時間：2023-02-10 19:30:38
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創(chuàng)造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇軌道交通論文，希望這些內(nèi)容能成為您創(chuàng)作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
在城市軌道交通信息通訊系統(tǒng)中，傳輸系統(tǒng)是其核心和骨干系統(tǒng)，各種信息都是通過傳輸系統(tǒng)來完成傳遞的。當前在我國城市軌道系統(tǒng)中比較常見的傳輸技術(shù)主要有三種，以下將簡單介紹分析這三種技術(shù)。
1.1開放式傳輸網(wǎng)絡(luò)技術(shù)開放式傳輸網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的性能比較穩(wěn)定，具備非常多的接口類型還有數(shù)據(jù)，是一項專門為城市軌道交通進行服務(wù)的技術(shù)。然而，由于該技術(shù)缺乏統(tǒng)一的國際標準，造成其本身的封閉性，不利于進行系統(tǒng)的升級和優(yōu)化。另外，我國在城市軌道交通方面的業(yè)務(wù)量越來越大，在寬帶不斷改進的環(huán)境下，開放式傳輸網(wǎng)絡(luò)技術(shù)已經(jīng)適應(yīng)不了寬帶的需求。
1.2同步數(shù)字傳輸技術(shù)同步作數(shù)字傳輸技術(shù)，作為電信骨干網(wǎng)中非常重要的一部分，比開放式傳輸網(wǎng)絡(luò)技術(shù)顯得更加成熟和優(yōu)秀。該技術(shù)具備統(tǒng)一的國際標準，為系統(tǒng)的更新?lián)Q代提供了可能性，另外還有自愈以及網(wǎng)管的功能。但是，該技術(shù)還有一些欠缺，例如，語音業(yè)務(wù)是同步數(shù)字傳輸技術(shù)主要服務(wù)項目，因此在數(shù)據(jù)和圖像業(yè)務(wù)方面還存在著不足。
1.3異步轉(zhuǎn)移模式技術(shù)異步轉(zhuǎn)移模式技術(shù)的優(yōu)勢在于，一是業(yè)務(wù)服務(wù)對象比較多樣，可以給各種業(yè)務(wù)提供服務(wù)，特別是在視頻的相關(guān)業(yè)務(wù)中，其效果非常明顯；二是能夠有效地提高寬帶的使用效率，這是因為該技術(shù)屬于面向連接的技術(shù)，使用統(tǒng)計復(fù)用功能就能實現(xiàn)寬帶利用率的提高。然而，由于異步轉(zhuǎn)移模式技術(shù)系統(tǒng)的復(fù)雜性，導(dǎo)致該技術(shù)不夠準確可靠，此外該技術(shù)的成本比較高，這也對該技術(shù)的發(fā)展產(chǎn)生了不利的影響。另外值得一提的是，隨著各種新型通訊新技術(shù)的開發(fā)和涌現(xiàn)，軌道交通的業(yè)務(wù)有了相當程度的發(fā)展，新型的業(yè)務(wù)不斷成熟，對寬帶的需求也有所上升。在未來城市軌道交通信息通訊系統(tǒng)中，將會采用千兆以太網(wǎng)技術(shù)和粗波分復(fù)用技術(shù)。其中，千兆以太網(wǎng)技術(shù)，能夠和以太網(wǎng)及快速以太網(wǎng)兼容，并且具有直接、快速的特點，設(shè)備比較便宜，傳輸距離長，在一定程度上能夠讓城市軌道交通信息通訊系統(tǒng)組網(wǎng)的要求得到滿足，而且也解決了以太網(wǎng)存在的缺陷；粗波分復(fù)用技術(shù)，已成為大容量電信骨干網(wǎng)的首選，它具有操作簡單、價格便宜以及容量大等優(yōu)點，未來城市軌道交通信息通訊系統(tǒng)中可以充分利用粗波分復(fù)用技術(shù)，值得推廣。
2城市軌道交通信息通信系統(tǒng)的其他子系統(tǒng)
2.1公務(wù)電話系統(tǒng)公務(wù)電話系統(tǒng)作為軌道交通運營控制的重要通訊工具，主要是用于軌道交通線內(nèi)部的一般公務(wù)通信，并且連接了市話網(wǎng)和一些相關(guān)的軌道交通線的公務(wù)電話網(wǎng)。在軌道交通線內(nèi)部，可以直接通過撥號進行通話；如果與公用電話網(wǎng)的用戶通話，那么是由全自動或是半自動的出入局來完成呼叫。另外，該系統(tǒng)應(yīng)該要有其他普通程控交換系統(tǒng)所不具備的功能，例如，和時鐘系統(tǒng)的時間達到一致。
2.2專用電話系統(tǒng)專用電話系統(tǒng)是軌道系統(tǒng)所專用的，是為軌道交通行車指揮、系統(tǒng)能夠正常運行所專門設(shè)置的通信設(shè)備，主要負責的是控制中心和各車站的列車、電力、防災(zāi)及公安等方面的調(diào)度，并且還提供了緊急電話、調(diào)度電話以及站間電話業(yè)務(wù)。在軌道交通中使用專用電話系統(tǒng)，有利于工作人員指揮列車的運行，以及進行設(shè)備的操作，同時也為行車調(diào)度提供了有力的支持。在應(yīng)對突發(fā)狀況時，為了快速解決事件，可以把系統(tǒng)內(nèi)部的每臺電話都設(shè)置成熱線電話，進而保障行車安全。
2.3閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)閉路電子監(jiān)控系統(tǒng)通過圖像通訊，能夠跟蹤、監(jiān)控和記錄實時的動態(tài)圖像。該系統(tǒng)還具有指揮和管理的功能，有利于實現(xiàn)城市軌道交通自動化調(diào)度和管理。另外，電視監(jiān)控系統(tǒng)的傳輸具有不對稱的特點，導(dǎo)致車站到中心需要比較大的寬帶，而中心到車站運用低速的數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)即可。就目前來看，ATM技術(shù)仍是電視監(jiān)控系統(tǒng)中最佳的傳輸機制，該系統(tǒng)可以利用ATM技術(shù)按需求連接、分配帶寬的特點，保證圖像的質(zhì)量，同時也節(jié)省了所占的寬帶。
2.4廣播系統(tǒng)、時鐘系統(tǒng)、無線系統(tǒng)、電源系統(tǒng)廣播系統(tǒng)由控制中心廣播系統(tǒng)、停車場廣播系統(tǒng)組成。首先廣播系統(tǒng)采用的是模塊化的設(shè)計，因而結(jié)構(gòu)很簡單，便于操作和安裝；其次該系統(tǒng)具備很好的兼容性以及一致性，采取的是進口數(shù)字音頻信號處理設(shè)備，可以根據(jù)需要進行自由組合。時鐘系統(tǒng)主要有設(shè)在控制中心的GPS接收設(shè)備、主控母鐘、各站鋪助母鐘、子鐘以及傳輸設(shè)備等組成，其作用在于為乘客與工作人員提供標準時間，并且為其他系統(tǒng)提供統(tǒng)一的時間信號，從而實現(xiàn)全縣統(tǒng)一的時間標準。無線通信系統(tǒng)包括列車無線通信、公安無線通信以及消防無線通信。是為列車運營、電力供應(yīng)、日常維修、防災(zāi)救護提供指揮手段的專用通信系統(tǒng)。電源系統(tǒng)由配電設(shè)備、整流設(shè)備和蓄電池組成。電源系統(tǒng)是為通信設(shè)備中各系統(tǒng)正常運行提供電源保障。所以，電源系統(tǒng)一定要具有安全性和可靠性，可以滿足不間斷的運行。
