發(fā)布時(shí)間：2022-05-17 09:03:14
開(kāi)篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創(chuàng)造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的1篇軌道交通畢業(yè)論文，希望這些內(nèi)容能成為您創(chuàng)作過(guò)程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進(jìn)步。
【摘要】城市軌道交通客流預(yù)測(cè)的影響因素有很多，服務(wù)水平是經(jīng)常被忽略的因素。通過(guò)查閱相關(guān)資料，再加以分析，得出了城市軌道交通客流預(yù)測(cè)與服務(wù)水平是相輔相成，相互促進(jìn)的關(guān)系。
【關(guān)鍵詞】城市軌道交通；客流預(yù)測(cè)；服務(wù)水平；關(guān)系
引言
近年來(lái)，為了解決日益嚴(yán)重的交通問(wèn)題，國(guó)內(nèi)各大城市決定發(fā)展以快速軌道交通為骨架，常規(guī)公交為主體，多種交通方式相互協(xié)調(diào)的綜合客運(yùn)交通體系。由于城市軌道交通選用的模式和規(guī)劃的線網(wǎng)規(guī)模既要適應(yīng)近期城市交通需求,又要適應(yīng)遠(yuǎn)期城市交通發(fā)展的要求,而預(yù)測(cè)客流量決定了軌道交通發(fā)展的模式、路網(wǎng)規(guī)模、線路走向、樞紐設(shè)置及其內(nèi)部空間的布局,是軌道交通項(xiàng)目投資決策的依據(jù)和項(xiàng)目評(píng)估的基礎(chǔ),因此對(duì)軌道交通進(jìn)行客流預(yù)測(cè)是十分必要的。而影響客流預(yù)測(cè)的因素有很多，服務(wù)水平的影響尤其重要。
一、客流預(yù)測(cè)的作用
根據(jù)客流預(yù)測(cè)得到的各項(xiàng)數(shù)據(jù)，可以對(duì)以下重要問(wèn)題作出判斷和決策：（一）軌道交通工程建設(shè)的必要性和迫切性；
（二）選定軌道交通制式和車輛選型；（三）確定系統(tǒng)設(shè)計(jì)運(yùn)能，列車編組，行車密度和行車交路；（四）確定車站基本規(guī)模，站臺(tái)長(zhǎng)度、寬度，車站樓梯和出入口總寬度；（五）選擇機(jī)電設(shè)備系統(tǒng)，計(jì)算其容量和用電負(fù)荷；（六）選定售檢票系統(tǒng)制式和規(guī)模，擬定票價(jià)政策；（七）核算運(yùn)營(yíng)成本和經(jīng)濟(jì)效益評(píng)價(jià)。
二、客流預(yù)測(cè)的內(nèi)容
（一）全線客流：全日客流量和各小時(shí)段的客流量及比例
（二）車站客流：包括全日、早、晚高峰小時(shí)的上下車客流、站間斷面流量、相應(yīng)的超高峰系數(shù)以及到達(dá)本站的客流所采用的各種交通方式的分類和比例
（三）分段客流：站間OD表、平均運(yùn)距及各級(jí)運(yùn)距的乘客量（四）換乘客流：各換乘站分向換乘客流量（五）出入口分向客流
三、影響客流預(yù)測(cè)的因素
（一）城市人口規(guī)模的大小和分布特點(diǎn) 城市人口規(guī)模的大小和分布從根本上決定了軌道交通的規(guī)劃方向。人口密集的重工業(yè)城市,它的居民出行的目的主要為上班、上學(xué)、購(gòu)物等,客流分布比較有規(guī)律,軌道交通的規(guī)劃就應(yīng)當(dāng)滿足居民出行的需要。而旅游城市客流中的一大部分來(lái)自旅游人口,這樣居民出行規(guī)律的工業(yè)城市與旅游城市的客流預(yù)測(cè)模型并不相同。
1、城市的地形特點(diǎn)城市的地形特點(diǎn)對(duì)城市客流的分布有決定作用,若該城市為狹長(zhǎng)的地形，則客流預(yù)測(cè)可以采用線狀ＯＤ取代面狀ＯＤ,不但可以簡(jiǎn)化計(jì)算,而且由于影響因素少,精度反而較高。2、城市的未來(lái)發(fā)展規(guī)劃城市的未來(lái)發(fā)展規(guī)劃對(duì)城市的客流預(yù)測(cè)也起著重要的作用。各個(gè)城市應(yīng)當(dāng)根據(jù)城市的性質(zhì)、規(guī)模、用地布局、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平及有關(guān)國(guó)家政策,明確城市交通設(shè)施發(fā)展建設(shè)的宏觀構(gòu)架與目標(biāo),據(jù)此對(duì)軌道交通項(xiàng)目和客流預(yù)測(cè)進(jìn)行控制。但因?yàn)槌鞘幸?guī)劃是動(dòng)態(tài)的，因此對(duì)客流預(yù)測(cè)的精度有很大的影響。
3、城市的地理位置、居民的生活習(xí)慣、氣候特點(diǎn) 城市的地理位置、居民的生活習(xí)慣、氣候特點(diǎn)對(duì)客流預(yù)測(cè)具有重要的作用。
四、城市公共交通的服務(wù)水平
城市公共交通服務(wù)質(zhì)量的好壞主要通過(guò)方便性、迅捷性、準(zhǔn)時(shí)性、舒適性、安全性和經(jīng)濟(jì)性等6個(gè)方面內(nèi)容來(lái)體現(xiàn)。
（一）方便性。
方便性指乘客乘坐軌道交通的方便程度。影響乘客方便性的基本內(nèi)容應(yīng)該包括：線網(wǎng)布設(shè)的合理性、線網(wǎng)密度的高低、換乘系數(shù)的大小、發(fā)車頻率的高低、站點(diǎn)布置的合理性、大的工業(yè)區(qū)和住宅區(qū)是否有多個(gè)方向和不同功能的公共交通線路、不同容量的出行需求等。軌道交通對(duì)乘客方便性的評(píng)價(jià)可以通過(guò)軌道線網(wǎng)的平均站距、換乘系數(shù)、換乘距離和乘客的候車時(shí)間4個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)來(lái)實(shí)現(xiàn)。
（二）迅捷性。
迅捷性主要是指運(yùn)營(yíng)速度。旅客在從起點(diǎn)到終點(diǎn)的整個(gè)出行過(guò)程中，旅行時(shí)間由兩部分組成，即車內(nèi)時(shí)間和車外時(shí)間。車內(nèi)時(shí)間主要由列車運(yùn)行速度決定，而車外時(shí)間則與線網(wǎng)布設(shè)、換乘方便性及站點(diǎn)布設(shè)合理與否等因素有關(guān)。軌道交通的運(yùn)營(yíng)速度要比常規(guī)公交高出l一3倍，因此影響旅客出行迅捷性的因素主要體現(xiàn)在車外時(shí)間上。此外，線路的發(fā)車頻率、換乘路線的設(shè)置及換乘工具的迅速程度也會(huì)對(duì)軌道交通的迅捷性產(chǎn)生影響。評(píng)價(jià)軌道交通迅捷性的指標(biāo)包括：軌道線網(wǎng)密度、運(yùn)送速度和乘客的平均出行時(shí)間。
（三）舒適性。
舒適性指交通方式的舒適程度。為使乘客乘車舒適，應(yīng)盡可能減少旅行途中的疲勞。因?yàn)檐壍儡囕v加速與減速設(shè)計(jì)適當(dāng)，所以行車比較平穩(wěn)，舒適性一般要好于常規(guī)的公共交通。影響乘客乘坐舒適性的主要因素包括：乘客的乘坐率、車內(nèi)擁擠程度、車內(nèi)氣溫以及車輛行駛的平穩(wěn)性等，舒適性可以用軌道交通乘客服務(wù)水平來(lái)直接反映。
（四）準(zhǔn)時(shí)性和安全性
地鐵和輕軌系統(tǒng)一般采用A類路權(quán)，軌道路線全封閉隔離設(shè)計(jì)，并采用先進(jìn)的運(yùn)營(yíng)管理系統(tǒng)，在安全性和準(zhǔn)時(shí)性方面是其他公共交通方式無(wú)法比擬的。
（五）經(jīng)濟(jì)性。
經(jīng)濟(jì)性主要是指對(duì)乘客而言的。對(duì)乘客來(lái)說(shuō)，合理、便宜的票價(jià)，是軌道交通吸引乘客的主要因素。票價(jià)的制定既要保證運(yùn)輸企業(yè)效益，又要考慮社會(huì)整體利益。乘客所能接受的票價(jià)的高低也與該地區(qū)的經(jīng)濟(jì)水平有關(guān)。
五、客流預(yù)測(cè)與服務(wù)水平的關(guān)系
由上所述，可以看出，客流預(yù)測(cè)與服務(wù)水平關(guān)系密切。
（一）客流預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)決定服務(wù)水平
客流預(yù)測(cè)得到的各小時(shí)段的客流量及比例，可以為全日行車組織計(jì)劃提供依據(jù)，合理安排行車間隔，提高列車滿載率及運(yùn)營(yíng)效益，保證了乘客乘車的方便性、迅捷性與準(zhǔn)時(shí)性。
客流預(yù)測(cè)得到的全線早、晚高峰小時(shí)的站間斷面流量，是全線運(yùn)行交路設(shè)計(jì)的基本依據(jù)，由此確定區(qū)域折返交路、折返列車數(shù)量、折返車站位置及配線形式，并計(jì)算運(yùn)用車輛配置數(shù)量，保證了乘客乘車的迅捷性與準(zhǔn)時(shí)性。
客流預(yù)測(cè)得到的各車站早、晚高峰小時(shí)的上下車客流量及相應(yīng)的超高峰系數(shù)，是各車站規(guī)模設(shè)計(jì)的基本依據(jù)，由此計(jì)算站臺(tái)寬度，樓、扶梯寬度，售、檢票機(jī)數(shù)量，車站出入口的總寬度等。其中晚高峰小時(shí)客流量對(duì)地下車站的空調(diào)、通風(fēng)量計(jì)算具有控制性作用。保證了乘客乘車的舒適性。
（二） 服務(wù)水平影響客流大小
縮短發(fā)車間隔，可以吸引更多客流，提高列車滿載率和運(yùn)營(yíng)效益。
通過(guò)與其他公共交通方式的高效接駁，減少車外時(shí)間，使乘客方便、快捷地到達(dá)地鐵車站，有助于吸引更多的客流。
通過(guò)在車站附近建設(shè)較大規(guī)模的停車場(chǎng)，吸引乘坐小汽車進(jìn)入市內(nèi)的乘客改乘地鐵出行，增加客流。
合理的票價(jià)，較高的票價(jià)與時(shí)間的性價(jià)比，有助于吸引更多中低階層居民以及外來(lái)客流。
采用多種交路組合運(yùn)行，減少停站次數(shù)，提高列車運(yùn)行速度，可以吸引更多客流。
（三）相輔相成 相互促進(jìn)
根據(jù)城市軌道交通前期客流預(yù)測(cè)得到的數(shù)據(jù)結(jié)果，可以根據(jù)近期及遠(yuǎn)期的客流需求，確定需要提供的服務(wù)水平，確保乘客乘車的方便性、快捷性、舒適性、安全性、準(zhǔn)時(shí)性以及經(jīng)濟(jì)性。
通過(guò)提高服務(wù)水平，縮短發(fā)車間隔，提高運(yùn)行速度等，吸引更多客流，提高列車滿載率和運(yùn)營(yíng)效益，使城市軌道交通輸送旅客，減輕道路交通壓力的效能發(fā)揮到最大。
由于客流預(yù)測(cè)值會(huì)有所波動(dòng)，如何確定波動(dòng)范圍限定值的下限，可以通過(guò)服務(wù)水平這一指標(biāo)來(lái)確定，即在服務(wù)水平上應(yīng)保證經(jīng)濟(jì)合理的行車間隔，在遠(yuǎn)期高峰小時(shí)段的列車運(yùn)行間隔時(shí)間不得大于3min的服務(wù)水平，才可以滿足客流預(yù)測(cè)數(shù)值的波動(dòng)范圍限定值的下限。
六、結(jié)論
客流預(yù)測(cè)是軌道交通投資決策的依據(jù)，也是項(xiàng)目評(píng)估的基礎(chǔ)。軌道交通客流需求預(yù)測(cè)分析是整個(gè)軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃與設(shè)計(jì)的重要依據(jù)。服務(wù)水平對(duì)于客流預(yù)測(cè)的影響不可忽視。客流預(yù)測(cè)結(jié)果可以確定應(yīng)提供的服務(wù)水平，而提高服務(wù)水平可以吸引更多的客流，可見(jiàn)，二者的關(guān)系是相輔相成，相互促進(jìn)。因此，在進(jìn)行客流預(yù)測(cè)時(shí)，必須將服務(wù)水平這一影響因素考慮進(jìn)去，使得預(yù)測(cè)結(jié)果更接近實(shí)際。
【摘要】隨著城市化進(jìn)程的不斷深入，在我國(guó)部分發(fā)達(dá)城市中已形成了比較全面的軌道交通行車管理系統(tǒng)。本文主要基于網(wǎng)絡(luò)時(shí)代下，通過(guò)介紹網(wǎng)絡(luò)化軌道交通行車組織的特點(diǎn)，并分析網(wǎng)絡(luò)化軌道交通行車組織中存在的問(wèn)題，提出有效的加強(qiáng)措施。
【關(guān)鍵詞】網(wǎng)絡(luò)化；軌道交通；行車組織；信息平臺(tái)
網(wǎng)絡(luò)化軌道交通組織也就是軌道交通形成網(wǎng)絡(luò)形式的軌道交通之后，制定全面、安全、穩(wěn)定的網(wǎng)絡(luò)化軌道交通行車管理系統(tǒng)，以對(duì)所有資源進(jìn)行控制與管理，從而實(shí)現(xiàn)基于網(wǎng)絡(luò)化的最高效益目標(biāo)。隨著社會(huì)的不斷發(fā)展，軌道交通已在我國(guó)部分城市中得到運(yùn)營(yíng)。軌道交通既可以有效緩解城市地面交通緊張的局面，還能完善城市內(nèi)部布局。在網(wǎng)絡(luò)時(shí)代下，我國(guó)軌道交通在運(yùn)營(yíng)上存在一些問(wèn)題需要解決，只有將這些問(wèn)題解決，才能實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化軌道交通的高效運(yùn)營(yíng)。
1 網(wǎng)絡(luò)化軌道交通行車組織的特點(diǎn)
1.1 軌道交通模式越來(lái)越復(fù)雜
隨著人流量、車的使用量不斷增加等因素的影響，現(xiàn)代軌道交通模式越來(lái)復(fù)雜，這就對(duì)復(fù)雜的軌道設(shè)計(jì)提出了更高的要求。
1.2 軌道交通運(yùn)行指揮與調(diào)節(jié)
對(duì)列車運(yùn)行影響的因素比較多，如節(jié)假日的客流量高峰期，軌道交通的提供未能滿足人們的需求、軌道交通設(shè)備落后等。另外，車輛的延誤存在傳遞性，若當(dāng)有一輛列車出現(xiàn)延點(diǎn)，就會(huì)造成后面的車輛也隨之延誤，若未及時(shí)處理，容易導(dǎo)致整條交通線路，甚至整個(gè)交通系統(tǒng)處于延誤的現(xiàn)象。
2 網(wǎng)絡(luò)化軌道交通行車組織的常見(jiàn)問(wèn)題
2.1 安全風(fēng)險(xiǎn)系數(shù)較大
隨著現(xiàn)代網(wǎng)絡(luò)化軌道交通的運(yùn)行，使部門管理的范圍不斷增大，從而導(dǎo)致網(wǎng)絡(luò)軌道交通的安全風(fēng)險(xiǎn)系數(shù)不斷增大。
2.2 車輛供應(yīng)和人流量之間存在矛盾
由于節(jié)假日出行的人流比較多，經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)軌道交通車輛供應(yīng)不足的情況。雖然部分單位對(duì)車輛的發(fā)車時(shí)間進(jìn)行相應(yīng)的調(diào)整及增加后備車輛等措施，但并未能有效解決車輛供應(yīng)不足的問(wèn)題。導(dǎo)致容易出現(xiàn)以下幾種問(wèn)題：
（1）列車超載運(yùn)行。列車的超載運(yùn)行，就會(huì)增加列車的損耗，在高峰時(shí)期就會(huì)有大量的乘客集中在車門處，容易導(dǎo)致車門損壞或者碰傷乘客等；
（2）車站乘客的滯留量比較多。大量的乘客在車站滯留，就會(huì)導(dǎo)致各種不可預(yù)見(jiàn)的事件發(fā)生；
（3）客流量大，出現(xiàn)誤點(diǎn)。在客流高峰期，往往容易導(dǎo)致列車誤點(diǎn)，大量乘客在擠進(jìn)列車時(shí)容易出現(xiàn)誤傷、車門夾傷等情況。
2.3 設(shè)施設(shè)計(jì)不合理
軌道交通中的一些設(shè)施在設(shè)計(jì)上不合理，也會(huì)對(duì)軌道交通形成組織管理上的帶來(lái)不少的問(wèn)題，如車站和車廂之間的存在高度差及距離大等問(wèn)題。不合理的設(shè)計(jì)也會(huì)導(dǎo)致車站的基本設(shè)施不齊全，從而導(dǎo)致對(duì)客流量的合理組織管理存在一定的難度，如站臺(tái)的面積較小等。
2.4 運(yùn)行安全受到外部因素的影響比較大
軌道交通列車的安全運(yùn)行受到外部因素的影響不斷加大，若車站關(guān)鍵設(shè)施被盜、恐怖事件等，都會(huì)對(duì)軌道交通行車組織造成影響。
3 加強(qiáng)網(wǎng)絡(luò)化軌道交通行車組織的有效措施
3.1 制定合適、可行的軌道交通運(yùn)行方案
通常情況下，軌道交通的運(yùn)營(yíng)計(jì)劃都是參考在某個(gè)時(shí)段內(nèi)的人流量，并針對(duì)人流量數(shù)據(jù)信息進(jìn)行詳細(xì)的分析，并合理歸納客流的規(guī)律，從而根據(jù)客流規(guī)律制定一個(gè)合理、可行的運(yùn)行方案。如針對(duì)節(jié)假日、雙休日的客流高峰期，可采取限流入閘、分流上車的方法，嚴(yán)格控制進(jìn)入的車站站臺(tái)的人流量，以有效緩解客流擁擠的現(xiàn)象，有利于減少列車誤點(diǎn)與碰傷乘客等情況的發(fā)生，從而有利于降低乘客的安全風(fēng)險(xiǎn)系數(shù)。
3.2 增加車站的指揮與安保人員，合理安排乘客上車
針對(duì)節(jié)假日、雙休日、上下班客流高峰期，車站應(yīng)合理增加車站的指揮與安保人員，指導(dǎo)乘客遵守安全規(guī)則，如先下后上，限流控制等，以避免出現(xiàn)想上車的上不了，想下車的下不了等局面。通過(guò)合理指導(dǎo)乘客，有利于減少客流擁擠導(dǎo)致摔傷、碰傷及被車門夾傷等情況的發(fā)生。如對(duì)于攜帶大件行李的乘客，應(yīng)指導(dǎo)乘客乘坐升降機(jī)式電梯。同時(shí)增加車站的安保人員，不僅可以起到指導(dǎo)乘客的作用，還能及時(shí)發(fā)現(xiàn)車站的不安全因素，以保證乘客的生命財(cái)產(chǎn)安全及列車的安全運(yùn)行。
3.3 制定合理軌道交通運(yùn)營(yíng)計(jì)劃
針對(duì)錯(cuò)綜復(fù)雜的行車交路，必須要根據(jù)其需求制定滿足其使用要求的運(yùn)行計(jì)劃。由于工作日、節(jié)假日及各個(gè)時(shí)間段的客流量都不同，應(yīng)根據(jù)客流規(guī)律制定相應(yīng)的運(yùn)行計(jì)劃，以將運(yùn)營(yíng)計(jì)劃制定和客流量規(guī)律相適應(yīng)。增加線路的后備車輛，針對(duì)節(jié)假日、雙休日以及上下班高峰期，客流量非常多，也因此可通過(guò)合理增加線路的后備車輛，以有效緩解客流高峰的交通壓力[3]。另外，應(yīng)合理安排軌道交通的行車時(shí)間，應(yīng)使列車行車時(shí)間之間的連接越來(lái)越緊密，以提高列車的運(yùn)行率，有利于提高列車送客量，緩解車站人流量過(guò)多、擁擠的局面。
3.4 建立完善的軌道交通行車監(jiān)測(cè)系統(tǒng)與信息公布平臺(tái)
網(wǎng)絡(luò)化軌道交通行車組織和單線軌道線路交通不同，其要實(shí)行的是全網(wǎng)絡(luò)的車輛管理機(jī)制。因此當(dāng)某條線路發(fā)生突發(fā)事件或某輛列車的設(shè)備出現(xiàn)故障，不僅對(duì)影響該列車的正常運(yùn)行，還會(huì)對(duì)后面的列車運(yùn)行造成影響。因此，相關(guān)的運(yùn)營(yíng)部門就會(huì)根據(jù)這些因素制定一些科學(xué)、可行的方案，以更好地滿足乘客的實(shí)際需求。通過(guò)需要建立完善的軌道交通行車監(jiān)測(cè)系統(tǒng)與信息公布平臺(tái)，以實(shí)現(xiàn)對(duì)軌道交通列車運(yùn)行的實(shí)際進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)，以更好地掌握列車行駛的情況，并通過(guò)信息公布平臺(tái)將車輛的運(yùn)行情況及時(shí)公布出來(lái)，有利于乘客根據(jù)列車的情況選擇適合自己需求的班次，有利于起到緩解交通擁擠與保證列車安全運(yùn)行的作用[4]。但目前我國(guó)軌道交通線路基本上都是通過(guò)自行招標(biāo)投標(biāo)的方式而進(jìn)行施工的，會(huì)導(dǎo)致軌道交通建設(shè)時(shí)所采用的材料、技術(shù)、設(shè)備以及設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)等都存在差異，從而對(duì)建立完善的網(wǎng)絡(luò)化軌道交通行車系統(tǒng)及信息公布平臺(tái)造成一定的影響。因此，在建立完善的網(wǎng)絡(luò)化軌道交通行車系統(tǒng)及信息公布平臺(tái)之前，應(yīng)先對(duì)行車系統(tǒng)和信息平臺(tái)制定一個(gè)統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，有利于網(wǎng)絡(luò)化軌道交通行車系統(tǒng)及信息公布平臺(tái)的進(jìn)一步完善。
4 結(jié)束語(yǔ)
綜上所述，隨著城市化進(jìn)程的不斷深入，軌道交通在城市中的發(fā)展越來(lái)越快。軌道交通在網(wǎng)絡(luò)化時(shí)代背景下的發(fā)展越來(lái)越發(fā)達(dá)，但在網(wǎng)絡(luò)化軌道行車組織中仍然存在一些問(wèn)題需要解決，因此需要對(duì)現(xiàn)階段的軌道交通行車組織進(jìn)行必要的改革，通過(guò)采取有效的加強(qiáng)措施，以完善網(wǎng)絡(luò)化行車組織的制度與設(shè)施，并對(duì)軌道交通做出有效的調(diào)整，以提高網(wǎng)絡(luò)化軌道交通的高效運(yùn)營(yíng)。
【摘 要】隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和城市化建設(shè)的推進(jìn)，我國(guó)城市的軌道交通建設(shè)發(fā)展越來(lái)越快，軌道交通AFC設(shè)備的正常運(yùn)行和管理對(duì)城市軌道交通正常運(yùn)行有十分重要的作用，軌道交通AFC系統(tǒng)具有集中式信息管理、分布式監(jiān)控、終端設(shè)備種類多、多樣化運(yùn)行等特點(diǎn)，軌道交通AFC設(shè)備運(yùn)營(yíng)管理系統(tǒng)對(duì)城市的軌道交通建設(shè)有十分重要的意義。
