坡段通過(guò)設(shè)置擋土墻、鋼筋網(wǎng)攔網(wǎng)及抗滑樁等措施對(duì)不穩(wěn)定的公路邊坡進(jìn)行支擋，是常見(jiàn)的邊坡加固處治的方法之一，這屬于被動(dòng)防護(hù)方法。在常用的抗滑支擋技術(shù)主要有抗滑擋土墻、抗滑樁等，目前也興起了管棚、半隧道襯砌形式擋土結(jié)構(gòu)等新支擋加固結(jié)構(gòu)及新型加固材料。
2.5 注漿加固
注漿加固是通過(guò)壓力注漿時(shí)漿液深入巖土體中，通過(guò)漿液良好的黏結(jié)作用時(shí)離散巖土體形成較好的整體性。壓力注漿在隧道圍巖加固、邊坡巖體加固及混凝土損傷結(jié)構(gòu)維修加固中應(yīng)用廣泛并形成了較好的理論應(yīng)用體系。
3 滑坡治理工程實(shí)例分析
3.1工程簡(jiǎn)介
國(guó)道G319瀘溪K1564+900-K1613+600段，沿線路基地質(zhì)情況復(fù)雜，且多為沿河路段，目前局部路段出現(xiàn)不同程度的邊坡崩塌，對(duì)路面的行車(chē)安全和道路的正常使用造成極大影響。在2012年7月17日，因特大暴雨侵襲導(dǎo)致K1564+900-K1565+000左側(cè)山體大面積滑坡；2012年12月7日，K1587+815-K1587+900處發(fā)生山體崩塌；因此需對(duì)國(guó)道G319瀘溪K1564+900-K1613+600段地質(zhì)災(zāi)害多發(fā)段的進(jìn)行穩(wěn)定性分析處治設(shè)計(jì)。該段邊坡巖性為強(qiáng)風(fēng)化礫巖，坡高大約30m，坡長(zhǎng)100m，走向?yàn)?60°。坡頂種植土厚0 m ~0.3m，全風(fēng)化層厚度2 m ~4m，下為強(qiáng)風(fēng)化薄～中厚層狀砂質(zhì)板巖，巖層產(chǎn)狀為355°～360°∠36°～60°，巖層產(chǎn)狀，尤其是巖層傾角，變化較大，巖體較破碎。因遭受特大暴雨的侵襲而導(dǎo)致該路段山體發(fā)生大面積的滑坡，滑坡體頂端裂縫長(zhǎng)度100m，滑動(dòng)體坡長(zhǎng)85m，邊坡長(zhǎng)度為125m，坡面面積為7850 m2，最大坡高為34 m。滑體前緣產(chǎn)生推移，后緣土體沉陷開(kāi)裂，中部產(chǎn)生多處裂縫，原路塹擋土墻被推跨，滑坡范圍內(nèi)兩棟房屋背面靠山面被滑移土體填至二層。
3.2 滑坡形成原因分析
本路段處于人工邊坡相對(duì)較陡地段，斜坡上的巖土體結(jié)構(gòu)松散，具有高壓縮性及強(qiáng)透水性，而大氣降水入滲使地下水位升高，增大了地下水靜水壓水。巖土體含水量也同時(shí)增加，增大了重度及稠度，在入滲水的作用下，降低了松散填土層與基巖接觸面的凝聚力和摩擦力，斜坡應(yīng)力平衡受到了破壞，從而決定了該地段斜坡為不穩(wěn)定斜坡，容易產(chǎn)生滑坡。
3.3 處理措施
2012年7月17日發(fā)生邊坡滑坡后，已采取了應(yīng)急處理措施，清除堆積路面的土石方，修筑警示墩。根據(jù)《G319瀘溪段K1564+900-K1565+000段左側(cè)滑坡工程地質(zhì)報(bào)告》（湖南省湘西工程勘察院）中結(jié)論，該段為一淺層牽引式小型巖土質(zhì)滑坡，滑床為中風(fēng)化炭質(zhì)頁(yè)巖，滑體成為主要為紅黏土與強(qiáng)風(fēng)化炭質(zhì)頁(yè)巖，滑動(dòng)面（帶）埋深一般3.0~7.0m。滑坡體滑坡規(guī)模33943m3，滑動(dòng)方向?yàn)?95°。為防止滑坡繼續(xù)產(chǎn)生而造成破壞，本次設(shè)計(jì)采用在不擾動(dòng)山坡主體的情況下，在離坡腳約3m處清理出工作面，設(shè)置凈間距為1.5m的Φ100cm抗滑樁一排，并在坡腳設(shè)置路塹擋土墻。
結(jié)論
通過(guò)對(duì)沿線邊坡進(jìn)行分析，可掌握其穩(wěn)定性情況及可能潛在的滑動(dòng)狀態(tài)，從而通過(guò)采取一定的措施進(jìn)行處治。在滑坡處治前，應(yīng)實(shí)地調(diào)查，分析其滑坡生成的條件、滑坡類型，在此基礎(chǔ)上針對(duì)性地提出相應(yīng)治理方案。
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附錄：
――――
摘要：重大鐵道交通事故應(yīng)急警務(wù)屬于公共安全危機(jī)管理的范疇，研究的框架設(shè)計(jì)主要包括國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀述評(píng)及研究意義、研究的主要內(nèi)容及思路、創(chuàng)新程度及應(yīng)用價(jià)值。在公共安全危機(jī)管理的基礎(chǔ)理論上探討鐵道交通事故警務(wù)應(yīng)急處置預(yù)案、機(jī)制、程序與技能及處置中的虛擬社會(huì)管理研究等方面的內(nèi)容。在建設(shè)中原經(jīng)濟(jì)區(qū)視野下，河南省的綜合交通樞紐地位進(jìn)一步加強(qiáng)，鐵路在河南交通中的比重凸顯，鐵路交通事故警務(wù)應(yīng)急機(jī)制的研究具有重要的實(shí)戰(zhàn)應(yīng)用和服務(wù)中原經(jīng)濟(jì)區(qū)發(fā)展的價(jià)值。
關(guān)鍵詞：鐵道交通事故; 應(yīng)急警務(wù); 研究框架
一、國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀述評(píng)及研究意義
國(guó)內(nèi)關(guān)于公共安全問(wèn)題的研究，伴隨著國(guó)家《緊急狀態(tài)應(yīng)對(duì)法》的出臺(tái)07年前后達(dá)到了，主要體現(xiàn)在危機(jī)管理與應(yīng)急處置方面，一般直接借鑒美國(guó)與日本經(jīng)驗(yàn)。一般認(rèn)為國(guó)外在危機(jī)管理理論與實(shí)踐層面都比我們豐富，特別是國(guó)外的危機(jī)預(yù)防方面的理論，涉及管理學(xué)、政治學(xué)、社會(huì)學(xué)等多學(xué)科交叉的公共安全事件預(yù)防研究越來(lái)越深入。最近幾年我國(guó)理論界和政府實(shí)務(wù)部門(mén)主要代表人物有顧林生、郭太生等，中國(guó)人民公安大學(xué)出版社出版有《事故對(duì)策學(xué)》、《危機(jī)管理》等書(shū)。“事凡預(yù)則立，不預(yù)則廢。”一般看來(lái)實(shí)務(wù)部門(mén)側(cè)重于處置的研究，社會(huì)學(xué)者側(cè)重于預(yù)防的研究，最近幾年與維穩(wěn)相關(guān)的宏觀管理角度研究者也側(cè)重于預(yù)防、預(yù)警的研究。但伴隨著社會(huì)的迅猛發(fā)展，人與自然都在以前所未有的速度巨變，公共安全事件防不勝防，處置不可防性重大安全事件引發(fā)的社會(huì)危機(jī)更加考驗(yàn)政府的執(zhí)政服務(wù)能力。美國(guó)“9.11”、“05年法國(guó)騷亂”、“日本3.11地震”，三國(guó)雖然都有非常豐富的經(jīng)驗(yàn)，日本具有最先進(jìn)的減災(zāi)理念與技術(shù)，但擺在世人面前的仍然是令人嘆息的現(xiàn)實(shí)世界。所以，世界上最先進(jìn)的國(guó)家在重大公共安全事件面前仍然有很多未能破解的問(wèn)題，因?yàn)檫@是全球化的今天人類共同面對(duì)的問(wèn)題。
隨著我國(guó)鐵路路網(wǎng)密度的增加，目前我國(guó)進(jìn)入了史無(wú)前例的鐵道交通事故高發(fā)期，僅2008年上半年我國(guó)安徽蕪湖、山東淄博等地相繼就發(fā)生重大鐵路交通事故多起，特別是“ 4.28”特別重大鐵路交通事故與2011年溫州“7.23”動(dòng)車(chē)事故，其傷亡之巨大、損失之嚴(yán)重，影響之惡劣，是近二十年來(lái)罕見(jiàn)！這些交通事故給沿線原居民的生產(chǎn)、生活造成了極大的不便，給線路治安帶來(lái)巨大的壓力，鐵路公安機(jī)關(guān)線路和諧的目標(biāo)受到前所未有的挑戰(zhàn)。特別是鐵路經(jīng)過(guò)六次大面積提速后，鐵路運(yùn)輸?shù)摹袄h(yuǎn)不利近”性特點(diǎn)日益凸顯，加上沿線居民權(quán)利意識(shí)的勃興，對(duì)鐵路交通事故應(yīng)急警務(wù)和調(diào)查處理提出了更高的要求。為了及時(shí)有效地配合鐵路交通事故主管機(jī)關(guān)開(kāi)展有關(guān)應(yīng)急救援工作，準(zhǔn)確地調(diào)查鐵路交通事故原因和處理鐵路交通事故，促進(jìn)鐵路交通事業(yè)更好、更快的發(fā)展，迫切需要在總結(jié)鐵路交通事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)基礎(chǔ)上，進(jìn)一步研究符合當(dāng)前鐵路路情、警情發(fā)展變化需求的警務(wù)應(yīng)急措施與警務(wù)技能。
鐵路運(yùn)輸具有軌道性、網(wǎng)絡(luò)性，一旦發(fā)生鐵路交通事故，就會(huì)對(duì)區(qū)域性或者全國(guó)性運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)產(chǎn)生影響，可以說(shuō)其影響是災(zāi)難性的，高鐵更甚。為了加強(qiáng)鐵路交通事故的應(yīng)急救援工作，減少人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失，保障鐵路運(yùn)輸安全和暢通，很有必要對(duì)鐵路交通事故應(yīng)急警務(wù)處置加強(qiáng)研究。
伴隨著中國(guó)集約治理模式的崛起，中國(guó)高鐵取得了世人矚目的成就，運(yùn)營(yíng)速度和運(yùn)營(yíng)里程均居世界第一。但伴隨著這種高速的是揮之不去的08年4.28膠濟(jì)高鐵重大鐵道交通事故與11年7·23事故的夢(mèng)魘，可防的鐵路運(yùn)營(yíng)硬件環(huán)境與不可防的鐵路運(yùn)營(yíng)軟環(huán)境交織在現(xiàn)實(shí)世界里，技術(shù)與事故，維穩(wěn)與反恐，等等問(wèn)題時(shí)刻侵襲著我國(guó)點(diǎn)多線長(zhǎng)的鐵路運(yùn)輸，特別是高鐵運(yùn)營(yíng)，一旦出事就是災(zāi)難。高鐵安全運(yùn)輸問(wèn)題是世界前沿問(wèn)題，08年以來(lái)國(guó)內(nèi)研究鐵路安全事件的較少，主要是以北京交通大學(xué)為代表從運(yùn)輸管理危機(jī)應(yīng)急的角度在進(jìn)行研究，較新的研究成果是2010年西南交通大學(xué)徐建光的碩士論文《我國(guó)鐵路突發(fā)事件應(yīng)急管理體系研究》及山東大學(xué)孫丹的碩士論文《鐵路突發(fā)公共安全事件處置研究》，屬于框架性的研究，與復(fù)雜的鐵路行業(yè)及龐大的關(guān)聯(lián)部門(mén)嵌入度相差甚遠(yuǎn)，但從警務(wù)應(yīng)急的角度還有很多空白地帶，這就為完善公共安全事件預(yù)防與應(yīng)急處置研究打開(kāi)了一個(gè)不可或缺的視角。特別是“7·23”事故后的政治重要性，不僅僅是因?yàn)槠淦鹆巳竦年P(guān)注和參與，更為重要的是官方對(duì)此的反應(yīng)。“7·23”溫州特別重大鐵路交通事故暴露出的問(wèn)題（包括事故發(fā)生后的虛擬社會(huì)管理）也給我們提供了深刻的教訓(xùn)及研究案例，值得我們進(jìn)一步深思。
二、本研究的主要內(nèi)容、基本思路、研究方法
擬運(yùn)用實(shí)證調(diào)查的方法，理論分析的方法，比較的方法等，立足于中國(guó)國(guó)情結(jié)合世界各國(guó)有關(guān)緊急狀態(tài)立法、交通事故緊急救援處置、現(xiàn)代警務(wù)快速反應(yīng)機(jī)制的有關(guān)理論及系統(tǒng)論的基礎(chǔ)理論，與我國(guó)目前鐵道交通事故高發(fā)區(qū)的實(shí)戰(zhàn)部門(mén)聯(lián)合攻關(guān)，研究切實(shí)可行、安全高效的滿足未來(lái)一定時(shí)期鐵路路情、警情發(fā)展需求的應(yīng)急處置警務(wù)措施，力促實(shí)現(xiàn)保障鐵路運(yùn)輸和諧、高效、安全、暢通的警務(wù)目標(biāo)。
項(xiàng)目組擬從鐵道交通事故應(yīng)急警務(wù)基礎(chǔ)理論研究、鐵道交通事故警務(wù)應(yīng)急處置預(yù)案研究、鐵道交通事故警務(wù)應(yīng)急處置機(jī)制研究、鐵道交通事故警務(wù)應(yīng)急處置程序與技能研究、鐵道交通事故警務(wù)應(yīng)急處置中的虛擬社會(huì)管理研究等方面進(jìn)行全面研究。
在鐵道交通事故應(yīng)急警務(wù)基礎(chǔ)理論研究上主要涉及三個(gè)方面：1.鐵路公安機(jī)關(guān)處置在處置鐵道交通事故中的執(zhí)法地位；2.應(yīng)急處置鐵道交通事故的基本原則；3.警務(wù)快速反應(yīng)機(jī)制基礎(chǔ)理論。在鐵道交通事故警務(wù)應(yīng)急處置預(yù)案研究上主要涉及預(yù)案的制定、方案設(shè)計(jì)、啟動(dòng)等方面。在鐵道交通事故警務(wù)應(yīng)急處置機(jī)制研究方面主要涉及組織、指揮、保障三個(gè)方面。在鐵道交通事故警務(wù)應(yīng)急處置程序與技能研究的研究上主要涉及四類問(wèn)題：1.現(xiàn)場(chǎng)處置；2。事故調(diào)查；3．應(yīng)急保障；4．特殊類型交通事故處置。在鐵道交通事故警務(wù)應(yīng)急處置中的虛擬社會(huì)管理研究上主要涉及四個(gè)環(huán)節(jié)：1.信息公開(kāi)；2.媒體應(yīng)對(duì)；3.輿論引導(dǎo)；4.公共參與等。
三、本研究的重點(diǎn)難點(diǎn)、創(chuàng)新程度、應(yīng)用價(jià)值
由于我國(guó)鐵路運(yùn)輸無(wú)論日常運(yùn)營(yíng)還是特情調(diào)圖處置都是由鐵路主管部門(mén)統(tǒng)一負(fù)責(zé)，發(fā)生事故后也是由鐵路主管部門(mén)統(tǒng)一協(xié)調(diào)處理，實(shí)行的是集中統(tǒng)一調(diào)度指揮的體制，加上事故的調(diào)查涉及面較廣，專業(yè)性、技術(shù)性較強(qiáng)。加上受制于現(xiàn)有的鐵路公安體制，鐵路民警執(zhí)法主體地位，獨(dú)立性難以保障等因素的制約；即使是現(xiàn)行的《鐵道交通事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理?xiàng)l例》，也仍未能跳出固有的先天不足性因素的制約。這一切，給目前的鐵道交通事故警務(wù)應(yīng)急處置造成了很大的不利，與地方公安機(jī)關(guān)相比，無(wú)論是從事故處置的執(zhí)法地位還是應(yīng)急警務(wù)活動(dòng)程序上都存在著很大的差異，具有自身的特點(diǎn)。