3結(jié)束語
1.1每一套模板分別構(gòu)成一條完整的工藝流程線。配置有可調(diào)式模板共兩套。
1.2兩臺擺渡車可以在每個臺位之間通過卷揚機水平移動。當制梁臺車移上擺渡車后，通過兩臺擺渡車的水平移動，可使制梁臺車運動到任一位置，經(jīng)臺車循環(huán)線使每一制造臺位的臺車循環(huán)作業(yè)。
1.3一號梁場在制梁臺位和鋼筋制作區(qū)之間設(shè)置二條軌道線作為臺車回送線，將第一次張拉完成后的臺車運送到放線區(qū)，再進行鋼筋組立、內(nèi)模安裝、端模安裝等工序。二號梁場臺車回送線設(shè)置于模型和存梁區(qū)之間，綁扎臺位設(shè)置在擺渡區(qū)和模型的延長線上。
1.4完成第3條工作后，臺車進入鋼筋綁扎區(qū)，進行鋼筋檢測等工作，之后臺車進入制梁臺位，進行模型調(diào)整、砼灌注、蒸養(yǎng)等工序。脫模后進行第一批張拉，待第一批張拉完成后，臺車上擺渡車，移入半成品存放區(qū)，由龍門吊將PC梁從臺車上卸下，臺車回擺渡車，經(jīng)臺車回送線上擺渡車，循環(huán)往復(fù)，形成流水作業(yè)。
1.5待PC梁梁體砼強度和彈性模量達到設(shè)計指標后，對其進行第二批張拉，然后進行封端等工序。
1.6封端完畢，將PC梁用裝梁龍門吊吊至成品存放區(qū)存放。
2質(zhì)量控制
2.1PC軌道梁主要技術(shù)控制指標及精度要求
2.1.1主要技術(shù)指標（1）梁高：1500mm；（2）梁寬：850mm；（3）梁長：9500mm~24000mm；（4）砼強度設(shè)計等級：C60；（5）鋼絞線張拉體系：M15-3、M15-4和M15-5錨具。
2.1.2精度要求（1）軌道梁寬度：梁端：±2mm，中部：±4mm，腰部-4mm；（2）梁長：±10mm；（3）跨度：±10mm；（4）走行面垂直度δ：±5/1000rad；（5）梁端面傾斜度θ：±5/1000rad；（6）梁體高度：±10mm；（7）局部不平度：±2mm；（8）兩端面中心線夾角：≤5/1000rad；（9）梁體工作面線型：≤L/2000mm；（10）指形板與梁表面高差：±1mm。
2.2質(zhì)量控制特點PC軌道梁與鐵路、公路PC梁具有相似之處，都采用了后張法預(yù)應(yīng)力砼的設(shè)計及施工工藝，但與既有鐵路、公路PC梁相比也有較大差異，如：PC梁使用上既是承重結(jié)構(gòu)，又是行駛導(dǎo)向結(jié)構(gòu)，外觀質(zhì)量、外形尺寸、內(nèi)在質(zhì)量、制造精度要求遠遠高于鐵路、公路橋梁等。因此，PC梁的制造模具、工藝裝備、原材料要求、砼質(zhì)量、工序操作、工序質(zhì)量控制、檢驗檢測手段、成品質(zhì)量指標等都有較高的要求和較大的控制難度。對于PC梁的精度和質(zhì)量控制主要通過：控制高精度可調(diào)式鋼模板精度，控制原材料質(zhì)量，嚴格按“一對一”作業(yè)指導(dǎo)書及工藝細則的要求進行工序操作的過程控制，達到控制成品質(zhì)量的目的。
3結(jié)束語
目前國內(nèi)外普遍認可的質(zhì)量改進有被動質(zhì)量改進和主動質(zhì)量改進兩種。在上世紀50年代，日本產(chǎn)品幾乎與“劣質(zhì)產(chǎn)品”是同義詞，后來注意到這個問題后開始對產(chǎn)品質(zhì)量進行改進，日本由于產(chǎn)品質(zhì)量低劣而開展質(zhì)量改進。到上世紀80年代，日本產(chǎn)品已經(jīng)充斥了美國市場，美國發(fā)現(xiàn)需要應(yīng)對日本產(chǎn)品在美國市場上的競爭，美國開始對質(zhì)量改進重視，經(jīng)過努力美國的產(chǎn)品終于在質(zhì)量方面能夠與日本產(chǎn)品抗衡，美國則是由于日本產(chǎn)品在美國本土市場上的強大競爭力而開始質(zhì)量改進；歐洲則是由于美國與日本產(chǎn)品在歐洲市場的強大競爭力，也開始對質(zhì)量管理開始重視。所以美國、日本和歐洲的質(zhì)量改進都是在產(chǎn)品或市場遇到強大的挑戰(zhàn)后，才開始重視質(zhì)量管理。所以被動質(zhì)量改進是質(zhì)量管理在一個國家或企業(yè)中的啟動模式。驅(qū)動企業(yè)進行質(zhì)量改進的動力是質(zhì)量改進的經(jīng)濟型。質(zhì)量改進的成本及其產(chǎn)生的相應(yīng)收益對企業(yè)來說是促進企業(yè)質(zhì)量改進的最大動力。只有企業(yè)或國家嘗到質(zhì)量改進的甜頭后，才會主動質(zhì)量改進。事實上，我國也有企業(yè)在實施全面質(zhì)量管理，而且取得了效果。中興通訊2001年開始在SMT批量車間、試生產(chǎn)車間、裝焊車間實施6σ后，SMT改善后的焊點不良率降低了81%，過程能力提高17%；波峰焊改善的焊點不良率降低47%，過程能力提高4.66%；但畢竟這樣的企業(yè)在國內(nèi)是少之又少。由美國、日本與中國實施主動質(zhì)量改進的企業(yè)狀況可知，在質(zhì)量水平上追求零缺陷與完美而實施的主動質(zhì)量改進在國際知名企業(yè)運動中已經(jīng)是一種常態(tài)。
國內(nèi)外學(xué)術(shù)上針對產(chǎn)品主動質(zhì)量改進的方法論或模型研究鮮為少見，僅在普遍認為的產(chǎn)品質(zhì)量管理方法論有相關(guān)論著，例如戴明環(huán)、朱蘭、克勞斯比、休哈特、六西格瑪?shù)荣|(zhì)量理論。其中目前普遍應(yīng)用的六西格瑪管理是一套系統(tǒng)的業(yè)務(wù)改進方法研究，通過對現(xiàn)有過程實施DMAIC（Define，Measure，ImproveandControl），消除過程缺陷和無價值作業(yè)，從而提高質(zhì)量、降低成本、提高客戶滿意度，進而增強企業(yè)競爭力。這些方法論都著重強調(diào)了PDCA的閉環(huán)循環(huán)管理模式，但此管理模式在產(chǎn)品交付后的持續(xù)質(zhì)量改進的應(yīng)用分析幾乎未有見刊。
二、軌道交通行業(yè)在段質(zhì)量改進的PDCA管理模式