【關(guān)鍵詞】軌道交通；AFC設(shè)備；運(yùn)營(yíng)管理；系統(tǒng)
隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和城市化建設(shè)的推進(jìn)，我國(guó)城市的軌道交通建設(shè)規(guī)模越來(lái)越大，隨著科技的不斷進(jìn)步，軌道交通的售檢票方式也逐漸從人工售檢票變成自動(dòng)售檢票，標(biāo)準(zhǔn)化、集成化、自動(dòng)化的售檢票方式已經(jīng)成為軌道交通發(fā)展的重要方向。軌道交通的AFC設(shè)備融計(jì)算機(jī)、財(cái)務(wù)管理、統(tǒng)計(jì)等知識(shí)為一體，實(shí)現(xiàn)軌道交通自動(dòng)化售票、檢票、收費(fèi)、運(yùn)營(yíng)管理等，軌道交通AFC設(shè)備運(yùn)營(yíng)管理系統(tǒng)對(duì)城市軌道交通的建設(shè)有十分重要的意義。
1 軌道交通AFC設(shè)備運(yùn)營(yíng)管理系統(tǒng)概述
軌道交通AFC設(shè)備運(yùn)營(yíng)管理是指利用計(jì)算機(jī)、財(cái)務(wù)管理、統(tǒng)計(jì)等知識(shí)，對(duì)軌道交通的售檢票進(jìn)行有計(jì)劃的組織、控制，達(dá)到軌道交通售檢票自動(dòng)化的目的。軌道交通AFC設(shè)備運(yùn)營(yíng)管理是AFC設(shè)備管理與AFC運(yùn)營(yíng)管理的結(jié)合體，軌道交通AFC設(shè)備運(yùn)營(yíng)管理能對(duì)運(yùn)營(yíng)中設(shè)備及各種部件進(jìn)行維護(hù)、管理，監(jiān)督運(yùn)營(yíng)設(shè)備的運(yùn)行狀態(tài)及運(yùn)行效率，對(duì)運(yùn)營(yíng)設(shè)備的運(yùn)行參數(shù)進(jìn)行管理，對(duì)運(yùn)營(yíng)設(shè)備在運(yùn)行中產(chǎn)生的各種數(shù)據(jù)如交易、審計(jì)等進(jìn)行管理，對(duì)運(yùn)營(yíng)中所需的現(xiàn)金、票卡等進(jìn)行管理。軌道交通AFC設(shè)備運(yùn)營(yíng)管理系統(tǒng)是城市軌道交通建設(shè)現(xiàn)代化的重要標(biāo)志，在城市軌道交通管理中有十分重要的作用。
2 AFC設(shè)備運(yùn)營(yíng)管理系統(tǒng)設(shè)計(jì)
2.1 AFC系統(tǒng)的構(gòu)架
AFC系統(tǒng)構(gòu)架有分散式構(gòu)架、線路式構(gòu)架、區(qū)域式構(gòu)架、分級(jí)集中式構(gòu)架、完全集中式構(gòu)架等五種情況。分散式構(gòu)架系統(tǒng)結(jié)構(gòu)比較簡(jiǎn)單，能滿足區(qū)域換乘的需求，但不能滿足各區(qū)域內(nèi)的換乘需求；線路式構(gòu)架的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)比較簡(jiǎn)單，只能適合線路獨(dú)立運(yùn)營(yíng)需求，不符合路網(wǎng)換乘的需求；區(qū)域式構(gòu)架系統(tǒng)結(jié)構(gòu)比較復(fù)雜，系統(tǒng)數(shù)據(jù)信息量大，能滿足區(qū)域及其他路線的換乘；分散集中式構(gòu)架系統(tǒng)結(jié)構(gòu)比較合理，能符合路網(wǎng)規(guī)劃的要求，系統(tǒng)可靠性強(qiáng)，投資少、數(shù)據(jù)信息處理量比較大；完全集中式構(gòu)架系統(tǒng)結(jié)構(gòu)比較簡(jiǎn)單，容易擴(kuò)展，投資比較少，數(shù)據(jù)信息處理量大，運(yùn)營(yíng)管理比較復(fù)雜。
2.2 AFC設(shè)備運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)管理
2.2.1 票卡管理
票卡管理是指對(duì)票卡的發(fā)行、使用、回收及票務(wù)處理等過(guò)程進(jìn)行管理。票卡可以分為可回收類車票和不可回收類車票，可回收類車票主要有單程票、往返票、出站票、福利票及預(yù)賦值單程票等幾種車票；不可回收類車票主要有員工票、紀(jì)念票、車站工作票等。
2.2.2 規(guī)則管理
AFC設(shè)備運(yùn)營(yíng)規(guī)則管理主要有運(yùn)營(yíng)模式規(guī)則和終端設(shè)備服務(wù)規(guī)則，運(yùn)營(yíng)模式規(guī)則主要有運(yùn)營(yíng)模式的分類、運(yùn)營(yíng)模式的設(shè)定和解除、運(yùn)營(yíng)模式的轉(zhuǎn)換、運(yùn)營(yíng)模式的聯(lián)動(dòng)處理等。 AFC設(shè)備運(yùn)營(yíng)模式有正常運(yùn)營(yíng)模式、降級(jí)運(yùn)營(yíng)模式、緊急放行模式等三種情況；運(yùn)營(yíng)模式的設(shè)定和解除是指根據(jù)軌道交通運(yùn)行情況，對(duì)運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)的服務(wù)模式進(jìn)行開(kāi)啟或關(guān)閉；運(yùn)營(yíng)模式的轉(zhuǎn)換是指對(duì)運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)的正常運(yùn)營(yíng)模式、降級(jí)運(yùn)營(yíng)模式、緊急放行模式進(jìn)行轉(zhuǎn)換；運(yùn)營(yíng)模式的聯(lián)動(dòng)處理是指當(dāng)線路的某一車站發(fā)生故障時(shí)，在線路中其他車站采取相應(yīng)的模式進(jìn)行處理。終端設(shè)備服務(wù)規(guī)則是指軌道交通AFC設(shè)備運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)的增值功能、售票功能、檢票功能、補(bǔ)票功能、退票功能、替換功能、票卡查詢功能、修復(fù)功能、鎖卡功能、解鎖功能等。
2.2.3 信息管理
軌道交通AFC設(shè)備運(yùn)營(yíng)信息管理是指對(duì)系統(tǒng)的各種信息進(jìn)行收集、處理、管理，由于信息生成的方式不同，信息可以分為派生信息和原生信息兩種，原生信息是指系統(tǒng)自動(dòng)生成的信息，沒(méi)有經(jīng)過(guò)人工處理的信息，派生信息是指為符合運(yùn)營(yíng)管理的要求，對(duì)原生信息進(jìn)行處理，原生信息通過(guò)系統(tǒng)的信息采集系統(tǒng)，將收集到的信息存放在數(shù)據(jù)庫(kù)中，然后對(duì)數(shù)據(jù)庫(kù)中的信息進(jìn)行分析、處理，達(dá)到運(yùn)營(yíng)管理的要求。
3 AFC設(shè)備運(yùn)營(yíng)管理系統(tǒng)功能模塊劃分
3.1 AFC設(shè)備運(yùn)用管理系統(tǒng)模塊劃分
軌道交通AFC設(shè)備運(yùn)營(yíng)管理系統(tǒng)功能模塊主要有設(shè)備信息管理模塊、運(yùn)營(yíng)參數(shù)管理模塊、設(shè)備監(jiān)控管理模塊、庫(kù)存管理模塊、收益管理模塊、系統(tǒng)管理模塊、通用管理模塊、設(shè)備通信模塊、數(shù)據(jù)采集和信息傳輸模塊等九大模塊。設(shè)備信息管理模塊主要負(fù)責(zé)設(shè)備信息的收集、修改、更新、刪除等；運(yùn)營(yíng)參數(shù)管理模塊主要負(fù)責(zé)設(shè)備的運(yùn)營(yíng)參數(shù)及票務(wù)的管理，如通信配置、費(fèi)率等運(yùn)營(yíng)參數(shù)的管理；設(shè)備監(jiān)控管理模塊主要是通過(guò)采集或接受設(shè)備終端的信息，對(duì)設(shè)備的運(yùn)行狀況進(jìn)行監(jiān)控管理，同時(shí)將設(shè)備的運(yùn)行狀況轉(zhuǎn)發(fā)給設(shè)備中央系統(tǒng)；庫(kù)存管理模塊主要是實(shí)現(xiàn)中央系統(tǒng)與車站系統(tǒng)票卡庫(kù)存交換工作，車站系統(tǒng)通過(guò)庫(kù)存管理模塊向中央系統(tǒng)進(jìn)行庫(kù)存請(qǐng)求，中央系統(tǒng)根據(jù)實(shí)際情況進(jìn)行庫(kù)存調(diào)撥；收益管理模塊主要是指系統(tǒng)對(duì)設(shè)備運(yùn)營(yíng)過(guò)程中盈利的現(xiàn)金進(jìn)行管理；系統(tǒng)管理模塊主要指中央系統(tǒng)對(duì)整個(gè)系統(tǒng)的用戶進(jìn)行統(tǒng)一管理，將信息發(fā)送至車站系統(tǒng)，車站系統(tǒng)將受到的信息發(fā)送至車站終端設(shè)備中，然后獲得相應(yīng)的回復(fù)信息；通用管理模塊主要負(fù)責(zé)管理系統(tǒng)中的通用功能，如數(shù)據(jù)庫(kù)的讀寫、文件的讀取、系統(tǒng)操作的記錄等；設(shè)備通信模塊只存在于車站系統(tǒng)中，主要負(fù)責(zé)車站和設(shè)備之間的信息交流，如傳送設(shè)備登錄時(shí)的驗(yàn)證信息、傳送設(shè)備監(jiān)控管理模塊向設(shè)備傳達(dá)的命令等；數(shù)據(jù)采集和信息傳輸模塊主要負(fù)責(zé)采集系統(tǒng)上交易、審計(jì)、傳輸?shù)冗^(guò)程的數(shù)據(jù)，并將數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換為信息，傳輸?shù)街醒胂到y(tǒng)中。
3.2 AFC設(shè)備運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)參考模型
參考模型是對(duì)數(shù)據(jù)處理和業(yè)務(wù)處理進(jìn)行一種專業(yè)化和規(guī)范化的設(shè)計(jì)，AFC設(shè)備運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)參考模型為設(shè)備信息管理模塊、設(shè)備監(jiān)控管理模塊、運(yùn)營(yíng)參數(shù)管理模塊、庫(kù)存管理模塊等有人機(jī)界面，通用管理模塊、數(shù)據(jù)采集和信息傳輸模塊等沒(méi)有人機(jī)界面，系統(tǒng)的所有模塊具有數(shù)據(jù)庫(kù)讀寫、文件的讀取、系統(tǒng)操作的記錄等基本服務(wù)功能，設(shè)備通信模塊直接與終端設(shè)備相連接，數(shù)據(jù)采集和信息傳輸模塊負(fù)責(zé)中央系統(tǒng)與外部系統(tǒng)數(shù)據(jù)信息交換。
4 總結(jié)
軌道交通的AFC設(shè)備融計(jì)算機(jī)、財(cái)務(wù)管理、統(tǒng)計(jì)等知識(shí)為一體，軌道交通AFC設(shè)備運(yùn)營(yíng)管理系統(tǒng)的建設(shè)，能有效實(shí)現(xiàn)軌道交通自動(dòng)化售票、檢票、收費(fèi)、運(yùn)營(yíng)管理等，推進(jìn)軌道交通的自動(dòng)化建設(shè)，促進(jìn)城市現(xiàn)代化的建設(shè)，軌道交通AFC設(shè)備運(yùn)營(yíng)管理系統(tǒng)對(duì)城市軌道交通的建設(shè)有十分重要的意義。
【摘 要】隨著我國(guó)的城市經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，城市軌道交通問(wèn)題引起了人們的高度重視。城市化進(jìn)程不斷加快，導(dǎo)致城市人口流動(dòng)不穩(wěn)定增加，從而加重了城市交通流量負(fù)擔(dān)。因此，必須加強(qiáng)對(duì)城市軌道交通的監(jiān)控，才能增強(qiáng)城市交通運(yùn)營(yíng)的合理性與安全性。本文主要分析我國(guó)目前的城市交通行車的組織問(wèn)題，從而提出一些合理的建議，以提高城市交通運(yùn)行的效率。
【關(guān)鍵詞】城市交通安全；現(xiàn)狀分析；解決措施
城市軌道交通的飛快發(fā)展，加快了旅客運(yùn)輸?shù)纳钊敫母铮鋬?yōu)越性得到了全球的公認(rèn)。與國(guó)外城市軌道交通對(duì)比，我國(guó)存在的差距比較大。面臨嚴(yán)峻的城市軌道交通問(wèn)題，加快城市道交通系統(tǒng)的建設(shè)具有重要的意義。在城市軌道交通行車組織相關(guān)問(wèn)題研究中，必須深入分析城市軌道交通行車組織理論方法，優(yōu)化配置城市軌道交通設(shè)計(jì)工作中線路和設(shè)備，充分發(fā)揮列車運(yùn)行方案的優(yōu)勢(shì)等。
1 城市軌道交通發(fā)展的優(yōu)勢(shì)
城市經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，不斷加劇城市人口流動(dòng)量，因此，我國(guó)交通事業(yè)必須提高運(yùn)輸數(shù)量，確保運(yùn)輸質(zhì)量，才能改善城市的軌道交通，避免出現(xiàn)擁擠情況。同時(shí)，保持城市交通的順暢，合理縮短站與站的間距，從而更好地發(fā)揮行車組織的優(yōu)勢(shì)。我國(guó)傳統(tǒng)鐵輪運(yùn)營(yíng)，難以協(xié)調(diào)人口數(shù)量增加和出行之間的矛盾。目前發(fā)展的城市軌道交通，大多以運(yùn)營(yíng)客運(yùn)為主[1]，不斷提高了交通運(yùn)行的效率。
2 我國(guó)軌道交通行車組織問(wèn)題
隨著城市化改革步伐的加快，城市間以及內(nèi)部的客流量逐漸增多，使運(yùn)輸方式的發(fā)展更加多元化。全球各地產(chǎn)生了大量的研究成果，都有效促進(jìn)了交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展。第一，列車運(yùn)行方案、列車的發(fā)展、載客能力問(wèn)題。我國(guó)軌道交通行車組織中最突出的問(wèn)題包括：列車運(yùn)行方案、列車的發(fā)展、載客能力等，有效解決這些問(wèn)題，才能更認(rèn)清我國(guó)目前的發(fā)展情況。第二，所有權(quán)歸屬問(wèn)題、資金問(wèn)題。全球的城市交通研究大多是從交通運(yùn)營(yíng)的管理層面入手[2]，進(jìn)行預(yù)算與研究城市軌道交通的所有權(quán)歸屬問(wèn)題、資金問(wèn)題等，在解決這些問(wèn)題時(shí)，必須進(jìn)行實(shí)地考察，并采取先進(jìn)的方法進(jìn)行預(yù)算成本投入，才能優(yōu)化現(xiàn)有的體制，解決其中存在的弊端。第三，我國(guó)的監(jiān)測(cè)系統(tǒng)、客流的動(dòng)向以及分配缺乏合理性。我國(guó)軌道交通行車組織的另一方面問(wèn)題是，目前我國(guó)的監(jiān)測(cè)系統(tǒng)還不夠完善，客流的動(dòng)向以及分配缺乏合理性。因此，在我國(guó)軌道交通行車組織中，必須引進(jìn)全新的技術(shù)，不斷完善城市視頻監(jiān)測(cè)系統(tǒng)，全方位掌握市民的出行方向。最后，加大科研資金投入，提高研究時(shí)效性，不斷發(fā)揮城市軌道交通的快捷優(yōu)勢(shì)，拓展我國(guó)市場(chǎng)的發(fā)展。在規(guī)范城市交通行車方面，我國(guó)頒布了一些相應(yīng)的法律法規(guī)，并采取積極的方法進(jìn)行優(yōu)化交通產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，以減少城市軌道交通行車組織車輛的消耗量，根據(jù)市民出行路線，并進(jìn)行分析一些時(shí)間數(shù)據(jù)，從而構(gòu)建實(shí)體化模型[3]，以實(shí)現(xiàn)效益的最大化，實(shí)現(xiàn)城市交通事業(yè)的可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略。
3 城市軌道交通行車組織的可行性建議
隨著交通運(yùn)輸業(yè)的快速發(fā)展，在促進(jìn)城市化進(jìn)程的同時(shí)，必須更加注重其中存在的問(wèn)題，必須同步進(jìn)行治理與發(fā)展，，才能落實(shí)科學(xué)的發(fā)展觀，為人們的日常生活提供更多的便利，從根本上保障人民群眾的生活安定。在城市的軌道交通行業(yè)組織過(guò)程中，大部分人會(huì)認(rèn)為列車的主要運(yùn)行問(wèn)題以及車輛的客流問(wèn)題，高度協(xié)調(diào)處理將客流和時(shí)間以及車輛的分配問(wèn)題，才能切實(shí)保證城市交通的暢通無(wú)阻。
3.1 提供暢通舒適的乘車環(huán)境與外出環(huán)境
城市化進(jìn)程使我國(guó)城市客流量越來(lái)越多，因此，我們必須進(jìn)行構(gòu)建城市軌道交通，制定符合實(shí)際的交通行業(yè)發(fā)展目標(biāo)，積極為市民提供暢通的乘車環(huán)境以及安全舒適的外出環(huán)境。在城市軌道交通行車組織過(guò)程中，必須落實(shí)為人民服務(wù)的宗旨，提高廣大人民群眾的滿意程度，才能實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)效益與社會(huì)效益的最大化，實(shí)現(xiàn)更加廣闊的城市發(fā)展前景。
3.2 合理解決城市道路交通的規(guī)劃問(wèn)題
在城市軌道交通行車組織過(guò)程中，最關(guān)鍵在于解決城市道路交通的規(guī)劃問(wèn)題，在城市交通中每天都有固定的上下班時(shí)間、上學(xué)高峰期，由于各種外界因素對(duì)客流形成了嚴(yán)重的影響。在全天候的車輛運(yùn)行方案中，必須根據(jù)實(shí)際的客流量，采取24h的實(shí)時(shí)監(jiān)控措施。在人流量增加速度比較快的情況下，應(yīng)該投入更多的車輛，進(jìn)行選擇的相應(yīng)的車型。比如，在繁華的市中心，其人流量比較大，只有使用載客量最多的車來(lái)運(yùn)行，不斷增加載客量，才能維持有序的交通秩序，確保市民的出行根據(jù)方便準(zhǔn)時(shí)。目前，我國(guó)城市內(nèi)的交通運(yùn)行路線大多都是每一站都停車，切實(shí)節(jié)省了市民等車候車的時(shí)間，使市民的出行更加方便化，在最大程度上減緩了車輛的流通速度。在新政策法規(guī)的指導(dǎo)下，我們必須改善每一個(gè)站點(diǎn)停車的情況，針對(duì)一些路線較長(zhǎng)車輛，中間選取較大型的站點(diǎn)來(lái)停車載客，其它的地方，可合理選擇比較小型的交通方式來(lái)進(jìn)行分流[4]。現(xiàn)階段，我國(guó)很多區(qū)域都是選擇這種方法，取得了明顯的成效。
3.3 采取可行性的特殊規(guī)劃方案
針對(duì)每一輛車的安排，需要經(jīng)過(guò)嚴(yán)格提前預(yù)算的同時(shí)，針對(duì)每次的出行都必須提前做好交通規(guī)劃，尤其是加強(qiáng)對(duì)雙休日以及節(jié)假日出行問(wèn)題的處理。節(jié)假日所載的數(shù)量一定多于平時(shí)車輛所承載的客流量，因此，必須在每個(gè)周期中，必須提前安排一些空余的、線路比較短的車輛來(lái)進(jìn)行運(yùn)輸[5]，增強(qiáng)每輛車安排的合理性，從而緩解出行的壓力，提高交通運(yùn)行有效率。在車站布置過(guò)程中，采取特殊規(guī)劃方案，持續(xù)改進(jìn)城市軌道交通行車的組織質(zhì)量。對(duì)車站的布置進(jìn)行特殊規(guī)劃也可以加強(qiáng)城市軌道交通行車的改進(jìn)。當(dāng)組織快（大站停車）慢車行車的組織方式時(shí)，會(huì)產(chǎn)生快車越行慢車，越行站的股道配置應(yīng)比非越行站多1～2 條。增加越行線不但可以給快車越行慢車提高服務(wù)質(zhì)量，還可以帶來(lái)更多便利。比如，第一，為了減少列車的停車線數(shù)量和工程規(guī)模，可將越行線作為夜間列車的停留線。第二，為了達(dá)到行車高峰時(shí)間的道路的實(shí)際標(biāo)準(zhǔn)，必須做好區(qū)間運(yùn)行列車的折返線。第三，為了減少對(duì)正常運(yùn)營(yíng)的影響，提高交通運(yùn)行的效率，還可作為事故列車的臨時(shí)停留線。
4 結(jié)束語(yǔ)
隨著城市進(jìn)程的加快，充分城市軌道交通發(fā)展的優(yōu)勢(shì)，具有重要的意義。綜上所述，深入分析我國(guó)軌道交通行車組織問(wèn)題，根據(jù)城市發(fā)展的程度，進(jìn)行優(yōu)化城市軌道交通行車組織結(jié)構(gòu)，創(chuàng)造新型的運(yùn)營(yíng)發(fā)展方式，從根本上提高城市交通行業(yè)的服務(wù)水平。
【摘 要】隨著科技的快速發(fā)展，我國(guó)城市化建設(shè)規(guī)模越來(lái)越大，城市軌道交通是城市建設(shè)的重要組成部分，對(duì)城市的發(fā)展有十分重要的作用。將GIS技術(shù)應(yīng)用于城市軌道交通選線設(shè)計(jì)中，能滿足城市軌道交通選線設(shè)計(jì)要求，提高城市軌道交通管理，GIS技術(shù)能保證城市軌道交通選線設(shè)計(jì)的合理性和有效性。
【關(guān)鍵詞】GIS技術(shù)；城市軌道交通；選線設(shè)計(jì)
城市軌道交通選線設(shè)計(jì)是一項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)，其本身的影響因素特別多，選線方案的優(yōu)劣性對(duì)城市的發(fā)展和人們的生活有很大的影響，因此，城市軌道交通選線設(shè)計(jì)十分重要。基于GIS平臺(tái)進(jìn)行城市軌道交通設(shè)計(jì)能確保選線設(shè)計(jì)的合理性和有效性，提高城市軌道交通的管理水平，GIS技術(shù)對(duì)城市軌道交通選線設(shè)計(jì)有十分重要的意義。