重大鐵道交通事故應(yīng)急處置警務(wù)措施研究目前屬于國(guó)內(nèi)空白，高鐵安全運(yùn)輸問(wèn)題是世界前沿問(wèn)題，08年以來(lái)國(guó)內(nèi)主要是以北京交通大學(xué)為代表從運(yùn)輸管理危機(jī)應(yīng)急的角度在進(jìn)行研究，但從警務(wù)應(yīng)急的角度還有很多空白地帶，這就為完善公共安全事件預(yù)防與應(yīng)急處置研究打開(kāi)了一個(gè)不可或缺的視角。“7·23”溫州特別重大鐵路交通事故暴露出的問(wèn)題，社會(huì)給我們提出了更高的要求。
研究初步認(rèn)為，現(xiàn)行行政法規(guī)、規(guī)章未能解決鐵路公安機(jī)關(guān)合理科學(xué)的執(zhí)法定位問(wèn)題，目前急需確保警方在處理事故時(shí)具有實(shí)質(zhì)性的獨(dú)立執(zhí)法權(quán)。救援處置缺乏理念指導(dǎo)，應(yīng)基于救援的過(guò)程需要與結(jié)合鐵道警務(wù)特點(diǎn)把握應(yīng)急處置鐵道交通事故的基本原則。現(xiàn)代警務(wù)機(jī)制運(yùn)行效果不佳，信息社會(huì)下應(yīng)按照警務(wù)快速反應(yīng)機(jī)制的內(nèi)在要求，建設(shè)常態(tài)化的救援平臺(tái)及快速反應(yīng)機(jī)制。
（一）研究問(wèn)題的提出
根據(jù)《2006年中國(guó)鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)研究報(bào)告研究報(bào)告》，隨著改革開(kāi)放的深化以及經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，交通運(yùn)輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力，各種運(yùn)輸方式發(fā)展迅猛。鐵路交通運(yùn)輸雖然運(yùn)量逐年增長(zhǎng)，但市場(chǎng)份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來(lái)越嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。
在國(guó)民經(jīng)濟(jì)各部門(mén)中，尤其是在交通運(yùn)輸部門(mén)中，鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。這種狀況與“鐵路是國(guó)家的重要基礎(chǔ)設(shè)施，是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門(mén)，是綜合交通運(yùn)輸體系的骨干”的地位不相適應(yīng)，有些地區(qū)的線路甚至無(wú)法支撐運(yùn)輸需求的巨大壓力，鐵路運(yùn)輸發(fā)展滯后對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的制約作用明顯存在。
世界各國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個(gè)共同規(guī)律是，當(dāng)一個(gè)國(guó)家處于經(jīng)濟(jì)起飛階段時(shí)，鐵路對(duì)于經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)往往具有先導(dǎo)性的帶動(dòng)作用。德國(guó)和美國(guó)是發(fā)達(dá)國(guó)家的后來(lái)者，它們之所以能在19世紀(jì)末20世紀(jì)初后來(lái)居上，一個(gè)很重要的原因是他們?cè)诋?dāng)時(shí)對(duì)作為社會(huì)先行資本的鐵路進(jìn)行高投入，從而帶動(dòng)和支持了其它產(chǎn)業(yè)的大幅度發(fā)展，促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)的快速增長(zhǎng)。
綜上所述，分析當(dāng)前鐵路建設(shè)存在的問(wèn)題，研究制定鐵路行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，是一個(gè)具有重大理論意義和實(shí)踐意義的時(shí)代課題。本論文所探討的鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，即是基于此而做出的一份努力。
（二）論文的主要內(nèi)容和研究思路
就我國(guó)而言，國(guó)家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會(huì)嚴(yán)重制約國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展進(jìn)程。由于鐵路運(yùn)輸是基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，關(guān)系到國(guó)計(jì)民生，可謂牽一發(fā)而動(dòng)全身，所以在改革實(shí)施之前必須要有方向明確、思路清晰的發(fā)展戰(zhàn)略的指引，才會(huì)使改革向預(yù)定目標(biāo)順利推進(jìn)。因此論文的主要內(nèi)容即是圍繞“鐵路運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提和戰(zhàn)略方案如何擬定和設(shè)計(jì)”而展開(kāi)，也就是說(shuō)要從理論和方法上論證為鐵路運(yùn)輸行業(yè)制定的發(fā)展戰(zhàn)略是在吸取國(guó)外鐵路變革經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，適合中國(guó)鐵路自己的國(guó)情和路情的。
論文的研究思路如下，首先是對(duì)我國(guó)交通運(yùn)輸行業(yè)存在的問(wèn)題進(jìn)行分析并歸結(jié)其原因，提出通過(guò)制定發(fā)展戰(zhàn)略加快鐵路運(yùn)輸現(xiàn)代化進(jìn)程的觀點(diǎn)；然后指出鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提。最后在借鑒國(guó)外鐵路運(yùn)輸改革實(shí)踐和成果的基礎(chǔ)上，所進(jìn)行的對(duì)國(guó)家鐵路運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案的設(shè)計(jì)。
二、我國(guó)鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)存在問(wèn)題分析
中國(guó)鐵路運(yùn)輸行業(yè)已有127年的歷史。與計(jì)算機(jī)、通訊、生物等高新技術(shù)行業(yè)相比，它是個(gè)傳統(tǒng)行業(yè)。進(jìn)入21世紀(jì)，世界鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)正由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)轉(zhuǎn)變。世界發(fā)達(dá)國(guó)家鐵路較高的起點(diǎn)上，以全新的方式，用較短的時(shí)間，完成了由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)的升級(jí)，使鐵路這個(gè)傳統(tǒng)行業(yè)展現(xiàn)了全新的面貌。中國(guó)鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)建設(shè)起步并不晚，但與世界發(fā)達(dá)國(guó)家相比，差距很大，還存在很多問(wèn)題。
（一）我國(guó)鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)現(xiàn)狀
改革開(kāi)放以前，國(guó)家鐵路實(shí)行“政企合一”的計(jì)劃管理體制。這種管理體制，與國(guó)家宏觀計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的整體基礎(chǔ)相適應(yīng)，也與鐵路當(dāng)時(shí)自身經(jīng)營(yíng)的環(huán)境與條件相適應(yīng)。當(dāng)時(shí)我國(guó)經(jīng)濟(jì)技術(shù)落后，資金資源嚴(yán)重短缺，不可能優(yōu)先發(fā)展資金和技術(shù)密集度要求較高的航空和公路運(yùn)輸，適合中國(guó)國(guó)情、運(yùn)價(jià)低廉的鐵路運(yùn)輸因而長(zhǎng)期處于壟斷優(yōu)勢(shì)地位，沒(méi)有面臨生存競(jìng)爭(zhēng)方面的任何挑戰(zhàn)。
進(jìn)入新時(shí)期之后，國(guó)家經(jīng)濟(jì)運(yùn)行體制由計(jì)劃經(jīng)濟(jì)向市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)變，鐵路運(yùn)輸行業(yè)隨之出現(xiàn)了許多問(wèn)題，這些問(wèn)題集中表現(xiàn)在運(yùn)能短缺上。運(yùn)能短缺一方面是鐵路物質(zhì)基礎(chǔ)相當(dāng)薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴(kuò)大的對(duì)客貨運(yùn)輸?shù)木薮笮枨蟆Ｔ诙叩墓餐饔孟拢F路運(yùn)能短缺的問(wèn)題不可避免。
進(jìn)入上世紀(jì)90年代，我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展增速，鐵路運(yùn)能短缺的嚴(yán)重后果一覽無(wú)余。全社會(huì)爆發(fā)出來(lái)的巨大貨運(yùn)需求壓向鐵路，國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運(yùn)輸嚴(yán)重受阻，影響東部地區(qū)電力供應(yīng)缺口加大，迫使不少工廠半停產(chǎn)運(yùn)行。因鐵路發(fā)展不足制約國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國(guó)家因此而損失巨大。
同時(shí)，對(duì)局部區(qū)域鐵路客運(yùn)列車(chē)而言，一方面有些落后地區(qū)根本就沒(méi)有開(kāi)通鐵路交通運(yùn)輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴(yán)重，特別是在重大節(jié)假日。客運(yùn)的全面緊張已成為嚴(yán)重的社會(huì)問(wèn)題。
（二）鐵路運(yùn)輸行業(yè)存在運(yùn)能短缺問(wèn)題的原因分析
鐵路交通運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)能短缺問(wèn)題除運(yùn)力基礎(chǔ)與運(yùn)輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：
1、就認(rèn)識(shí)根源而言，關(guān)鍵在于現(xiàn)代交通運(yùn)輸意識(shí)的普遍薄弱。人們并未真正理解現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)發(fā)展交通運(yùn)輸先行這種根本道理,為保障宏觀經(jīng)濟(jì)高效率、高效益運(yùn)行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正常。現(xiàn)代交通運(yùn)輸意識(shí)的缺乏，根植于我國(guó)長(zhǎng)期的小農(nóng)經(jīng)濟(jì)及計(jì)劃經(jīng)濟(jì)環(huán)境之中。環(huán)境封閉、交通不便與運(yùn)輸需求被抑制的長(zhǎng)期存在，使人們很難超越小生產(chǎn)者的狹隘眼界去觀察和處理市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下大生產(chǎn)、大流通必然面對(duì)的諸多問(wèn)題。
2、就經(jīng)濟(jì)根源而言，關(guān)鍵在于不發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)的長(zhǎng)期存在。百事待舉而資金嚴(yán)重短缺，是我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的基本矛盾之一。人們?cè)谵讚?jù)的經(jīng)濟(jì)條件下，很自然地會(huì)選擇將資金投向周期短、見(jiàn)效快、效益高的加工工業(yè)及其他產(chǎn)業(yè)，而對(duì)雖然社會(huì)收益廣泛，影響久遠(yuǎn)，但周期長(zhǎng)、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會(huì)成本”與“直接生產(chǎn)成本”間的協(xié)調(diào)均衡。而這一協(xié)調(diào)均衡，又恰恰是欠發(fā)達(dá)國(guó)家經(jīng)濟(jì)快速健康發(fā)展的必要條件。我國(guó)是發(fā)展中國(guó)家，整體財(cái)力有限，所以需要一個(gè)較長(zhǎng)時(shí)期來(lái)改變鐵路的現(xiàn)狀。
三、鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提
經(jīng)過(guò)近十幾年市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)導(dǎo)向改革，鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)所依存的經(jīng)濟(jì)環(huán)境和基礎(chǔ)，已發(fā)生了深刻變革，面對(duì)新世紀(jì)的新形勢(shì)，鐵路運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略必須注意兩個(gè)基本前提。
（一）將鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)放在優(yōu)先考慮的戰(zhàn)略位置