在段質(zhì)量改進一詞是在軌道交通制造企業(yè)沿用多年的一個專用名詞，隨著各公司軌道交通產(chǎn)品比較單一——僅有電力機車，因為機車出廠后的直接使用方為機務(wù)段，因此出廠以后對機車的技術(shù)改造就稱在段質(zhì)量改進。時過境遷，隨著軌道交通裝備制造產(chǎn)業(yè)的逐年壯大，產(chǎn)品不但包括機車，還有城軌車輛、動車組以及產(chǎn)業(yè)發(fā)展擴大后的新產(chǎn)品等，實施場所也包括機務(wù)段、地鐵公司以及檢修方，該名詞的內(nèi)涵沒有變化，還是指產(chǎn)品出廠后的對車輛技術(shù)改造。在段質(zhì)量改進管理存在于所有生產(chǎn)企業(yè)中，但作為一項專項管理，軌道交通制造企業(yè)通過多年的實踐，形成了一套專項計劃、專項技術(shù)管理、專項實施、專項費用的較為規(guī)范、成熟的管理模式，形成了一套從問題提出直至問題關(guān)閉全過程的閉環(huán)管理程序，并且在同行企業(yè)中絕無僅有。軌道交通制造企業(yè)一般把在段質(zhì)量改進歸口于技術(shù)管理，在段質(zhì)量改進究其原因也是界定其為設(shè)計變更范疇，這點與產(chǎn)品三包有本質(zhì)區(qū)別，因為前者涉及產(chǎn)品結(jié)構(gòu)和性能，而后者不涉及產(chǎn)品結(jié)構(gòu)、性能。在段質(zhì)量改進遵循的基本工作方法仍然是PDCA，即計劃、實施、檢查、總結(jié)。
1.計劃階段：首先在每年底會組織售后服務(wù)部門收集用戶對產(chǎn)品運用質(zhì)量改進的需求，由設(shè)計部門確認，同時設(shè)計部門結(jié)合自身對產(chǎn)品改進、優(yōu)化的要求，提出立項申請，由技術(shù)管理部門根據(jù)設(shè)計部門提出立項申請和上年度改進項目完成情況，編制年度在段質(zhì)量改進計劃，明確改造對象、費用安排、技術(shù)方案負責單位、實施單位、檢查單位等內(nèi)容，并且由總工程師主持評審后正式下發(fā)。設(shè)計部門根據(jù)計劃安排，依據(jù)用戶的要求，對需改進對象的質(zhì)量現(xiàn)狀及原因進行調(diào)研、分析，提出改進技術(shù)方案，經(jīng)一類設(shè)計評審，總工程師批準下達執(zhí)行。在段改技術(shù)方案下達后，技術(shù)管理部門、客戶服務(wù)部門及時組織改進項目承辦單位及相關(guān)單位對項目實施進行精心策劃，評審確定項目實施的主要工作項點和時間節(jié)點，對所需物料費用、運輸費用、差旅費用、勞務(wù)費用等進行預(yù)算，編制項目實施計劃并正式下達，作為段改項目執(zhí)行、檢查、考核的依據(jù)。
2.實施階段：由承辦單位按段改項目實施計劃組織物料準備、安排人員、編制工藝作業(yè)文件和有關(guān)工裝工具，客戶服務(wù)部門負責對赴段改造人員進行現(xiàn)場管理以及施工中有關(guān)信息處理以及與用戶（業(yè)主）的溝通、協(xié)調(diào)工作。對段改項目原則上要求進行小批量試改并進行一定時間的運用考核，以驗證改造技術(shù)方案的有效性，待試改驗證可行則再進行批量段改。段改項目執(zhí)行完成后，由用戶（業(yè)主）進行確認、評價。
3.檢查階段：對段改項目實施情況和效果我公司采用定期召開例會、進行專項督察、用戶評價等形式多方面檢查、督察，對整體計劃執(zhí)行情況，則以季報形式進行通報，
4.總結(jié)階段：對段改項目完成后，設(shè)計人員需編制段改問題的故障案例，將對問題的原因分析，采用的技術(shù)方案，改造效果等形成案例納入故障案例庫，并要求在新研發(fā)項目加以應(yīng)用，避免在新研發(fā)項目發(fā)生類似問題。
三、某車型制動管路的防磨損改造
例如某車型制動管路的一項防磨損改造，采用了主動質(zhì)量改進方式進行。設(shè)計人員在使用現(xiàn)場發(fā)現(xiàn)軟管有摩擦痕跡，雖然用戶沒有提出問題，但考慮到長期使用有造成軟管泄漏，影響行車安全的隱患。設(shè)計人員即提出申報，經(jīng)批準列入年度在段質(zhì)量改進計劃中，并及時制定改進技術(shù)方案，經(jīng)過專家評審后，確定采用纏繞防磨損帶和加隔離塊兩個方案分別進行一定數(shù)量的臺車試改，經(jīng)數(shù)月運用驗證良好，最終通過用戶確認加隔離塊方案并得到了較好的評價，之后開展批量技術(shù)改造工作，消除了該隱患。
四、結(jié)語
1承發(fā)包方式的選擇
承發(fā)包方式有多種選擇，經(jīng)常采用的是傳統(tǒng)管理模式(DBB)的合同關(guān)系，在這種合同關(guān)系下，業(yè)主只需要進行一次施工招標，然后與中標的施工單位簽訂施工總承包合同。通常情況下施工中都不會只有一家施工單位或是供貨商，而是有多家施工單位與供貨商參與項目，這時由與業(yè)主簽訂了施工總承包合同的施工單位來進行分包商的確定。這種管理模式下，招標人只需要對總承包單位進行管理即可，然而，總承包方式會產(chǎn)生相應(yīng)的總承包管理費，并且項目工期較長，工程造價也相對較高。在軌道交通項目中，設(shè)計者對各種結(jié)構(gòu)體系的受力特點及施工要點、難點都比較熟悉，根據(jù)軌道交通項目設(shè)計和施工的特點，一般可以采用傳統(tǒng)管理模式(DBB)，在設(shè)計完成后，采用分段發(fā)包的方式，這樣各段之間就可以平行作業(yè)，從而縮短工期。
2標段劃分的確定
城市軌道交通項目具有工程造價較高、施工工藝復(fù)雜的特點，因此，在進行標段劃分時，應(yīng)該根據(jù)項目的實際情況，綜合考慮其招標內(nèi)容、專業(yè)類別、施工工藝、工程計劃和管理模式等因素，科學(xué)合理地進行標段的劃分。標段的規(guī)模不宜過小，優(yōu)先采用大標段的劃分方式，盡量加大標段的投資規(guī)模，減少標段的劃分數(shù)量，通過大規(guī)模發(fā)包引發(fā)價格優(yōu)勢。軌道項目的土建施工招標范圍應(yīng)以土建工程為主，適當納入降水工程、預(yù)留預(yù)埋工程、二次結(jié)構(gòu)工程等內(nèi)容。例如降水工程，應(yīng)該要求其為土建施工提供無水作業(yè)條件，這是因為施工中對于降水方法和降水周期有較高的要求，較難實施。如果對降水工程進行單獨招標，對于無水作業(yè)條件會產(chǎn)生爭議，可能引起防護措施投入的增加，甚至導(dǎo)致土建施工單位索賠費用。通過將降水工程納入土建施工的招標范圍，相關(guān)責任和費用就由土建單位自行承擔，有效規(guī)避投資風險。對于軌道項目的采購安裝招標，因其涉及的產(chǎn)品多種多樣，可能需要考慮設(shè)備的兼容性問題，因此，在設(shè)置采購安裝招標的范圍時，以系統(tǒng)設(shè)備為主、單機設(shè)備為輔，進而確保設(shè)備安全穩(wěn)定運行。進行系統(tǒng)設(shè)備的招標時，在同一條線路的同一類型的設(shè)備，可以選擇同一品牌，即對生產(chǎn)該系統(tǒng)設(shè)備的廠商進行選擇，對于系統(tǒng)設(shè)備的安裝和維護則由具有專業(yè)資質(zhì)的單位進行。進行單機設(shè)備的招標時，由于單機設(shè)備的種類型號比較復(fù)雜，因此設(shè)備采取集成采購的招標形式，由集成供應(yīng)商負責對單機設(shè)備的采購、供應(yīng)、安裝和維護，采用集成采購可以降低采購成本及調(diào)試和維護的費用，有利于軌道項目的穩(wěn)定運營和提供可靠的售后保障。