1 GIS概況
1.1 GIS簡(jiǎn)述
GIS是以地理模型方法為主要手段，產(chǎn)生高層次的地理信息，實(shí)現(xiàn)多要素綜合分析、動(dòng)態(tài)預(yù)測(cè)及空間分析，GIS的優(yōu)秀是應(yīng)用空間分析能力，通過(guò)計(jì)算機(jī)程序模擬專業(yè)的地理分析方法及常規(guī)的地理分析方法，形成有用的信息，從而完成任務(wù)。由于計(jì)算機(jī)系統(tǒng)的支持，GIS能快速、準(zhǔn)確、綜合的對(duì)復(fù)雜的地理信息進(jìn)行空間定位和動(dòng)態(tài)分析。GIS在空間位置信息工程研究中有十分廣泛的應(yīng)用前景，目前，GIS在環(huán)境資源管理、設(shè)施管理、交通運(yùn)輸、城市和區(qū)域的規(guī)劃、石油產(chǎn)業(yè)、災(zāi)害預(yù)測(cè)等領(lǐng)域中有十分廣泛的應(yīng)用。
1.2 GIS主要功能
GIS系統(tǒng)具有數(shù)據(jù)管理系統(tǒng)的數(shù)據(jù)輸入、存儲(chǔ)、輸出等功能，為滿足用戶的需求，GIS能對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行操作、運(yùn)算、處理；制圖功能是GIS系統(tǒng)的主要功能之一，它能在地圖上將地理要素顯示出來(lái)，并給予數(shù)值范圍，GIS系統(tǒng)能為用戶輸出全要素圖，根據(jù)用戶的需求，分層次的將地圖顯示出來(lái)，將地圖、各種專題圖、圖例、統(tǒng)計(jì)圖表等一起打印出來(lái)；GIS系統(tǒng)能通過(guò)數(shù)字地形模型，用分散的平面點(diǎn)對(duì)地形進(jìn)行模擬，從中提取數(shù)據(jù)進(jìn)行地形分析。
2 GIS技術(shù)選線的可行性
在傳統(tǒng)的城市軌道交通選線設(shè)計(jì)中采用CAD系統(tǒng)進(jìn)行設(shè)計(jì)，雖然CAD系統(tǒng)具有圖形交互設(shè)計(jì)功能，但CAD系統(tǒng)缺乏空間數(shù)據(jù)分析處理功能及管理功能，而GIS系統(tǒng)能實(shí)現(xiàn)空間數(shù)據(jù)分析和管理，GIS技術(shù)在城市軌道交通選線設(shè)計(jì)中具有線路勘測(cè)數(shù)據(jù)來(lái)源廣，數(shù)據(jù)采集全面、質(zhì)量高、更新速度快，勘探設(shè)計(jì)數(shù)據(jù)內(nèi)容多樣，空間定位、定量、定性功能強(qiáng)等特點(diǎn)，GIS系統(tǒng)為城市軌道交通選線提供了三維可視的選線環(huán)境，提供了精準(zhǔn)的空間屬性數(shù)據(jù)，GIS系統(tǒng)不僅具有CAD系統(tǒng)的圖行交互設(shè)計(jì)功能，還具有很強(qiáng)的空間分析能力和地理信息管理功能，因此，基于GIS的城市軌道交通選線是可行的。
3 基于GIS的城市軌道交通選線設(shè)計(jì)
3.1 系統(tǒng)數(shù)據(jù)庫(kù)的構(gòu)成
城市軌道交通選線的設(shè)計(jì)需要的主要數(shù)據(jù)有勘探數(shù)據(jù)、設(shè)計(jì)數(shù)據(jù)、分析數(shù)據(jù)。勘探數(shù)據(jù)包括在進(jìn)行線路勘測(cè)過(guò)程中涉及到的城市氣候特征、經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r、基礎(chǔ)設(shè)施管理、市政道路、市政管線等所有數(shù)據(jù)；設(shè)計(jì)數(shù)據(jù)主要指設(shè)計(jì)過(guò)程中產(chǎn)生的所有數(shù)據(jù)，如平面曲線設(shè)計(jì)數(shù)據(jù)、縱斷面設(shè)計(jì)數(shù)據(jù)、坐標(biāo)表等；分析數(shù)據(jù)是指GIS系統(tǒng)空間分析產(chǎn)生的所有數(shù)據(jù)。因此，基于GIS的城市軌道交通選線設(shè)計(jì)數(shù)據(jù)庫(kù)可以分為軌道交通勘測(cè)數(shù)據(jù)庫(kù)、軌道交通設(shè)計(jì)數(shù)據(jù)庫(kù)、中間結(jié)果數(shù)據(jù)庫(kù)等三個(gè)層次，從而實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)的分類管理。
3.2 勘測(cè)數(shù)據(jù)的處理
當(dāng)軌道交通勘測(cè)數(shù)據(jù)庫(kù)建成后，用戶能對(duì)專題要素進(jìn)行查詢，能根據(jù)特定的屬性查詢空間元素，同時(shí)也能根據(jù)特定的空間元素查詢各種屬性數(shù)據(jù)，這樣設(shè)計(jì)人員在進(jìn)行設(shè)計(jì)過(guò)程中，能快速的獲得各種詳細(xì)信息，保證城市軌道交通選線設(shè)計(jì)的合理性和有效性。基于GIS的城市軌道交通選線設(shè)計(jì)的主要優(yōu)勢(shì)是GIS系統(tǒng)具有完善的空間數(shù)據(jù)輸入、更新、分析、管理等功能，能保證線路設(shè)計(jì)的合理性。
3.3 GIS輔助城市軌道交通選線設(shè)計(jì)
3.3.1 線路設(shè)計(jì)
線路選線設(shè)計(jì)主要遵循以下原則：線路走向應(yīng)符合軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，結(jié)合工程實(shí)施條件，對(duì)局部線路走向進(jìn)行調(diào)整，同時(shí)協(xié)調(diào)與其它線路的銜接、換乘；線路平面沿城市主干道并在道路規(guī)劃紅線范圍內(nèi)布置，車站分布可根據(jù)城市現(xiàn)狀和規(guī)劃綜合考慮，車站位置盡量靠近客流集散中心和公交樞紐；地下區(qū)間線路穿過(guò)地上地下構(gòu)筑物時(shí)，充分考慮到樁基礎(chǔ)、市政管線、河流等因素的影響，合理選擇埋深方案，確保隧道施工安全和構(gòu)筑物安全；高架線應(yīng)滿足橋下各種道路凈空要求，還應(yīng)注重沿線環(huán)境保護(hù)；保護(hù)沿線文物古跡，注重景觀。
結(jié)合線路選線的主要原則，可通過(guò)GIS輔助選線設(shè)計(jì)。在設(shè)計(jì)過(guò)程中，圖形交互設(shè)計(jì)是線路平面、縱斷面輔助設(shè)計(jì)的保障。圖形交互設(shè)計(jì)時(shí)，GIS系統(tǒng)能對(duì)線路沿線的商業(yè)及居住建筑、大型市政設(shè)施、市政道路、重大管線、文物古跡、地質(zhì)災(zāi)害、需要避讓的控制點(diǎn)發(fā)出預(yù)告信息，根據(jù)空間信息及時(shí)的形成線路縱斷面圖、線路工程地質(zhì)縱斷面圖、平面、縱斷面交互設(shè)計(jì)成果等，并且將這些信息自動(dòng)存在軌道交通勘測(cè)數(shù)據(jù)庫(kù)中，供用戶使用。
3.3.2 車站設(shè)計(jì)
車站站位對(duì)城市軌道交通選線設(shè)計(jì)有十分重要的作用，城市軌道交通對(duì)乘客的服務(wù)是通過(guò)車站實(shí)現(xiàn)的，城市軌道交通的服務(wù)水平如何很大一部分取決于車站所處的位置，車站站位的選址對(duì)城市軌道交通系統(tǒng)、居民出行狀況、城市用地布局、城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、城市環(huán)境保護(hù)等有很大的影響。
因此，車站站位選址應(yīng)符合城市總體規(guī)劃，并與車站所在區(qū)域的城市規(guī)劃相互協(xié)調(diào)，使車站成為周圍環(huán)境有機(jī)整體的一個(gè)組成部分，與過(guò)街地道、天橋、物業(yè)開(kāi)發(fā)相結(jié)合。同時(shí)，站位選址還要考慮與其它軌道線路車站的換乘，及其它公共交通方式的換乘；確定站址后，需對(duì)該地區(qū)的地下管線、工程地質(zhì)、水文地質(zhì)條件、地面建筑的拆遷或改造的可能性、地下構(gòu)筑物之間的關(guān)系等作綜合考慮，盡量減少房屋拆遷、管線遷移。
在進(jìn)行車站站位選址時(shí)綜合考慮城市規(guī)劃、車站功能、工程經(jīng)濟(jì)、環(huán)境等各種因素，在GIS系統(tǒng)內(nèi)，調(diào)取軌道交通勘測(cè)數(shù)據(jù)庫(kù)相關(guān)數(shù)據(jù)，運(yùn)用網(wǎng)絡(luò)分析的手段，建立城市交通狀況和客流量分布模型，對(duì)可能選擇的站位進(jìn)行全面分析，確保車站站位的合理性。
3.4 基于GIS的城市軌道交通選線方案評(píng)價(jià)模型
選線方案的評(píng)價(jià)是城市軌道交通選線設(shè)計(jì)的重要內(nèi)容之一，由于城市軌道交通線路走向的影響因素比較多，進(jìn)行選線評(píng)價(jià)時(shí)，在GIS空間數(shù)據(jù)庫(kù)的基礎(chǔ)上，利用GIS空間分析功能，對(duì)各種影響因素進(jìn)行模型分析，從而獲取全面的線路信息，通過(guò)分類、匯總、必選，實(shí)現(xiàn)選線防線進(jìn)行全面的評(píng)價(jià)，為設(shè)計(jì)人員和決策人員的判斷提供真實(shí)的數(shù)據(jù)依靠。
4 總結(jié)
GIS系統(tǒng)具有強(qiáng)大的空間數(shù)據(jù)綜合分析管理能力，將GIS技術(shù)應(yīng)用在城市軌道交通選線設(shè)計(jì)，能確保軌道選線的合理性和有效性，提高城市軌道交通的管理水平，提高城市軌道交通服務(wù)質(zhì)量，促進(jìn)城市軌道交通的發(fā)展，從而推動(dòng)城市化的建設(shè)。
摘 要：地質(zhì)體既是城市軌道交通工程的載體，也是工程施工改造的對(duì)象。城市軌道交通工程由于其自身的系統(tǒng)性、結(jié)構(gòu)的復(fù)雜性、工法的多樣性、環(huán)境的嚴(yán)格性等特點(diǎn)，使得其對(duì)勘察工作的要求遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于一般的工民建和鐵路、道路工程。軌道交通勘察重點(diǎn)關(guān)注問(wèn)題成為業(yè)內(nèi)巖土工程師長(zhǎng)期探討的話題。
關(guān)鍵詞：軌道交通 勘察 重點(diǎn)關(guān)注問(wèn)題
前言
城市軌道交通工程為復(fù)雜的系統(tǒng)工程，同時(shí)具有線路工程、建筑工程、地下工程、環(huán)境工程等特點(diǎn)，其結(jié)構(gòu)類型多，施工方法、工藝復(fù)雜，對(duì)巖土工程勘察要求較高。依據(jù)對(duì)以往發(fā)生的100多起軌道交通工程事故的統(tǒng)計(jì)，80%的事故發(fā)生均與特定的工程地質(zhì)條件有關(guān)。因此在軌道交通建設(shè)過(guò)程中，巖土工程問(wèn)題往往被設(shè)計(jì)師特別重視，而巖土勘察重點(diǎn)關(guān)注問(wèn)題顯得尤為重要。
1不良地質(zhì)作用和地質(zhì)災(zāi)害問(wèn)題
地質(zhì)條件中的不良地質(zhì)作用和地質(zhì)災(zāi)害是直接影響建設(shè)場(chǎng)地的穩(wěn)定性和工程建設(shè)適宜性的重要因素。巖溶、活動(dòng)斷裂、采空區(qū)、砂土液化、地裂縫、地面沉降等不良地質(zhì)作用發(fā)育和地質(zhì)災(zāi)害危險(xiǎn)性大的地區(qū)都是會(huì)直接威脅地鐵工程的安全。在《巖土工程勘察規(guī)范》（GB50021-2001 2009年版）及《城市軌道交通巖土工程勘察規(guī)范》（GB50307-2012，以下簡(jiǎn)稱規(guī)范）均對(duì)不良地質(zhì)作用及地質(zhì)災(zāi)害勘察重點(diǎn)、難點(diǎn)進(jìn)行詳細(xì)闡述和要求。
尤其《規(guī)范》11.1.1強(qiáng)條規(guī)定 當(dāng)擬建工程場(chǎng)地或其附近存在對(duì)工程安全有影響的不良地質(zhì)作用時(shí)，應(yīng)進(jìn)行專項(xiàng)勘察工作。城市軌道交通工程是百年大計(jì)工程，本規(guī)范所列入的不良地質(zhì)作用是城市軌道交通工程建設(shè)中常見(jiàn)的地質(zhì)現(xiàn)象，對(duì)城市軌道交通工程的線路方案、施工方案、工程安全、工程造價(jià)、工期等會(huì)產(chǎn)生重大影響，同時(shí)不良地質(zhì)作用隨時(shí)空的變化而變化，伴隨在城市軌道交通工程建設(shè)和運(yùn)營(yíng)的全過(guò)程中，因此，須對(duì)不良地質(zhì)作用進(jìn)行專項(xiàng)的勘察工作。
解決方案：
（1）采用工程地質(zhì)測(cè)繪和調(diào)查、物探、鉆探、井探等多種手段結(jié)合的方法進(jìn)行綜合性地質(zhì)勘察；
（2）重點(diǎn)查明不良地質(zhì)作用及地質(zhì)災(zāi)害的空間分布范圍、規(guī)模以及發(fā)展趨勢(shì)，詳細(xì)分析及闡述其對(duì)軌道交通工程的影響程度；
（3）提供后續(xù)施工處理所需的巖土工程物理力學(xué)參數(shù)；
（4）采取必要的結(jié)構(gòu)處理措施；
（5）充分重視后續(xù)施工現(xiàn)場(chǎng)踏勘、周邊環(huán)境復(fù)核，或采取針對(duì)性強(qiáng)的勘察手段進(jìn)行必要的補(bǔ)勘。
2地下水問(wèn)題
地下水的類型反映出它的埋藏條件與含水介質(zhì)，不同的地下水類型與不同的賦存狀態(tài)，對(duì)軌道交通工程的作用機(jī)制與影響程度也不盡相同。已往軌道交通工程建設(shè)中因地下水問(wèn)題引起的工程事故所占比例非常大。場(chǎng)地的水文地質(zhì)條件直接關(guān)系到工程是否需要進(jìn)行地下水控制，能否查明場(chǎng)地的水文地質(zhì)條件、提供合理的水文地質(zhì)參數(shù)，直接關(guān)系到地下水控制措施的選擇及地下水控制的效果。地下水控制效果不好容易引起邊坡失穩(wěn)、涌水漏沙、基坑突涌等事故。
《規(guī)范》10.3.2對(duì)地下水位的測(cè)量明確提出：遇地下水應(yīng)量測(cè)水位；當(dāng)場(chǎng)地存在對(duì)工程有影響的多層含水層時(shí)，應(yīng)采取止水措施，將目標(biāo)含水層與其他含水層隔開(kāi)，分層量測(cè)地下水位。多層地下水分層水位的量測(cè)，尤其是承壓水水頭的觀測(cè)，對(duì)地下隧道設(shè)計(jì)與施工、地下車站基礎(chǔ)和基坑支護(hù)設(shè)計(jì)與施工十分重要，目前不少勘察人員忽視這項(xiàng)工作，造成勘察資料的欠缺。
解決方案：
（1）進(jìn)行水文地質(zhì)調(diào)查。水文地質(zhì)調(diào)查主要用于調(diào)查區(qū)域水文地質(zhì)條件，以及沿線地形、地貌、巖性、氣象、水文、開(kāi)采條件；調(diào)查地下水的水位、水力性質(zhì)、流速、流向、含水層隔水層分布，地層的富水性；調(diào)查歷年最高水位、最低水位以及動(dòng)態(tài)變化；調(diào)查地表水體的流量、流速、沖刷線、防洪水位、蓄水、放水時(shí)間和規(guī)律等；調(diào)查地表水體襯砌、整治情況、沿線水井情況等；調(diào)查區(qū)域地下水控制施工經(jīng)驗(yàn)以及地下水管理政策等。
（2）施工地下水位觀測(cè)孔分層觀測(cè)地下水位。根據(jù)含水層的賦水性質(zhì)，按上層滯水、潛水、承壓水分別設(shè)置觀測(cè)孔，監(jiān)測(cè)不同含水層的水位變化，獲取地下水動(dòng)態(tài)資料。
（3）分單元選擇有代表性的含水層，進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)抽水試驗(yàn)。利用抽水孔與觀測(cè)孔的現(xiàn)場(chǎng)觀測(cè)資料，結(jié)合區(qū)域水文地質(zhì)條件，選擇合理的計(jì)算公式，確定含水層的水文地質(zhì)參數(shù)。
（4）采取巖土試樣進(jìn)行室內(nèi)滲透試驗(yàn)獲取各巖土層的滲透參數(shù)。
3地下水抗浮設(shè)防水位問(wèn)題
軌道交通工程不同于一般民用單體建筑，其整體為線狀形態(tài)，穿越城市多個(gè)水文地質(zhì)單元及分區(qū)，且建成后將不同程度地改變區(qū)域水文地質(zhì)環(huán)境及地下水賦存、運(yùn)移條件，使抗浮設(shè)防水位確定更為復(fù)雜。軌道交通工程地下車站及區(qū)間結(jié)構(gòu)全都處于地下，當(dāng)?shù)叵挛惠^高時(shí)，其結(jié)構(gòu)底板承受的浮力荷載將十分可觀，勢(shì)必將產(chǎn)生嚴(yán)重的浮力破壞隱患。此外，隨著季節(jié)和降雨量變化，結(jié)構(gòu)底板的浮力荷載還存在明顯的非確定性，更加大了災(zāi)害的風(fēng)險(xiǎn)程度。因此，軌道交通工程抗浮設(shè)防水位專項(xiàng)研究工作就顯得十分必要。
解決方案：
（1）在收集地下水長(zhǎng)期觀測(cè)資料的基礎(chǔ)上，通過(guò)對(duì)沿線多年來(lái)地下水的動(dòng)態(tài)分析，預(yù)測(cè)地下水的水位變化趨勢(shì)，充分考慮歷史地下水位的動(dòng)態(tài)變化、線路附近地表水體的分布、河流的洪水位等，結(jié)合地層結(jié)構(gòu)及地鐵結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，提出安全可靠經(jīng)濟(jì)合理的抗浮設(shè)防水位高程。
（2）注重調(diào)研，進(jìn)行地層結(jié)構(gòu)的研究、了解地下水賦存條件、劃分水文地質(zhì)單元。尤其分析影響研究區(qū)內(nèi)地下水動(dòng)態(tài)變化規(guī)律的各種隨機(jī)因素，預(yù)測(cè)今后100年內(nèi)水位變化趨勢(shì)。
（3）根據(jù)軌道交通工程的結(jié)構(gòu)埋深、場(chǎng)地的地層結(jié)構(gòu)、含水層與隔水層的組合關(guān)系，確定對(duì)基礎(chǔ)產(chǎn)生浮力作用的含水層和地下水位。最后根據(jù)預(yù)測(cè)出的對(duì)基礎(chǔ)產(chǎn)生浮力作用的最高水位，通過(guò)滲流分析，計(jì)算確定抗浮設(shè)計(jì)水位。
4勘察現(xiàn)場(chǎng)問(wèn)題
（1）管線安全
軌道交通工程一般位于城市主要道路下，地下管線和構(gòu)筑物密集且復(fù)雜。近年來(lái)由于勘察鉆探過(guò)程中碰到地下管線的事故層出不窮，地下管線已成為鉆探施工的重大安全影響因素。鉆探施工前必須對(duì)勘探點(diǎn)位周邊進(jìn)行詳細(xì)的管線探測(cè)，采取必要的挖探手段，對(duì)淺部巖土體進(jìn)行全面識(shí)別和判斷，確保鉆探施工時(shí)管線安全。
（2）鉆孔封閉
鉆孔完成后應(yīng)根據(jù)要求及時(shí)進(jìn)行封閉。根據(jù)地層情況進(jìn)行分層回填，孔口要用不透水粘性土封好孔，以免地上污水污染地下水。位于隧道、基坑結(jié)構(gòu)線范圍內(nèi)的勘探點(diǎn)應(yīng)列為回填的重點(diǎn)。
未按照要求封填，可能造成地下水涌入隧道的通道，也會(huì)導(dǎo)致上下含水層中地下水的連通，尤其是下部承壓水沿鉆孔上升，造成突涌，對(duì)施工造成嚴(yán)重的影響；還可能造成暗挖或盾構(gòu)隧道施工注漿漿液沿未封閉鉆孔溢流或噴出，影響地面人員及交通安全，對(duì)環(huán)境造成污染。
（3）鉆具遺留
鉆孔中遺留的鉆桿、取土器等硬質(zhì)金屬物件，可能會(huì)導(dǎo)致盾構(gòu)施工機(jī)械損壞，嚴(yán)重影響施工。因而，對(duì)于孔內(nèi)有遺留鉆具、取土器等硬質(zhì)金屬物件的勘探孔，在鉆探記錄表中應(yīng)有詳細(xì)記錄，并在勘察報(bào)告編寫時(shí)列出，以供設(shè)計(jì)及施工參考。
5 結(jié)語(yǔ)
城市軌道交通建設(shè)，地質(zhì)是基礎(chǔ)。地質(zhì)勘察工作在軌道交通工程建設(shè)過(guò)程中貫穿始終，是保證質(zhì)量、保證安全、防控風(fēng)險(xiǎn)最基礎(chǔ)的工作之一。本文根據(jù)軌道交通勘察具體特點(diǎn)，總結(jié)了幾個(gè)重點(diǎn)關(guān)注問(wèn)題，供同行參考。
摘要：軌道交通憑借快捷、準(zhǔn)時(shí)、舒適的優(yōu)勢(shì)成為廣大市民出行的首要選擇，這不禁對(duì)軌道交通的運(yùn)營(yíng)組織提出了更高的要求。在簡(jiǎn)析軌道交通車站大客流組織的基本原則, 對(duì)大客流根據(jù)不同特點(diǎn)進(jìn)行分類的基礎(chǔ)上，又分別從行車組織、客運(yùn)組織和票務(wù)組織等方面探討了軌道交通運(yùn)營(yíng)單位在應(yīng)對(duì)大客流時(shí)的組織舉措。
關(guān)鍵字：軌道交通；客流預(yù)測(cè)；大客流；運(yùn)營(yíng)組織
引言：
隨著軌道交通的發(fā)展和完善，軌道交通在社會(huì)中的影響越來(lái)越大，選擇軌道交通出行已成一種趨勢(shì)。在各種城市交通方式中,軌道交通是目前被公認(rèn)為影響各大城市發(fā)展的最重要的交通方式。軌道交通為城市提供了一種容量大、運(yùn)輸速度快的交通工具，其根本任務(wù)是運(yùn)送乘客，與其他公共交通相比較，具有客流量大、以車站為集散地、線路固定的特點(diǎn)。如何做好大客流情況下的運(yùn)營(yíng)組織，是目前我國(guó)軌道交通運(yùn)營(yíng)單位面臨的重要課題。
一、軌道交通車站大客流組織的基本原則
(一) 以實(shí)現(xiàn)乘客安全運(yùn)輸為根本原則, 保持客流運(yùn)送過(guò)程通暢, 盡量減少乘客出行時(shí)間成本, 避免擁擠, 便于大客流發(fā)生時(shí)能及時(shí)疏散。
（二）軌道交通車站的客流組織主要由客運(yùn)值班員負(fù)責(zé)。
（三）在大客流的情況下, 應(yīng)合理地采取措施對(duì)車站人流進(jìn)行有效控制。人流控制應(yīng)采取由內(nèi)至外、由下至上的原則, 在車站出入口、入閘機(jī)處進(jìn)行人流的兩級(jí)控制。