行業(yè)在其生命周期的不同階段，應(yīng)該采取不同的戰(zhàn)略發(fā)展模式。行業(yè)生命周期分為開(kāi)始期、成長(zhǎng)期、成熟期、衰退期。曾經(jīng)有一種觀點(diǎn)認(rèn)為，鐵路是夕陽(yáng)產(chǎn)業(yè)，已處于行業(yè)發(fā)展的衰退期，其實(shí)無(wú)論從我國(guó)鐵路與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的實(shí)際情況考察、還是從西方鐵路復(fù)蘇的國(guó)際比較考察、抑或是從交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展的角度考察，鐵路都是需要大發(fā)展的重要交通運(yùn)輸方式，它正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期。從我國(guó)鐵路運(yùn)能短缺這一基本事實(shí)判斷，鐵路運(yùn)輸行業(yè)處在行業(yè)的成長(zhǎng)期，應(yīng)加大發(fā)展力度，以盡快發(fā)揮其應(yīng)有的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益；另外，從節(jié)約資源兼顧環(huán)境保護(hù)的角度考察，公路和航空運(yùn)輸耗費(fèi)石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國(guó)可轉(zhuǎn)化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對(duì)環(huán)境影響甚微的鐵路運(yùn)輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運(yùn)輸，應(yīng)成為我國(guó)交通運(yùn)輸體系發(fā)展的戰(zhàn)略重點(diǎn)。世界鐵路在全球范圍內(nèi)重新崛起，正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期；而我國(guó)的鐵路運(yùn)輸行業(yè)現(xiàn)處于行業(yè)的成長(zhǎng)上升期，由此決定了制定的行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略應(yīng)保證其優(yōu)先得到發(fā)展。
（二）依行業(yè)市場(chǎng)化趨勢(shì)制定行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃
在我國(guó)鐵路運(yùn)輸行業(yè)市場(chǎng)化的表現(xiàn)在于：①進(jìn)入上世紀(jì)90年代之后，鐵路貨物運(yùn)輸需求主體單一的格局己不復(fù)存在。多元化的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)主體決定了多元化的運(yùn)輸需求主體，瞬息萬(wàn)變的市場(chǎng)行情產(chǎn)生了靈活多樣的運(yùn)輸需求，使鐵路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營(yíng)環(huán)境向市場(chǎng)化轉(zhuǎn)變；②同一時(shí)期，鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)正常運(yùn)行所必備的各種生產(chǎn)要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國(guó)民經(jīng)濟(jì)市場(chǎng)化的總格局中，也日益市場(chǎng)化，使鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的供給主要求助于市場(chǎng)，推動(dòng)其經(jīng)營(yíng)成本隨市場(chǎng)價(jià)格波動(dòng)而升降；③鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)化的另一個(gè)推動(dòng)因素是交通運(yùn)輸市場(chǎng)的激烈競(jìng)爭(zhēng)，鐵路運(yùn)輸行業(yè)開(kāi)始留意研究公路、水路、管道和航空運(yùn)輸?shù)膭?dòng)態(tài)和規(guī)律，從以前的市場(chǎng)壟斷走向市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。
以上情況說(shuō)明，鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的投入和產(chǎn)出兩大領(lǐng)域，均已受到市場(chǎng)機(jī)制的制約和支配：鐵路運(yùn)輸在交通運(yùn)輸市場(chǎng)上已不再處于以前的絕對(duì)壟斷地位。隨著時(shí)間的延續(xù)，鐵路運(yùn)輸向深度市場(chǎng)化方向的發(fā)展趨勢(shì)己不可避免。對(duì)鐵路行業(yè)而言,就是要根據(jù)市場(chǎng)需求,提供其適合公眾需求的特有的產(chǎn)品和服務(wù),制定其行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略。
四、鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案設(shè)計(jì)
《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》提出，到2020年，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程要達(dá)到10萬(wàn)公里，主要繁忙干線實(shí)現(xiàn)客貨分線，復(fù)線率和電化率均達(dá)到50%，滿足國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展需要，主要技術(shù)裝備達(dá)到或接近國(guó)際先進(jìn)水平。在分析基本前提和借鑒國(guó)外鐵路改革經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，從我國(guó)的國(guó)情和路情出發(fā)，鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略方案可作如下描繪和勾勒。
（一）鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略步驟選擇
1、實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸主業(yè)和輔業(yè)的分離
根據(jù)2005年底鐵道部的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，中國(guó)鐵路現(xiàn)在職工人數(shù)有228.41萬(wàn)，其中運(yùn)輸主業(yè)職工152.68萬(wàn)人，非運(yùn)輸主業(yè)職工隊(duì)伍較龐大,這是世界上其他國(guó)家的鐵路行業(yè)所沒(méi)有的現(xiàn)象。鐵路辦社會(huì)，大而全，勢(shì)必制約鐵路運(yùn)輸主業(yè)的發(fā)展。鐵路系統(tǒng)中的社會(huì)公共部門(mén)，如公檢法、醫(yī)院和學(xué)校等社會(huì)性、事業(yè)性單位應(yīng)剝離出鐵路系統(tǒng)，這些單位可以說(shuō)都與鐵路運(yùn)輸沒(méi)有直接關(guān)系，長(zhǎng)期“捆綁”在一起將導(dǎo)致運(yùn)輸主業(yè)專業(yè)優(yōu)勢(shì)不突出，競(jìng)爭(zhēng)能力低下。
另外還應(yīng)剝離鐵路系統(tǒng)中的輔助產(chǎn)業(yè)，即工業(yè)、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測(cè)設(shè)計(jì)院，還與國(guó)家郵電網(wǎng)并存的鐵路通信網(wǎng)等。機(jī)務(wù)段、車(chē)輛段、車(chē)務(wù)段和工務(wù)段等運(yùn)輸主業(yè)中的“多種經(jīng)營(yíng)”也應(yīng)被剔除。這些部門(mén)或多經(jīng)產(chǎn)業(yè)雖說(shuō)與鐵路運(yùn)輸相關(guān)，但由于沒(méi)有實(shí)行分賬獨(dú)立核算，產(chǎn)業(yè)屬性不同，容易導(dǎo)致職責(zé)不清，扯皮推委。
2、對(duì)鐵路運(yùn)輸行業(yè)進(jìn)行規(guī)范股份制改造
股份制是一百多年來(lái)被實(shí)踐證明為行之有效的資產(chǎn)組織形式，既可以迅速聚集社會(huì)資本，又可以完善公司法人治理結(jié)構(gòu)。鐵路行業(yè)在完成主輔業(yè)分離的前提下，選擇業(yè)內(nèi)的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，即盈利能力強(qiáng)、管理效率高的資產(chǎn)，結(jié)合主干線、客運(yùn)專線和城際客運(yùn)鐵路等項(xiàng)目建設(shè)，尋求境內(nèi)外投資者，進(jìn)行股份制改造，可實(shí)現(xiàn)企業(yè)持續(xù)快速發(fā)展。
3、通過(guò)上市融資
實(shí)行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設(shè)資金主要依賴于鐵路建設(shè)基金的收取與國(guó)家開(kāi)發(fā)銀行的長(zhǎng)期借貸而成的長(zhǎng)期性的極度短缺問(wèn)題。其它渠道資金的進(jìn)入為鐵路加快建設(shè)速度和更大程度擴(kuò)展規(guī)模注入了強(qiáng)勁的動(dòng)力，更重要的是有助于幫助鐵路部門(mén)引進(jìn)新的經(jīng)營(yíng)管理理念、建立新機(jī)制。而其他渠道資金的籌集主要是通過(guò)公司上市來(lái)解決的。
相比客運(yùn)而言，貨運(yùn)業(yè)務(wù)彼此獨(dú)立性較強(qiáng)，更容易把市場(chǎng)前景較好的優(yōu)良資產(chǎn)單獨(dú)剝離出去進(jìn)行公司化改制；而且，貨運(yùn)的國(guó)際市場(chǎng)開(kāi)放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會(huì)和國(guó)際投資。因此，應(yīng)按照先貨運(yùn)后客運(yùn)的次序推動(dòng)股份制改造成功的企業(yè)上市融資。
（二）鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略措施選擇
1、積極通過(guò)多種方式籌集建設(shè)基金
在我國(guó),制約鐵路交通運(yùn)輸發(fā)展的關(guān)鍵性問(wèn)題是資金問(wèn)題。美國(guó)鐵路建設(shè)之所以能在1887年一年中鋪軌2萬(wàn)多公里，一個(gè)重要的原因就是擁有發(fā)達(dá)完善的資本市場(chǎng)，可以迅速吸收國(guó)內(nèi)外的投資資金。我國(guó)的資本市場(chǎng)雖不發(fā)達(dá)，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國(guó)大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠(yuǎn)未達(dá)到發(fā)展的極限且在綜合交通運(yùn)輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運(yùn)等具有高附加值的貨運(yùn)業(yè)務(wù)正在成為鐵路新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)，經(jīng)過(guò)商業(yè)性開(kāi)發(fā)、建設(shè)和經(jīng)營(yíng)之后必將達(dá)到較高的投資收益率。在籌集資金的過(guò)程中，除了在國(guó)內(nèi)外金融市場(chǎng)上進(jìn)行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務(wù)融資、利用國(guó)際貸款以及融資租賃等。
2、明確政府的角色定位，積極轉(zhuǎn)變政府職能，推進(jìn)現(xiàn)代企業(yè)規(guī)范制改革
在“政企分開(kāi)”的基礎(chǔ)上，還需要對(duì)鐵路運(yùn)輸行業(yè)進(jìn)行規(guī)范的公司制改造，建立有效激勵(lì)、嚴(yán)格約束、責(zé)權(quán)利相統(tǒng)一的法人治理機(jī)構(gòu)。對(duì)于具備一定市場(chǎng)生存能力的改制企業(yè)，可以直接改制為國(guó)有股占49%以下，民營(yíng)資本持股51%以上的非國(guó)有法人控股的法人實(shí)體；那些暫時(shí)生存能力還比較弱的改制企業(yè)，可保持國(guó)有股占51%至75%的國(guó)有法人的控股地位，但仍應(yīng)強(qiáng)調(diào)產(chǎn)權(quán)明晰、獨(dú)立核算、面向市場(chǎng)、自負(fù)盈虧；實(shí)在無(wú)力經(jīng)營(yíng)的可以選擇破產(chǎn)清算或者出售。鐵路的政府主管部門(mén)的職能因而轉(zhuǎn)向宏觀管理和行業(yè)管理，不再干預(yù)鐵路運(yùn)輸企業(yè)具體的日常生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)，當(dāng)前的主要任務(wù)應(yīng)是：落實(shí)鐵路運(yùn)輸企業(yè)的市場(chǎng)主體地位，完善資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)責(zé)任制；實(shí)現(xiàn)政企分開(kāi)、社企分開(kāi)、事企分開(kāi)和減員增效，組建客運(yùn)公司及專業(yè)貨運(yùn)公司，為實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸專業(yè)化打下良好基礎(chǔ)。
3、積極推進(jìn)鐵路行業(yè)技術(shù)引進(jìn)開(kāi)發(fā)，提高行業(yè)服務(wù)質(zhì)量