3合同模式的選擇
城市軌道交通項目涉及的專業(yè)非常廣泛，因此合同的模式也有很多種，可供招標人選擇，相應(yīng)的價款約定方式也有所不同。對于施工招標、設(shè)備招標和材料招標，因為圖紙深度、數(shù)量變化及其他變更因素的存在，價款約定通常采用固定單價的方式。對于實施數(shù)量難以控制、因施工方案而異的個別項目，如封閉掌子面噴射砼、超前支護注漿、降水工程等可以采用固定總價包干方式進行投資控制。服務(wù)招標的目的，就是選擇優(yōu)秀的咨詢機構(gòu)，招標人在其協(xié)助下，對工程咨詢進行管理。因此，服務(wù)招標側(cè)重于選擇出合理的服務(wù)方案和優(yōu)秀的服務(wù)質(zhì)量，與整個項目的投資來比較，服務(wù)費用所占投資比重相對來說不大，一般采取固定總價作為價款的約定方式。采用固定總價方式，招標人可以有很多措施來提高和促進咨詢機構(gòu)的服務(wù)意識，如扣留質(zhì)量保證金、進行履約考評、獎優(yōu)罰劣等，通過這些方法和措施的運用，達到提高服務(wù)質(zhì)量的目的，進而協(xié)助招標人對投資進行合理有效的控制。
4計價模式的選擇
2003年7月1日起，我國開始正式實施《建筑工程工程量清單計價規(guī)范》，為工程量清單的計價建立了相應(yīng)的規(guī)范。工程量清單是投標報價的基礎(chǔ)，是招標文件必不可少的組成部分。在軌道交通項目招標時，只有確保工程量清單的準確性，才能保證投標項目報價和項目標底的準確性。此外，在施工過程中的投資控制也離不開工程量清單。在進行工程量清單的編制時，首先要對設(shè)計圖紙有深入細致的了解，結(jié)合項目的實際情況，掌握項目的相關(guān)資料，這樣才能保證工程量清單的準確性；其次，對于分部分項清單的項目劃分要盡量細化，并且明確標注每個項目的內(nèi)容、做法、工藝等，避免投標人在報價時做手腳，導(dǎo)致報價不平衡；另外，對清單說明要加以重視，清單說明是編制工程量清單報價的基礎(chǔ)，明確的表達是指導(dǎo)投標人合理填寫報價的依據(jù)。最后，要注意工程量清單的格式，要嚴格按照《建筑工程工程量清單計價規(guī)范》的要求進行編制，否則，將會導(dǎo)致評標工作的增加，影響整個項目招標的進度。
5評標方法的選擇
城市軌道交通項目有著其獨特的特點，如龐大的建設(shè)規(guī)模、長的施工周期、復(fù)雜的技術(shù)標準等。另外，軌道交通的施工方法也比較困難，對工程管理的要求也比較高，因此，通常采用綜合評估法進行招標的評審，根據(jù)技術(shù)、經(jīng)濟和商務(wù)等方面劃分出細項，并針對各細項給予一定的分值，幫助投標人進行投標文件的編制。由于經(jīng)濟分值通常起到?jīng)Q定性的作用，因此必須科學(xué)合理地設(shè)定商務(wù)標的分值，避免分值過高和過低的現(xiàn)象。無疑具有非常強的方向指引性，施工招標的商務(wù)標分值一般在50~60%之間。在軌道交通工程項目中，綜合評估兩階段評標法應(yīng)用較為廣泛，技術(shù)標和商務(wù)標雖然是同時遞交上來，但是評標卻是分階段的進行，先評技術(shù)標，當所要求的技術(shù)條件滿足后再進行商務(wù)標的評審，如果投標人的報價超過招標人的投資控制值，將會導(dǎo)致廢標。此外，對于招標文件中的項目概況及技術(shù)標的編制要求，還需要加以細化，這樣投標單位在進行投標文件的編制時，才能制訂出更加全面和具有針對性的技術(shù)標。可以要求投標單位在技術(shù)標編制中增加對本工程重點、難點的理解及相應(yīng)的解決措施，對突發(fā)事件的應(yīng)急措施，應(yīng)急預(yù)案的可行性、科學(xué)性等。通過編制技術(shù)標的細化，不僅可以使投標單位對于項目特點有更深入的理解，還可以使方案的評審更具有可比性，便于評審專家提供具有實際應(yīng)用價值的合理性建議。同時，有利于軌道交通項目招標工作的順利進行，避免合同爭議和索賠.
作者：朱愛國單位：江蘇廣智工程咨詢有限公司
1．1確定測量采用的高程系統(tǒng)測量的高程系統(tǒng)采用上海吳淞高程系統(tǒng)。
1．2地面起算高程控制點的檢測利用
根據(jù)《關(guān)于上海軌道交通測量工作實施管理辦法》(試行)的要求，軌道交通工程的各類沉降觀測必須起算于沿線基巖點或深埋水準點。軌道交通八號線二期工程沉降測量(成山路站－航天博物館站)全線共埋設(shè)7個深埋水準點。該7個深埋水準點已與上海市深層基巖點進行聯(lián)測。高程控制點檢測時相鄰高程控制點高差不符值應(yīng)小于8槡Lmm(L為路線長度，單位為km)。考慮到高程控制點將作為地下高程控制網(wǎng)的起算高程控制點，因此，為提高地下高程控制網(wǎng)的精度，高程控制點檢測將按照GB_T12897－2006《國家一、二等水準測量規(guī)范》中二等精密水準測量的要求進行。高程控制點的檢測測量，將嚴格按照GB_T12897－2006《國家一、二等水準測量規(guī)范》中二等水準測量的要求進行。用DiNi12電子水準儀進行實地觀測時，觀測順序為往返相同，即往返測奇數(shù)站均為:后－前－前－后;往返測偶數(shù)站均為:前－后－后－前。地面水準測量時，往返測應(yīng)安排在不同的時間段進行;由往測轉(zhuǎn)向返測時，互換前后尺再進行觀測;晴天觀測時應(yīng)給儀器遮陽，避免陽光直射;扶尺時借助尺撐，使標尺上的氣泡居中，標尺垂直。
1．3測量高程控制網(wǎng)的布設(shè)利用
經(jīng)檢測合格的每一測站區(qū)間的高程控制點(基巖點或深埋水準點)作為起算高程控制點，經(jīng)由地面向地下后，沿線路前進方向布設(shè)二等精密水準路線，上、下行線分別布設(shè)，隧道內(nèi)旁通道附近各留一個水準結(jié)點，進行聯(lián)測，同時上、下行線每一測站的地下站臺附近分別設(shè)立一個水準結(jié)點，且各個測站間的結(jié)點必須聯(lián)測，從而組成水準路線閉合環(huán)。測量高程控制網(wǎng)的路線上工作基點(水準路線留點)一般每間隔100m左右埋設(shè)一點，也即站站留點，雖然留點密度較高，但可以方便外業(yè)作業(yè)并且盡可能地消除i角對后續(xù)工作(沉降點測量)的影響。點位選擇在堅固穩(wěn)定的管片上進行埋設(shè)，埋設(shè)點位的位置應(yīng)避開設(shè)備安裝的區(qū)域，同時應(yīng)便于立尺和測量。點位埋設(shè)的材料采用專用的高程控制點材料(不銹鋼圓頭釘)。留點間往返高差之差累積差數(shù)按照≤±4槡Lmm來控制。由于在地下進行路線水準測量時，已經(jīng)完全避免了陽光照射等諸多因素對電子水準儀讀數(shù)的影響，故本工程中地下路線水準測量的往返測不嚴格要求安排在不同的時間段進行，對視線高度(下絲讀數(shù)和上絲讀數(shù))不作嚴格要求，只要能正常讀數(shù)即可;但由往測轉(zhuǎn)向返測時，必須互換前后尺再進行觀測;扶尺時借助尺撐，必須使標尺上的氣泡居中，標尺垂直。其他測量方法和精度要求與地面檢測路線水準測量相同。