(四) 如果站臺(tái)乘客數(shù)量大于站臺(tái)容積能力, 必須進(jìn)行入閘機(jī)控制點(diǎn)的客流控制, 控制乘客下站臺(tái)的數(shù)量。
(五) 如果站臺(tái)乘客數(shù)量大于站臺(tái)容積能力, 站廳乘客大于站廳容積能力, 就必須對(duì)出入口控制點(diǎn)進(jìn)行控制, 臨時(shí)限制或者不允許乘客進(jìn)站。
二、軌道交通車站大客流分類以及特點(diǎn)
軌道交通車站大客流根據(jù)客流產(chǎn)生的原因不同，可以分為可預(yù)見(jiàn)性大客流和不可預(yù)見(jiàn)性大客流兩大類，又不同類別的大客流又有各自不同的特點(diǎn)。
可預(yù)見(jiàn)性大客流主要有以下幾類：
（一）節(jié)假日時(shí)期
勞動(dòng)節(jié)、國(guó)慶節(jié)是旅游、購(gòu)物黃金周，大批游客的到來(lái)以及市民在節(jié)假日期間出行購(gòu)物、休閑等會(huì)使軌道交通車站的客流大幅上升，特別是商業(yè)區(qū)或旅游景點(diǎn)附近的車站，客流的沖擊會(huì)很大;春節(jié)前后大批外地勞務(wù)人員返鄉(xiāng)，將對(duì)鐵路客運(yùn)站和長(zhǎng)途汽車站附近的軌道交通車站造成較大沖擊，但春節(jié)期間的客流會(huì)相對(duì)穩(wěn)定，不會(huì)有太大影響;元旦、清明、端午、中秋等節(jié)日的假期短，游客不會(huì)對(duì)軌道交通車站的客流變化產(chǎn)生較大影響，但市民出行、購(gòu)物會(huì)給商業(yè)區(qū)附近的軌道交通車站產(chǎn)生較大客流，同時(shí)使其他車站的客流也會(huì)比平常有所上升。
（二）工作日白領(lǐng)“掐點(diǎn)上班”、學(xué)生“掐點(diǎn)上學(xué)”高峰時(shí)期
在當(dāng)前上下班高峰期間城區(qū)道路堵車的情況下，軌道交通高達(dá)99％以上的準(zhǔn)點(diǎn)率成為都市上班族、學(xué)生族的首選。據(jù)實(shí)際工作中觀察和網(wǎng)絡(luò)信息顯示，不少白領(lǐng)、學(xué)生都是依靠軌道交通“掐點(diǎn)上班”、“掐點(diǎn)上學(xué)”，幾點(diǎn)幾分起床，幾點(diǎn)幾分出門，坐公交，換軌道交通，甚至從幾號(hào)口下，哪一扇門上車都算得清清楚楚，白領(lǐng)上班族們的“掐點(diǎn)上班”、學(xué)生族的“掐點(diǎn)上學(xué)”也人為造成了軌道交通車站的大客流。
（三）大型活動(dòng)時(shí)期：
軌道交通車站周邊如有體育場(chǎng)、展覽館、商場(chǎng)等，大型活動(dòng)結(jié)束后，在短時(shí)間內(nèi)會(huì)有大批的乘客涌人軌道交通車站，給車站造成很大壓力。此類活動(dòng)多在周末舉行，所產(chǎn)生的大客流的時(shí)間、規(guī)模等特點(diǎn)可以預(yù)見(jiàn)，其影響范圍較小，通常對(duì)該活動(dòng)地點(diǎn)附近的車站影響較大。
（四）列車及設(shè)備發(fā)生故障時(shí)期
由于軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)，“牽一發(fā)動(dòng)全身”，當(dāng)一車或一站的某個(gè)部位或設(shè)備發(fā)生故障時(shí)肯定對(duì)后續(xù)列車及全線列車運(yùn)行造成影響，造成車站內(nèi)大量乘客滯留引發(fā)大客流。
(五) 惡劣天氣時(shí)期
天氣的好壞對(duì)客流量的大小有直接影響，一般來(lái)說(shuō),天氣好,客流則高,反之亦然。雨、雪等惡劣天氣時(shí)，由于地面交通的擁擠堵塞以及等候時(shí)間的不可預(yù)測(cè)性，絕大部分市民首要選擇乘坐軌道交通或是到軌道交通車站避風(fēng)雨，與此同時(shí)軌道交通車站的客流瞬間激增。
不可預(yù)見(jiàn)性大客流主要有以下幾類：
（一）車站周邊臨時(shí)組織的大型活動(dòng);
（二）天氣突變;
（三）地鐵發(fā)生緊急事件，如地鐵車站發(fā)生火災(zāi)、大面積停電、列車延誤等事故時(shí)。
三、軌道交通車站大客流運(yùn)營(yíng)組織措施
1、行車組織：
（1）根據(jù)預(yù)測(cè)客流量，提前編制針對(duì)大客流的特殊情況下的列車運(yùn)行圖，從運(yùn)能上保證大客流的運(yùn)營(yíng)組織。節(jié)前1 天，由于許多單位提前下班，故需要制定節(jié)假日前一日專用運(yùn)行圖，增加在線列車數(shù)量，縮短行車間隔，從而提高軌道交通運(yùn)輸能力。節(jié)假日期間，根據(jù)以往客流判別高峰、平峰時(shí)期，制定節(jié)日期間專用列車運(yùn)行圖。
（2）及時(shí)使用備用車。控制中心根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)客流情況,靈活安排備用車在高峰時(shí)段上線輸運(yùn)。備用車投入運(yùn)行需結(jié)合車站客流、站臺(tái)大小、是否是換乘站等因素綜合考慮。
（3）靈活調(diào)整行車交路。對(duì)于各區(qū)段客流不均衡的線路,可采用靈活調(diào)整部分列車行車交路方式,將部分列車經(jīng)中間折返站折返小交路運(yùn)行, 加大高峰區(qū)段行車密度方式,疏導(dǎo)高峰區(qū)段客流。
（4）組織列車越站運(yùn)行。對(duì)于換乘車站,在站臺(tái)出現(xiàn)危及乘客人身安全的不可控局面時(shí), 控制中心可及時(shí)組織列車越站運(yùn)行,避免因乘客下車對(duì)車站站臺(tái)造成進(jìn)一步?jīng)_擊。
2、客運(yùn)組織
（1）密切關(guān)注節(jié)日期間的客流情況，做好大客流疏導(dǎo)工作，加強(qiáng)站廳、站臺(tái)的廣播。
（2）提前組織好充足的引導(dǎo)員和應(yīng)急人員，并對(duì)引導(dǎo)員和應(yīng)急人員進(jìn)行服務(wù)、安全及票務(wù)方面的培訓(xùn)和跟崗學(xué)習(xí)，以便當(dāng)大客流到來(lái)時(shí)，這些引導(dǎo)人員及應(yīng)急人員可以熟練地進(jìn)行乘客的疏導(dǎo)。
（3）在站廳、站臺(tái)層采取臨時(shí)疏導(dǎo)措施，設(shè)置臨時(shí)導(dǎo)向標(biāo)牌、警戒繩、導(dǎo)流欄桿等，采用人工引導(dǎo)以及通過(guò)廣播引導(dǎo)的方式疏導(dǎo)客流。另外也可在出人口外設(shè)置導(dǎo)流欄桿，減緩乘客進(jìn)站的速度。
（4）客運(yùn)應(yīng)急處理：當(dāng)站臺(tái)、站廳客流都接近飽和時(shí)，車站可以采取關(guān)閉出入口、關(guān)閉閘機(jī)、關(guān)閉自動(dòng)扶梯、客流疏散和公交接駁等形式減緩乘客進(jìn)站速度。
3、票務(wù)組織
（1）預(yù)賦值車票的制作:車站提前申報(bào)應(yīng)對(duì)大客流的預(yù)賦值車票，中央AFC(自動(dòng)售檢票)系統(tǒng)提前根據(jù)車站需要在單程票內(nèi)寫入設(shè)定的金額和起始站名，由車站客服中心或臨時(shí)增加的售票亭進(jìn)行售賣，以滿足大客流進(jìn)站需要。
（2）臨時(shí)售票亭的準(zhǔn)備:車站根據(jù)大客流的進(jìn)出方向，選擇在進(jìn)站客流集中的位置，設(shè)置臨時(shí)售票亭。站廳面積較小的車站，可將臨時(shí)售票亭設(shè)置在進(jìn)站客流較多的通道內(nèi)，但臨時(shí)售票亭的位置不能影響客流的組織流線。
（3）增加備用金:大客流來(lái)臨之前，車站應(yīng)根據(jù)客流預(yù)測(cè)和以往大客流所消耗的備用金，在大客流發(fā)生前，申領(lǐng)和儲(chǔ)備充足的備用金。
（4）調(diào)整售檢票的速度:當(dāng)大客流發(fā)生初期，站臺(tái)客流壓力不大時(shí)，除TVM正常發(fā)售單程票外，可在客服中心及臨時(shí)售票亭增加發(fā)售預(yù)賦值車票、應(yīng)急票。當(dāng)站臺(tái)客流壓力較大時(shí)，車站需減緩售檢票的速度，可以通過(guò)采取取消售賣預(yù)賦值車票、應(yīng)急票，關(guān)閉部分TVM以及調(diào)整AGM方向等措施減緩進(jìn)閘速度。
（5）票務(wù)應(yīng)急處理:如果大客流持續(xù)時(shí)間較長(zhǎng)，TVM發(fā)售單程票及預(yù)制票無(wú)法滿足需求時(shí)，可使用員工票進(jìn)行票務(wù)應(yīng)急工作。另外，在安排好AFC日常檢修基礎(chǔ)上，部分大客流站要有AFC人員駐站，以確保AFC設(shè)備的正常工作;特殊情況下，可采取AFC的非正常運(yùn)營(yíng)模式，即進(jìn)出站免檢模式、列車故障模式、時(shí)間免檢模式、緊急放行模式等。
4、增設(shè)應(yīng)急搶險(xiǎn)點(diǎn)
在大客流時(shí)，可在地鐵沿線增加臨時(shí)應(yīng)急搶險(xiǎn)點(diǎn)，增派專業(yè)搶險(xiǎn)人員駐守，力爭(zhēng)在最短時(shí)間內(nèi)排除故障;另外可安排車輛專業(yè)檢修人員跟車進(jìn)行“保駕護(hù)航”，以確保滿足大客流疏散的運(yùn)能保障。
四、結(jié)語(yǔ)
隨著各城市軌道交通建設(shè)熱潮的持續(xù)發(fā)展, 軌道交通將逐步成為越來(lái)越多一線城市公共交通的主力工具。為應(yīng)對(duì)軌道交通線網(wǎng)形成規(guī)模后急劇增長(zhǎng)的客流, 軌道交通運(yùn)營(yíng)單位需從行車組織、客運(yùn)組織、票務(wù)組織等方面,全面謀劃和策動(dòng),確保在面對(duì)線網(wǎng)大客流時(shí)能夠安全、有序、順暢地進(jìn)行客流疏導(dǎo)，體現(xiàn)城市軌道交通安全、便捷、人性化特點(diǎn),更好地提升企業(yè)整體服務(wù)水平。
摘要:城市軌道交通車站站臺(tái)是關(guān)系到乘客安全性與舒適性的最重要的車站設(shè)施。為了便于車站站臺(tái)客流的動(dòng)態(tài)管理， 及時(shí)掌握車站乘客的安全狀況， 有必要建立軌道交通車站站臺(tái)空間服務(wù)水平指標(biāo)體系。對(duì)軌道交通站線站臺(tái)等候區(qū)的服務(wù)水平進(jìn)行調(diào)研， 分析了站臺(tái)客流密度對(duì)乘客安全性與舒適性的影響。同時(shí)軌道企業(yè)發(fā)展對(duì)班組管理的具體要求也非常重要,主要包括:班組長(zhǎng)要提高自己的管理能力和水平、班組管理要實(shí)行民主管理的方法和班組管理建設(shè)與企業(yè)文化的發(fā)展,為鐵路企業(yè)班組管理建設(shè)提出了建議,有利于強(qiáng)化軌道企業(yè)職工的職業(yè)素質(zhì), 促進(jìn)軌道交通經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展。
關(guān)鍵詞:城市軌道交通; 車站; 站臺(tái)服務(wù)水平; 指標(biāo)體系
一、建立城市軌道交通車站站臺(tái)空間服務(wù)水平指標(biāo)體系的必要性
在城市軌道交通(以下簡(jiǎn)為“城軌” )車站的設(shè)施中， 站臺(tái)對(duì)乘客的安全尤其重要。站臺(tái)客流量一旦超限， 就極易發(fā)生踩踏等事故， 對(duì)乘客造成極大的傷害。車站站臺(tái)客流密度指標(biāo)可判斷車站客流量的大小以及乘客的安全程度。為了應(yīng)對(duì)客流的不斷增加以及各類突發(fā)狀況，城軌運(yùn)營(yíng)相關(guān)部門采取了限流、 安檢等管理措施來(lái)保證乘客的安全與城軌的正常運(yùn)營(yíng)。車站采取限流措施的直接原因是站臺(tái)上的乘客擁擠:一方面是由于車輛的斷面客流過(guò)高， 乘客無(wú)法上車導(dǎo)致乘客滯留在站臺(tái);另一方面如果出站疏散受阻也會(huì)導(dǎo)致乘客滯留在站臺(tái)。目前尚無(wú)專門針對(duì)站臺(tái)乘客的服務(wù)評(píng)價(jià)體系，車站站臺(tái)乘客的狀況及限流的客流量臨界點(diǎn)一般依據(jù)主觀判斷， 缺少明確、 統(tǒng)一的管理標(biāo)準(zhǔn)， 不利于車站及時(shí)采取相關(guān)措施。因此， 有必要對(duì)車站站臺(tái)的乘客服務(wù)水平等級(jí)進(jìn)行研究并建立一個(gè)明確的體系， 以便在車站的客流動(dòng)態(tài)管理中及時(shí)掌握車站的運(yùn)營(yíng)安全狀態(tài)， 借助技術(shù)手段， 依據(jù)站臺(tái)的乘客服務(wù)水平等級(jí)來(lái)判斷車站限流的時(shí)機(jī)與限流的等級(jí)。
二、既有軌道交通車站站臺(tái)空間服務(wù)水平相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)
研究各個(gè)國(guó)家及地區(qū)的城軌車站站臺(tái)的容納能力發(fā)現(xiàn)， 目前尚無(wú)專門關(guān)于軌道交通車站站臺(tái)容納能力分級(jí)的規(guī)定， 只有美國(guó)《公共交通通行能力和服務(wù)質(zhì)量手冊(cè)(第二版)》 第 7． 3． 4． 1 提出了排隊(duì)及等候區(qū)的服務(wù)水平分級(jí)， 其他國(guó)家僅提出了客流密度的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)。達(dá)到設(shè)施的通過(guò)能力;其服務(wù)水平描述為“站立時(shí)與他人的接觸不可避免。在隊(duì)列中行走是不可能的。在這樣的情形下， 大多數(shù)時(shí)間內(nèi)排隊(duì)都將產(chǎn)生嚴(yán)重的不舒適感覺(jué)” 。合適的車站站臺(tái)服務(wù)水平指標(biāo)體系。
三、軌道交通發(fā)展對(duì)班組管理的具體要求
軌道交通內(nèi)部組成, 是由不同的班組各個(gè)環(huán)節(jié)構(gòu)成的, 這些班組就是一臺(tái)機(jī)器的小螺絲釘, 雖然質(zhì)量不大, 但功效強(qiáng)大, 不能有絲毫紕漏, 否則就會(huì)給人民的生命財(cái)產(chǎn)打來(lái)難以彌補(bǔ)的損失。因此, 必需做好積極的班組管理建設(shè)的工作, 只有這樣才能確保軌道內(nèi)部相關(guān)班組的有效協(xié)作, 這樣才能保證軌道內(nèi)部的安全運(yùn)轉(zhuǎn), 促進(jìn)軌道經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。因此, 軌道交通要以發(fā)展的總規(guī)劃為目標(biāo), 根據(jù)軌道內(nèi)部管理的實(shí)際情況, 進(jìn)行相關(guān)班組工程的建設(shè), 滿足軌道交通發(fā)展標(biāo)準(zhǔn)要求, 實(shí)現(xiàn)班組管理的科學(xué)化, 達(dá)到促進(jìn)班組建設(shè)的綜合能力的提高, 對(duì)其中的考核目標(biāo)進(jìn)行規(guī)范化、標(biāo)準(zhǔn)化規(guī)劃, 以確保軌道內(nèi)部班組建設(shè)的可操作性, 這樣就可以制定統(tǒng)一性質(zhì)的班組管理建設(shè)目標(biāo), 有利于實(shí)現(xiàn)軌道內(nèi)部班組建設(shè)系統(tǒng)的健全, 確保軌道交通基礎(chǔ)班組建設(shè)和管理的有效性。
(1)班組長(zhǎng)要提高自己的管理能力和水平
軌道交通班組系統(tǒng)的管理建設(shè), 有利于軌道交通整體管理體系的運(yùn)行, 班組長(zhǎng)是軌道交通基層單位的領(lǐng)頭羊, 他的領(lǐng)導(dǎo)素質(zhì)和領(lǐng)導(dǎo)能力具有重要的作用, 是他的影響具備廣泛性, 也制約著軌道交通班組工作的質(zhì)量和效率, 因此, 提高對(duì)班組長(zhǎng)選拔的標(biāo)準(zhǔn), 不僅可以選出合格的班組長(zhǎng), 確保班組建設(shè)管理水平的提高。同時(shí),由于要按照技術(shù)水平, 職業(yè)水質(zhì), 以及人際關(guān)系等進(jìn)行班組長(zhǎng)資格的具體考核, 也有利于實(shí)現(xiàn)企業(yè)運(yùn)行的人性化管理。把職工推選出來(lái)的人選作為班組長(zhǎng), 這樣就可以保證班組長(zhǎng)不僅具備優(yōu)秀的職業(yè)素質(zhì), 專業(yè)能力, 還要具備先進(jìn)的思維理念, 能夠進(jìn)行日常環(huán)節(jié)的科學(xué)化管理。這樣就會(huì)有利于實(shí)現(xiàn)班組建設(shè)工作質(zhì)量效率的提升, 使班組工作實(shí)施科學(xué)化管理, 實(shí)現(xiàn)班組的綜合工作效益的提升, 有利于企業(yè)整體環(huán)節(jié)的順利運(yùn)行。有利于規(guī)范班組長(zhǎng)的管理模式, 促進(jìn)班組建設(shè)水平的不斷提高。
(2)班組管理要實(shí)行民主管理的方法
為了提高班組的管理水平, 需要進(jìn)行班組民主管理會(huì)的建立健全, 這是我國(guó)民主管理主要模式。在軌道交通的管理模式中, 要發(fā)揮民主集中制的原則, 在管理工作中, 要實(shí)施進(jìn)行班組方案以及其他情況的表決, 來(lái)促進(jìn)班組民主管理會(huì)的可持續(xù)性, 要發(fā)揮工會(huì)的作用, 班組工會(huì)組長(zhǎng)要行駛主持工作的權(quán)力, 參與班組的各項(xiàng)管理工作, 要進(jìn)行班組生產(chǎn)情況以及其他情節(jié)匯報(bào)工作, 進(jìn)行班組建設(shè)的可持續(xù)發(fā)展。在進(jìn)行民主管理會(huì)開(kāi)會(huì)時(shí)間的具體規(guī)定, 做好積極的會(huì)議準(zhǔn)備工作, 以確保相關(guān)環(huán)節(jié)的有效進(jìn)行, 積極做好檔案?jìng)浒傅墓ぷ? 及時(shí)開(kāi)展一些開(kāi)拓性的活動(dòng), 以確保民主管理系統(tǒng)的健全, 以促進(jìn)日常班組建設(shè)的可持續(xù)發(fā)展。才能夠有利于促進(jìn)班組建設(shè)的可持續(xù)發(fā)展。
(3)班組管理建設(shè)與企業(yè)文化的發(fā)展
為了促進(jìn)日常班組建設(shè), 我們要建立班組的安全文化, 以有利于融洽氛圍的產(chǎn)生, 在此環(huán)節(jié)中, 各組要及時(shí)明確各個(gè)季度的安全活動(dòng)主題與相關(guān)目標(biāo), 以確保日常班組安全教育系列活動(dòng)的開(kāi)展,有利于做好積極的班組教育規(guī)劃活動(dòng), 有利于建立健全相應(yīng)的班組輿論體系, 有利于班組安全文化的建立, 企業(yè)的發(fā)展必需確保企業(yè)具備凝聚力, 才能在日常工作中無(wú)往不利, 從而促進(jìn)企業(yè)整體環(huán)節(jié)的可持續(xù)發(fā)展。積極進(jìn)行感情投資, 以確保良好的工作環(huán)境的形成, 進(jìn)行班組管理的人性化控制, 發(fā)動(dòng)感情優(yōu)勢(shì), 激發(fā)員工的工作積極性以及其安全責(zé)任意識(shí)。企業(yè)文化建設(shè)要與警示教育結(jié)合起來(lái), 要重視對(duì)發(fā)生事故的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn), 對(duì)每一次事故都要進(jìn)行相關(guān)環(huán)節(jié)的記錄, 如發(fā)生的時(shí)間、性質(zhì)、教訓(xùn), 按照時(shí)間、分類編輯資料以及圖文并茂等, 把這種教訓(xùn)時(shí)時(shí)刻刻在班組舉辦 “重溫歷史、警示安全”系列事故案例展和安全漫畫展, 警示職工; 在生產(chǎn)作業(yè)點(diǎn)懸掛了人性化的安全警示牌, 使安全文化落實(shí)到作業(yè)現(xiàn)場(chǎng),保證消除不安全思想和行為。
四、結(jié)語(yǔ)
軌道交通車站服務(wù)的重要性是不可小覷的，然而班組管理也是重中之重。因?yàn)榘嘟M管理建設(shè)也是也是軌道交通發(fā)展的基石, 只有軌道交通的班組充滿生機(jī),軌道交通運(yùn)營(yíng)中才有活力和后勁, 才能發(fā)掘出蘊(yùn)藏在廣大職工群眾中的積極性、智慧和創(chuàng)造力。隨著市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)局勢(shì)的激烈, 加強(qiáng)企業(yè)內(nèi)部班組建設(shè)刻不容緩, 這需要所有鐵路員工的不懈努力,為小康社會(huì)的發(fā)展貢獻(xiàn)力量。
摘要：隨著我國(guó)現(xiàn)代化建設(shè)事業(yè)的不斷進(jìn)步發(fā)展，城市建設(shè)的不斷進(jìn)步，軌道交通也得到了長(zhǎng)足發(fā)展。發(fā)展軌道交通，提高了運(yùn)輸效率，減輕交通壓力，提高行車的安全性。由于軌道交通涉及到公共安全問(wèn)題，關(guān)系到廣大乘客的生命、財(cái)產(chǎn)以及公共資源的安全,這就給軌道交通的監(jiān)控系統(tǒng)要比普通的監(jiān)控更安全、更穩(wěn)定、更加可靠。下面，本文簡(jiǎn)要探討自動(dòng)化監(jiān)控系統(tǒng)在軌道交通中的應(yīng)用及發(fā)展。
關(guān)鍵詞：自動(dòng)化監(jiān)控；軌道交通；應(yīng)用發(fā)展
前言
隨著我國(guó)社會(huì)主義現(xiàn)代化建設(shè)事業(yè)的不斷發(fā)展和城市建設(shè)事業(yè)的不斷進(jìn)步。為了提高運(yùn)輸效率，減輕交通壓力，提高行車的安全性等，許多城市都相繼建設(shè)了軌道交通。在這種情況下，建設(shè)能夠滿足調(diào)度、運(yùn)營(yíng)的軌道交通自動(dòng)化監(jiān)控系統(tǒng)就成為必需的選擇。這對(duì)于避免軌道交通事故、排除重大險(xiǎn)性，保證軌道交通在運(yùn)行高效、安全等方面具有非常重要的意義。
1軌道交通特點(diǎn)和監(jiān)控內(nèi)容