科學(xué)技術(shù)是第一生產(chǎn)力，現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)進(jìn)步的最終驅(qū)動(dòng)力是科學(xué)技術(shù)，包括與之相適宜的管理技術(shù)，員工和資金都因科學(xué)技術(shù)的光明前景而重新優(yōu)化組合，以實(shí)現(xiàn)更高水平的產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力。這種技術(shù)效應(yīng)是不可阻擋也無(wú)法回避的時(shí)代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國(guó)鐵路系統(tǒng)經(jīng)過(guò)近年來(lái)的技術(shù)引進(jìn)和自主開(kāi)發(fā)，鐵路技術(shù)的開(kāi)發(fā)應(yīng)用呈現(xiàn)出加速追趕的趨勢(shì)。當(dāng)前的工作重點(diǎn)是高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)開(kāi)發(fā)及建設(shè)；鐵路行車(chē)安全技術(shù)保障系統(tǒng)開(kāi)發(fā)；重型優(yōu)質(zhì)鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動(dòng)化、裝卸作業(yè)機(jī)械化及貨場(chǎng)設(shè)備制造；鐵路客貨運(yùn)信息系統(tǒng)開(kāi)發(fā)等。
為順利實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸行業(yè)的戰(zhàn)略目標(biāo)，鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)干部和職工必須轉(zhuǎn)變工作是完成國(guó)家運(yùn)輸任務(wù)的思想，樹(shù)立鐵路運(yùn)輸行業(yè)具有服務(wù)性特別強(qiáng)、同時(shí)競(jìng)爭(zhēng)性也特別強(qiáng)的觀念，此外還需要不斷的學(xué)習(xí)和演練來(lái)更新自己的服務(wù)知識(shí)和技能。為此需要在市場(chǎng)機(jī)制的引導(dǎo)下，對(duì)現(xiàn)有的鐵路系統(tǒng)干部和職工進(jìn)行全新的思想動(dòng)員和教育培訓(xùn)，使之在新的工作環(huán)境下各司其職，保證社會(huì)的穩(wěn)定和發(fā)展。
4、注重和其他運(yùn)輸行業(yè)的協(xié)調(diào)配合，創(chuàng)建交通運(yùn)輸大領(lǐng)域的“共贏”格局
在我國(guó)五大運(yùn)輸行業(yè)之間不僅存在著資源和市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)，而且還存在著因各自優(yōu)劣勢(shì)相異而需要協(xié)調(diào)配合的實(shí)際可能。因此就可能會(huì)出現(xiàn)兩種結(jié)局：惡性競(jìng)爭(zhēng)與良性競(jìng)爭(zhēng)。惡性競(jìng)爭(zhēng)是不突出和強(qiáng)化自己的運(yùn)輸專業(yè)優(yōu)勢(shì)，不講究服務(wù)的質(zhì)量和方式，而是拼命壓低運(yùn)輸價(jià)格，大打價(jià)格戰(zhàn)，最后落得個(gè)共敗共傷的結(jié)局，既浪費(fèi)了經(jīng)濟(jì)資源，又造成了社會(huì)效益的損失；良性競(jìng)爭(zhēng)與此剛好相反，五大運(yùn)輸行業(yè)堅(jiān)守各自的目標(biāo)市場(chǎng)，運(yùn)輸價(jià)格不下降或略微上揚(yáng)，在運(yùn)輸服務(wù)的質(zhì)量和方式上下足功夫，靠服務(wù)和技術(shù)創(chuàng)新來(lái)贏得市場(chǎng)，這樣的競(jìng)爭(zhēng)方式不僅合理配置了經(jīng)濟(jì)資源，而且創(chuàng)造了越來(lái)越大的社會(huì)效益。
預(yù)計(jì)隨著市場(chǎng)發(fā)育得越來(lái)越完善，市場(chǎng)機(jī)制作用的越來(lái)越普遍和深入，交通運(yùn)輸領(lǐng)域的行業(yè)結(jié)構(gòu)將趨向發(fā)達(dá)完善，通過(guò)且只能通過(guò)良性競(jìng)爭(zhēng)而必然形成“共贏”格局。屆時(shí)，處于獨(dú)立市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)主體地位的鐵路運(yùn)輸行業(yè)將呈現(xiàn)在世人面前，為國(guó)民經(jīng)濟(jì)建設(shè)發(fā)揮其應(yīng)有的功能和作用。
結(jié)論
鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略問(wèn)題既是一個(gè)嚴(yán)肅的實(shí)踐問(wèn)題，又是一個(gè)重大的理論課題。因?yàn)橥ㄟ^(guò)中國(guó)鐵路建設(shè)與發(fā)展的歷史回顧和中外鐵路行業(yè)的對(duì)比分析，很容易得出鐵路運(yùn)輸行業(yè)物質(zhì)基礎(chǔ)薄弱的結(jié)論，發(fā)現(xiàn)存在著運(yùn)能短缺的問(wèn)題.而僅有這些還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，問(wèn)題的關(guān)鍵是：鐵路運(yùn)輸行業(yè)如何在技術(shù)飛速進(jìn)步、行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)激烈的時(shí)代條件下確定自己的發(fā)展戰(zhàn)略以及如何實(shí)現(xiàn)自己的發(fā)展戰(zhàn)略。
鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略研究是個(gè)內(nèi)涵豐富、政策性和實(shí)踐都很強(qiáng)的課題。囿于篇幅和資料的限制和作者的學(xué)識(shí)水平，論文只是粗線條地對(duì)鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略作了整體上的勾畫(huà)和描述，還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒(méi)有深入、細(xì)致和全面地揭示事物本身所蘊(yùn)含的特征和規(guī)律，因此論文的不足和缺陷在所難免，在此懇請(qǐng)各位專家、同行批評(píng)和指正。
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關(guān)鍵詞：思想政治理論課 教學(xué)模式 改革
中圖分類號(hào)：G642.0文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A文章編號(hào)：1673-291X（2011）24-0300-02
提高思想政治理論課教學(xué)實(shí)效是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，需要各方的共同努力與合作，其中，創(chuàng)新思想政治理論課教學(xué)模式則是根本的出路。在思想政治理論課教學(xué)改革進(jìn)程中，我們要加大思想政治理論課的教育研究與探索，深入研究當(dāng)代大學(xué)生思想政治教育規(guī)律，探索當(dāng)代大學(xué)生思想政治理論課的教學(xué)模式，積極打造讓學(xué)生內(nèi)心喜愛(ài)認(rèn)同并接受，并終身受益的德育課程，發(fā)揮思想政治理論課在杰出人才培養(yǎng)過(guò)程中不可替代的作用。
一、研究性教學(xué)模式
研究性教學(xué)模式，是教師以研究的觀念組織教學(xué)，以培養(yǎng)學(xué)生的研究創(chuàng)新能力為目標(biāo)，依據(jù)學(xué)科特色，緊密結(jié)合課程內(nèi)容和現(xiàn)實(shí)生活，根據(jù)學(xué)生關(guān)心的問(wèn)題，從中選擇和確定專題進(jìn)行研究，從而獲得解決問(wèn)題的能力集學(xué)習(xí)與研究相結(jié)合的一種教學(xué)。研究性教學(xué)的理念是“問(wèn)題引導(dǎo)、自主學(xué)習(xí)、研究創(chuàng)新”[1]。研究性教學(xué)模式是當(dāng)前高校思想政治理論課教學(xué)改革的重要方向，它要求教學(xué)模式“以學(xué)生為主體”，培養(yǎng)學(xué)生分析問(wèn)題、解決問(wèn)題以及創(chuàng)新能力，是提高思想政治理論課實(shí)效性的新途徑。
研究性教學(xué)模式下，思想政治理論課教師已不像以往那樣搞“大包干”，而是引進(jìn)了學(xué)生“承包責(zé)任制”，思想政治理論教師的“導(dǎo)學(xué)”能力至關(guān)重要[2]，所以教師角色要由原來(lái)的“傳道、授業(yè)、解惑”的教員轉(zhuǎn)變?yōu)閷W(xué)生自主學(xué)習(xí)的“導(dǎo)師”，幫助學(xué)生自己掌握獲取正確的知識(shí)與釋疑的能力和方法，真正把學(xué)生當(dāng)做學(xué)習(xí)的主體、研究的主體。
研究性教學(xué)模式，著眼于學(xué)生學(xué)的主體地位，意在培養(yǎng)全面發(fā)展的人，為社會(huì)需要的人。研究性教學(xué)模式破除了填鴨式的傳統(tǒng)的教學(xué)模式，注重對(duì)學(xué)生的啟發(fā)式教學(xué)，在講課的過(guò)程中教師經(jīng)常與學(xué)生互動(dòng)，與學(xué)生集體研究，共同探討，不僅使用“為什么”、“大家怎么看這個(gè)問(wèn)題”、“你的觀點(diǎn)如何”、“本案例對(duì)我們有什么啟示意義”等誘導(dǎo)式的提問(wèn)；而且授課教師可以為學(xué)生擬定幾個(gè)研究課題，如“請(qǐng)你對(duì)大學(xué)四年進(jìn)行一個(gè)規(guī)劃”、“德與才的關(guān)系問(wèn)題”、“談?wù)勀愕膽賽?ài)觀”等學(xué)生關(guān)心的話題，或是讓學(xué)生以小組為單位撰寫(xiě)案例分析報(bào)告等多種引發(fā)學(xué)生進(jìn)行創(chuàng)新性思考的問(wèn)題，培養(yǎng)學(xué)生的研究興趣與能力。這些研究課題或是社會(huì)調(diào)查、案例分析報(bào)告等，沒(méi)有現(xiàn)成答案，只有靠學(xué)生的自主探索才能解決，這無(wú)疑可以激發(fā)出學(xué)生的主動(dòng)性，讓學(xué)生通過(guò)親身的探索實(shí)踐體會(huì)到科學(xué)研究的樂(lè)趣。
二、專題化教學(xué)模式
專題化教學(xué)模式，是將思想政治理論課的課程建設(shè)分解成若干相對(duì)獨(dú)立的專題，教研室教師承擔(dān)一個(gè)模塊下的一個(gè)專題或幾個(gè)專題的課件制作、資料收集、備課與教學(xué)任務(wù)，再由教研室將每位教師的專題建設(shè)成果以課程為單位進(jìn)行整合、匯編，形成一門(mén)課的建設(shè)成果。專題化教學(xué)模式更能適應(yīng)時(shí)代的發(fā)展，更符合新課改的內(nèi)在精神要求。
專題化教學(xué)模式的優(yōu)點(diǎn)是不言而喻的。
1.充分發(fā)揮教學(xué)團(tuán)隊(duì)的作用，使每個(gè)教師的專長(zhǎng)得到了有效利用。目前各高校思想政治理論課教師的專業(yè)知識(shí)結(jié)構(gòu)均不完全統(tǒng)一。我校的實(shí)際情況是，思想政治理論課教師中有法學(xué)專業(yè)、歷史專業(yè)、教育學(xué)專業(yè)、哲學(xué)專業(yè)等。專題化教學(xué)可以按教師的專業(yè)分配專題，使每位教師的專業(yè)特長(zhǎng)充分發(fā)揮出來(lái)，揚(yáng)其所長(zhǎng)，避其所短。例如，我校在《思想道德修養(yǎng)與法律基礎(chǔ)》課教學(xué)中，共 八個(gè)專題進(jìn)行建設(shè)，愛(ài)國(guó)主義教育專題、社會(huì)主義道德教育專題和婚姻、戀愛(ài)、家庭道德教育專題等，這八個(gè)專題由教研組的老師分工協(xié)作來(lái)完成，每位教師承擔(dān)其中一部分任務(wù)，所以有時(shí)間與精力去鉆研教材、查閱資料、精心設(shè)計(jì)、組織策劃每一專題的教學(xué)內(nèi)容和形式。
2.由于任務(wù)分割，教師的備課量大大減少，教研組教師有精力就某一專題進(jìn)行深入細(xì)致的研究，精心設(shè)計(jì)部分課時(shí)的教學(xué)形式，對(duì)自己承擔(dān)的專題研究得越深，容易發(fā)現(xiàn)問(wèn)題，這就為教師撰寫(xiě)論文、申報(bào)課題奠定了基礎(chǔ)，促進(jìn)科研能力和水平的提高，完成了許多有亮點(diǎn)與創(chuàng)新的研究成果。這些科研成果都和教師的教學(xué)內(nèi)容密切相關(guān)，真正實(shí)現(xiàn)了在教學(xué)中研究、在研究中加強(qiáng)教學(xué)的理念[3]，必然會(huì)提高教師在這一領(lǐng)域的學(xué)術(shù)造詣，從而達(dá)到提高教師的教學(xué)能力和教學(xué)水平的目的。
3.緊密結(jié)合社會(huì)熱點(diǎn)，整合教學(xué)內(nèi)容，突出教學(xué)重點(diǎn)，達(dá)到思想政治理論課少而精的目的，增強(qiáng)思想政治理論課的教學(xué)實(shí)效。思想政治理論課教育教學(xué)具有與時(shí)俱進(jìn)的特點(diǎn)，集前瞻性和時(shí)代性于一體，根據(jù)時(shí)展補(bǔ)充完善教學(xué)內(nèi)容，社會(huì)熱點(diǎn)、難點(diǎn)問(wèn)題不能回避。同時(shí)以專題為單位進(jìn)行教學(xué)，可以打破章節(jié)具體理論的限制，形成具有系統(tǒng)性、創(chuàng)新性的教學(xué)內(nèi)容體系，突出了思想政治理論課教育教學(xué)的科學(xué)性特征。
三、主體性教學(xué)模式
主體性教學(xué)模式是一種合乎人的本質(zhì)屬性，體現(xiàn)“以人為本”特性的教學(xué)模式，其建構(gòu)的基礎(chǔ)在于對(duì)教學(xué)活動(dòng)中人的主體性的認(rèn)知，以培養(yǎng)與發(fā)揮教師與學(xué)生的主體性為價(jià)值取向。主體性教學(xué)一直以來(lái)是人們不斷探索和實(shí)踐的熱點(diǎn)問(wèn)題，已成為高校思想政治理論課教學(xué)改革的熱點(diǎn)。