1．4高程控制網(wǎng)的平差計算
地面高程控制點檢測水準路線、地下高程控制網(wǎng)在對外業(yè)觀測數(shù)據(jù)進行全面核對無誤后，采用平差軟件進行嚴密平差處理。平差時應(yīng)注意各項精度指標是否符合二等水準測量的精度要求，對不符合要求的成果，應(yīng)在分析后進行補測或重測。數(shù)據(jù)處理時根據(jù)各測段往返觀測的高差，按GB/T12897－2006《國家一、二等水準測量規(guī)范》中的規(guī)定進行改正，計算往返觀測高差閉合差、每公里水準測量偶然中誤差，最后根據(jù)閉合差調(diào)整后的高差推算各高程控制點的高程。具體平差時分兩步進行。
2全線整體道床測量
2．1整體道床沉降點的埋設(shè)
隧道段每6m設(shè)一個監(jiān)測點，在隧道變形縫兩側(cè)10cm處各設(shè)置一個監(jiān)測點，隧道內(nèi)有浮置板道床的布點位置另行協(xié)商。地下車站按上、下行線線路中心每隔6m布設(shè)一個監(jiān)測點，旁通道、隧道口位置設(shè)置觀測點。沉降監(jiān)測點采用不銹鋼材料按統(tǒng)一規(guī)格制作，一般埋設(shè)于每根軌枕中心位置，并按上、下行線分別進行編號，沉降觀測點的里程牌埋設(shè)間距按伸縮縫中間設(shè)一處約6m進行埋設(shè)。埋設(shè)沉降觀測點時，用電錘在整體道床上打直徑為10mm的圓孔，孔深70mm，測點圓頂至整體道床高度小于1cm，測點加工選用不銹鋼材料，埋入部位加工螺紋，用電錘在整體道床上打5～7cm深的孔，以水泥加黏合材料填充將測點與道床固定。整體道床沉降觀測點按上、下行線分別進行編號，完成觀測點設(shè)置后，丈量觀測點間的點間距，按線路設(shè)計資料尋找特征點并計算其里程(如車站兩端和引導(dǎo)段里程)，依次推算各觀測點里程;為便于以后尋找測點，在現(xiàn)場設(shè)置里程牌，每間隔50m左右設(shè)1個里程牌。
2．2整體道床沉降點的測量
整體道床沉降點，其上、下引線，出、入段線在點的編號上必須建立一一對應(yīng)關(guān)系，以便分析研究單位能夠方便地對整體道床測量數(shù)據(jù)進行統(tǒng)一分析。以高程控制測量所布的工作基點作為高程控制點的起算點，對整體道床上的沉降點進行測量。測量時應(yīng)嚴格按照GB/T12897－2006《國家一、二等水準測量規(guī)范》中二等水準測量的要求進行觀測。散點進行兩測回觀測，測回差控制在1mm之內(nèi);測站結(jié)束前回讀后視，較差必須≤±1．0mm，且越小越好。沉降點測量數(shù)據(jù)解算時必須加i角改正。
2．3數(shù)據(jù)分析
上行線:里程34+300～40+518，沉降量穩(wěn)定;里程27+900～30+900，沉降量較大。下行線:里程34+500～40+500，沉降量穩(wěn)定;里程29+500～32+500，沉降量較大。
3結(jié)束語
1)采用基巖點及深埋點作為高程測量的首級高程起算控制點，由于基巖點和深埋點位深入地下，點位十分穩(wěn)定，采用基巖點作為首級高程控制點有利于在施工期間進行復(fù)測時使各次的復(fù)測成果納入到統(tǒng)一系統(tǒng)中，避免因點位沉降而帶來的系統(tǒng)誤差。
2)由地面向地下時，涉及諸多臺階和施工障礙物，儀器設(shè)站十分困難，且前后視距特別短，同時考慮到工程進度十分緊張，故在確保測量精度符合要求的情況下采用兩次往測的觀測方法，即兩臺DiNi12電子水準儀同時設(shè)站觀測，而不采用往、返測的方法。
（一）軌道工程造價重心相對片面。在我國，軌道工程造價的重心大多數(shù)集中于施工過程中的，例如，審核施工圖的預(yù)算、建安工程款價的合理結(jié)算、算細賬等等。雖然這些做法有一定的積極作用，但是這些都屬于事后的補救。實際上，想要做到有效地控制軌道工程造價的方法就是把控制的重心轉(zhuǎn)移到工程建設(shè)的前期建設(shè)上。只有在前期建設(shè)階段做好控制，才能從根本上解決軌道交通造價的問題。
（二）軌道工程造價控制的積極性不高。由于軌道工程一般都是由政府投資來建設(shè)的，所以各級相關(guān)的工作人員大多會考慮如何才能夠使建設(shè)方案更加的合理、如何才能保質(zhì)保量地完成工程建設(shè)，這就導(dǎo)致很少會有人去考慮如何才能很好地減低造價，因此建設(shè)者在剛開始的時候就只注重到了社會效益，而忽略了經(jīng)濟效益。
（三）軌道工程造價的單位造價過高。對于較發(fā)達國家和地區(qū)來說，我國的建材價格與人力勞務(wù)價格都比較低，因此同類型的建設(shè)工程應(yīng)該也是低的很多，然而我國軌道交通工程的造價卻比許多的國家和地區(qū)高出好多。
（四）軌道工程造價控制的措施不完善。因為我國在思想上就對軌道工程造價管理不夠重視，所以才使得在現(xiàn)今的社會上，有關(guān)于這些方面的措施也是不多，即使現(xiàn)在有一些比較好的措施，但其中大多數(shù)都是最近這幾年才慢慢興起的，并且效果也是不明顯。
二、在全過程進行工程造價的原則
城市軌道的建設(shè)與其他的工程建設(shè)相比，有著自己獨特的特點，其在科學(xué)的工程選址、適當?shù)墓こ桃?guī)模、最優(yōu)的功能效應(yīng)。合理的施工方案、多樣的施工工法等等，有著不可比擬的優(yōu)越特點。因此，在全過程工程造價控制，就要堅持四個原則:
（一）適當?shù)慕ㄔO(shè)標準。在城市的軌道交通工程建設(shè)中一定要做到適當?shù)募夹g(shù)、實用的設(shè)備、實際的裝修、可靠的安全標準。總而言之就是要做到根據(jù)實際情況，實事求是，千萬不要為了所謂的攀比，所謂的面子工程。
（二）詳細的建設(shè)規(guī)劃。城市軌道交通建設(shè)在規(guī)劃的過程中一定要充分的考慮城市的未來建設(shè)和發(fā)展，這樣做既有利于工程建設(shè)資金的籌集，又有利于助力城市的建設(shè)和經(jīng)濟的發(fā)展，并且也可以組織一些比較穩(wěn)定的客流，來提高后期的收益。與此同時，軌道工程建設(shè)的路線應(yīng)該盡可能的依照城市道路發(fā)展來布局，這樣就可以避免一些拆遷的費用。