城市軌道交通與鐵路的最大區(qū)別在于,城市軌道交通為滿足高密度大運(yùn)量以解決城市日常公共交通的負(fù)擔(dān)。正鑒于此,決定了城市軌道交通其技術(shù)要求比鐵路的技術(shù)要求高,具體體現(xiàn)在對(duì)列車運(yùn)行時(shí)間間隔上,目前先進(jìn)的軌道交通其列車運(yùn)行時(shí)間間隔一般在90~120 s;由于時(shí)間間隔短,使得列車運(yùn)行的安全性要求更高,采用簡(jiǎn)單的信號(hào)燈和道岔聯(lián)鎖控制基本無(wú)法滿足如此高的要求,因此,列車自動(dòng)控制系統(tǒng)技術(shù)在城市軌道交通建設(shè)中普遍獲得了應(yīng)用。對(duì)自動(dòng)化監(jiān)控系統(tǒng)也有較高要求。
近年，城市軌道交通建設(shè)得到了飛速發(fā)展。由于軌道交通本身具有自動(dòng)化和連續(xù)性的特點(diǎn)，需要監(jiān)控的內(nèi)容非常復(fù)雜，面廣、量大，專業(yè)性要求很強(qiáng)。其中主要部分有以下內(nèi)容：車輛，包括和軌道相關(guān)的直流車、交流車；供電系統(tǒng)，包括主變電力、牽引電力、變電站等；機(jī)電設(shè)備，包括車站內(nèi)的設(shè)備、區(qū)間內(nèi)的各類配電設(shè)備，照明、報(bào)警設(shè)施、環(huán)境、設(shè)備的監(jiān)控設(shè)備、自動(dòng)售檢票設(shè)備、電梯、給排水設(shè)施等等設(shè)備；通信設(shè)備,包括無(wú)線、廣播、傳輸、程控交換、時(shí)鐘、圖像監(jiān)控、電源等設(shè)備；信號(hào)設(shè)施，包括列車的自動(dòng)運(yùn)行信號(hào)系統(tǒng)、列車在緊急情況下的自動(dòng)保護(hù)信號(hào)系統(tǒng)、列車內(nèi)外的自動(dòng)監(jiān)控等內(nèi)容。同時(shí)，對(duì)于軌道交通監(jiān)控，涉及的內(nèi)容有屏蔽門信息、門禁系統(tǒng)、旅客信息顯示、車內(nèi)信息、站臺(tái)信息、公務(wù)通信、無(wú)線通信、廣播系統(tǒng)、調(diào)度通信、閉路電視、時(shí)鐘、防淹門等眾多的監(jiān)控系統(tǒng),要涉及較多的專業(yè)，關(guān)聯(lián)的子系統(tǒng)也非常繁多，需要的監(jiān)控設(shè)備的種類也很不一致，但是，只有為這些設(shè)備建立完善的監(jiān)控系統(tǒng)，才能保證上述設(shè)備能夠始終安全、高效地運(yùn)行。
2軌道交通對(duì)自動(dòng)化監(jiān)控的要求
由于軌道交通涉及到公共安全問(wèn)題，關(guān)系到廣大乘客的生命、財(cái)產(chǎn)以及公共資源的安全,這就給軌道交通的監(jiān)控系統(tǒng)要比普通的監(jiān)控更安全、更穩(wěn)定、更加可靠。這需要在軌道交通的安全系統(tǒng)中，準(zhǔn)備在系統(tǒng)萬(wàn)一出現(xiàn)故障，或者由于操作人員做出了錯(cuò)誤操作時(shí)，系統(tǒng)仍然能夠維護(hù)列車及乘客的安全。另一方面，作為保證安全的技術(shù)手段,需要軌道信號(hào)系統(tǒng)能夠在保證行車安全、保持旅客舒適度的前提下，盡要能地提高運(yùn)輸?shù)男剩黾舆\(yùn)營(yíng)的效益。
3軌道交通自動(dòng)化監(jiān)控系統(tǒng)的應(yīng)用現(xiàn)狀
如上所述，軌道交通的監(jiān)控是一個(gè)非常復(fù)雜而又龐大的系統(tǒng)，涉及了包括自動(dòng)化控制技術(shù)、計(jì)算機(jī)和網(wǎng)絡(luò)技術(shù)等眾多的專業(yè)領(lǐng)域，隨著科學(xué)技術(shù)的不斷發(fā)展，在解決軌道交通監(jiān)控的自動(dòng)化方面也有了相應(yīng)的經(jīng)驗(yàn)和技術(shù)基礎(chǔ)。事實(shí)上，軌道交通的監(jiān)控的發(fā)展大致經(jīng)歷了人工監(jiān)控、分立監(jiān)控、綜合監(jiān)控等幾個(gè)不同的時(shí)期。目前，各城市的地鐵公司在參考國(guó)內(nèi)外監(jiān)控自動(dòng)化的基礎(chǔ)上，陸續(xù)采用了綜合性較強(qiáng)的監(jiān)控系統(tǒng)，對(duì)不同的子系統(tǒng)加強(qiáng)了綜合和集成，大大提升了軌道交通監(jiān)控的自動(dòng)化技術(shù)和水平。綜合性自動(dòng)化監(jiān)控，實(shí)質(zhì)就是按照監(jiān)控的功能、對(duì)象、范圍、特點(diǎn)等，把整個(gè)軌道交通整合成一個(gè)統(tǒng)一的整體，各專業(yè)和子系統(tǒng)都采用統(tǒng)一的機(jī)硬件、軟件平臺(tái)。這也是當(dāng)前軌道交通監(jiān)控的發(fā)展趨勢(shì)和內(nèi)在要求。整個(gè)監(jiān)控系統(tǒng)遵循的機(jī)制為兩級(jí)調(diào)度、三級(jí)控制，有中央監(jiān)控系統(tǒng)、各骨干網(wǎng)、和車站的綜合監(jiān)控和前置接口等部分組成。實(shí)施自動(dòng)化監(jiān)控后，可以實(shí)現(xiàn)對(duì)軌道交通領(lǐng)域的資源、信息共享和互通，克服了原來(lái)分立系統(tǒng)的不足，對(duì)管理人員的操作也變得簡(jiǎn)單、直觀，便于掌握，不易出錯(cuò)。同時(shí)也大大降低了監(jiān)控系統(tǒng)的維護(hù)程序和費(fèi)用。綜合監(jiān)控代表了目前國(guó)內(nèi)外在軌道監(jiān)控方面的前沿水平。
4軌道交通自動(dòng)化監(jiān)控系統(tǒng)的發(fā)展趨勢(shì)
由于各相關(guān)領(lǐng)域的科學(xué)發(fā)展、技術(shù)進(jìn)步的前提下，綜合監(jiān)控成為被國(guó)內(nèi)外普遍采用的軌道交通監(jiān)控系統(tǒng)，同時(shí)，在這一領(lǐng)域又出現(xiàn)了新的發(fā)展趨勢(shì)。
4.1 集成化
綜合監(jiān)控系統(tǒng)進(jìn)一步的發(fā)展，深度集成化是一個(gè)重要的方向。而考察一個(gè)綜合監(jiān)控系統(tǒng)，可以從兩個(gè)方面進(jìn)行觀察：一是在橫向上考察所集成的子系統(tǒng)數(shù)量。目前，隨著城市軌道建設(shè)規(guī)模的擴(kuò)大和發(fā)展,各城市的綜合監(jiān)控所集成的子系統(tǒng)也逐步有了增加等。有的系統(tǒng)幾乎能夠包括所有軌道交通的子系統(tǒng)。二是從縱向觀察集成系統(tǒng)的層次。目前，各城市的綜合監(jiān)控所集成的界面過(guò)都有向下層深入的趨勢(shì)。大部分的運(yùn)營(yíng)控制中心能夠集成到車站級(jí),有的還進(jìn)一步集成到了現(xiàn)場(chǎng)級(jí)，直接到了各報(bào)警裝置和傳感器的探頭上。
4.2 網(wǎng)絡(luò)化
在同一城市，如果存在多條軌道交通，那么在運(yùn)營(yíng)上進(jìn)行整合也是一個(gè)必然的趨勢(shì)，這就要求把不同的線路資源進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)化處理。這樣，在軌道交通調(diào)度時(shí)所要面對(duì)就是一條線路，而是包括了所有軌道線路的一個(gè)網(wǎng)絡(luò)。從單線路的綜合監(jiān)控，向路網(wǎng)級(jí)的綜合監(jiān)控，是城市軌道監(jiān)控的另一個(gè)發(fā)展趨勢(shì)。一般地，對(duì)于軌道交通路網(wǎng)的綜合監(jiān)控，可以采用層次性管理、分級(jí)進(jìn)行控制的方式，正確處理好點(diǎn)、線和網(wǎng)三個(gè)方面的結(jié)合。所謂點(diǎn)，就是車站、車輛的基地，是線路的基本單元，可以看成整個(gè)網(wǎng)絡(luò)上的一點(diǎn)。所謂線，即是一條條線路，作為軌道交通網(wǎng)的骨架。而所謂的網(wǎng)，就是整個(gè)的交通網(wǎng)絡(luò),由所有軌道交通線路所構(gòu)成的系統(tǒng)。這種系統(tǒng)把計(jì)算機(jī)、通信和網(wǎng)絡(luò)等多項(xiàng)技術(shù)融為一體，具有相對(duì)完善的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，同時(shí)具備強(qiáng)大的數(shù)據(jù)處理能力，能夠更好地滿足和適應(yīng)軌道交通網(wǎng)絡(luò)在不同層面上的需求。
4.3國(guó)產(chǎn)化
近幾年來(lái),在國(guó)家產(chǎn)業(yè)政策支持下,城市軌道交通車輛、設(shè)備國(guó)產(chǎn)化的工作取得了一些成績(jī)。據(jù)統(tǒng)計(jì),具備較高國(guó)產(chǎn)化率的有BAS、自動(dòng)扶梯、電梯系統(tǒng)和給排水系統(tǒng);供電系統(tǒng)和通信系統(tǒng)國(guó)產(chǎn)化率達(dá)到85%以上;SIG和AFC的國(guó)產(chǎn)化率比較低。而綜合監(jiān)控系統(tǒng)構(gòu)筑在這些子系統(tǒng)之上,直接面向運(yùn)營(yíng)調(diào)度人員,綜合監(jiān)控系統(tǒng)的國(guó)產(chǎn)化對(duì)推動(dòng)這些相關(guān)子系統(tǒng)的國(guó)產(chǎn)化具有積極意義。這不僅是國(guó)家產(chǎn)業(yè)政策的目標(biāo),也是城市軌道交通調(diào)度自動(dòng)化發(fā)展的需要。這一方面有助于降低城市軌道交通建設(shè)居高不下的投資額,為普及城市軌道交通打下基礎(chǔ);另一方面也有助于保證綜合監(jiān)控系統(tǒng)的維護(hù)和升級(jí)、改造,提高城市軌道交通運(yùn)行的管理水平,保障其安全性和可靠性。
5結(jié)束語(yǔ)
城市軌道的自動(dòng)化監(jiān)控系統(tǒng)，不僅能夠反映國(guó)家的科技水平和管理能力，也是一個(gè)國(guó)家綜合實(shí)力的體現(xiàn)。建設(shè)安全、高效的軌道交通自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)，有助于節(jié)約資源，促進(jìn)社會(huì)的和諧。只有充分利用最新的科研結(jié)果,選擇合適的監(jiān)控系統(tǒng)策略, 才能實(shí)現(xiàn)快捷高效的運(yùn)營(yíng)和管理，便于預(yù)防事故，降低維護(hù)成本，提高軌道交通的運(yùn)營(yíng)效益。
摘要：軌道交通在城市之中起到重要串聯(lián)作用，它能將城市各個(gè)區(qū)域聯(lián)系起來(lái)，拉近區(qū)域之間的距離。城市軌道交通是以城市地鐵、輕軌、磁懸浮列車和城際鐵路等形式構(gòu)成的公共交通體系，城市軌道交通能夠顯著提高城市交通運(yùn)輸?shù)哪芰Γ蟠缶徑獠⒏纳瞥鞘薪煌〒矶碌臓顩r。所以對(duì)其安全運(yùn)營(yíng)的管理協(xié)同機(jī)制的探討應(yīng)用是非常有意義的。
關(guān)鍵詞：城市軌道交通；運(yùn)營(yíng)安全；管理；協(xié)同機(jī)制
由于我國(guó)人口眾多，隨著城市化進(jìn)程腳步加快，城市發(fā)展與城市基礎(chǔ)設(shè)施之間的矛盾逐漸顯現(xiàn)，人流量大、交通擁堵、出行不便，嚴(yán)重制約了城市的穩(wěn)健發(fā)展，在這種形式下，城市軌道交通應(yīng)運(yùn)而生，經(jīng)過(guò)多年建設(shè)發(fā)展，我國(guó)城市軌道交通已經(jīng)呈多樣化趨勢(shì)，無(wú)論是在建設(shè)規(guī)范，還是建設(shè)速度上，都開(kāi)始步入高速發(fā)展時(shí)期。現(xiàn)階段，隨著軌道交通對(duì)城市發(fā)展的帶動(dòng)作用越來(lái)越明顯，以軌道交通為優(yōu)秀輻射狀城市發(fā)展，是軌道交通與城市相互發(fā)展的一種趨勢(shì)。城市軌道交通建設(shè)作為城市的生命線工程，是重要的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，它涉及面廣、綜合性強(qiáng)、并且投資大。建設(shè)工期長(zhǎng)與居民基本生活息息相關(guān)，由于城市軌道交通建設(shè)涉及到眾多的城市資源，對(duì)城市發(fā)展模式將產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響。下面筆者就將從不同的層面對(duì)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全管理協(xié)同機(jī)制相關(guān)問(wèn)題進(jìn)行分析探討。
1、概述
1.1、城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全管理協(xié)同機(jī)制含義
城市軌道交通涉及多種技術(shù)領(lǐng)域，是由土木工程、軌道車輛、機(jī)電設(shè)備、計(jì)算機(jī)系統(tǒng)、通信信號(hào)系統(tǒng)等組成的復(fù)雜交通系統(tǒng)。我國(guó)城市軌道交通呈現(xiàn)高速發(fā)展的態(tài)勢(shì)，截至2013年12月，全國(guó)運(yùn)營(yíng)里程己達(dá)2500余km。城市軌道交通大都建于地下，具有封閉性強(qiáng)、運(yùn)行速度高、起停頻繁、客流量大且來(lái)源復(fù)雜、設(shè)施設(shè)備科技含量高、乘客自助乘車、應(yīng)急疏散難度大等特點(diǎn)，一旦發(fā)生危險(xiǎn)，不僅造成設(shè)備設(shè)施的損壞，而且會(huì)直接或間接地造成乘客的傷亡，產(chǎn)生不良的社會(huì)影響。因此，保證安全是城市軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)的首要任務(wù)。城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全管理協(xié)同機(jī)制就是以協(xié)同學(xué)科的理論為基石，以內(nèi)部組織的方式通過(guò)對(duì)信息的處理等手段，最終形成對(duì)空間、時(shí)間以及資源的監(jiān)督和調(diào)控的系統(tǒng)，應(yīng)用協(xié)同系統(tǒng)的規(guī)律變化和狀態(tài)參量來(lái)提高城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全管理水平。可見(jiàn)，應(yīng)用協(xié)同機(jī)制，能夠?qū)Π踩芾淼拿總€(gè)相關(guān)因素進(jìn)行時(shí)間變化、空間變化等的全面掌控，從而做到軌道運(yùn)營(yíng)安全管理的事前、事中、事后全面管理，提高事故的可預(yù)見(jiàn)性幾率，降低事故損失。
1.2、城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全管理協(xié)同機(jī)制的重要性
對(duì)于城市來(lái)說(shuō)，安全是城市軌道交通運(yùn)營(yíng)中不可忽視的重要問(wèn)題，而事故的妥當(dāng)處理是城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全管理的重要內(nèi)容。一旦城市軌道交通運(yùn)營(yíng)出現(xiàn)停電故障、機(jī)械故障等，如何避免故障的發(fā)生率，如何快速對(duì)故障進(jìn)行定位、修復(fù)，以及如何預(yù)見(jiàn)故障的性質(zhì)與特點(diǎn)等，這些都是安全管理需要解決的重要問(wèn)題。由于協(xié)同機(jī)制能夠?qū)Π踩芾磉M(jìn)行全過(guò)程全要素的全面管理，能夠有效掌握各因素之間的動(dòng)態(tài)關(guān)系，所以能夠很好的提高軌道運(yùn)營(yíng)安全管理的水平，對(duì)運(yùn)營(yíng)安全管理的成效促進(jìn)作用非常大。
2、運(yùn)營(yíng)安全的影響因素
一般來(lái)講，影響城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全的因素構(gòu)成了安全評(píng)價(jià)的指標(biāo)體系，包括復(fù)雜機(jī)電自動(dòng)化設(shè)備系統(tǒng)、通信信號(hào)系統(tǒng)、計(jì)算機(jī)系統(tǒng)、運(yùn)營(yíng)管理人員的協(xié)調(diào)組織、大流量客流，另外還涉及社會(huì)的安全現(xiàn)狀與各種大型活動(dòng)的舉辦等。因而，針對(duì)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全的問(wèn)題，如果只單獨(dú)研究城市軌道交通系統(tǒng)的某部門或者某個(gè)子系統(tǒng)，就不能完整、真實(shí)地反映城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)安全的狀態(tài)。
3、城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全管理問(wèn)題以及相關(guān)協(xié)同機(jī)制應(yīng)用的必要性
3.1、城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全管理存在的問(wèn)題
目前我國(guó)城市軌道交通在規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)各個(gè)環(huán)節(jié)上相互脫節(jié)，城市軌道交通管理體系有待進(jìn)一步理順；相關(guān)的安全管理法規(guī)有待進(jìn)一步完善，建設(shè)部已于去年制訂頒發(fā)了《城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理辦法》，但僅此是不夠的，城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全管理法規(guī)有待進(jìn)一步完善；相關(guān)的安全標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范尚未形成完整的體系，如何制定統(tǒng)一的安全標(biāo)準(zhǔn)，確定事故分類、事故等級(jí)及其劃分辦法，進(jìn)而形成完整的安全標(biāo)準(zhǔn)體系，這都是尚未解決的問(wèn)題；沒(méi)有形成一種全民的安全意識(shí)，要實(shí)現(xiàn)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全有序，在加強(qiáng)員工安全教育基礎(chǔ)上，必須對(duì)廣大乘客進(jìn)行宣傳教育，提高全民的安全防范意識(shí)。我國(guó)城市軌道交通在形成全面的安全意識(shí)方面尚有大量的工作需要做。
3.2、城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全管理協(xié)同機(jī)制應(yīng)用的必要性
目前的軌道安全管理能夠?qū)\(yùn)營(yíng)事故做出快速回應(yīng)，能夠緊急調(diào)動(dòng)軌道車輛來(lái)疏散人流，但是由于管理方面的不足，往往與人群發(fā)生矛盾，而且沒(méi)有對(duì)事故的性質(zhì)和特點(diǎn)進(jìn)行預(yù)測(cè)，沒(méi)有用更嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)來(lái)考量相關(guān)應(yīng)急預(yù)案的制訂、演練和實(shí)操；對(duì)乘客常量和變量估計(jì)不夠均等。而協(xié)同機(jī)制在軌道交通運(yùn)營(yíng)安全管理上更精細(xì)化，對(duì)事故的處理更人性化。因此，協(xié)同機(jī)制在軌道安全管理中的應(yīng)用很有必要性。
4、城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全管理協(xié)同機(jī)制依托的技術(shù)
4.1、安全預(yù)警與事故擴(kuò)散分析模型
軌道線路網(wǎng)絡(luò)應(yīng)用GIS后，能夠?qū)崿F(xiàn)網(wǎng)格化的精細(xì)管理，應(yīng)用預(yù)警擴(kuò)散分析模型，對(duì)監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)進(jìn)行疊加分析，實(shí)現(xiàn)對(duì)重點(diǎn)安全區(qū)域的監(jiān)測(cè)和預(yù)警。并可對(duì)事故救援所需的救援力量進(jìn)行定性和定量的全面估計(jì)，為開(kāi)展安全管理和事故救援工作提供可靠的決策依據(jù)。
4.2、安全事件空間定位與分析模型
城市軌道交通系統(tǒng)以線網(wǎng)的形式分布于廣闊的空間中。該模型主要用于安全事件的空間定位，使安全管理人員實(shí)時(shí)了解安全事件周邊信息。同時(shí)實(shí)現(xiàn)安全要素的空間化管理，隨時(shí)了解各種要素的空間分布情況和類型、數(shù)量等信息，為尋找最合適的事故救援機(jī)構(gòu)和人員，查找受困人員疏散地點(diǎn)，統(tǒng)計(jì)事故影響范圍和破壞程度，為恢復(fù)重建提供決策依據(jù)。
4.3、安全調(diào)度路徑分析與優(yōu)化模型
路徑分析以城市軌道交通系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)圖為基礎(chǔ)，建立基于時(shí)變的動(dòng)態(tài)網(wǎng)絡(luò)流模型用于安全信息、組織和資源調(diào)度的路徑優(yōu)化，如實(shí)地反映出安全管理網(wǎng)絡(luò)中的信息流、組織流和資源流的變化狀況，形成以全系統(tǒng)最優(yōu)為目標(biāo)的安全管理調(diào)度方案。