在教學(xué)過(guò)程中，教師與學(xué)生都是主體。主體性教學(xué)倡導(dǎo)“教師是主導(dǎo)，學(xué)生是主體”，主要是針對(duì)教學(xué)中忽視學(xué)生的主體性這弊端提出的[4]。很多人對(duì)此命題的解讀出現(xiàn)了偏差，認(rèn)為教師在教學(xué)中必須“突出學(xué)生的主體地位，充分發(fā)揮其主體精神”[5]。這種提倡本沒(méi)有過(guò)錯(cuò)，但是我們知道教學(xué)是師生雙方的一個(gè)合作，教師主體性同樣重要，教師主體性的迷失無(wú)疑將影響學(xué)生主體性的發(fā)揮。而且思想政治理論課的性質(zhì)，決定了教師必須擔(dān)當(dāng)好對(duì)大學(xué)生進(jìn)行系統(tǒng)的理論教育的任務(wù)。隨著經(jīng)濟(jì)一體化，學(xué)生思想認(rèn)識(shí)呈現(xiàn)“多元化”的態(tài)勢(shì)，教師的主體地位，是確保一元化指導(dǎo)思想地位的關(guān)鍵，確保主流社會(huì)意識(shí)形態(tài)“一元化”，來(lái)引導(dǎo)和統(tǒng)領(lǐng)學(xué)生思想認(rèn)識(shí)“多元化”。
當(dāng)然，學(xué)生主體地位不可忽視，同等重要，正如有的學(xué)者所言：“雖然受教育者的主動(dòng)性不單取決于教育者的影響，就教育過(guò)程而論，調(diào)動(dòng)學(xué)生主動(dòng)性實(shí)是衡量教師主導(dǎo)作用的最重要的尺度之一。”[6]思想政治理論課的效果，很大程度上還取決于學(xué)生的認(rèn)可、內(nèi)心認(rèn)同與接受的程度。這就向思想政治理論課教師提出了挑戰(zhàn)，應(yīng)該更新教學(xué)觀念，采用新的教學(xué)方式方法，激發(fā)學(xué)生參與課堂教學(xué)過(guò)程中，啟發(fā)學(xué)生積極學(xué)習(xí)的興趣，鼓勵(lì)學(xué)生獨(dú)立思維的氛圍，內(nèi)心認(rèn)可接受思想政治理論課。
作為“教”的主體的教師與“學(xué)”的主體的學(xué)生，雙方是相互依賴、相互促進(jìn)的互動(dòng)性存在。所以，構(gòu)建主體性教學(xué)模式，要激發(fā)教學(xué)雙方的主觀能動(dòng)性，方能實(shí)現(xiàn)思想政治理論課道德教育的功能，幫助大學(xué)生健康成長(zhǎng)為黨和國(guó)家所需要的全面人才。
四、實(shí)踐教學(xué)模式
實(shí)踐性教學(xué)是配合理論教學(xué)而設(shè)置的，培養(yǎng)學(xué)生動(dòng)手能力的一種教學(xué)模式。自“05”方案之后，實(shí)施實(shí)踐教學(xué)模式一直是高校思想政治理論課教學(xué)改革的重中之重，經(jīng)過(guò)幾年的探索，取得了良好的教學(xué)效果。但是由于各種因素的制約與影響，如學(xué)生數(shù)量多、課堂過(guò)大，加之經(jīng)費(fèi)、時(shí)間、場(chǎng)所、安全等因素，使得實(shí)踐教學(xué)存在很多問(wèn)題。
思想政治理論課實(shí)踐教學(xué)要求教師有很強(qiáng)的實(shí)踐指導(dǎo)能力。實(shí)際上，一些思想政治理論課教師社會(huì)實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)不多，不能有效指導(dǎo)學(xué)生開(kāi)展社會(huì)實(shí)踐活動(dòng)，即便組織實(shí)踐教學(xué)，范圍較為狹窄，甚至僅限于課堂教學(xué)的范圍；再者，實(shí)踐教學(xué)涉及到設(shè)計(jì)選題、組織協(xié)調(diào)、聯(lián)系實(shí)踐基地、尋找經(jīng)費(fèi)支持、學(xué)生安全等諸多方面，特別是走出校門(mén)的社會(huì)實(shí)踐，安全保障責(zé)任重大，因此，部分教師不喜歡上實(shí)踐課，也不重視實(shí)踐教學(xué)，缺乏實(shí)踐教學(xué)的主動(dòng)性和積極性。
針對(duì)實(shí)踐教學(xué)過(guò)程中出現(xiàn)的種種問(wèn)題，要對(duì)癥下藥，加強(qiáng)實(shí)踐教學(xué)環(huán)節(jié)，切切實(shí)實(shí)提高實(shí)踐教學(xué)效果。首先，從教師來(lái)說(shuō)，要轉(zhuǎn)變觀念，認(rèn)識(shí)到實(shí)踐教學(xué)的重要意義，自覺(jué)視實(shí)踐教學(xué)，對(duì)于一些阻礙實(shí)踐教學(xué)的因素，想方設(shè)法地去克服。同時(shí)有必要發(fā)揮實(shí)踐教學(xué)經(jīng)驗(yàn)豐富的老教師的作用，實(shí)行傳、幫、帶，使青年教師盡快提高實(shí)踐教學(xué)的能力。其次，學(xué)校可以成立由主管學(xué)生思想政治工作的學(xué)校副書(shū)記親自掛帥，院系領(lǐng)導(dǎo)主抓，選派專門(mén)負(fù)責(zé)人組織實(shí)施實(shí)踐教學(xué)的專門(mén)機(jī)構(gòu)。同時(shí)配備相應(yīng)的5萬(wàn)元~10萬(wàn)元專項(xiàng)經(jīng)費(fèi)，解決學(xué)生的交通費(fèi)、調(diào)研費(fèi)、住宿費(fèi)，指導(dǎo)教師的工作換算成相應(yīng)的工作量來(lái)計(jì)算。最后，實(shí)現(xiàn)實(shí)踐教學(xué)環(huán)節(jié)規(guī)范化管理。為保證實(shí)踐教學(xué)正常開(kāi)展并取得良好的效果，應(yīng)制定與理論教學(xué)相配的專門(mén)的實(shí)踐教學(xué)規(guī)劃、教學(xué)大綱、成績(jī)?cè)u(píng)定標(biāo)準(zhǔn)，健全實(shí)踐教學(xué)考核制度。考核是雙向的，對(duì)學(xué)生的考核，包括學(xué)生實(shí)踐日記、實(shí)踐調(diào)查論文等；對(duì)教師的考核，包括組織是否嚴(yán)密、過(guò)程有否跟蹤、總結(jié)是否到位等，這樣才能避免實(shí)踐教學(xué)流于形式，確保實(shí)踐教學(xué)的實(shí)效。
實(shí)踐教學(xué)是思想政治理論課教學(xué)的一個(gè)至關(guān)重要的環(huán)節(jié)，它可以檢驗(yàn)學(xué)生的理論知識(shí)掌握程度，還可以把學(xué)生學(xué)到的理論知識(shí)應(yīng)用到具體實(shí)踐操作過(guò)程中去；提高學(xué)生的獨(dú)立活動(dòng)能力，培養(yǎng)學(xué)生團(tuán)結(jié)協(xié)作精神，這是思想政治理論課實(shí)踐教學(xué)的一個(gè)重要價(jià)值。增強(qiáng)高校思想政治理論課的教學(xué)效果，提高學(xué)生的社會(huì)實(shí)踐能力，結(jié)合思想政治理論課課堂教學(xué)理論所開(kāi)展的實(shí)踐教學(xué)不可或缺，意義重大。
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【論文摘要】文章詳細(xì)分析了治理超限超載運(yùn)輸存在的問(wèn)題，回顧了我國(guó)治超歷史并分析治超現(xiàn)狀，借鑒美國(guó)治超經(jīng)驗(yàn)，提出我國(guó)貨運(yùn)市場(chǎng)治理超限超載的階段性策略。
公路貨運(yùn)超限超載不僅對(duì)公路、橋梁造成嚴(yán)重的破壞，而且也擾亂了公路貨運(yùn)市場(chǎng)的正常秩序，可能引發(fā)嚴(yán)重的交通事故。近年來(lái)政府部門(mén)聯(lián)合采取了一系列治理措施，取得了明顯的效果，有效地遏制了超限超載行為，可以說(shuō)治理超限超載（以下簡(jiǎn)稱“治超”）取得了階段性成果。然而，“治超”是一個(gè)長(zhǎng)期、復(fù)雜的、艱巨的系統(tǒng)工程，應(yīng)該分階段、按步驟有序展開(kāi)。
一、公路貨運(yùn)超限超載治理過(guò)程中存在的問(wèn)題
通過(guò)全國(guó)七部委聯(lián)合開(kāi)展集中治理超限超載，結(jié)合許多省市實(shí)施計(jì)重收費(fèi)，運(yùn)用經(jīng)濟(jì)手段和行政手段相結(jié)合綜合治理，取得了一定成效。但其治理過(guò)程仍存在一些問(wèn)題：
（一）“治超”費(fèi)用較高
現(xiàn)行的治超模式是依托原有收費(fèi)站和治超站，結(jié)合計(jì)重收費(fèi)、治超檢測(cè)、勸返、卸載、罰款相結(jié)合的模式，這種“治超”模式的費(fèi)用主要體現(xiàn)在以下方面：
設(shè)備費(fèi)用：計(jì)重收費(fèi)的主要功能部件由稱重系統(tǒng)[1]、軸類型識(shí)別器、紅外分車(chē)器以及收費(fèi)工控機(jī)四部分組成，收費(fèi)公路為將現(xiàn)有收費(fèi)系統(tǒng)改造為計(jì)重收費(fèi)系統(tǒng)，需要安裝計(jì)重設(shè)備、改造現(xiàn)有收費(fèi)臺(tái)、那么總費(fèi)用包括以上安裝計(jì)重設(shè)備的費(fèi)用、改造現(xiàn)有收費(fèi)臺(tái)的費(fèi)用及與此相關(guān)的其他費(fèi)用支出。
運(yùn)行及維護(hù)費(fèi)用：我國(guó)地域遼闊，不同區(qū)域差異大，計(jì)重及檢測(cè)系統(tǒng)所受的影響也不盡相同。雖然我國(guó)有大批稱重設(shè)備的生產(chǎn)廠家，但設(shè)備的精度，設(shè)備的后續(xù)服務(wù)等都要花費(fèi)一定的運(yùn)行及維護(hù)費(fèi)用。隨著我國(guó)公路里程的不斷延伸，計(jì)重收費(fèi)用及檢測(cè)點(diǎn)的數(shù)量還須進(jìn)一步增加。設(shè)備及運(yùn)行和維護(hù)費(fèi)用也會(huì)增加。
人員費(fèi)用：據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，統(tǒng)一治超期間，上路檢查的執(zhí)法人員在20萬(wàn)人左右，執(zhí)法人員的工資、補(bǔ)助等費(fèi)用也是一筆不小的支出。還有許多地方，開(kāi)展源頭治超工作，執(zhí)法人員進(jìn)駐大型貨源企業(yè)及站點(diǎn)，有些貨源大縣點(diǎn)多、面廣、線長(zhǎng)，需要執(zhí)法人員會(huì)更多。
其他費(fèi)用：因體制和利益關(guān)系，現(xiàn)行的治超模式對(duì)跨省長(zhǎng)途運(yùn)輸?shù)耐暾^(guò)程分段檢測(cè)、繳費(fèi)、通行。無(wú)形中增加了運(yùn)輸業(yè)戶在各收費(fèi)站點(diǎn)的停車(chē)等候等額外費(fèi)用；部分車(chē)流量大的收費(fèi)站點(diǎn)因交通擁堵造成貨運(yùn)汽車(chē)滯留的費(fèi)用等。
（二）交通擁堵隱患依然存在
“治超”懲戒的重點(diǎn)是惡意超限超載車(chē)輛，對(duì)超限超載部分按正常費(fèi)率多幾倍的征收[2]，同時(shí)必須就地卸載和接受相關(guān)處理；未卸載的車(chē)輛禁止繼續(xù)上路行駛。但同時(shí)因卸載和接受相關(guān)處理需要大量的時(shí)間、人員和場(chǎng)地，而道路交通流量有一定的隨機(jī)性，因此可能會(huì)引發(fā)交通擁堵的后果，甚至?xí)?yán)重?fù)矶隆＿@種擁堵主要表現(xiàn)在兩個(gè)方面：一方面是高速公路本身的堵車(chē)；另一方面是引起道路交通負(fù)荷不均衡性堵車(chē)，如2004年10月安徽高速公路實(shí)行計(jì)重收費(fèi)后，很多大型掛車(chē)便走還沒(méi)有實(shí)行計(jì)重收費(fèi)的國(guó)道，造成高速公路車(chē)流量下降，國(guó)道出入口車(chē)流量的增加，引發(fā)國(guó)道出入口堵車(chē)。類似現(xiàn)象在全國(guó)其他省市也不同程度存在。
另?yè)?jù)調(diào)查，目前我國(guó)的公路治超檢測(cè)站大部分仍采用人工錄入方式，平均每檢測(cè)一輛貨運(yùn)車(chē)輛需要2～3分鐘時(shí)間，平均服務(wù)率為：0.3～0.5輛/分，按照隨機(jī)服務(wù)系統(tǒng)理論，平均到達(dá)率大于平均服務(wù)率，就會(huì)出現(xiàn)排隊(duì)現(xiàn)象，甚至擁堵。在一些資源性地區(qū)，載貨車(chē)輛比重較大，檢測(cè)過(guò)程中其它意外事件的隨機(jī)性也存在，這些地區(qū)發(fā)生擁堵現(xiàn)象可能性很大。
（三）操作存在一定難度
現(xiàn)行“治超”模式主要是以經(jīng)濟(jì)手段為主[1]，輔以必要的行政手段。
行政手段是對(duì)超限超載車(chē)輛進(jìn)行卸載和勸返。由于卸載的貨物品種繁多，在強(qiáng)行卸載的情況下，路政部門(mén)必須考慮貨物的堆放場(chǎng)所以及貨物是否安全、是否腐爛變質(zhì)等問(wèn)題，同時(shí)卸載以及卸載貨物的處理也需要一定的時(shí)間，執(zhí)法人員不僅要反復(fù)宣傳相關(guān)法律、法規(guī)和政策等，還需要有耐心去作思想工作，并且需要駕駛?cè)藛T密切配合，因此操作難度較大。
計(jì)重收費(fèi)辦法計(jì)算復(fù)雜，透明度低。根據(jù)目前試行省份及交通部“指導(dǎo)意見(jiàn)”規(guī)定的計(jì)重收費(fèi)辦法的核心是貨車(chē)計(jì)重收費(fèi)費(fèi)率隨超限超載程度而變動(dòng)，超限加重收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)。由于實(shí)行計(jì)重收費(fèi)前貨車(chē)采取分車(chē)型收費(fèi)，計(jì)算通行費(fèi)較為方便，司機(jī)便于驗(yàn)算，因此引發(fā)的矛盾多在車(chē)型判別分類上，此類問(wèn)題即使發(fā)生錯(cuò)誤糾正也較為方便。計(jì)重收費(fèi)后往往導(dǎo)致司機(jī)根本無(wú)法檢驗(yàn)計(jì)算，收費(fèi)只能以計(jì)算機(jī)計(jì)算為準(zhǔn)，但實(shí)際收費(fèi)過(guò)程中并不能保證貨車(chē)司機(jī)對(duì)它的絕對(duì)信任。
（四）鞏固“治超”成果難度增加
現(xiàn)行的治超模式重心是在路上查、堵，把矛盾的焦點(diǎn)集中在治超站，一旦治超站稍有放松，極易出現(xiàn)反彈，這也是目前治超面臨的難題之一，治超成果難以鞏固。主要體現(xiàn)在：
短期集中聯(lián)合執(zhí)法，七部門(mén)（或九部門(mén)）合作是可以實(shí)現(xiàn)的，但難以長(zhǎng)期堅(jiān)持。而且這種執(zhí)法必須每天24小時(shí)不間斷，一旦出現(xiàn)盲區(qū)，運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)者就會(huì)找到漏洞，視機(jī)超限超載上路。