（三）采用科學(xué)的造價控制的方法。這其中就包括建立統(tǒng)一的全國軌道工程設(shè)計、預(yù)算編輯方法和配套的定額，進行限額設(shè)計，嘗試一些新的計價體系等等方法。
三、全過程造價控制的具體措施
（一）決策階段。在軌道交通工程的決策階段上，應(yīng)該根據(jù)對城市的功能結(jié)構(gòu)、自然條件、經(jīng)濟狀況、土地的利用開發(fā)、城市的總的規(guī)劃和交通狀況等等因素進行研究。要以保證安全和功能為前提條件，以交通的需求為出發(fā)點，要以客流為基礎(chǔ)，進行多種方案的比較來選擇。通過結(jié)合城市的發(fā)展現(xiàn)狀來進行決策，有利于根據(jù)城市發(fā)展來降低造價成本，確定與城市總體規(guī)劃相適應(yīng)的軌道交通網(wǎng)絡(luò)。
（二）設(shè)計階段。軌道交通工程在設(shè)計時要求實用，盡可能地減少與基本功能不相關(guān)的設(shè)施。在軌道交通設(shè)計時，一定要要嚴格控制車站設(shè)備和管理用房的面積，優(yōu)化車站的布局。具體的措施如下五個方面：1、推行積極的設(shè)計招標，形成競爭機制。項目的前期工作是投資控制的重要環(huán)節(jié)，其中設(shè)計單位起著重要作用。一定要抓住這個重要的環(huán)節(jié)，要使得設(shè)計單位不僅對項目擔負起責任，而且必須對自己的項目進行嚴格的控制。所以，一定要引進競爭制度，這樣就會使得競爭者在各個方面進行嚴密的控制。2、要積極主動地控制造價。設(shè)計單位在設(shè)計的過程中，既要追求設(shè)計的新穎合理，更要在先進的技術(shù)下注重經(jīng)濟效益。各個專業(yè)的設(shè)計人員應(yīng)該把控制工程造價的意識融入到設(shè)計中去，引入適當?shù)母偁幹贫龋瑏碓黾釉O(shè)計人員的危機感和積極性，從而更好地更主動地控制造價。3．制定設(shè)計索賠和設(shè)計監(jiān)理等制度。這些都是設(shè)計工程所必需的制度，只有建立了完善的管理制度，才能夠是人們在設(shè)計的時候會有整體性的提高，對于工程的整體質(zhì)量也是有了保障。4．加強限額設(shè)計管理。在設(shè)計階段，就應(yīng)該用限額設(shè)計的方法來進行費用的控制，對于限額設(shè)計進行跟蹤觀察，對于偏離控制的費用進行相應(yīng)的分析，從而進行調(diào)整和修改。而對于必須要更改的，應(yīng)該盡可能地提前，對于影響較大的重大設(shè)計變更，一定要做到先算賬，后更改的方法。5、建立完善的激勵機制。按照現(xiàn)行的設(shè)計計費方法，不論是哪一種，都是沒有經(jīng)濟責任的。這一種計費方法使得設(shè)計單位只是一味的追求技術(shù)，而忽略了科學(xué)和經(jīng)濟效益。而在實際的工作中，經(jīng)常出現(xiàn)設(shè)計過于的保守，施工過程中隨意地變更設(shè)計等問題，這就會使得造價超出預(yù)算。因此，我們要對現(xiàn)在的計價計費方式和審核方式進行相應(yīng)的改革。
（三）施工階段。設(shè)計一旦完成，軌道工程造價的控制就轉(zhuǎn)移到建設(shè)的實施上了，在建設(shè)方面實施公開招標的方式的措施如下：1、加強招標管理制度。推行公開的招標制度，是選擇優(yōu)秀的施工承包商、降低工程造價的有效方法。一定要堅持以施工圖進行招標，要加強評標管理。2、加強施工合同的管理。要對招標文件之中影響工程造價的條件和原則進行不斷地改善，以便于更好地控制投資管理。3、加強合同變更的管理。在合同執(zhí)行的過程中，因為一些因素的影響，而引起產(chǎn)生合同的變更，完善的合同條件就是控制合同變更的基礎(chǔ)。4、實施全面的成本管理。要建立健全成本責任制，是目標成本落實到人。
（四）竣工驗收的階段。1、工程管理控制人員必須直接參與最后的竣工驗收工作。2、要充分發(fā)揮工程審計的作用，把好造價控制的最后一關(guān)。
四、結(jié)語
中圖分類號：U213.2文獻標識碼： A 文章編號：
1、前言
本文從城市軌道交通供電系統(tǒng)的功能、構(gòu)成、以及系統(tǒng)的外部電源方案等方面對城市軌道交通供電系統(tǒng)進行了簡述。在此基礎(chǔ)上引入了城市軌道交通供電系統(tǒng)中壓網(wǎng)絡(luò)的概念，中壓網(wǎng)絡(luò)有兩大屬性：一是電壓等級，二是構(gòu)成形式。軌道交通配電作為軌道交通的重要構(gòu)成部分，起著非常重要的作用。最后來探討城市軌道交通供電系統(tǒng)的節(jié)能措施和方式。
城市軌道交通供電系統(tǒng)具有七大功能，分別是全方位的服務(wù)功能、故障自救功能、系統(tǒng)的自我保護功能、防止誤操作的功能、方便靈活的調(diào)度功能、完善的控制、顯示和計量功能以及電磁兼容功能。
城市軌道交通供電系統(tǒng)由主變電所、牽引變電系統(tǒng)以及變配電系統(tǒng)三部分組成。集中式供電中，根據(jù)功能對交通供電系統(tǒng)進行劃分，可以分為：主變電所、外部電源、電力監(jiān)控系統(tǒng)、牽引供電系統(tǒng)，而在分散式供電中，城市軌道交通供電系統(tǒng)可以分為：外部電源、牽引供電系統(tǒng)、(電源開閉所)、電力監(jiān)控系統(tǒng)以及動力照明配電系統(tǒng)。
2、城市軌道交通供電系統(tǒng)外接電源方式城市的軌道線路交通系統(tǒng)的外部供應(yīng)電源方案需要根據(jù)城市的電力系統(tǒng)電網(wǎng)的不同構(gòu)成而采用不同的供電方式，通常情況下可采用的有集中安裝式、分散安裝式、混合搭配式等不同的搭配形式。
作為城市內(nèi)部電網(wǎng)的特殊組成部分的城市軌道交通系統(tǒng)，其用電的線路范圍多數(shù)在10km到30km。城市軌道交通供電系統(tǒng)外接電源方式，主要有集中安裝式、分散安裝式、混合搭配式等不同的搭配形式。但是在具體采用方式上，首先就是需要確定所需供應(yīng)的電力負荷，然后再根據(jù)城市道路交通系統(tǒng)的發(fā)展規(guī)劃中的路網(wǎng)規(guī)劃、城市所處區(qū)域的電力電網(wǎng)結(jié)構(gòu)特點、電網(wǎng)工程和路網(wǎng)工程的實際情況來進行綜合從而確定方案。2.1混合安裝式供電方案。混合安裝式供電是將前兩種方式結(jié)合而產(chǎn)生的，一般來說是以集中安裝式供電方式為主，在沿途的個別地段引入城市電網(wǎng)來進行電力補充，使整個供電系統(tǒng)更加完善。這就是混合安裝式供電。北京地鐵一線和環(huán)線、武漢軌道系統(tǒng)、青島地鐵南北線工程都是典型的混合安裝式。通過中壓電纜，縱向是把主變電所和牽引變電所、以及降壓變電所連接起來，而橫向則是把整個文線路的所有牽引變電所、降壓變電所分別連接起來，就形成了中壓網(wǎng)絡(luò)。根據(jù)電網(wǎng)的用途不同，一般把為牽引變電所提供電力的的中壓網(wǎng)絡(luò)，稱為牽引供電網(wǎng)絡(luò)；同理，一般把為降壓變電所提供電力的中壓網(wǎng)絡(luò)稱之為動力照明系統(tǒng)。