綜上所述，隨著社會(huì)科技的不斷發(fā)展，也相應(yīng)的促進(jìn)了城市軌道交通的發(fā)展，城市軌道交通良好的運(yùn)營(yíng)離不開(kāi)高效的管理，在規(guī)范化運(yùn)營(yíng)管理機(jī)制體系之下，才能真正的確保其自身得以穩(wěn)定、安全、高效的運(yùn)行。城市軌道交通的發(fā)展作為社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的標(biāo)志，因此，城市軌道交通需要結(jié)合城市的發(fā)展需求，有計(jì)劃有重點(diǎn)的管理，進(jìn)一步提高管理的效果，在這個(gè)過(guò)程中，對(duì)于城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全管理協(xié)同機(jī)制的應(yīng)用是十分必要的。應(yīng)用先進(jìn)的信息技術(shù)GIS，能夠建立軌道交通運(yùn)營(yíng)的精細(xì)化、安全化、定位化的各種分析模型，能夠更好的對(duì)事故進(jìn)行預(yù)見(jiàn)、分析、處理，做到全面化、精細(xì)化、高效化和人性化的線路營(yíng)運(yùn)管理，改變軌道線路營(yíng)運(yùn)管理的現(xiàn)狀，以此有效地促進(jìn)城市軌道交通的發(fā)展和社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，所以在以后的實(shí)際工作中我們要特別的重視對(duì)其的分析研究以及應(yīng)用。
摘要：隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，地鐵已然成為我國(guó)城市交通的重要設(shè)施。本文主要介紹了城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)的維護(hù)保養(yǎng)模式及維修修程，分析各種維護(hù)保養(yǎng)模式的優(yōu)缺點(diǎn)，對(duì)維護(hù)保養(yǎng)模式的選擇以及維修修程提出了一些建議
關(guān)鍵詞：城市軌道交通；信號(hào)系統(tǒng)；維護(hù)保養(yǎng)模式；維修修程
城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)管理和維護(hù)保養(yǎng)，對(duì)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全至關(guān)重要。城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)是城市軌道交通的調(diào)度和指揮的優(yōu)秀系統(tǒng)，是保證行車安全和運(yùn)輸效率的重要設(shè)備，因此提供高質(zhì)量的、高水平的信號(hào)系統(tǒng)責(zé)任重大。但是目前的問(wèn)題是我國(guó)的城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)發(fā)展尚不平衡，系統(tǒng)優(yōu)秀列車自動(dòng)控制系統(tǒng)（ATC）仍然多是引進(jìn)國(guó)外成熟的現(xiàn)有設(shè)備和系統(tǒng)，因此在維護(hù)保養(yǎng)模式上具有較強(qiáng)的特殊性。
1、城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)維護(hù)保養(yǎng)模式
信號(hào)系統(tǒng)的維護(hù)保養(yǎng)在我國(guó)各城市的地鐵運(yùn)營(yíng)單位主要有三種模式：自主維保、委外維保和聯(lián)合維保。但是由于信號(hào)系統(tǒng)包含子系統(tǒng)比較多，對(duì)各個(gè)子系統(tǒng)的維護(hù)保養(yǎng)能力需求不盡相同，如車輛段信號(hào)、軌旁單項(xiàng)設(shè)備在國(guó)內(nèi)鐵路系統(tǒng)運(yùn)用多，維修經(jīng)驗(yàn)豐富，而其它如ATS系統(tǒng)、車載系統(tǒng)等新技術(shù)系統(tǒng)因引入國(guó)外設(shè)備多，系統(tǒng)構(gòu)成不盡相同，優(yōu)秀技術(shù)掌握有限。但是到底采用何種維保模式，各個(gè)城市考慮出發(fā)點(diǎn)不盡相同，每種維護(hù)保養(yǎng)模式均有各自的優(yōu)缺點(diǎn)。
1.1自主維保模式
自主維保模式是指設(shè)備維保工作完全由運(yùn)營(yíng)公司獨(dú)立自主完成的一種維保模式。但由于優(yōu)秀系統(tǒng)的優(yōu)秀技術(shù)不盡掌握，因此必須依賴于供貨商的技術(shù)支持，因此目前國(guó)內(nèi)地鐵就信號(hào)系統(tǒng)而言完全獨(dú)立自主而不依賴于供貨商支持的維保較難實(shí)現(xiàn)。一般部分子系統(tǒng)能完全實(shí)現(xiàn)獨(dú)立維保，而優(yōu)秀系統(tǒng)仍然需要供貨商的技術(shù)支持。
（1）運(yùn)營(yíng)公司完全獨(dú)立自主維保模式
目前在城軌信號(hào)系統(tǒng)中，能夠達(dá)到完全獨(dú)立維保的信號(hào)子系統(tǒng)主要包括車輛段信號(hào)系統(tǒng)、軌旁子系統(tǒng)，如：信號(hào)機(jī)、道岔轉(zhuǎn)轍設(shè)備、部分聯(lián)鎖子系統(tǒng)、DCS子系統(tǒng)和電源設(shè)備、局部繼電設(shè)備。這些設(shè)備運(yùn)營(yíng)公司人員相對(duì)比較熟悉，同時(shí)也能獨(dú)立處理設(shè)備故障，運(yùn)營(yíng)安全相對(duì)能夠保障，同時(shí)也不必支付大量的維保費(fèi)用。
（2）供貨商技術(shù)支持下的自主維保模式
我國(guó)城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)中，優(yōu)秀設(shè)備仍然是引進(jìn)國(guó)外設(shè)備為主，比如車載系統(tǒng)等。這種維保模式借助于供貨商的技術(shù)支持，但這種模式存在較大的缺點(diǎn)就是因?yàn)閮?yōu)秀設(shè)備多為引進(jìn)國(guó)外設(shè)備，國(guó)外供貨商是不可能現(xiàn)場(chǎng)提供技術(shù)指導(dǎo)，一般通過(guò)國(guó)內(nèi)的商（或集成商）進(jìn)行技術(shù)指導(dǎo)，由于技術(shù)保密而國(guó)內(nèi)集成商也存在對(duì)優(yōu)秀技術(shù)的掌握深度不夠，造成一些技術(shù)難題需由集成商收集故障數(shù)據(jù)，而后發(fā)至國(guó)外供貨商進(jìn)行分析，造成信息交流緩慢，故障處理不及時(shí)。
自主維保模式的優(yōu)點(diǎn)是無(wú)論獨(dú)立維保還是供貨商技術(shù)支持下的維保模式，作為運(yùn)營(yíng)公司都可以鍛煉一批自己的生產(chǎn)技術(shù)人員，有利于自身技術(shù)隊(duì)伍的建設(shè)，經(jīng)過(guò)長(zhǎng)時(shí)間的磨練，生產(chǎn)人員積累了經(jīng)驗(yàn)，利于設(shè)備的應(yīng)急處理，此外自主維保模式相對(duì)委外模式更節(jié)約成本，降低維修費(fèi)用。
1.2委外維保模式
委外維保模式根據(jù)責(zé)權(quán)利劃分可分為委外單位全權(quán)負(fù)責(zé)的維保模式和運(yùn)營(yíng)公司提供維保環(huán)境，委外單位承包維保業(yè)務(wù)的維保模式。
（1）委外單位全權(quán)負(fù)責(zé)的維保模式
該維保模式是由委外單位與運(yùn)營(yíng)公司簽訂合同，由委外單位全權(quán)負(fù)責(zé)信號(hào)系統(tǒng)設(shè)備的維護(hù)#保養(yǎng)以及應(yīng)急故障的處理，委外所需的人員、材料、技術(shù)均由委外單位提供，關(guān)于運(yùn)營(yíng)場(chǎng)地、設(shè)備的使用均需要在合同中詳細(xì)界定，對(duì)于運(yùn)營(yíng)中的安全效益目標(biāo)、安全風(fēng)險(xiǎn)必須詳細(xì)規(guī)定。
由于委外單位多為比較有經(jīng)驗(yàn)的單位，其人員、材料及技術(shù)力量均能滿足信號(hào)系統(tǒng)維保的需求，而且由于責(zé)任劃分比較明確，安全性也比較高，同時(shí)為地鐵減少了人力資源。但是由于委外單位承擔(dān)了較大的運(yùn)營(yíng)安全風(fēng)險(xiǎn)，因此也必須付給較為昂貴的費(fèi)用。此外由于運(yùn)營(yíng)公司完全依賴于委外單位，所承擔(dān)的運(yùn)營(yíng)壓力較大，容易造成維保壟斷現(xiàn)象，不利于自身人員的培養(yǎng)。
（2）運(yùn)營(yíng)公司提供維保環(huán)境，委外單位承包維保業(yè)務(wù)的維保模式
該維保模式由運(yùn)營(yíng)公司提供維保用的設(shè)備、場(chǎng)地、能源及主要物資，委外單位提供人員#技術(shù)及一般材料，維保業(yè)務(wù)由委外單位完成，運(yùn)營(yíng)公司負(fù)責(zé)維保質(zhì)量、安全效益目標(biāo)的驗(yàn)收。這種維保模式對(duì)雙方的責(zé)權(quán)利需在合同中明確、詳細(xì)規(guī)定。從安全性上來(lái)說(shuō)，委外單位多為有經(jīng)驗(yàn)的單位，能夠滿足信號(hào)系統(tǒng)維保的需求，但是雙方在“責(zé)權(quán)利”劃分上較多，合同細(xì)節(jié)執(zhí)行中容易出現(xiàn)偏差，易產(chǎn)生扯皮、推諉現(xiàn)象，不利于運(yùn)營(yíng)安全。從運(yùn)營(yíng)公司來(lái)說(shuō)，由于設(shè)備、場(chǎng)地及主要物資仍然掌握在運(yùn)營(yíng)公司，因此當(dāng)委外單位終止合同時(shí)，運(yùn)營(yíng)公司可以輕松找到委外單位，有一定的主動(dòng)權(quán)。
1.3聯(lián)合維保模式
聯(lián)合維保模式是由運(yùn)營(yíng)公司和委外單位共同完成設(shè)備維保的模式，這種模式可以根據(jù)運(yùn)營(yíng)公司人員狀況，合理搭配維保人員，有效利用現(xiàn)有人力資源。因此根據(jù)運(yùn)營(yíng)人員狀況，可分為兩種模式：運(yùn)營(yíng)公司完成日常保養(yǎng)，委外單位完成定期檢修；運(yùn)營(yíng)公司完成日常保養(yǎng)，委外單位和運(yùn)營(yíng)公司共同完成定期檢修。
（1）運(yùn)營(yíng)公司完成日常保養(yǎng)，委外單位完成定期檢修
此種模式受限于運(yùn)營(yíng)公司人力資源的短缺，將相對(duì)比較簡(jiǎn)單的日常保養(yǎng)工作交由運(yùn)營(yíng)公司自己完成，而把技術(shù)含量稍高、檢修程序復(fù)雜的定期檢修交由委外單位完成。這樣能夠合理地利用人力資源，但是同樣由于雙方對(duì)于“責(zé)權(quán)利”細(xì)節(jié)會(huì)存在分歧，推諉扯皮現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生，安全風(fēng)險(xiǎn)較大。因此在合同中對(duì)安全效益目標(biāo)、應(yīng)急處理等須有詳盡的規(guī)定。
（2）運(yùn)營(yíng)公司完成日常保養(yǎng)，委外單位和運(yùn)營(yíng)公司共同完成定期檢修
此種模式也是在運(yùn)營(yíng)公司有限的人力資源下，兼顧自身人員培養(yǎng)的任務(wù)，將相對(duì)簡(jiǎn)單的日常保養(yǎng)工作由運(yùn)營(yíng)公司自身完成，而把技術(shù)含量稍高、檢修程序復(fù)雜的定期檢修由運(yùn)營(yíng)和委外單位人員共同完成。這種模式能夠減少委外人員，降低成本支出，同時(shí)也能培養(yǎng)運(yùn)營(yíng)人員，不失為一種過(guò)度維保模式。同樣雙方對(duì)于“責(zé)權(quán)利”細(xì)節(jié)容易產(chǎn)生分歧，安全隱患仍然存在。當(dāng)然運(yùn)營(yíng)人員參與定期檢修，能夠提高檢修的質(zhì)量，減少維修不良故障的發(fā)生，不論采用何種維保模式，由于優(yōu)秀技術(shù)的欠缺，對(duì)優(yōu)秀設(shè)備的維保、故障處理仍然離不開(kāi)供貨商的技術(shù)支持，這是制約地鐵信號(hào)系統(tǒng)維護(hù)保養(yǎng)的關(guān)鍵因素。
2、城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)的維修修程
調(diào)研國(guó)內(nèi)相關(guān)城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)的維保模式，維修修程可劃分為以下幾種：日常保養(yǎng)、二級(jí)保養(yǎng)、小修、中修和大修。
（1）日常保養(yǎng)
日常保養(yǎng)是指日巡檢和周巡檢的任務(wù)，一般只是進(jìn)行設(shè)備運(yùn)行的訪問(wèn)了解、設(shè)備現(xiàn)象的觀察、設(shè)備表面的清潔、報(bào)警監(jiān)測(cè)信息的調(diào)看、設(shè)備房屋衛(wèi)生打掃等工作，也就是說(shuō)只檢不修，對(duì)于發(fā)現(xiàn)的問(wèn)題及時(shí)匯報(bào)后，根據(jù)程度采取相應(yīng)的措施，原則上不影響使用的設(shè)備問(wèn)題放在停運(yùn)后進(jìn)行處理。 日常保養(yǎng)的具體內(nèi)容由各運(yùn)營(yíng)公司自己規(guī)定，不同設(shè)備有不同的保養(yǎng)內(nèi)容和周期。
（2）二級(jí)保養(yǎng)
二級(jí)保養(yǎng)是指完成從半月檢到半年檢各階段的檢修任務(wù)，不同設(shè)備有不同的檢修周期和檢修任務(wù)。一般制定《設(shè)備檢修規(guī)程》作為標(biāo)準(zhǔn)，因此維保人員必須嚴(yán)格按照《設(shè)備檢修規(guī)程》規(guī)定的周期和內(nèi)容認(rèn)真完成檢修工作。原則上每次檢修后設(shè)備安全運(yùn)營(yíng)必須保證至下個(gè)檢修周期之前，否則視為設(shè)備“失修”，作為安全考核的依據(jù)。因此二級(jí)保養(yǎng)是設(shè)備維保的最重要環(huán)節(jié)，直接決定著設(shè)備運(yùn)營(yíng)的安全性。二級(jí)保養(yǎng)一般包含半月檢、月檢、季檢和半年檢，并不是每項(xiàng)設(shè)備必須完成這四個(gè)修程，而是不同的設(shè)備，根據(jù)設(shè)備性能，使用頻率，外部環(huán)境等因素綜合考慮而定。
（3）小修
小修是指完成的年檢任務(wù)。小修除要完成二級(jí)保養(yǎng)的所有檢修內(nèi)容外，還要對(duì)設(shè)備進(jìn)行全面的整修，對(duì)于設(shè)備內(nèi)部日常檢修難以完成的工作或日常難以測(cè)試的內(nèi)容做一次全面的檢修和測(cè)試。可以理解為小修是對(duì)二級(jí)保養(yǎng)的補(bǔ)強(qiáng)，同二級(jí)保養(yǎng)一樣小修也是設(shè)備維保的重要環(huán)節(jié)。
（4）中修
中修是對(duì)設(shè)備的進(jìn)一步補(bǔ)強(qiáng)與加固，是對(duì)部分配件，單項(xiàng)設(shè)備由于長(zhǎng)期運(yùn)行出現(xiàn)的磨損，疲勞進(jìn)行一次徹底的整治，多為對(duì)配件，單項(xiàng)設(shè)備的更換。中修的周期一般為2年至10年不等，不同設(shè)備根據(jù)性能、使用頻度、外部環(huán)境等有不同的中修周期，具體運(yùn)營(yíng)公司要根據(jù)實(shí)際在《設(shè)備檢修規(guī)程》中制定出標(biāo)準(zhǔn)。
（5）大修
大修是設(shè)備壽命到期后的一次徹底換新。大修的周期根據(jù)不同設(shè)備的使用壽命一般為15年至 25 年不等。不同的設(shè)備大修周期不同，可參考廠家提供的使用壽命來(lái)進(jìn)行。
地鐵信號(hào)系統(tǒng)的設(shè)備維修修程基于以上原則進(jìn)行，各個(gè)城市地區(qū)的運(yùn)營(yíng)公司在維護(hù)使用過(guò)程中可根據(jù)實(shí)際情況適當(dāng)進(jìn)行調(diào)整。
結(jié)語(yǔ)
我國(guó)的城市地鐵系統(tǒng)在維護(hù)保養(yǎng)模式上的選擇不盡相同，但是從實(shí)際來(lái)看，各個(gè)城市的地鐵運(yùn)營(yíng)公司采取自主維護(hù)的維保模式更為普遍一些。無(wú)論采取何種維保模式，都需要完整的設(shè)備修程為依據(jù)。
【摘要】當(dāng)今，我國(guó)經(jīng)濟(jì)在高速發(fā)展，社會(huì)文明也在與時(shí)俱進(jìn)，人們的環(huán)保意識(shí)逐漸強(qiáng)烈，人人參與環(huán)保已經(jīng)成為人們生活中密不可分的部分。在軌道交通中，智能照明系統(tǒng)的出現(xiàn)為其實(shí)現(xiàn)環(huán)保提供了途徑，它能夠彌補(bǔ)傳統(tǒng)照明控制方式的不足。本文首先對(duì)比了智能照明系統(tǒng)與傳統(tǒng)照明系統(tǒng)的異同，重點(diǎn)就I-bus智能照明系統(tǒng)的工作原理、功能以及應(yīng)用于軌道交通中的優(yōu)點(diǎn)等進(jìn)行了研究。
【關(guān)鍵詞】I-bus；智能照明系統(tǒng)；軌道交通
0.引言
隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)建設(shè)的加速發(fā)展，城市軌道交通越來(lái)越獲得社會(huì)的青睞。車站照明關(guān)系到軌道交通的服務(wù)質(zhì)量、運(yùn)營(yíng)安全、運(yùn)營(yíng)成本等多個(gè)方面，在既要保證運(yùn)營(yíng)安全又要滿足國(guó)家“節(jié)能”要求的背景下，智能照明控制系統(tǒng)應(yīng)運(yùn)而生。智能照明以其控制方式靈活多樣、人性化的特點(diǎn)在近十年獲得了飛速地發(fā)展。
1.智能照明系統(tǒng)與傳統(tǒng)照明系統(tǒng)對(duì)比
對(duì)比智能照明系統(tǒng)與傳統(tǒng)照明系統(tǒng)的區(qū)別，主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：
1）控制方式。
傳統(tǒng)照明控制系統(tǒng)采用的是群組控制、時(shí)間控制[1]；智能照明控制系統(tǒng)是對(duì)車站的照明進(jìn)行智能化管理，實(shí)現(xiàn)用戶的群組控制和時(shí)間控制；同時(shí)還增加了對(duì)照明設(shè)施進(jìn)行場(chǎng)景控制、調(diào)光控制及傳感器控制功能。
2）開(kāi)關(guān)動(dòng)作原理。
傳統(tǒng)照明系統(tǒng)是通過(guò)控制接觸器動(dòng)作來(lái)實(shí)現(xiàn)照明控制的，不能采集電流波形曲線。智能照明控制系統(tǒng)在斷開(kāi)負(fù)荷時(shí)，可以根據(jù)采集的電流信號(hào)，使電流在正弦波電流過(guò)零時(shí)斷開(kāi)智能照明的開(kāi)關(guān)。
3）接口不同。
傳統(tǒng)照明控制系統(tǒng)通過(guò)接觸器與二次控制元件實(shí)現(xiàn)綜合監(jiān)控系統(tǒng)的自動(dòng)控制。智能照明控制系統(tǒng)為內(nèi)部獨(dú)立系統(tǒng)，內(nèi)部接線通過(guò)總線形式，與綜合監(jiān)控系統(tǒng)接口界面在智能照明控制系統(tǒng)主機(jī)，接口形式為通訊接口，這樣綜合監(jiān)控系統(tǒng)便可節(jié)省大量的連接線，提高了經(jīng)濟(jì)性[1]。
4）投資比較。
傳統(tǒng)照明控制系統(tǒng)可通過(guò)設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)系統(tǒng)對(duì)照明進(jìn)行簡(jiǎn)單的節(jié)能控制。當(dāng)采用智能照明系統(tǒng)后，可將回路劃分得更細(xì)，對(duì)照度的控制更加精確和靈活多樣，因此更加節(jié)能。對(duì)一個(gè)典型地鐵車站采用智能照明控制系統(tǒng)比傳統(tǒng)照明控制系統(tǒng)需增加投資約25萬(wàn)元，但采用智能照明控制系統(tǒng)可比傳統(tǒng)的照明控制系統(tǒng)節(jié)約20%-30%的電能，一個(gè)地鐵站照明系統(tǒng)每天使用大約800kWh電能，則每天最高可節(jié)約240度電能，按每度電0.85元計(jì)費(fèi)，每月可以節(jié)省6120元，運(yùn)營(yíng)41個(gè)月即可收回一次性投資。
2.I-bus智能照明系統(tǒng)分析
在I-bus智能控制系統(tǒng)中，采用了一條總線，它能夠?qū)⒏鱾€(gè)分散的元件連接起來(lái)，這些分散的元件具有智能化功能；在一條總線方式下，通過(guò)編程可以實(shí)現(xiàn)元件的獨(dú)立控制，又可根據(jù)要求進(jìn)行不同組合，從而實(shí)現(xiàn)不增加元件數(shù)量而使功能倍增的效果。由于只使用了一根I-bus總線，因此具有簡(jiǎn)潔方便、經(jīng)濟(jì)高效的特點(diǎn)。可以將I-bus系統(tǒng)的獨(dú)立元件劃分為三種類型，分別是：傳感器、驅(qū)動(dòng)器以及系統(tǒng)元件。其中，傳感器的作用是依據(jù)現(xiàn)場(chǎng)的手動(dòng)操作以及溫度和光線的變化，將驅(qū)動(dòng)信號(hào)發(fā)送給驅(qū)動(dòng)器；驅(qū)動(dòng)器的主要作用是接收來(lái)自傳感器的控制信號(hào)并將信號(hào)進(jìn)行相應(yīng)的處理；最后是系統(tǒng)元件，它為整個(gè)系統(tǒng)提供電源并且劃分區(qū)域網(wǎng)絡(luò)。圖1給出了I-bus系統(tǒng)的工作原理圖。可見(jiàn)，在I-bus系統(tǒng)中，傳統(tǒng)的面板開(kāi)關(guān)被智能面板開(kāi)關(guān)代替了，并且，這一開(kāi)關(guān)僅僅與總線相連接。I-bus系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)屬于全分散型結(jié)構(gòu)，不需要中央控制器。
2.1 I-bus智能照明系統(tǒng)構(gòu)成