治超工作對(duì)一線員工的忍耐性和細(xì)心性也是一種考驗(yàn)，整天面對(duì)形形的司乘人員和車(chē)輛，工作的全部就是查檢和測(cè)量，技術(shù)含量不高，再加上目前對(duì)人員提升和考核的政策還處于研究狀態(tài)。使工作人員難以看到個(gè)人的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展空間，所以長(zhǎng)期在這一崗位上工作，一線員工難免覺(jué)得乏味和枯燥，對(duì)工作的熱情和積極性難以長(zhǎng)期保持。
二、我國(guó)公路貨運(yùn)“治超”的歷史回顧和目前現(xiàn)狀分析
縱觀我國(guó)公路貨運(yùn)治超歷史，可以劃分為二個(gè)階段：第一階段，治超起動(dòng)階段（從上世紀(jì)80年代末至2000年以前），交通部于1989年底頒發(fā)了《超限運(yùn)輸車(chē)輛行駛公路管理規(guī)定》，但由于種種原因，治理工作一年后終止，《規(guī)定》停止執(zhí)行。1997年7月，《公路法》頒布實(shí)施，超限超載運(yùn)輸管理首獲法律保障。各省隨即掀起又一次大規(guī)模“治超”。第二階段：集中治理階段（從2000年至今），2000年4月，經(jīng)過(guò)完善的新《超限運(yùn)輸行駛公路管理規(guī)定》施行，從當(dāng)年4月起再次對(duì)車(chē)輛超限超載進(jìn)行治理。公安部門(mén)也從2001年5月開(kāi)始，進(jìn)行了為期一年的治理活動(dòng)。2004年6月全國(guó)七部委聯(lián)合開(kāi)展集中治理超限超載。2006年以后全國(guó)許多省市結(jié)合計(jì)重收費(fèi)，逐步運(yùn)用經(jīng)濟(jì)手段和行政手段綜合治理超限超載。經(jīng)過(guò)兩個(gè)階段20多年的治理，效果顯著。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，目前公路貨物運(yùn)輸超限超載率已經(jīng)控制在3‰以內(nèi)，有的省份甚至達(dá)到1‰以內(nèi)。
經(jīng)過(guò)以上兩個(gè)階段、特別是第二階段的治理，我們應(yīng)該看到：一是大規(guī)模、普遍性、嚴(yán)重超限超載已經(jīng)得到了有效控制；二是政府部門(mén)高度重視，政策、措施到位，治理程序操作規(guī)范，治超執(zhí)法人員積累了比較豐富的經(jīng)驗(yàn)，逐步掌握了超限超載出現(xiàn)的地域及其規(guī)律性，形成了較為規(guī)范的工作程序；三是超限超載出現(xiàn)了一些新的動(dòng)向，正在向隱蔽性、邊緣化方向發(fā)展，如換卡、分載、合載、故意造成路堵，混水摸魚(yú)逃費(fèi)、故意制造設(shè)備故障、利用夜晚光線不好，采取各種辦法超載、逃費(fèi)等；四是經(jīng)過(guò)幾年的摸索，貨車(chē)駕駛員也摸索執(zhí)法規(guī)律、尋找執(zhí)法漏洞，如找車(chē)托、找熟人、找關(guān)系；熟悉執(zhí)法時(shí)間、執(zhí)法地點(diǎn)等。
治超已經(jīng)從集中治理階段向常規(guī)治理階段過(guò)渡，這一過(guò)渡時(shí)期的策略選擇對(duì)治超工作是非常重要的。
三、國(guó)外治理超限超載借鑒
貨運(yùn)車(chē)輛超限超載并不是中國(guó)獨(dú)有的現(xiàn)象，縱觀歐美國(guó)家治理運(yùn)輸車(chē)輛超限超載的手段，我們可以得到很多有益的啟示。在此以美國(guó)為例，1999年美國(guó)聯(lián)邦公路管理局(FHWA)對(duì)各州超載1814.4 kg違規(guī)車(chē)輛罰款的情況進(jìn)行了統(tǒng)計(jì)，可以將其治超策略可分為四類：第一類是將小額罰款與高密度執(zhí)法檢查策略相結(jié)合，該類執(zhí)法特點(diǎn)是執(zhí)法頻度高，但處罰力度不大，因而執(zhí)法成本較高；第二類是將高密度的執(zhí)法檢查與高額罰款策略相結(jié)合。這類執(zhí)法適用于超載現(xiàn)象比較嚴(yán)重的時(shí)期，一般不會(huì)長(zhǎng)期堅(jiān)持；第三類是將小額罰款與小密度的執(zhí)法檢查策略相結(jié)合，該類執(zhí)法頻度不高，處罰力度也不大，適用于超載現(xiàn)象不很?chē)?yán)重的地區(qū)；第四類是將低密度的執(zhí)法檢查與高額罰款策略相結(jié)合，該類執(zhí)法正好和第一類相反，執(zhí)法頻度不高，但處罰力度大，起到殺一儆百的效果。由于執(zhí)法密度不高，駕駛員可能存在僥幸逃脫心理，但一旦被發(fā)現(xiàn)，則施以重罰，這類執(zhí)法人員少、成本低。此統(tǒng)計(jì)分析結(jié)果表明：加大車(chē)輛超載執(zhí)法檢查密度和增加罰款額度對(duì)制止超載行為有類似的效果。
在美國(guó)，大部分與超載執(zhí)法有關(guān)的治超工作，其執(zhí)法技術(shù)手段主要是移動(dòng)式或半移動(dòng)式稱質(zhì)量設(shè)備。美國(guó)將48個(gè)州超載罰款單數(shù)與執(zhí)法檢查密度、超載罰款額和超載預(yù)期收益值等變量相關(guān)聯(lián)建立回歸模型，并對(duì)其進(jìn)行估計(jì)分析，結(jié)果表明：（1）罰款對(duì)制止超載行為有一定的作用，雖然其有效性是非彈性相關(guān)的。例如，罰款額增加10%，估計(jì)罰款單數(shù)減少2.86%；（2）采用加大車(chē)輛稱質(zhì)量執(zhí)法檢查力度的策略也有類似的效果，此時(shí)，稱質(zhì)量車(chē)輛數(shù)增加10%，估計(jì)罰款單數(shù)可減少2.59%；（3）超載與車(chē)輛行程有更高的相關(guān)彈性，此時(shí)，車(chē)輛行程增加l0%，估計(jì)導(dǎo)致罰款單數(shù)增加8.85%；（4）對(duì)于每噸載貨價(jià)值的估計(jì)，則有適中的有效彈性，但是，不具備統(tǒng)計(jì)顯著性。
美國(guó)對(duì)固定稱質(zhì)量設(shè)備和移動(dòng)稱質(zhì)量設(shè)備稱質(zhì)量車(chē)輛數(shù)的彈性估計(jì)結(jié)果表明：移動(dòng)稱質(zhì)量設(shè)備稱質(zhì)量的車(chē)輛數(shù)的彈性估計(jì)值比固定地點(diǎn)稱質(zhì)量設(shè)備稱質(zhì)量車(chē)輛數(shù)的彈性估計(jì)值約高6倍，即固定地點(diǎn)稱質(zhì)量設(shè)備稱質(zhì)量的有效性與移動(dòng)式稱質(zhì)量設(shè)備稱質(zhì)量的有效性相比，前者很差。這是由于固定式稱質(zhì)量檢查站運(yùn)轉(zhuǎn)可以很快被發(fā)現(xiàn)，易于被運(yùn)輸企業(yè)逃避，包括逃離原有路線或者轉(zhuǎn)向其他替代路線。
四、近期治超的策略選擇
目前治超的基本模式以路上查堵為主。這種模式將問(wèn)題的焦點(diǎn)集中于治超檢測(cè)站，將矛盾集中于執(zhí)法人員和駕駛員，執(zhí)法人員處理稍不得當(dāng)往往容易引起沖突使矛盾激化甚至危及執(zhí)法人員生命。這種模式在超限超載現(xiàn)象普遍存在并有增無(wú)減的情況下是非常必要的。我國(guó)2004年開(kāi)始的集中治理正是采用了這種模式。當(dāng)治理收到一定成效、超限超載出現(xiàn)了新情況時(shí)（如前文所述），應(yīng)及時(shí)對(duì)治理模式作出相應(yīng)調(diào)整，下階段治超調(diào)整思路如下：
（一）固定檢測(cè)與移動(dòng)檢測(cè)相結(jié)合
根據(jù)執(zhí)法成本和執(zhí)法效果之間的關(guān)系，結(jié)合美國(guó)聯(lián)邦公路管理局所作的統(tǒng)計(jì)及分析，四種策略中只有第三和第四種策略比較適合我國(guó)目前貨運(yùn)市場(chǎng)的狀況。即貨運(yùn)超限超載率已經(jīng)得到有效控制，執(zhí)法頻率也應(yīng)相降低，這樣既能達(dá)到執(zhí)法效果，同時(shí)也能降低執(zhí)法成本。同時(shí)，我國(guó)應(yīng)逐漸增加移動(dòng)檢測(cè)減少執(zhí)法成本，減少對(duì)所有車(chē)輛的普查，增加對(duì)個(gè)別疑似超限超載車(chē)輛的抽樣檢查。
（二）合理設(shè)置固定檢測(cè)站位置，控制其數(shù)量
根據(jù)交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃理論，運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的基本功能是輸送和集散，而干線主要是輸送功能，支線則主要是集散功能。從貨物運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)和規(guī)律來(lái)分析，超限超載主要出現(xiàn)在干線，因此固定檢測(cè)站的設(shè)置應(yīng)以干線為主，結(jié)合本行政區(qū)的地形地貌分類設(shè)置，國(guó)內(nèi)一般可以分為三類：第一類為省際檢測(cè)站，設(shè)置在省際公路邊界上；第二類為非省際檢測(cè)站，主要設(shè)置在僅次于省際公路的主要公路上；第三類為交通量較大的支線公路和重要的交叉口上。這些檢測(cè)站應(yīng)遠(yuǎn)離人口密集的區(qū)域，以避免一些超限超載運(yùn)輸?shù)乃緳C(jī)企圖繞過(guò)檢測(cè)裝備完善的省際檢測(cè)站。并根據(jù)路網(wǎng)狀況和交通流量控制檢測(cè)站的數(shù)量。
（三）將固定檢測(cè)站與收費(fèi)站、高速公路服務(wù)區(qū)有效整合，優(yōu)化執(zhí)法環(huán)境
治超是一個(gè)復(fù)雜的執(zhí)法過(guò)程，既體現(xiàn)執(zhí)法人員的業(yè)務(wù)素質(zhì)，同時(shí)也體現(xiàn)執(zhí)法人員心理素質(zhì)。治超檢測(cè)站一般設(shè)置在遠(yuǎn)離人員密集的區(qū)域，較為偏僻，工作中所接觸到的是形形的司乘人員和車(chē)輛，工作的全部就是查檢、測(cè)量、勸返、卸載、罰款等。長(zhǎng)期從事這樣技術(shù)含量不高、簡(jiǎn)單、枯燥的工作，又遠(yuǎn)離城市，勢(shì)必對(duì)執(zhí)法人員的心理和意志是一個(gè)嚴(yán)峻的考驗(yàn)。為了調(diào)節(jié)執(zhí)法人員的工作情緒，增強(qiáng)工作激情，應(yīng)該為他們創(chuàng)造較為人性化的執(zhí)法環(huán)境，與收費(fèi)站、服務(wù)區(qū)等結(jié)合起來(lái)，使他們?cè)诠ぷ髦噙€能與收費(fèi)站、服務(wù)區(qū)的人員相互交流和溝通，從而化解工作壓力。
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關(guān)鍵詞：快遞；委托；加盟式快遞；行業(yè)規(guī)制
一、 引言
快遞服務(wù)是指“快速收寄、運(yùn)輸、投遞單獨(dú)封裝的、有名址的快件或其他不需儲(chǔ)存的物品，按承諾時(shí)限遞送到收件人或指定地點(diǎn)、并獲得簽收的寄遞服務(wù)”。《關(guān)于促進(jìn)快遞業(yè)發(fā)展的若干意見(jiàn)（國(guó)發(fā)〔2015〕61號(hào)）》指出“快遞業(yè)是現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的重要組成部分，是推動(dòng)流通方式轉(zhuǎn)型、促進(jìn)消費(fèi)升級(jí)的現(xiàn)代化先導(dǎo)性產(chǎn)業(yè)”。隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)特別是電子商務(wù)的快速發(fā)展，快遞業(yè)在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中的重要性日益增長(zhǎng)。但是，快遞業(yè)在高速成長(zhǎng)過(guò)程中，不可避免地會(huì)產(chǎn)生許多問(wèn)題，比如配送服務(wù)水平低劣、包裹丟失、野蠻分揀等等。為此，國(guó)務(wù)院及各部委多次印發(fā)指導(dǎo)文件，但快遞業(yè)的服務(wù)水平依然難以令消費(fèi)者滿意。
為了促進(jìn)我國(guó)快遞服務(wù)質(zhì)量的提升，學(xué)者們對(duì)快遞行業(yè)的治理問(wèn)題開(kāi)展了一些研究，這些研究可以分為快遞企業(yè)內(nèi)部治理（微觀層面）和快遞行業(yè)規(guī)制（宏觀層面）兩個(gè)層面。由于相關(guān)研究涉及的主題和采用的研究方法較多，為方便后續(xù)研究的開(kāi)展，本文試圖從以上兩個(gè)層面（微觀和宏觀層面）對(duì)我國(guó)快遞行業(yè)治理問(wèn)題的相關(guān)研究進(jìn)行梳理，并對(duì)未來(lái)研究進(jìn)行展望。
二、 研究現(xiàn)狀及發(fā)展動(dòng)態(tài)
我國(guó)快遞行業(yè)治理相關(guān)的研究可以分為以下幾類：一是總結(jié)我國(guó)快遞業(yè)現(xiàn)存問(wèn)題及應(yīng)對(duì)策略，這類研究兼有定性和量化實(shí)證研究；二是委托理論在物流業(yè)或快遞業(yè)的應(yīng)用研究，該類研究使用委托理論尋找優(yōu)化物流（或快遞）企業(yè)與需求方或供應(yīng)方之間的契約關(guān)系的途徑，或是探討如何優(yōu)化物流（或快遞）企業(yè)的內(nèi)部契約，屬于前面提到的微觀層面的研究；三是如何規(guī)制和監(jiān)管快遞行業(yè)，屬于宏觀層面的研究。