中壓網(wǎng)絡(luò)的屬性特點：一是電壓等級，二是構(gòu)成形式。在供電系統(tǒng)中，中壓網(wǎng)絡(luò)不是其獨立的子系統(tǒng)，但是它卻可以成為供電系統(tǒng)的核心。它的設(shè)計牽扯到外部電源方案、主變電所的位置及數(shù)目、牽引變電所及降壓變電所的位置與數(shù)目、降壓變電所與牽引變電所的主接線等。
2.2集中安裝式供電方案。城市軌道交通的路網(wǎng)沿線，依據(jù)運輸工具所需的電力負荷和線路本身的特點架設(shè)專用的變電所，這種用沿途的主變電所來供電的設(shè)計稱為集中安裝式供電方案。一般來說主變電所供應(yīng)的電壓為110kV，經(jīng)過變電所的降壓處理后會變成35kV或10kV，從而供應(yīng)下級變電所。集中安裝式供電，可以讓城市的軌道交通供電系統(tǒng)稱為一個獨立的電力系統(tǒng)，便于管理和維護。上海、香港、德黑蘭等城市的地鐵就是集中安裝式供電。2.3分散安裝式供電方案。城市軌道交通的路網(wǎng)沿線直接由城市電力電網(wǎng)引進電源，稱為分散安裝式供電。這種供電的電壓一般是10kV等級。分散安裝式供電系統(tǒng)在線路上需要保證每座變電所均獲得雙回路電源，同時要求沿線有足夠的電源接入點和電力負荷。沈陽地鐵、長春輕軌、大連輕軌、北京城鐵、北京地鐵5號線等都是分散安裝式供電。
3、城市軌道交通供電系統(tǒng)的節(jié)能措施分析
3.1采用智能化的軟件系統(tǒng)。在電力監(jiān)控系統(tǒng)中加入遠程抄表功能，采集供電、用電設(shè)備電量進行分類統(tǒng)計，便于分析各類用電設(shè)備的耗電成本，改進可控設(shè)備用電成本。電力系統(tǒng)中采用的能量管理軟件系統(tǒng)EMS，是在數(shù)據(jù)采集和監(jiān)視控制系統(tǒng) SCADA 的基礎(chǔ)上加入經(jīng)濟調(diào)度軟件 EDC、高級應(yīng)用軟件PAS、負荷管理軟件 LM 等模塊，根據(jù)系統(tǒng)采集的信息和數(shù)據(jù)進行調(diào)度分析、決策和控制，主要目標是提高對電力系統(tǒng)的自動控制水平，提高供電質(zhì)量和改善運行的經(jīng)濟性。在軌道交通供電系統(tǒng)中可借鑒該系統(tǒng)的部分模塊功能，對用電供電設(shè)備進行綜合分析，對高耗能設(shè)備進行重點跟蹤。另外，還可借鑒電力系統(tǒng)的智能系統(tǒng)和專家系統(tǒng)功能。
3.2牽引直流系統(tǒng)的經(jīng)濟運行。城市軌道交通牽引供電系統(tǒng)一般采用直流供電制式，正常情況下，牽引變電所、接觸網(wǎng)采用雙機組運行、雙邊供電方式，接觸網(wǎng)損耗最小。整流機組根據(jù)有功功率損耗量、無功功率損耗量選擇最佳的運行方式，一般采用兩臺整流機組并聯(lián)運行。在滿足負載率和諧波的前提下，當一臺牽引整流機組退出運行時，采用單機組雙邊供電方式，可減少牽引網(wǎng)的附加損耗。另外，合理確定牽引變壓器的容量，其負載率在95% 左右，使其高效運行，并能提高功率因數(shù)，降低空載損耗。
3.3合理調(diào)整供電系統(tǒng)運行方式。根據(jù)城市軌道交通供電系統(tǒng)的具體情況編制一個晚上和前期輕負荷運行方式，用程控方式實現(xiàn)，操作方便，同時還有利于調(diào)整系統(tǒng)功率因數(shù)。如果不具備合環(huán)換電條件，晚上可停止全部整流變和系統(tǒng)一半配電變運行，可以減少系統(tǒng)三分之一的變損線損。北京地鐵 10 號線采用了分散供電模式，在開閉所采用合環(huán)選跳功能，在進線開關(guān)和母線倒閘過程中保證了供電的連續(xù)性，倒閘操作方便靈活，更便于運行方式調(diào)整，值得借鑒。
同時，合理采用潮流分析方法。潮流分析主要用于研究運行方式、安全經(jīng)濟指標。供電系統(tǒng)初次投入運行時進行潮流分析，以便確定電壓分布和功率分布，確定變壓器的抽頭位置和判斷無功補償量的大小，并確定正常的運行方式和防止無功過補償現(xiàn)象發(fā)生，便于供電系統(tǒng)的經(jīng)濟運行。
3.4變壓器的節(jié)電。第三代節(jié)能型變壓器S7、SL7、S9 系列空載損耗下降 38%～46%，負載損耗下降 25%～32%。四代非晶態(tài)變壓器的空載損耗較 S7、S9 系列下降 70%～80%，負載損耗下降 20%～30%。通過更換高能耗變壓器以便減少輸配電的損耗。另外可考慮選用變?nèi)葑儔浩鳎鉀Q初期和遠期，白天和晚上的負荷差問題。
在集中供電方式中可考慮初近期和遠期的主變壓器、整流變壓器、配電變壓器臺數(shù)分離，并結(jié)合共享方式考慮。在滿足供電可靠性的前提下減少初期的變壓器的投入數(shù)量，根據(jù)負荷變化增加變壓器的數(shù)量，調(diào)度手段上可根據(jù)負荷情況變化投退變壓器，方式靈活，還可減少初期投資和降低運營電能損耗。
在運行方式上盡量滿足變壓器和線路的經(jīng)濟負荷率，調(diào)整負荷曲線和平衡三相負荷，設(shè)計時合理分布，當負荷變化大時應(yīng)該進行調(diào)整。變壓器的負荷率偏低的問題，可考慮在輕負荷時采用一備一運的運行方式。
4、結(jié)束語綜上所述，供電系統(tǒng)是城市軌道交通中較為關(guān)鍵的系統(tǒng)之一，目前城市軌道交通問題的供電問題經(jīng)過數(shù)十年的建設(shè)與經(jīng)營，已經(jīng)基本解決了可靠性的問題。目前突出的問題是怎樣根據(jù)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的總體規(guī)劃和建設(shè)進度，對城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的供電系統(tǒng)進行節(jié)能方面的研究和規(guī)劃，將供電系統(tǒng)的節(jié)能技術(shù)和方法充分的應(yīng)用到城市軌道交通的供電系統(tǒng)節(jié)能之中，促使城市軌道交通供電系統(tǒng)的節(jié)能優(yōu)化。
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關(guān)鍵詞：暗挖；順作；逆作；對比
中圖分類號：U23 文獻標識碼：A
1 工程概況
沈陽地鐵二號線沈陽北站站位于鐵路沈陽北站站前廣場，車站總長155.6m，其中明挖段長118.5m，暗挖段長37.1m，暗挖段為雙層三跨三連拱車站，標準段寬25.3m，底板埋深約23.1m，拱頂埋深6.4m，采用PBA洞樁法施工，車站暗挖端接暗挖區(qū)間。