就軌道交通智能照明系統(tǒng)來(lái)說(shuō)，它主要應(yīng)用于車站公共區(qū)，保證其正常照明，并實(shí)現(xiàn)智能化控制。在I-bus系統(tǒng)中，線是基本構(gòu)成，使用線路耦合器可以實(shí)現(xiàn)線與線的連接，以實(shí)現(xiàn)完整的系統(tǒng)。在硬件組成上，I-bus智能照明系統(tǒng)包括：驅(qū)動(dòng)器、電源供應(yīng)器、智能面板、光線感應(yīng)器、故障元件監(jiān)視單元、中央控制計(jì)算機(jī)以及支線耦合器等[2]。采用專用電纜可以將以上模塊連接起來(lái)，實(shí)現(xiàn)一個(gè)完整的體系。另外，通過(guò)網(wǎng)關(guān)，可以連接到環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)上，實(shí)現(xiàn)集成。在軟件組成上，I-bus智能照明系統(tǒng)包括：計(jì)算機(jī)上的編程軟件ETS2.0以及監(jiān)控軟件WinSwitch。
2.2 軌道交通車站照明方案分析
在地下車站，由于終日無(wú)法見(jiàn)到自然光，進(jìn)行照明系統(tǒng)的設(shè)計(jì)就顯得異常重要。良好的照明設(shè)計(jì)能夠滿足地鐵空間的照明要求，另外還可以實(shí)現(xiàn)節(jié)能和環(huán)保等功能。就地鐵車站而言，通常包括三個(gè)區(qū)域：出入口、站廳層以及站臺(tái)層[3]。照明控制系統(tǒng)對(duì)它們進(jìn)行統(tǒng)一模式的自動(dòng)控制。控制方案如下：
1）依據(jù)不同時(shí)段，分別設(shè)置相應(yīng)的燈光場(chǎng)景，并且有選擇性的開(kāi)啟燈光。如：六點(diǎn)鐘開(kāi)啟1/3的燈光，為運(yùn)營(yíng)人員提供照明；七點(diǎn)鐘開(kāi)啟所有燈光，以供乘客照明使用；晚上十點(diǎn)，地鐵運(yùn)營(yíng)結(jié)束，智能照明系統(tǒng)將會(huì)自動(dòng)關(guān)閉2/3的燈光，以實(shí)現(xiàn)節(jié)能的目的，留下1/3的燈光為清潔人員提供照明。
2）采用觸摸式以及圖形化的界面，實(shí)現(xiàn)區(qū)域燈光的集中監(jiān)控；
3）可以對(duì)事件實(shí)現(xiàn)自動(dòng)記錄，便于管理；
4）當(dāng)回路設(shè)備出現(xiàn)故障時(shí)，智能照明系統(tǒng)會(huì)在人機(jī)界面上顯示相應(yīng)的故障信息，提示工作人員進(jìn)行檢查和維修；
5）如果光線充足，智能照明系統(tǒng)也會(huì)自動(dòng)關(guān)閉出入口等處的照明；
6）當(dāng)燈具的光源出現(xiàn)故障時(shí)，可以實(shí)現(xiàn)自動(dòng)報(bào)警，保證車站控制系統(tǒng)的可靠運(yùn)行；
7）如果發(fā)生火災(zāi)，車控室會(huì)對(duì)該情況進(jìn)行確認(rèn)，相關(guān)的非消防電源將會(huì)被自動(dòng)切斷，報(bào)警裝置會(huì)被接通；火災(zāi)應(yīng)急照明燈亮起。
3.結(jié)束語(yǔ)
I-bus智能照明控制系統(tǒng)的模式有幾種，可以依據(jù)具體情況智能化選擇相應(yīng)的工作模式。另外，通過(guò)計(jì)算機(jī)的細(xì)化，還可以將運(yùn)行模式進(jìn)一步深化；與環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)連接后，I-bus智能照明控制系統(tǒng)還可以實(shí)現(xiàn)集中控制；它通過(guò)將相應(yīng)的運(yùn)營(yíng)模式、支路狀態(tài)、故障等信號(hào)傳送給環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)，在人機(jī)界面上顯示這些信息，工作人員可以以此了解照明的相關(guān)信息，實(shí)現(xiàn)可控照明。
摘要：為實(shí)現(xiàn)軌道交通不動(dòng)產(chǎn)資產(chǎn)資料便捷和高效的管理，提升信息化管理和科學(xué)決策水平，達(dá)到“以圖管資產(chǎn)，以圖管檔”的目的。北京京投軌道交通資產(chǎn)管理有限公司與北京城建勘測(cè)設(shè)計(jì)研究院有限責(zé)任公司合作開(kāi)發(fā)了軌道交通不動(dòng)產(chǎn)產(chǎn)權(quán)產(chǎn)籍信息庫(kù)。數(shù)據(jù)庫(kù)采用了目前最成熟穩(wěn)定的Oracle+ArcSDE空間數(shù)據(jù)管理技術(shù)，首次將二三維一體化地理信息系統(tǒng)技術(shù)應(yīng)用于軌道交通不動(dòng)產(chǎn)產(chǎn)籍信息管理。數(shù)據(jù)庫(kù)系統(tǒng)采用統(tǒng)一的大地基準(zhǔn)和高程基準(zhǔn)，并可實(shí)現(xiàn)到其他基準(zhǔn)的轉(zhuǎn)化，實(shí)現(xiàn)了多類型、多尺度、多時(shí)態(tài)空間數(shù)據(jù)的集成化管理，包括各種比例尺、多個(gè)時(shí)態(tài)的基礎(chǔ)地理信息數(shù)據(jù)、衛(wèi)星影像數(shù)據(jù)，數(shù)字高程模型、數(shù)字柵格地圖等多種類型數(shù)據(jù)，并形成高度集成化的空間數(shù)據(jù)庫(kù)。
關(guān)鍵詞：軌道交通不動(dòng)產(chǎn)；數(shù)據(jù)庫(kù)
一、數(shù)據(jù)庫(kù)的功能
軌道交通不動(dòng)產(chǎn)產(chǎn)權(quán)產(chǎn)籍?dāng)?shù)據(jù)庫(kù)實(shí)現(xiàn)了對(duì)城市軌道交通不動(dòng)產(chǎn)產(chǎn)籍資料的門類的全面梳理，將資料劃分出14個(gè)大類共80多個(gè)小類；系統(tǒng)包含了查詢、測(cè)量、管理、統(tǒng)計(jì)、分析、地圖標(biāo)注、二三維實(shí)體創(chuàng)建、通視分析等多功能的產(chǎn)權(quán)產(chǎn)籍管理平臺(tái)。系統(tǒng)可以實(shí)現(xiàn)對(duì)海量、大范圍連續(xù)空間數(shù)據(jù)進(jìn)行高效存儲(chǔ)和管理，數(shù)據(jù)庫(kù)將海量分幅數(shù)據(jù)組織成邏輯上無(wú)縫的空間數(shù)據(jù)庫(kù)，并保證在整個(gè)空間數(shù)據(jù)庫(kù)范圍內(nèi)能進(jìn)行快速的瀏覽及查詢，實(shí)現(xiàn)了城市軌道交通不動(dòng)產(chǎn)產(chǎn)籍管理的網(wǎng)絡(luò)化、系統(tǒng)化與可視化。
二、數(shù)據(jù)庫(kù)的構(gòu)成
軌道交通不動(dòng)產(chǎn)產(chǎn)權(quán)產(chǎn)籍?dāng)?shù)據(jù)庫(kù)由檔案管理子系統(tǒng)、二維地理信息子系統(tǒng)和三維地理信息系統(tǒng)三大部分構(gòu)成。
1.檔案管理子系統(tǒng)
檔案管理子系統(tǒng)負(fù)責(zé)檔案錄入、檔案入庫(kù)審核、檔案快速查詢、檔案高級(jí)查詢、檔案借閱及拷貝、檔案空間定位、檔案版本管理和維護(hù)管理。其中，檔案錄入包括數(shù)字檔案上傳、紙質(zhì)檔案物力存放位置登記、檔案屬性錄入等，具備空間地理屬性的檔案，在錄入時(shí)調(diào)用或集成二三維地理信息相關(guān)接口，錄入其空間定位屬性，使檔案與其相應(yīng)的空間位置或物體關(guān)聯(lián)；檔案入庫(kù)審核旨在保證審核錄入的檔案的完整性和正確性等方面，合格后方可入庫(kù)，否則重新上傳；檔案快速查詢是指按照“線路”、“區(qū)域”、“區(qū)間”、“車站”、“類型”等快速查詢相關(guān)資料的功能；檔案高級(jí)查詢是指按照不同字段組合的方式提供高級(jí)定制查詢；檔案借閱及拷貝是指具備相應(yīng)權(quán)限的用戶對(duì)查詢結(jié)果在線查看、下載；檔案空間定位是指快速定位到相應(yīng)的二維或三維地圖空間。
2.二維地理信息子系統(tǒng)
二維地理信息子系統(tǒng)負(fù)責(zé)實(shí)現(xiàn)地圖顯示、量算功能、高級(jí)（基本）空間查詢、地圖定位和輸出、C/S數(shù)據(jù)管理編輯功能。其中，地圖顯示支持影像圖和矢量圖疊加顯示；量算功能包括距離量算、面積量算；高級(jí)（基本）空間查詢是指點(diǎn)、框、多邊形、圓方式的選取查詢，范圍內(nèi)的所有資產(chǎn)要素自動(dòng)關(guān)聯(lián)其他檔案資料；地圖定位和輸出是根據(jù)空間查詢到的空間要素的屬性數(shù)據(jù)和關(guān)聯(lián)的檔案資料快速定位到圖上相應(yīng)的要素，高亮顯示；C/S數(shù)據(jù)管理編輯功能是指地圖要素編輯、圖層數(shù)據(jù)批量處理、坐標(biāo)系統(tǒng)轉(zhuǎn)換。
3.三維地理信息系統(tǒng)
三維地理信息系統(tǒng)用于進(jìn)行B/S應(yīng)用和C/S應(yīng)用。其中，B/S應(yīng)用可以實(shí)現(xiàn)空間三維測(cè)量、信息查詢、房屋資產(chǎn)管理、疊加二維地圖、三維標(biāo)注及其他三維拓展功能；C/S應(yīng)用可以用于三維實(shí)體創(chuàng)建、通視分析。
三、數(shù)據(jù)庫(kù)的優(yōu)勢(shì)
不動(dòng)產(chǎn)產(chǎn)權(quán)產(chǎn)籍?dāng)?shù)據(jù)庫(kù)應(yīng)用于軌道交通不動(dòng)產(chǎn)管理中，具有使用方便、安全性高、界面簡(jiǎn)潔、功能強(qiáng)大、擴(kuò)展性強(qiáng)等優(yōu)勢(shì)。
1.使用方便
數(shù)據(jù)庫(kù)已經(jīng)基本具有信息查找圖形化、不動(dòng)產(chǎn)管理動(dòng)態(tài)化的特點(diǎn)，并且易于掌握，一般工作人員經(jīng)過(guò)短期培訓(xùn)過(guò)后便能輕松使用。基于Angeo二三維地理信息系統(tǒng)的構(gòu)建使得在日常使用過(guò)程中可靠性與可操作性得到了保障，為軌道交通不動(dòng)產(chǎn)管理工作提供了很大便利。
2.安全性高
數(shù)據(jù)庫(kù)在設(shè)計(jì)中充分考慮到了不動(dòng)產(chǎn)信息資料的安全性，比如設(shè)置了多種賬戶的管理或使用權(quán)限，分別對(duì)應(yīng)系統(tǒng)日常管理與維護(hù)、電子信息整體管理、上傳權(quán)限、下載權(quán)限、只讀權(quán)限等，切實(shí)具備了不動(dòng)產(chǎn)電子信息資料專人專管、指定客戶群瀏覽等功能，同時(shí)對(duì)于儲(chǔ)存與服務(wù)器中的文件進(jìn)行加密，保護(hù)了服務(wù)器中存儲(chǔ)的原始資料。
3.界面簡(jiǎn)潔
數(shù)據(jù)庫(kù)系統(tǒng)的操作界面簡(jiǎn)便易用，以二維和三維地理信息圖層為主，能實(shí)現(xiàn)隨圖查閱和管理相關(guān)信息。同時(shí)具備圖層編輯功能，可以根據(jù)實(shí)際情況及時(shí)更新土地使用情況等。除此之外，測(cè)量長(zhǎng)度（二維）、面積（二維）、高度（三維）、體積（三維）的功能控件也可以隨時(shí)激活并使用。
4.功能強(qiáng)大
數(shù)據(jù)庫(kù)系統(tǒng)除了具備以上所述各項(xiàng)功能之外，檔案管理也是該系統(tǒng)的主要功能之一。將文件分成三類目錄，便于日常查閱和管理。同時(shí)可以實(shí)現(xiàn)文檔同地理圖層的結(jié)合，能夠通過(guò)單選、圈選等方式迅速查閱對(duì)應(yīng)地塊或地區(qū)的全部相關(guān)資料，解決了資料數(shù)目龐大、人工查詢速度慢的問(wèn)題，為軌道交通不動(dòng)產(chǎn)日產(chǎn)管理提供了極大的幫助。
5.擴(kuò)展性強(qiáng)
數(shù)據(jù)庫(kù)系統(tǒng)是開(kāi)放性的三維信息系統(tǒng)，不但能滿足土地的管理，對(duì)軌道交通的房產(chǎn)、地下空間、橋下空間、資產(chǎn)等的位置、高度、深度、體積等都可直觀地反應(yīng)出來(lái)。
四、經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益
軌道交通不動(dòng)產(chǎn)產(chǎn)權(quán)產(chǎn)籍?dāng)?shù)據(jù)庫(kù)的開(kāi)發(fā)及應(yīng)用，是實(shí)現(xiàn)軌道交通不動(dòng)產(chǎn)信息化管理的基礎(chǔ)保障，能夠帶來(lái)較高的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。
1.實(shí)現(xiàn)資料存儲(chǔ)的信息化和系統(tǒng)化
區(qū)別于傳統(tǒng)的紙質(zhì)檔案的保存，數(shù)據(jù)庫(kù)作為大型產(chǎn)權(quán)產(chǎn)籍資料儲(chǔ)備系統(tǒng)，將大量軌道交通不動(dòng)產(chǎn)涉及的政府文件、各條線路不動(dòng)產(chǎn)所在區(qū)域、涉及區(qū)間、宗地情況、土地辦理手續(xù)資料分類儲(chǔ)存。
2.快速形成批量的數(shù)據(jù)分析表
軌道交通不動(dòng)產(chǎn)涉及數(shù)據(jù)數(shù)量龐雜，利用產(chǎn)權(quán)產(chǎn)籍?dāng)?shù)據(jù)庫(kù)，能夠批量處理相關(guān)文件資料，為利用土地提供強(qiáng)有力的數(shù)據(jù)資料支撐。
3.提高可利用土地的經(jīng)濟(jì)效益
隨著軌道交通的迅猛發(fā)展，涉及土地管理利用的情況會(huì)愈來(lái)愈多。數(shù)據(jù)庫(kù)將為土地后期利用提供數(shù)據(jù)及相關(guān)資料，為土地一、二級(jí)開(kāi)發(fā)打下良好的基礎(chǔ)。
4.提高資產(chǎn)管理效率
利用數(shù)據(jù)庫(kù)能夠快速便捷的查詢軌道交通不動(dòng)產(chǎn)的數(shù)據(jù)資料，提高查詢速度與管理效率。
5.節(jié)省人工及場(chǎng)地成本
傳統(tǒng)的紙質(zhì)檔案管理需要大量的人力、財(cái)力，以及庫(kù)房所需場(chǎng)地，建立不動(dòng)產(chǎn)產(chǎn)權(quán)產(chǎn)籍?dāng)?shù)據(jù)庫(kù)，將傳統(tǒng)的紙質(zhì)檔案按照門類、項(xiàng)目等全部存儲(chǔ)到服務(wù)器，將極大的節(jié)約人工成本及庫(kù)房場(chǎng)地的成本。
摘要：根據(jù)城市軌道交通工程建設(shè)的特點(diǎn)，結(jié)合本人在軌道交通工程項(xiàng)目上施工測(cè)量的工作經(jīng)驗(yàn)，編寫了軌道交通工程高架區(qū)間施工對(duì)施工測(cè)量的要求，以及施工放樣的方法，并介紹了城市軌道交通測(cè)量需要注意的地方。
關(guān)鍵詞：軌道交通 控制測(cè)量 變形觀測(cè) 精度
引言
城市軌道交通工程施工環(huán)境一般比較復(fù)雜，包括地面高架橋部分和島式車站等土建工程，且線路一般在十幾公里以上。軌道交通的高架區(qū)間是城市地鐵交通的延伸，在工程建設(shè)過(guò)程中，施工測(cè)量精度要求高，涉及施工工藝繁多，施工周圍建筑物多，難度大，工期緊的特點(diǎn)。為保證施工控制的精度要求，施工測(cè)量隊(duì)分期進(jìn)行地面和高空控制測(cè)量，控制點(diǎn)位精度要求均達(dá)到mm級(jí)以上。
一、前期的準(zhǔn)備工作
前期進(jìn)行工程控制點(diǎn)和坐標(biāo)數(shù)據(jù)資料交接工作后，就開(kāi)始進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)勘擦，熟悉每個(gè)控制點(diǎn)的具體情況，并做好記錄。準(zhǔn)備將測(cè)量?jī)x器等工具送相關(guān)單位校核，組織測(cè)量隊(duì)編寫測(cè)量方案。高級(jí)導(dǎo)線網(wǎng)點(diǎn)和高級(jí)高程控制網(wǎng)點(diǎn)一般由勘測(cè)設(shè)計(jì)研究院提供。
1、復(fù)核設(shè)計(jì)單位提供的線路控制點(diǎn)和高程控制點(diǎn)
交接工作完成后，立即組織項(xiàng)目測(cè)量隊(duì)伍對(duì)設(shè)計(jì)單位提供的導(dǎo)線點(diǎn)和精密高程控制點(diǎn)進(jìn)行復(fù)測(cè)，復(fù)測(cè)結(jié)果和交接資料有出入時(shí)，即刻上報(bào)監(jiān)理工程師和業(yè)主代表及相關(guān)專業(yè)工程師，請(qǐng)求澄清。
在復(fù)核設(shè)計(jì)單位提供的控制點(diǎn)位時(shí)，如果考慮全面，可以同時(shí)加密施工用的控制點(diǎn)，按照復(fù)核精度要求，聯(lián)測(cè)控制點(diǎn)，便于施工使用。
2、施工放樣數(shù)據(jù)的計(jì)算與備檔
在復(fù)核線路圖，查看施工結(jié)構(gòu)圖過(guò)后，根據(jù)設(shè)計(jì)圖紙，利用計(jì)算器提前計(jì)算樁基、圍擋等工程開(kāi)工后所需的放樣數(shù)據(jù)，反復(fù)復(fù)查、驗(yàn)算，最后打印呈交監(jiān)理專業(yè)測(cè)量工程師審批。
測(cè)量資料由測(cè)量辦公室負(fù)責(zé)管理，因?yàn)闇y(cè)量數(shù)據(jù)較多，容易混淆，因此對(duì)測(cè)量資料的管理業(yè)應(yīng)該重視。軌道交通測(cè)量放樣的數(shù)據(jù)主要分為樁基、承臺(tái)、墩柱和蓋梁、箱梁，以及各種預(yù)埋件坐標(biāo)；根據(jù)工程不同部位施工的先后進(jìn)展，按照工程部位分類歸檔，使得測(cè)量資料管理簡(jiǎn)單，方便隨時(shí)調(diào)用。
二、導(dǎo)線復(fù)測(cè)與加密
1、軌道交通工程測(cè)量精度設(shè)計(jì)的原則和要求
軌道交通工程測(cè)量的測(cè)量精度設(shè)計(jì)是根據(jù)工程的特征、施工方法、施工精度、設(shè)備安裝精度和聯(lián)線觀測(cè)精度等諸多因素確定的，它不僅要保證全線不同標(biāo)段的線路順利連接，而且要滿足線路定線和放樣的精度要求。
在交接工作完成后，即刻組織項(xiàng)目測(cè)量隊(duì)對(duì)業(yè)主單位提供的精密控制點(diǎn)進(jìn)行復(fù)測(cè)。軌道交通測(cè)量精度要求應(yīng)滿足《地下鐵道、輕軌交通工程測(cè)量規(guī)范》（GB 50308-1999）上的技術(shù)要求，如下表所示：
本人施工測(cè)量時(shí)使用的全站儀和水準(zhǔn)儀的觀測(cè)中誤差都滿足本工程設(shè)計(jì)的精度要求。但是在儀器使用前，所使用的全站儀和水準(zhǔn)儀都必須經(jīng)過(guò)相關(guān)擁有資質(zhì)的測(cè)量?jī)x器檢測(cè)中心檢校合格后，才投入使用。并且在使用過(guò)程中，要定期將觀測(cè)儀器送到相關(guān)擁有資質(zhì)的測(cè)量?jī)x器檢測(cè)中心進(jìn)行檢校，保證儀器在進(jìn)行施工測(cè)量中的精度和儀器穩(wěn)定。
3、測(cè)量施工控制點(diǎn)的加密
（1）導(dǎo)線控制網(wǎng)的加密
設(shè)計(jì)單位提供的精密導(dǎo)線網(wǎng)控制點(diǎn)一般位于道路兩側(cè)的居民住房或單位樓頂上，在進(jìn)行下部結(jié)構(gòu)測(cè)量施工時(shí)，樓頂?shù)木芸刂泣c(diǎn)因高度較高，在進(jìn)行地面樁基、承臺(tái)等施工時(shí)，無(wú)法滿足測(cè)量施工的需要，因此沿線路，在和平路兩側(cè)選取通視效果良好、地基穩(wěn)定的地方建立附合導(dǎo)線加密控制點(diǎn)。加密導(dǎo)線控制網(wǎng)是在設(shè)計(jì)單位提供的精密導(dǎo)線網(wǎng)的基礎(chǔ)上建立的，并且和精密導(dǎo)線點(diǎn)聯(lián)測(cè)，聯(lián)測(cè)的要求按照精密導(dǎo)線網(wǎng)的技術(shù)要求進(jìn)行，再將觀測(cè)結(jié)果按照嚴(yán)密平差進(jìn)行，這樣加密的導(dǎo)線控制點(diǎn)的精度就能夠得到保證。
這種用高精度控制底精度、由整體控制局部的控制方法，有效的保證了加密導(dǎo)線點(diǎn)的精度，也滿足了地面施工測(cè)量的需要。
控制測(cè)量遵循測(cè)量實(shí)施原則：“從整體到局部，先控制后碎部”。導(dǎo)線網(wǎng)觀測(cè)采用6個(gè)測(cè)回，根據(jù)測(cè)得的距離和角度，計(jì)算平均值，最后進(jìn)行嚴(yán)密平差。導(dǎo)線控制網(wǎng)前兩個(gè)點(diǎn)Ⅲ309，Ⅲ310和另外兩個(gè)項(xiàng)目是共用的；在布置導(dǎo)線網(wǎng)時(shí)，要將這兩個(gè)控制點(diǎn)考慮到本項(xiàng)目的控制網(wǎng)內(nèi)，便于兩條線路合攏。
根據(jù)工作需要，更為了提高導(dǎo)線網(wǎng)的精度，本項(xiàng)目在建立加密導(dǎo)線控制網(wǎng)時(shí)，分兩段進(jìn)行加密，中間將精密導(dǎo)線控制點(diǎn)聯(lián)測(cè)進(jìn)來(lái)，有效的保證了加密導(dǎo)線點(diǎn)的精度。第一段從起始點(diǎn)Ⅲ310、Ⅲ309開(kāi)始聯(lián)測(cè)，到Ⅲ305、Ⅲ306結(jié)束；第二段從Ⅲ305、Ⅲ306起，到GPS202、GPS207結(jié)束。
（2）高程控制網(wǎng)的加密
高程控制網(wǎng)根據(jù)設(shè)計(jì)單位提供的高級(jí)控制點(diǎn)布置，是附合水準(zhǔn)路線。高程控制網(wǎng)和導(dǎo)線控制網(wǎng)分開(kāi)布設(shè)，在施工的時(shí)候，根據(jù)需要再將水準(zhǔn)點(diǎn)的高程傳遞到導(dǎo)線控制點(diǎn)上；這樣使得在工程施工時(shí)，能夠同時(shí)進(jìn)行坐標(biāo)和高程的放樣。
高程控制網(wǎng)加密測(cè)量采用四等水準(zhǔn)測(cè)量即可滿足施工控制要求。四等水準(zhǔn)測(cè)量在一測(cè)站上水準(zhǔn)儀照準(zhǔn)雙面尺的順序?yàn)椋?