1. 快遞業(yè)現(xiàn)存問(wèn)題及對(duì)策。根據(jù)現(xiàn)有文獻(xiàn)，我國(guó)快遞業(yè)存在的問(wèn)題可以總結(jié)為以下幾點(diǎn)：一是大多數(shù)民營(yíng)快遞企業(yè)采用了特許加盟模式，而不是直營(yíng)模式。而特許加盟模式劣于直營(yíng)模式，會(huì)對(duì)我國(guó)民營(yíng)快遞服務(wù)質(zhì)量帶來(lái)負(fù)面影響；二是快遞服務(wù)同質(zhì)化，惡性競(jìng)爭(zhēng)或者說(shuō)價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)激烈；三是快遞企業(yè)員工的素質(zhì)較低；四是相關(guān)的法律法規(guī)不夠完善，郵政專營(yíng)范圍界定過(guò)寬；五是監(jiān)管不到位，多個(gè)部門(mén)（如郵政、交通、工商等）均可監(jiān)管快遞行業(yè)，但結(jié)果卻造成了實(shí)際上的監(jiān)管缺失；六是消費(fèi)者網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物信息泄露，這也是近期各界較為關(guān)注的問(wèn)題。前三個(gè)問(wèn)題都屬于企業(yè)內(nèi)部治理問(wèn)題（微觀），后三個(gè)問(wèn)題屬于行業(yè)規(guī)制問(wèn)題（宏觀）。如何克服或解決這些問(wèn)題？相應(yīng)的對(duì)策包括：一是改變現(xiàn)有的特許加盟模式，逐步轉(zhuǎn)為直營(yíng)，或者重構(gòu)總部與加盟網(wǎng)點(diǎn)之間的利益分配規(guī)則（即優(yōu)化總部與加盟網(wǎng)點(diǎn)之間的委托合約），現(xiàn)階段要求快遞企業(yè)放棄加盟模式不太現(xiàn)實(shí)，但可以優(yōu)化其內(nèi)部的委托合約來(lái)提升其服務(wù)質(zhì)量；二是差異化快遞服務(wù)，放棄簡(jiǎn)單的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)，樹(shù)立和強(qiáng)化品牌意識(shí)；三是加強(qiáng)人力資源管理，進(jìn)行專業(yè)培訓(xùn)，從而提高相關(guān)人員的服務(wù)水平；四是加強(qiáng)行業(yè)治理，建立健全相應(yīng)的法律法規(guī)，明確行業(yè)的監(jiān)管主體。
2. 委托理論在物流業(yè)或快遞業(yè)的應(yīng)用研究。委托理論是研究物流或快遞業(yè)有關(guān)問(wèn)題的一個(gè)重要方法，由于快遞業(yè)從屬于物流業(yè)，加之快遞業(yè)的獨(dú)特性還未引起廣泛的重視，因此相關(guān)文獻(xiàn)主要集中于對(duì)物流業(yè)的研究，特別是第三方物流。相關(guān)文獻(xiàn)根據(jù)委托方和方的不同大致可以分為兩類：一是研究物流需求方與物流公司（或快遞）之間的委托關(guān)系；二是研究物流公司（或快遞公司）與物流分包商之間的委托關(guān)系等。根據(jù)研究目的或要解決的具體問(wèn)題的不同，可以分為以下幾類：關(guān)于監(jiān)督和激勵(lì)機(jī)制的設(shè)計(jì)；建立合作與信任機(jī)制及其影響；引入新變量并考察其對(duì)委托關(guān)系的影響；委托風(fēng)險(xiǎn)的揭示與防范等。
（1）監(jiān)督和激勵(lì)機(jī)制的設(shè)計(jì)。Wei Shi Lim（2000）通過(guò)建立一個(gè)第三方物流委托模型（包括一個(gè)物流外包方和一個(gè)物流服務(wù)商），在信息不對(duì)稱的前提下，研究委托人（物流外包方）面臨的激勵(lì)機(jī)制設(shè)計(jì)問(wèn)題。曹玉貴等（2007）也進(jìn)行了類似的研究。田宇等（2005）采用二層規(guī)劃方法，研究第三方物流如何選擇最佳的激勵(lì)機(jī)制以防范物流分包方的道德風(fēng)險(xiǎn)，同時(shí)又能激勵(lì)其提高努力程度以實(shí)現(xiàn)共同利益最大化。王勇等（2006）研究第四方物流的努力程度給第三方物流績(jī)效帶來(lái)的激勵(lì)影響，研究發(fā)現(xiàn)兩者有正相關(guān)關(guān)系。楊福堂等（2006）針對(duì)非對(duì)稱信息條件下第三方物流企業(yè)可能發(fā)生的道德風(fēng)險(xiǎn)，研究物流外包方如何制定最優(yōu)的激勵(lì)機(jī)制。
具體到快遞配送服務(wù)領(lǐng)域，Candace和Alexandra（2007）分析了如何優(yōu)化快遞服務(wù)合同以實(shí)現(xiàn)帕累托改進(jìn)。由于電子商務(wù)的不斷發(fā)展，電子商務(wù)物流配送過(guò)程中的委托問(wèn)題的文獻(xiàn)開(kāi)始出現(xiàn)（夏向陽(yáng)等，2006；郭軍升，2012）。進(jìn)一步深入企業(yè)內(nèi)部，馮文財(cái)?shù)龋?011）深入探討了如何激勵(lì)物流企業(yè)內(nèi)基層工作人員的問(wèn)題。
（2）建立合作與信任機(jī)制及其影響。李新宇等（2008）構(gòu)建了一個(gè)第四方物流（委托人）和第三方物流（人）組成的委托關(guān)系，研究第四方物流支付給第三方物流物質(zhì)報(bào)酬和非物質(zhì)報(bào)酬的情形下，雙方共享知識(shí)（包括隱性和顯性知識(shí)）的問(wèn)題，結(jié)果表明報(bào)酬激勵(lì)系數(shù)與共享知識(shí)呈正相關(guān)等。何麗紅等（2008）研究了物流外包活動(dòng)中影響各方彼此信任的因素，并為如何建立信任機(jī)制提供了相應(yīng)對(duì)策。尤建新等（2012）假設(shè)一個(gè)信息共享同時(shí)需求隨機(jī)的情形，研究由上游的供應(yīng)方、第三方物流、分銷方構(gòu)成的供應(yīng)鏈協(xié)調(diào)問(wèn)題，結(jié)果表明收益分享機(jī)制能使供應(yīng)鏈整體收益實(shí)現(xiàn)帕累托最優(yōu)，并能激勵(lì)第三方物流公司提高努力程度。
（3）引入新變量并考察其對(duì)委托關(guān)系的影響。謝天帥（2009）將定價(jià)方法與道德風(fēng)險(xiǎn)防范結(jié)合起來(lái)，參考第三方物流行業(yè)的平均服務(wù)質(zhì)量和平均收費(fèi)水平，設(shè)計(jì)了一個(gè)固定報(bào)酬外加獎(jiǎng)懲的付費(fèi)形式，從而解決信息不對(duì)稱條件下第三方物流企業(yè)的道德風(fēng)險(xiǎn)問(wèn)題。唐志英（2013）在假設(shè)物流分包商“過(guò)度自信”的條件下，引入客戶滿意度這一變量，研究表明分包商的過(guò)度自信與客戶滿意度可促使分包商改進(jìn)服務(wù)水平，并增加集體收益。盧安文等（2015）引入顧客對(duì)物流服務(wù)水平的滿意度這一變量，考察其對(duì)物流服務(wù)集成商和分包商之間的委托關(guān)系的影響。
（4）委托風(fēng)險(xiǎn)的揭示與防范。劉志學(xué)等（2003）研究了信息不對(duì)稱情形下物流外包方如何規(guī)避反向選擇的途徑。彭玉蘭（2004）研究了企業(yè)外包物流過(guò)程中可能面臨的各種風(fēng)險(xiǎn)，特別是因?yàn)槲兄g的信息不對(duì)稱所導(dǎo)致的逆向選擇和道德風(fēng)險(xiǎn)等問(wèn)題。王汝志（2008）分析了第三方物流企業(yè)與合作伙伴、物流需求方之間因?yàn)樾畔⒉粚?duì)稱而產(chǎn)生的逆向選擇、道德風(fēng)險(xiǎn)等問(wèn)題，建議通過(guò)建立第三方物流聯(lián)盟、并購(gòu)、縱向聯(lián)盟、分享信息等策略來(lái)應(yīng)對(duì)。
（5）其它。劉志學(xué)等（2003）分析了物流外包過(guò)程中外包方所面臨的激勵(lì)成本、風(fēng)險(xiǎn)成本、總成本等，相比于信息對(duì)稱的情況，信息不對(duì)稱情形下物流外包方所面臨的成本將會(huì)更高。唐志英（2013）的博士論文系統(tǒng)研究了下面的幾個(gè)主題，即如何激勵(lì)第三方物流聯(lián)盟的協(xié)同創(chuàng)新活動(dòng)，針對(duì)物流分包商的過(guò)度自信設(shè)計(jì)激勵(lì)機(jī)制，基于顧客滿意的第三方物流服務(wù)創(chuàng)新機(jī)制的設(shè)計(jì)，分包商承擔(dān)外部業(yè)務(wù)時(shí)的激勵(lì)機(jī)制設(shè)計(jì)等。
3. 行業(yè)規(guī)制的相關(guān)文獻(xiàn)。新《郵政法》、《快遞服務(wù)》國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)、《快遞市場(chǎng)管理辦法》、《快遞業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)許可管理辦法》、《郵政行業(yè)安全監(jiān)督管理辦法》等法律法規(guī)共同構(gòu)成了我國(guó)快遞行業(yè)的監(jiān)管法律基礎(chǔ)。劉倩（2012）指出快遞行業(yè)監(jiān)管應(yīng)實(shí)現(xiàn)以下幾個(gè)目標(biāo)，統(tǒng)一規(guī)范的快遞服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，保障以及促進(jìn)提高快遞服務(wù)質(zhì)量和服務(wù)水平，在有效維護(hù)快遞市場(chǎng)秩序的同時(shí)促使快遞市場(chǎng)開(kāi)放以及公平競(jìng)爭(zhēng)等，這一論述為研究快遞行業(yè)規(guī)制問(wèn)題提供了一個(gè)基本框架。
（1）快遞行業(yè)的準(zhǔn)入制度是許多研究者關(guān)注的焦點(diǎn)問(wèn)題，因?yàn)橛醒芯空J(rèn)為過(guò)低的行業(yè)準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)是導(dǎo)致快遞服務(wù)質(zhì)量低劣的原因之一。賈玉平（2015）認(rèn)為應(yīng)堅(jiān)持快遞業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)許可制度，不應(yīng)對(duì)注冊(cè)資本金進(jìn)行寬松化改革。趙書(shū)亞（2015）認(rèn)為應(yīng)合理劃定郵政專營(yíng)權(quán)范圍。（2）為了維護(hù)消費(fèi)者權(quán)益，一些研究圍繞著快遞服務(wù)格式合同（格式運(yùn)單）展開(kāi)，特別是格式合同中的保價(jià)條款、免責(zé)事由的合理性和合法性。李寶洪等（2012）提出建立聽(tīng)證制度，完善快遞協(xié)會(huì)職能，評(píng)星定級(jí)制度，增設(shè)先行賠付、小額訴訟與公益訴訟程序等以達(dá)到規(guī)制快遞合同中的霸王條款、減少消費(fèi)者維權(quán)成本的目的。（3）廖宇羿（2012）梳理和分析了適用于解決快遞延誤糾紛的法律條文，并詳細(xì)介紹了自力救濟(jì)和公力救濟(jì)的具體形式。（4）快遞服務(wù)質(zhì)量缺乏一個(gè)明確的評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)可能是造成糾紛的重要原因，現(xiàn)有的研究一般以SERVQUAL模型量表為基礎(chǔ)構(gòu)建快遞服務(wù)質(zhì)量指標(biāo)體系，孫軍華等（2010）設(shè)計(jì)了由24個(gè)指標(biāo)構(gòu)成的中國(guó)快遞服務(wù)質(zhì)量評(píng)價(jià)體系，通過(guò)調(diào)查研究和探索性因子分析，發(fā)現(xiàn)快遞服務(wù)質(zhì)量主要包括過(guò)程質(zhì)量、結(jié)果質(zhì)量和企業(yè)形象三個(gè)維度，在此基礎(chǔ)上建立了服務(wù)質(zhì)量的模糊綜合評(píng)價(jià)方法。另外還有研究者開(kāi)發(fā)了物流服務(wù)質(zhì)量指標(biāo)體系。（5）國(guó)外快遞業(yè)規(guī)制的經(jīng)驗(yàn)也很值得借鑒，一些研究總結(jié)了美、英、德、日等發(fā)達(dá)國(guó)家和部分發(fā)展中國(guó)家治理快遞業(yè)的經(jīng)驗(yàn)。當(dāng)然，以上的部分研究的時(shí)間比2012年版的新《郵政法》還要早，不過(guò)仍具有一定的參考價(jià)值。
三、 研究展望
導(dǎo)致我國(guó)快遞業(yè)服務(wù)質(zhì)量低劣的原因既有微觀層面的快遞企業(yè)內(nèi)部治理不當(dāng)，也有宏觀層面的快遞行業(yè)規(guī)制欠缺。未來(lái)的研究可以考慮從以下幾個(gè)方面展開(kāi)：
1. 繼續(xù)總結(jié)我國(guó)快遞行業(yè)服務(wù)質(zhì)量低下的原因。雖然本文已經(jīng)在這方面作了一些嘗試，但還可以進(jìn)一步深入挖掘。
2. 優(yōu)化加盟式快遞企業(yè)內(nèi)部的委托合約。加盟式快遞是快遞行業(yè)的主流業(yè)態(tài)，且消費(fèi)者對(duì)加盟式快遞抱怨更多。加盟式快遞企業(yè)對(duì)其派件和收件的激勵(lì)缺失或不足，這是現(xiàn)有文獻(xiàn)沒(méi)有研究過(guò)的。可以在深入企業(yè)實(shí)地調(diào)研的基礎(chǔ)上構(gòu)建相應(yīng)的委托模型，分析模型現(xiàn)有的不足之處，提出優(yōu)化方案。
3. 快遞行業(yè)規(guī)制。宏觀層面的快遞行業(yè)規(guī)制涉及的主題較多，經(jīng)過(guò)梳理，以下幾個(gè)主題可以作為未來(lái)研究的對(duì)象：（1）快遞行業(yè)的準(zhǔn)入制度。這一領(lǐng)域的爭(zhēng)議集中在應(yīng)提高準(zhǔn)入門(mén)檻還是降低準(zhǔn)入門(mén)檻。（2）快遞服務(wù)格式合同（格式運(yùn)單），特別是格式合同中的保價(jià)條款、免責(zé)事由的合理性和合法性。（3）維權(quán)成本與二階囚徒困境。要想快遞企業(yè)不敢損害消費(fèi)者a的權(quán)益，必須使消費(fèi)者a有激勵(lì)去維權(quán)，這意味著消費(fèi)者a的維權(quán)成本要小于維權(quán)所得，這可以稱之為求助于法律性質(zhì)的第三方；還可以求助于非法律性質(zhì)的第三方，就是說(shuō)即便消費(fèi)者a的維權(quán)成本很高，但如果其他消費(fèi)者（如消費(fèi)者b）有激勵(lì)去抵制該快遞企業(yè)，不再購(gòu)買(mǎi)它的服務(wù)，則快遞企業(yè)從長(zhǎng)期重復(fù)博弈的角度來(lái)看，它也將不敢去損害消費(fèi)者a的權(quán)益，即實(shí)現(xiàn)“聯(lián)合抵制”。但是，快遞市場(chǎng)較為特殊，難以形成聯(lián)合抵制，從而導(dǎo)致二階囚徒困境問(wèn)題。（4）建立快遞服務(wù)質(zhì)量評(píng)價(jià)體系。從宏觀監(jiān)管層面來(lái)看，缺少一個(gè)簡(jiǎn)單易行的快遞服務(wù)質(zhì)量評(píng)價(jià)體系可能是導(dǎo)致快遞市場(chǎng)服務(wù)質(zhì)量混亂的要因之一。
四、 結(jié)語(yǔ)