暗挖段位于火車站站前北站路的下方，北站路雙向8車道，交通繁忙。地面下4～6m為雜填土，往下依次為細砂、中細砂、中粗砂層，水位在地面以下6m。采用坑外管井降水。圖1。
2 工程特點及難點
（1）車站結(jié)構(gòu)處于砂層中， 砂性土在施工過程中穩(wěn)定性差，易發(fā)生坍塌。（2）地下水豐富，降水量大，防水要求高。（3）暗挖段從風井、風道進入展開施工，施工受到的限制大。（4）工程位于沈陽北站站前繁忙的北站路下方，緊鄰地下人防，周邊建筑、管線眾多，環(huán)境復(fù)雜、敏感。
3 順作與逆作簡介
3.1 順作工藝介紹
本工程位于道路下方，設(shè)計采用暗挖法施工，順作法就是在完成拱部二襯、形成樁、柱、拱的支護體系后，在樁、柱、拱支護體系的防護下開挖基坑土方并設(shè)置內(nèi)支撐，進行樁間噴錨，直至開挖到基坑底，然后依次施工結(jié)構(gòu)底板、中板、中板上的側(cè)墻，與拱部二襯連接，完成車站結(jié)構(gòu)的施工，如同明挖基坑的施工。如圖2所示。
3.2 逆作工藝介紹。
逆作法就是在完成拱部二襯、形成樁、柱、拱的支護體系后，在樁、柱、拱支護體系的防護下開挖基坑土方，進行樁間噴錨，開挖到中板位置后，停止土方開挖，先澆筑中板結(jié)構(gòu)及中板以上的側(cè)墻，與拱部二襯連接，然后繼續(xù)開挖中板下方的基坑土方直至基坑底，然后施工結(jié)構(gòu)底板、底板以上的側(cè)墻，與中板連接，完成車站結(jié)構(gòu)的施工。如圖3所示。
4 順作與逆作的比選
在目前暗挖地鐵車站的施工中，順作法和逆作法均在應(yīng)用，綜合多個工程的施工實踐，順作與逆作主要存在如下的差異。
4.1 安全
順作法一次開挖到基坑底，設(shè)置鋼管內(nèi)支撐。逆作法在基坑開挖到中板深度時先施工結(jié)構(gòu)中板，用中板代替內(nèi)支撐，并與拱部二襯連接成一體，既降低了基坑一次性開挖的深度，又為后續(xù)的基坑開挖提供了結(jié)構(gòu)作為支撐，增強了基坑的穩(wěn)定性，有利于基坑的施工安全和穩(wěn)定。
4.2 質(zhì)量
順作法在中板上側(cè)墻與拱部二襯的連接處設(shè)置一道逆澆施工縫，逆作法在中板上側(cè)墻與拱部二襯、底板上側(cè)墻與中板的連接處各設(shè)置一道逆澆施工縫，同時增加了一道鋼筋接頭，增加了施工難度，但逆澆施工縫和鋼筋接頭的施工工藝比較成熟，對質(zhì)量沒有影響。順作法和逆作法的施工質(zhì)量均是可靠的。
4.3 技術(shù)難度
順作法與明挖基坑相同，施工簡單，工人掌握的比較熟練。逆作法工藝相對復(fù)雜一些，如中板設(shè)置地模、中板下土方開挖、兩道逆澆施工縫等。在目前，這些工藝都比較成熟，沒有技術(shù)難度，對操作工人進行培訓(xùn)后均能較好的完成施工。
4.4 進度
順作法先開挖土方，后施工結(jié)構(gòu)，各工序連續(xù)；逆作法土方分兩次開挖，結(jié)構(gòu)分兩次澆筑，中板下方土方開挖空間小，施工工期略長于順作法。
4.5 經(jīng)濟性
順作法的土方開挖功效高，施工進度快，但需要安裝內(nèi)支撐，中板需要搭設(shè)滿堂腳手架，順作法和逆作法總體的施工成本相當。
5 逆作法的實施
拱部二襯澆筑完成后，在樁、柱、拱的防護下進行基坑開挖和內(nèi)部結(jié)構(gòu)的施作。
5.1 基坑開挖
（1）拱部二襯澆筑完成，圍護樁、中間梁柱以及拱部形成基坑的圍護體系后，即可進行基坑開挖。（2）基坑采用挖掘機開挖，裝載機倒運，土方從豎井用提升架吊裝。（3）基坑開挖進度主要受提升架出土能力的制約，所以提升架的配置必須考慮基坑開挖出土的需要。（4）基坑開挖遵循"分層、分塊"的原則，結(jié)構(gòu)順作時根據(jù)內(nèi)支撐的位置進行分層，結(jié)構(gòu)逆作時根據(jù)結(jié)構(gòu)中板的位置進行分層。（5）受結(jié)構(gòu)的限制，開挖縱向分成槽狀，由一端向另一端推進。防止施工機械碰撞結(jié)構(gòu)和支撐。（6）鋼支撐以及鋼圍檁從豎井口分節(jié)吊入，用裝載機運至安裝位置，就地拼裝成型，用挖掘機輔助安裝。（7）開挖出結(jié)構(gòu)施工作業(yè)面后立即進行結(jié)構(gòu)的施工，盡快完成混凝土澆注，封閉基坑。
5.2 結(jié)構(gòu)施工
（1）結(jié)構(gòu)逆作就是基坑先開挖到中板底，施工中板，然后開挖到基坑底，施工底板。（2）基坑開挖到中板底，停止開挖，施工中板。側(cè)墻施工縫留在中板倒角以下。（3）中板采用土模法施工，基礎(chǔ)人工開夯實平整，鋪雙層方木基礎(chǔ)，竹膠板模板。（4）先鋪中縱梁和邊墻的模板、安裝鋼筋，回填后再鋪中間部分的模板。（5）澆筑完成后板面不得堆載負重，防止基礎(chǔ)浸水，待混凝土強度達到設(shè)計值的100%后方可開挖中板下方基坑，拆模。（6）中板施工完成后，中板和拱部之間結(jié)構(gòu)形成封閉，由結(jié)構(gòu)中板替代了內(nèi)支撐，增強了基坑的安全。（7）合理安排開挖和中板澆筑的施工工序，使得基坑開挖能夠連續(xù)進行。（8）底板和側(cè)墻的施工同順作法。
6 逆作法的主要控制點
暗挖逆作法與順做法的主要不同點，即主要控制點有以下幾點。
（1）施工組織。逆作法施工先澆筑中板及中板以上的側(cè)墻，在中板混凝土強度達到設(shè)計值之前，不能開挖中板下方的基坑，繼續(xù)施工下一段中板后，第一段中板下的基坑就無法從同一個方向進行開挖，需要在另一個方向設(shè)置基坑開挖的通道，也即逆作法需要從車站的兩個方向分別開挖中板以上和中板以下的基坑，若從一個方向開挖，則在所有中板澆筑完成后再進行中板下基坑的開挖，施工工期延長。（2）結(jié)構(gòu)防水。逆作法施工增加了逆澆的水平施工縫，外包的防水卷材需要多次預(yù)埋接茬，不利于結(jié)構(gòu)防水的質(zhì)量控制。逆澆水平施工縫的防水材料安裝要牢固，與上方的混凝土完成密貼，混凝土澆筑時設(shè)置加高的進料、振搗漏斗，確保施工縫處混凝土的密實。必要時對施工縫進行注漿密封。（3）鋼筋連接。逆作法施工是的結(jié)構(gòu)的豎向主筋需要多次預(yù)埋接茬，增加了鋼筋接頭的質(zhì)量控制難度。本工程采用一級滾軋直螺紋連接接頭作為鋼筋的連接，為控制接頭的連接質(zhì)量，需要對上層鋼筋的預(yù)留長度進行精確定位，高度一致，后續(xù)鋼筋的下料長度根據(jù)預(yù)留筋的長度精確加工，確保接頭鋼筋的外露絲扣在1～2個之間。
結(jié)語
通過地鐵沈陽北站站暗挖段逆作法的施工實踐，逆作法有利于基坑的穩(wěn)定性，對周邊環(huán)境的影響小，不增加施工的投入，質(zhì)量可靠，是城市繁華地段深基坑施工的主要方案之一。
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