1) 照準(zhǔn)后視標(biāo)尺黑面，進(jìn)行視距絲。中絲讀數(shù)；
2) 照準(zhǔn)前視標(biāo)尺黑面，進(jìn)行中絲、視距絲讀數(shù)；
3) 照準(zhǔn)前視標(biāo)尺紅面，進(jìn)行中絲讀數(shù)；
4) 照準(zhǔn)后視標(biāo)尺紅面，進(jìn)行中絲讀數(shù)
這樣的觀測(cè)順序簡(jiǎn)稱為“后前前后”（黑、黑、紅、紅）。在觀測(cè)時(shí)，要保證視距絲和中絲的讀數(shù)均在水準(zhǔn)管氣泡居中時(shí)讀取；每次測(cè)量時(shí)，分別在上午、下午進(jìn)行，這樣就有效的避免了大氣和折光的影響，消減了觀測(cè)誤差。
三、滿堂支架預(yù)壓變形觀測(cè)
為確保箱梁制作時(shí)的施工安全，必須在綁扎鋼筋之前對(duì)滿堂支架進(jìn)行預(yù)壓試驗(yàn)。預(yù)壓的目的是對(duì)滿堂支架的強(qiáng)度、剛度、穩(wěn)定性進(jìn)行檢驗(yàn)，并且消除地基和支架交界處的非彈性變形。預(yù)壓過(guò)程中進(jìn)行嚴(yán)密觀測(cè)，認(rèn)真收取各項(xiàng)觀測(cè)數(shù)據(jù)，經(jīng)過(guò)對(duì)數(shù)據(jù)分析、整理，設(shè)置合理的支架施工預(yù)拱度，以確保完成后的箱梁在縱向線型保持平順美觀，符合設(shè)計(jì)要求。
本人從事的施工項(xiàng)目，在線路四分之一（M6’-M7’）和四分之三（G30-G31）兩處做了預(yù)壓試驗(yàn)。以在G30-G31箱梁之間支架預(yù)壓為例，所用的變形觀測(cè)步驟和方法如下
1）支架預(yù)壓前測(cè)點(diǎn)布置
在堆載開(kāi)始前，模板就位后，主要在箱梁的底模部位布置觀測(cè)點(diǎn)，觀測(cè)點(diǎn)布置如圖2所示：
2）預(yù)壓時(shí)進(jìn)行有效觀測(cè)和記錄相關(guān)數(shù)據(jù)
在鄰近的墩柱上架好水準(zhǔn)儀，依次在布設(shè)的預(yù)壓點(diǎn)位上進(jìn)行觀測(cè)，并做記錄。每次觀測(cè)完后，重復(fù)觀看起始時(shí)觀測(cè)的后視點(diǎn)，以檢查在觀測(cè)過(guò)程中是否發(fā)生人為或意外誤差。
3）預(yù)壓的變形觀測(cè)次數(shù)和時(shí)間見(jiàn)表5。
表5 箱梁支架預(yù)壓的變形觀測(cè)安排
觀測(cè)次數(shù) 觀測(cè)時(shí)間 備 注
第一次 加載前 預(yù)壓前，設(shè)置好變形觀測(cè)點(diǎn)，并作好標(biāo)識(shí)
第二次 第一次加載后的第二天 加載至結(jié)構(gòu)物25%倍自重
第三次 加載至結(jié)構(gòu)物50%的第二天 加載至結(jié)構(gòu)物50%倍自重
第四次 加載至結(jié)構(gòu)物100%的第二天 加載至結(jié)構(gòu)物100%倍自重
第五次 加載至結(jié)構(gòu)物120%的第二天 加載至結(jié)構(gòu)物120%倍自重
第六次 卸載后的第二天 卸載后
對(duì)各次觀測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析整理，得出地基和支架的非彈性變形值和彈性變形值，為后續(xù)施工提供技術(shù)參數(shù)。
四、城市軌道交通施工測(cè)量需要注意的地方
城市軌道交通項(xiàng)目主要包括高架區(qū)的車輛段和兩個(gè)島式車站。從工程結(jié)構(gòu)上分，主要分為下部結(jié)構(gòu)和上部結(jié)構(gòu)。下部結(jié)構(gòu)施工測(cè)量分為圍擋，樁基，承臺(tái)，墩柱、墩帽、橫梁施工測(cè)量；上部結(jié)構(gòu)施工測(cè)量有箱梁支架搭設(shè)范圍放樣，滿堂支架預(yù)壓變形觀測(cè)，箱梁底高程施工測(cè)量和聲屏障預(yù)埋件坐標(biāo)施工測(cè)量。
軌道交通高架區(qū)間施工測(cè)量工作主要注意下面幾點(diǎn):
1）樁基施工放樣，在放完樁基中心點(diǎn)位后，在樁基沖進(jìn)5-10m時(shí)，進(jìn)行第二次復(fù)測(cè)，防止沖孔機(jī)在沖孔時(shí)的偏位。
2）承臺(tái)綁扎鋼筋前，要對(duì)完成的樁基進(jìn)行坐標(biāo)和高程復(fù)測(cè)，樁基之間的間距施工誤差在10mm之內(nèi)，樁基高程誤差在5mm之內(nèi)；如果復(fù)測(cè)結(jié)果＞10mm，標(biāo)高＞5mm，則立即采取補(bǔ)救措施，保證工程質(zhì)量。
3)根據(jù)高架線路的地面中線控制點(diǎn)放樣橋墩中心,橫向放樣允許誤差應(yīng)在±10mm之內(nèi),橋墩間距的允許誤差為±10mm。各跨的縱向累積允許誤差應(yīng)在±10√n mm（n為跨數(shù)）之內(nèi)。
4）在平時(shí)施工放樣控制時(shí)，要經(jīng)常檢查控制點(diǎn)間是否發(fā)生偏移或控制點(diǎn)遭到破壞，后視距離和角度一旦出現(xiàn)較大的偏差，就說(shuō)明控制點(diǎn)位已經(jīng)發(fā)生偏移或遭到破壞，這時(shí)該立即重設(shè)控制點(diǎn)，保證施工放樣的精度。
5）墩身施工中，應(yīng)置鏡于施工控制樁中互相垂直的四個(gè)端點(diǎn)上指導(dǎo)立模，墩身模板鉛垂度的測(cè)量允許偏差為1%。墩身分段施工的高度，應(yīng)從基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)混凝土面或從灌注樁承臺(tái)面用鋼尺在四個(gè)位置向上量取，四個(gè)高度值的較差應(yīng)小于10mm。
6）在進(jìn)行墩帽中心施工測(cè)量時(shí)，要保證下列要求：
（1）依據(jù)施工控制點(diǎn)，將墩的中心獨(dú)立兩次投測(cè)到頂帽子預(yù)埋鋼板上，兩次投測(cè)較差小于3mm。
（2）架梁段內(nèi)的每一個(gè)墩中心進(jìn)行穿線調(diào)整測(cè)量時(shí)，保證沿線路橫向偏差在5mm以內(nèi)。
（3）測(cè)設(shè)相鄰墩頂中心間的跨距時(shí)，跨距測(cè)量允許誤差要控制在±10mm之內(nèi)。
圖3 墩頂帽高程傳遞測(cè)量圖
1―重錘；2、3―水準(zhǔn)點(diǎn)
7）墩帽水準(zhǔn)點(diǎn)的高程的傳遞方法：
墩柱一般在9-21m之間，用全站儀傳遞高程，因?yàn)檠鼋翘螅`差也大，因此用水準(zhǔn)儀和Ⅰ級(jí)鋼尺聯(lián)合將地面水準(zhǔn)高程傳遞到每一個(gè)墩頂上，然后上部高程傳遞則可以通過(guò)墩頂與墩頂之間再傳遞。傳遞方法如圖3：
8）在控制現(xiàn)澆梁和拼裝梁時(shí)，梁的中線和高程與高架線路設(shè)計(jì)中線和高程的較差都要控制在5mm以內(nèi)。
結(jié)語(yǔ)
城市軌道交通是人口密度高度集中的城市交通的發(fā)展趨勢(shì)，城市軌道施工測(cè)量作為線路貫通的保障，必將越來(lái)越引起工程項(xiàng)目的重視。隨著科技的發(fā)展，更精密的儀器設(shè)備也將被生產(chǎn)出來(lái)，各種更科學(xué)的測(cè)量方法也將隨之產(chǎn)生，這就有待后來(lái)者探索和發(fā)掘了。
引言：
城市軌道交通包括地鐵在內(nèi)的信號(hào)系統(tǒng)通常都是由列車自動(dòng)控制系統(tǒng)組成，以下簡(jiǎn)稱ATC，ATC系統(tǒng)包括列車自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)（簡(jiǎn)稱ATS）、列車自動(dòng)防護(hù)子系統(tǒng)（簡(jiǎn)稱ATP）、列車自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)（簡(jiǎn)稱ATO）三個(gè)子系統(tǒng)。這三個(gè)子系統(tǒng)都是經(jīng)由信息交換網(wǎng)絡(luò)來(lái)構(gòu)成一個(gè)封閉連環(huán)的系統(tǒng)，這使得車上與地面控制、中央與地面控制得以互相結(jié)合，于是形成一個(gè)集列車運(yùn)營(yíng)情況的調(diào)整、列車的指揮以及列車無(wú)人駕駛自動(dòng)化等多種功能為一體的列車自動(dòng)控制系統(tǒng)。
這其中ATP系統(tǒng)是ATC系統(tǒng)至關(guān)重要的組成部分，它負(fù)責(zé)列車的超速警告，列車與列車之間安全間距、安全開(kāi)關(guān)門的的監(jiān)控等工作，以此來(lái)保障列車以及司乘人員的安全性能。同時(shí)ATS系統(tǒng)主要負(fù)責(zé)自動(dòng)調(diào)整列車的運(yùn)營(yíng)時(shí)間表、生成列車運(yùn)營(yíng)時(shí)間表、監(jiān)管列車運(yùn)營(yíng)的狀態(tài)以及保障列車能夠正點(diǎn)運(yùn)營(yíng)。ATO負(fù)責(zé)的是列車在車站能夠準(zhǔn)點(diǎn)停車、站點(diǎn)停的期間能夠繼續(xù)自動(dòng)運(yùn)營(yíng)以及到達(dá)終點(diǎn)后可以自動(dòng)折返。現(xiàn)如今的ATC系統(tǒng)大部分都可以滿足現(xiàn)如今客運(yùn)量對(duì)列車運(yùn)營(yíng)的安全性和列車運(yùn)營(yíng)正常時(shí)刻表等的需要，但是與此同時(shí)ATC系統(tǒng)還具備安全設(shè)備種類繁多、體積大、以及接口之間關(guān)系復(fù)雜等特點(diǎn)，因此在安全穩(wěn)定性能方面仍有需要完善的地方。不過(guò)隨著科學(xué)技術(shù)的快速進(jìn)步，信號(hào)系統(tǒng)勢(shì)必會(huì)發(fā)展成為更先進(jìn)可靠、服務(wù)性能更好、智能化程度更高的系統(tǒng)。
一、ATS系統(tǒng)構(gòu)成
ATS系統(tǒng)是集信息管理、綜合決策以及自動(dòng)監(jiān)控為一體的綜合系統(tǒng)。信息管理主要指對(duì)列車運(yùn)營(yíng)相關(guān)信息的管理，包括運(yùn)營(yíng)方案、列車運(yùn)行相關(guān)計(jì)劃、運(yùn)行統(tǒng)計(jì)信息等；綜合決策是指利用人工智能技術(shù)為調(diào)度人員提供決策支持，其中典型的應(yīng)用是對(duì)列車運(yùn)行調(diào)整的決策支持。同時(shí)，ATS系統(tǒng)又是一個(gè)面向列車運(yùn)行的實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)控制系統(tǒng)，根據(jù)運(yùn)行計(jì)劃對(duì)列車運(yùn)營(yíng)集中管理和對(duì)運(yùn)行進(jìn)行調(diào)整控制，從而使列車的運(yùn)行與計(jì)劃運(yùn)行圖一致，保證列車安全、正點(diǎn)、高密度地運(yùn)營(yíng)。
在ATC的各個(gè)子系統(tǒng)中，ATS起著組織和指揮的領(lǐng)導(dǎo)作用。由此ATS系統(tǒng)的體系結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)應(yīng)能保證具有足夠的安全性、穩(wěn)定性，同時(shí)具有實(shí)時(shí)性和可操作性。為了滿足這些要求，ATS系統(tǒng)采用分布式的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，由運(yùn)營(yíng)控制中心子系統(tǒng)、車站子系統(tǒng)、車輛段／停車場(chǎng)子系統(tǒng)、仿真培訓(xùn)中心子系統(tǒng)和連接各業(yè)務(wù)子系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)子系統(tǒng)構(gòu)成。為了保證ATS系統(tǒng)的高可用性，關(guān)鍵設(shè)備均采用雙機(jī)熱備或集群方式的冗余配置。ATS系統(tǒng)的組網(wǎng)方案采用廣域網(wǎng)的連接方式，各業(yè)務(wù)子系統(tǒng)內(nèi)部采用局域網(wǎng)，各業(yè)務(wù)子系統(tǒng)之間采用廣域網(wǎng)連接。
ATS系統(tǒng)由中央ATS控制中心、車站ATS控制中心、車輛段／停車場(chǎng)、仿真培訓(xùn)中心、網(wǎng)絡(luò)連接系統(tǒng)五部分構(gòu)成。
中央ATS控制中心包括：調(diào)度員操作臺(tái)、調(diào)度長(zhǎng)操作臺(tái)、通信／應(yīng)用服務(wù)器、數(shù)據(jù)庫(kù)管理服務(wù)器、時(shí)刻表創(chuàng)建和驗(yàn)證系統(tǒng)、維護(hù)HMI服務(wù)器、實(shí)時(shí)時(shí)間發(fā)送器和主時(shí)鐘、FEP前端處理器接口及屏幕控制器等。
車站ATS控制中心包括：車站操作員操作臺(tái)、本地時(shí)刻表處理器、本地排列進(jìn)路計(jì)算機(jī)、聯(lián)鎖下位機(jī)及FEP前端處理器接口等。
車輛段／停車場(chǎng)包括：車輛段終端、派班室終端、本地排列進(jìn)路計(jì)算機(jī)及聯(lián)鎖上位機(jī)等。
仿真培訓(xùn)中心包括：仿真工作站、教師工作站及仿真服務(wù)器等。
排列進(jìn)路計(jì)算機(jī)、聯(lián)鎖下位機(jī)及FEP前端處理器接口等。
二、列車自動(dòng)監(jiān)控(ATS)系統(tǒng)的基本功能與應(yīng)用
由列車自動(dòng)監(jiān)控(ATS)系統(tǒng)的名稱可看出，它的作用有兩部分，一是監(jiān)視功能，二是控制功能。監(jiān)視功能是對(duì)全線的列車和設(shè)備進(jìn)行監(jiān)控，監(jiān)控的重點(diǎn)是列車運(yùn)行狀態(tài)、設(shè)備是否正常等；控制功能主要是列車控制，使列車按時(shí)刻表運(yùn)行，對(duì)列車偏離時(shí)刻表的情況做出調(diào)整，并記錄列車運(yùn)行數(shù)據(jù)，以備日后查詢。具體的功能分類如下：
(1)集中控制功能
通過(guò)調(diào)整列車的停站時(shí)間實(shí)現(xiàn)對(duì)列車運(yùn)行的調(diào)整，在裝備有ATO子系統(tǒng)的線路上，通過(guò)對(duì)列車運(yùn)行速度等級(jí)的設(shè)置實(shí)現(xiàn)對(duì)列車運(yùn)行的自動(dòng)調(diào)整。甚至在必要時(shí)，控制中心的調(diào)度人員可按需要設(shè)置列車跳停，即命令列車在某個(gè)站或某幾個(gè)站不停車，來(lái)盡快恢復(fù)被偏離的運(yùn)行圖。在進(jìn)路的控制方面，系統(tǒng)通過(guò)列車識(shí)別信息和列車所處的軌道區(qū)段，自動(dòng)生成前方道岔區(qū)段的進(jìn)路控制指令，按照列車的接近條件自動(dòng)控制道岔轉(zhuǎn)換，開(kāi)發(fā)信號(hào)機(jī)，運(yùn)用安全聯(lián)鎖來(lái)實(shí)現(xiàn)列車進(jìn)路的自動(dòng)排列。
(2)集中顯示功能
在控制中心內(nèi)，通過(guò)大型的顯示屏或值班員的顯示終端，可以圖形的方式集中顯示現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備的狀態(tài)、列車的位置及運(yùn)行狀態(tài)、列車的車次號(hào)或列車的其他編號(hào)。這樣，工作人員在控制室內(nèi)，就可對(duì)全線的列車進(jìn)行監(jiān)控，可對(duì)列車運(yùn)行過(guò)程中的一些異常事件進(jìn)行及時(shí)地處理。
(3)列車運(yùn)行時(shí)刻表管理功能
時(shí)刻表通常被安裝在控制中心的計(jì)算機(jī)上，由時(shí)刻表編輯員根據(jù)客流量和線路的狀況來(lái)提供多套不同情況下使用的運(yùn)行圖，并存儲(chǔ)在ATS數(shù)據(jù)庫(kù)中。在ATS中對(duì)時(shí)刻表的運(yùn)行狀態(tài)進(jìn)行分析，利用車次號(hào)和列車位置可以對(duì)列車的計(jì)劃位置和實(shí)際位置進(jìn)行比較，在發(fā)生偏離(早點(diǎn)或晚點(diǎn))時(shí)，系統(tǒng)一方面通過(guò)適當(dāng)?shù)娘@示通知調(diào)度員，另一方面列車自動(dòng)調(diào)整子系統(tǒng)產(chǎn)生相應(yīng)的糾正措施，對(duì)時(shí)刻表進(jìn)行及時(shí)的修正。
(4)運(yùn)行數(shù)據(jù)記錄與統(tǒng)計(jì)功能
ATS系統(tǒng)能夠記錄大量的與列車運(yùn)行有關(guān)的數(shù)據(jù)，并可根據(jù)用戶的需求把這些記錄的事件進(jìn)行回放。
(5)仿真功能
通過(guò)仿真手段可離線模擬列車的在線運(yùn)行，除了與現(xiàn)場(chǎng)之間沒(méi)有任何表示信息和控制命令的信息交換外，能夠?qū)崿F(xiàn)在線控制中所有功能的模擬，由此可對(duì)所編制的運(yùn)行計(jì)劃和控制算法進(jìn)行測(cè)試，亦可向受訓(xùn)人員提供仿真的列車控制環(huán)境。
三、結(jié)語(yǔ)
信號(hào)系統(tǒng)是城市軌道交通系統(tǒng)中的優(yōu)秀部分，它既能保證列車的安全運(yùn)營(yíng)，同時(shí)也能夠提高運(yùn)營(yíng)效率。歷經(jīng)幾度演變過(guò)后，如今信號(hào)系統(tǒng)在地鐵中的應(yīng)用發(fā)展趨于成熟。隨著不同信號(hào)系統(tǒng)的逐級(jí)發(fā)展，它在功能理念與設(shè)計(jì)層面都有一定的差別。希望通過(guò)本文對(duì)ATS系統(tǒng)功能及應(yīng)用的探討，更好的將ATS應(yīng)用到城市軌道交通中。