本文梳理了與快遞業(yè)有關(guān)的政策法規(guī)，提出應(yīng)從微觀（企業(yè)內(nèi)部治理）和宏觀（行業(yè)管制）兩個(gè)方面來(lái)對(duì)快遞行業(yè)進(jìn)行治理。目前國(guó)內(nèi)外的相關(guān)研究主要可以分為三類，即歸納總結(jié)我國(guó)快遞業(yè)現(xiàn)存問(wèn)題及應(yīng)對(duì)策略，委托理論在物流業(yè)或快遞業(yè)的應(yīng)用研究（微觀），如何對(duì)快遞業(yè)進(jìn)行規(guī)制監(jiān)管（宏觀）等。顯然，我國(guó)快遞行業(yè)的重要性與日俱增，但其相對(duì)于物流業(yè)的獨(dú)特性還未引起足夠重視，比如其零售、分散的性質(zhì)，以加盟制為主的模式從而導(dǎo)致管理的松散和服務(wù)質(zhì)量的低劣（相比于國(guó)外的直營(yíng)模式）等特點(diǎn)，這從委托理論在物流業(yè)或快遞業(yè)中的應(yīng)用研究中可以看出。本文的不足之處在于，關(guān)于微觀層面的快遞企業(yè)內(nèi)部治理的文獻(xiàn)回顧只搜集了委托理論在物流業(yè)或快遞業(yè)的應(yīng)用研究，也就是說(shuō)研究快遞企業(yè)內(nèi)部治理問(wèn)題除了委托理論應(yīng)該還有其它的理論或方法，希望后續(xù)的研究對(duì)其補(bǔ)充完善，以更全面地展現(xiàn)快遞企業(yè)內(nèi)部治理的研究現(xiàn)狀。
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總部設(shè)在紐約的“智慧社區(qū)論壇”（Intelligent Community Forum，ICF），創(chuàng)建了一套“遴選-分析評(píng)價(jià)-頒獎(jiǎng)”流程，自1999年_始在世界范圍評(píng)選“年度智慧城市”，分別遴選出“智慧城市21強(qiáng)”、“智慧城市7強(qiáng)”，最后評(píng)選一家“年度智慧城市”。
ICF構(gòu)建的“智慧城市關(guān)鍵評(píng)價(jià)指標(biāo)”，由寬帶連接、知識(shí)型勞動(dòng)力、數(shù)字包容（后改為數(shù)字平等）、創(chuàng)新、營(yíng)銷和共識(shí)等5個(gè)一級(jí)指標(biāo)構(gòu)成；2015年又增加了“可持續(xù)性”指標(biāo)，表達(dá)對(duì)城市環(huán)境可持續(xù)發(fā)展的高度關(guān)注。1999年，新加坡榮膺第一屆“ICF年度智慧城市”獎(jiǎng)。
ICF評(píng)比活動(dòng)對(duì)智慧城市理念的普及和推廣產(chǎn)生積極的影響。從其歷年的年度頂級(jí)智慧城市獎(jiǎng)項(xiàng)來(lái)看，逐步聚焦于城市的信息-網(wǎng)絡(luò)-智慧化建設(shè)，但對(duì)城市傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的重視，尤其是近年獲獎(jiǎng)內(nèi)容，更加關(guān)注智慧建設(shè)對(duì)現(xiàn)代城市“經(jīng)濟(jì)發(fā)展”和“創(chuàng)新經(jīng)濟(jì)”的貢獻(xiàn)，例如2013年ICF了年度主題白皮書(shū)《創(chuàng)新與就業(yè)》，介紹了一系列獲獎(jiǎng)城市轉(zhuǎn)型案例。這些，也為我國(guó)智慧經(jīng)濟(jì)建設(shè)提供了國(guó)際范例。
歐洲智慧城市6維度指標(biāo)體系
2007年，維也納大學(xué)等機(jī)構(gòu)受邀為歐洲開(kāi)展智慧城市評(píng)價(jià)及排名活動(dòng)。
評(píng)價(jià)方法和數(shù)據(jù)來(lái)源。研究采用2001-2007年間的城市數(shù)據(jù)，從歐洲ESPON空間規(guī)劃項(xiàng)目的1600個(gè)城市數(shù)據(jù)庫(kù)中選擇了70個(gè)中等城市為樣本。評(píng)價(jià)系統(tǒng)由6個(gè)一級(jí)指標(biāo)（關(guān)鍵維度）、31個(gè)二級(jí)指標(biāo)（見(jiàn)表2）和74個(gè)三級(jí)指標(biāo)構(gòu)成，例如，一級(jí)指標(biāo)“智慧經(jīng)濟(jì)”由創(chuàng)新精神、創(chuàng)業(yè)才能、經(jīng)濟(jì)情景與知識(shí)產(chǎn)權(quán)、生產(chǎn)率、勞動(dòng)市場(chǎng)彈性、國(guó)際市場(chǎng)參與度和經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型能力等7個(gè)二級(jí)指標(biāo)組成。數(shù)據(jù)來(lái)源方面，74個(gè)三級(jí)指標(biāo)中，48個(gè)采用本地或區(qū)域數(shù)據(jù)，26個(gè)采用各相關(guān)國(guó)家的數(shù)據(jù)，也有部分?jǐn)?shù)據(jù)從其他研究中獲得。數(shù)據(jù)收集后需進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理。
排名評(píng)價(jià)結(jié)果的表達(dá)。提煉并歸納出智慧城市的6個(gè)維度特征，包括：智慧經(jīng)濟(jì)、智慧交通、智慧環(huán)境、智慧市民（公民）、智慧生活和智慧（政府）治理，其理論基礎(chǔ)分別對(duì)應(yīng)區(qū)域競(jìng)爭(zhēng)力理論、交通和ICT經(jīng)濟(jì)學(xué)、自然資源理論、人力和社會(huì)資本理論、生活品質(zhì)理論，以及城市治理中的公民參與理論等，并對(duì)盧森堡等70個(gè)城市依評(píng)價(jià)分值進(jìn)行了排名。
整整十年了，維也納理工大學(xué)不經(jīng)意間完成了首次大規(guī)模的智慧城市評(píng)價(jià)實(shí)踐，堪稱完美成功的一次評(píng)價(jià)活動(dòng)。其構(gòu)建的智慧城市研究框架體系，嚴(yán)格的評(píng)價(jià)邏輯和數(shù)據(jù)處理方法，著名論文《智慧城市-歐洲中等城市排名》的發(fā)表，以及六維度模型的提出，形成了業(yè)界廣為引用的智慧城市評(píng)價(jià)報(bào)告，被廣泛認(rèn)同為智慧建設(shè)評(píng)價(jià)體系的經(jīng)典樣本。
“中歐綠色智慧城市合作”評(píng)估框架
2013年起，我國(guó)與歐盟開(kāi)展了“中歐綠色智慧城市合作”項(xiàng)目，雙方各選擇15個(gè)試點(diǎn)城市（區(qū)），評(píng)估主旨是“比較每個(gè)城市的主要特征，以便確定智慧城市諸多項(xiàng)目中的最佳實(shí)踐；通過(guò)一套共同的標(biāo)準(zhǔn)來(lái)評(píng)估各個(gè)城市，評(píng)價(jià)智慧城市項(xiàng)目所產(chǎn)生的效益，理解智慧城市項(xiàng)目所面臨的挑戰(zhàn)”。2016年，我國(guó)浙江省寧波市作為該項(xiàng)目合作方之一，獲得“卓越獎(jiǎng)”。
項(xiàng)目評(píng)估框架包括9要素，即智慧城市戰(zhàn)略思路、利益攸關(guān)方、治理結(jié)構(gòu)、融資、價(jià)值評(píng)估、商業(yè)模式、ICT基礎(chǔ)設(shè)施、城市智慧服務(wù)，以及法律與監(jiān)管政策。
其中“智慧城市戰(zhàn)略思路”方面，關(guān)注是否具有智慧城市戰(zhàn)略規(guī)劃或頂層設(shè)計(jì)，是否制訂了智慧城市建設(shè)目標(biāo)的關(guān)鍵績(jī)效指標(biāo)（KPI），是否體現(xiàn)了ICT技術(shù)發(fā)展趨勢(shì)；KPI指標(biāo)是否以國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)為基準(zhǔn)。“利益攸關(guān)方”關(guān)注智慧發(fā)展決策的主要利益相關(guān)方，也關(guān)注市民參與智慧城市的發(fā)展。“價(jià)值評(píng)估”指智慧城市建設(shè)的經(jīng)濟(jì)、環(huán)境、社會(huì)和文化影響，包括創(chuàng)造多少收入和就業(yè)、對(duì)城市GDP的影響、解決交通擁堵和城市碳排量能力，以及對(duì)智慧項(xiàng)目投資的社會(huì)回報(bào)率問(wèn)題。“商業(yè)模式”則關(guān)注將智慧項(xiàng)目投資變現(xiàn)的商業(yè)能力，如收取交通擁堵費(fèi)來(lái)為改善公共交通系統(tǒng)提供資金等。“城市智慧服務(wù)”關(guān)注服務(wù)的技術(shù)系統(tǒng)架構(gòu)設(shè)計(jì)，包括是否可擴(kuò)展到城市的其他系統(tǒng)或其他城市、是否云上交付、是否利用了物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)、是單一服務(wù)還是集成產(chǎn)品的一部分、是否利用應(yīng)用程序接口API設(shè)計(jì)的開(kāi)放系統(tǒng)等。
項(xiàng)目還編制了“試點(diǎn)城市成熟度評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)”，將評(píng)估9要素分別設(shè)置為“基本、合格、較先進(jìn)、最成熟”等四個(gè)級(jí)別成熟度。
【案例】巴塞羅那被譽(yù)為世界上最優(yōu)秀的智慧城市之一，在中歐評(píng)價(jià)框架上，其評(píng)分為：
“智慧城市戰(zhàn)略”之“最成熟”：清晰地制訂了各類可量化的智慧城市關(guān)鍵指標(biāo)，具有完整的智慧城市戰(zhàn)略規(guī)劃或頂層設(shè)計(jì)；智慧城市考核績(jī)效指標(biāo)符合國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)，適用于所有利益攸關(guān)方；在城市規(guī)劃中體現(xiàn)了ICT 技術(shù)發(fā)展趨勢(shì)；
“利益攸關(guān)方”之“較先進(jìn)”：各利益參與方的作用和關(guān)系能夠清晰定義；市民能夠較大程度地參與應(yīng)用設(shè)計(jì)，政府具有及時(shí)的響應(yīng)反饋機(jī)制；
“治理機(jī)制”之“較先進(jìn)”：形成了跨部門(mén)覆蓋整個(gè)城市的治理結(jié)構(gòu)，制訂了跨部門(mén)績(jī)效評(píng)價(jià)目標(biāo)；
“融資”之“較先進(jìn)”：擁有充裕的資金將試點(diǎn)項(xiàng)目推廣到整個(gè)城市，對(duì)智慧建設(shè)資金的使用設(shè)計(jì)了完備的監(jiān)控體系；
“價(jià)值評(píng)估”之“較先進(jìn)”：建立了智慧城市評(píng)價(jià)框架，包括社會(huì)、環(huán)境等非財(cái)務(wù)因素，且對(duì)所有智慧項(xiàng)目開(kāi)展評(píng)估；
“商業(yè)模式”之“較先進(jìn)”：其具有可持續(xù)的商業(yè)模式；
“智慧應(yīng)用”之“最成熟”：智慧應(yīng)用在城市內(nèi)大范圍普及，一些應(yīng)用代表了最佳實(shí)踐水平，并獲得榮譽(yù)；能夠通過(guò)開(kāi)放數(shù)據(jù)和資源提供智慧城市各項(xiàng)服務(wù)。
中歐綠色智慧城市項(xiàng)目的啟動(dòng)，通過(guò)提出較為全面的評(píng)價(jià)框架及成熟度模型，為我們提供了探知智慧城市建設(shè)國(guó)際視野的良好機(jī)會(huì)。
從文獻(xiàn)材料看，中方注重評(píng)估框架和智慧城市建設(shè)，而歐方優(yōu)選了巴塞羅那、阿姆斯特丹、曼徹斯特、哥本哈根等知名智慧城市，重點(diǎn)在評(píng)估邏輯和項(xiàng)目完成的可移植性，9大評(píng)估因素讓我們直接觀察到不同智慧城市建設(shè)運(yùn)營(yíng)及其評(píng)價(jià)視角。為此，建議將中歐交流的經(jīng)驗(yàn)及教訓(xùn)適時(shí)與國(guó)內(nèi)其他城市分享，及早擴(kuò)大合作成果。
國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)機(jī)構(gòu)制訂智慧城市評(píng)價(jià)指標(biāo)
國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)化組織ISO的第一城市國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)，《城市可持續(xù)發(fā)展指標(biāo)體系-城市服務(wù)與生活質(zhì)量指標(biāo)（ISO 37120）》，于2014年5月，上海成為全球20個(gè)試點(diǎn)城市之一。
ISO 37120從城市服務(wù)和生活品質(zhì)兩個(gè)維度，在經(jīng)濟(jì)、教育、能源、環(huán)境、財(cái)政、火災(zāi)與應(yīng)急響應(yīng)、城市治理、健康、休閑娛樂(lè)、公共安全、住房、固體垃圾、通訊與創(chuàng)新、交通、城市規(guī)劃、廢水、用水與衛(wèi)生等17個(gè)主題，提出100項(xiàng)指標(biāo)（46項(xiàng)核心指標(biāo)和54項(xiàng)輔助指標(biāo)）來(lái)衡量城市可持續(xù)發(fā)展?fàn)顟B(tài)。該標(biāo)準(zhǔn)提供一套全球通用方法，幫助不同國(guó)家的同類型城市進(jìn)行橫向比較，以期發(fā)現(xiàn)各城市推進(jìn)可持續(xù)發(fā)展的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)和做法。
2014年5月ISO 37120同時(shí)成立的“國(guó)際城市數(shù)據(jù)理事會(huì)（WCCD）”提示人們警示全球性的“城市數(shù)據(jù)赤字”，表達(dá)了對(duì)城市級(jí)數(shù)據(jù)嚴(yán)重不足的關(guān)注，強(qiáng)調(diào)高質(zhì)量、標(biāo)準(zhǔn)化的城市級(jí)數(shù)據(jù)是構(gòu)建智慧城市的核心，因而致力于創(chuàng)造一種“城市數(shù)據(jù)文化”。為此，該機(jī)構(gòu)倡議開(kāi)發(fā)新的“智慧城市指標(biāo)體系”（indicators for smart cities）ISO 37122將涵蓋智慧基礎(chǔ)設(shè)施、智慧經(jīng)濟(jì)、智慧環(huán)境、智慧政府、智慧生活和智慧交通等六維度內(nèi)容。
