時(shí)間：2022-10-20 12:11:27
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創(chuàng)造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇交通論文，希望這些內(nèi)容能成為您創(chuàng)作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進(jìn)步。
作者：卞顯紅 翁碧云 單位：浙江工商大學(xué)
城郊存在著豐富的相對(duì)未受破壞與干擾的自然旅游資源，而且具有旅游交通抵達(dá)便利的區(qū)位優(yōu)勢(shì)，中國(guó)城市居民旅游和休閑出游市場(chǎng)，隨距離增加而衰減。對(duì)城市旅游邊緣區(qū)持續(xù)增長(zhǎng)的自然游憩需求與中國(guó)城市居民的出游規(guī)律客觀上促進(jìn)了城市旅游邊緣區(qū)的自然旅游資源的開發(fā)，使城市旅游邊緣區(qū)成為自然游憩產(chǎn)業(yè)的集聚區(qū)。城市旅游邊緣區(qū)自然游憩產(chǎn)業(yè)的發(fā)展大大改善了城市旅游邊緣區(qū)的旅游基礎(chǔ)設(shè)施，也促進(jìn)了旅游飯店、文化娛樂場(chǎng)館、旅游商店、餐館等旅游接待設(shè)施在自然游憩產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)的布局，繼而形成旅游產(chǎn)業(yè)空間集聚區(qū)。在主題公園發(fā)展較好的城市，如上海、南京、杭州、無錫、深圳、廣州等城市，城市旅游邊緣區(qū)旅游產(chǎn)業(yè)空間集聚區(qū)的形成又吸引了一些大中型主題公園在此布局。城市旅游邊緣區(qū)的發(fā)展與完善也促進(jìn)了該區(qū)人文旅游資源的開發(fā)，在適合的地段也有可能形成商業(yè)游憩區(qū)。城市軌道交通建設(shè)大力改善了城市旅游邊緣區(qū)旅游可達(dá)性，促進(jìn)城市旅游者把城市旅游邊緣區(qū)作為旅游目的地選擇版圖，尤其是短程旅游的重要旅游目的地選擇對(duì)象。城市軌道交通建設(shè)促進(jìn)居民居址郊區(qū)化，有力促進(jìn)城市旅游邊緣區(qū)人口的增加，這將在一定程度上促進(jìn)城市旅游邊緣區(qū)的旅游需求。城市旅游邊緣區(qū)旅游需求的增加又將大力促進(jìn)城市旅游邊緣區(qū)旅游資源的開發(fā)與旅游項(xiàng)目的建設(shè)，繼而增強(qiáng)旅游邊緣區(qū)旅游競(jìng)爭(zhēng)力。城市旅游邊緣區(qū)旅游產(chǎn)品越來越豐富，旅游競(jìng)爭(zhēng)力持續(xù)增強(qiáng)，也將大力改善旅游基礎(chǔ)設(shè)施的利用效率與經(jīng)營(yíng)效益。城市軌道已成為城市居民到城市旅游邊緣區(qū)旅游的重要交通工具。城市軌道交通建設(shè)選擇站點(diǎn)時(shí)，很多城市也充分考慮了旅游區(qū)(點(diǎn))的位置，也將大力促進(jìn)這些旅游區(qū)(點(diǎn))旅游發(fā)展水平。基于城市軌道交通建設(shè)形成的新的旅游空間集聚區(qū)及受其影響的原有旅游區(qū)(點(diǎn))，在日益增長(zhǎng)的城市旅游邊緣區(qū)旅游需求的推動(dòng)下，逐步成長(zhǎng)為城市旅游增長(zhǎng)極。推進(jìn)旅游增長(zhǎng)極向城市旅游邊緣地區(qū)腹地拓展城市軌道交通設(shè)施建設(shè)將大力促進(jìn)旅游增長(zhǎng)極在城市旅游邊緣區(qū)腹地拓展。城市軌道交通將引導(dǎo)城市旅游空間結(jié)構(gòu)形態(tài)由單核心向多核心及旅游核心與邊緣協(xié)同發(fā)展的空間結(jié)構(gòu)形態(tài)轉(zhuǎn)變。城市軌道交通建設(shè)是城市旅游空間結(jié)構(gòu)演進(jìn)的重要影響因素，引導(dǎo)城市旅游要素沿城市軌道交通發(fā)展軸線空間布局，并形成多核心、多軸線發(fā)展的旅游空間結(jié)構(gòu)形態(tài)。城市軌道交通已成為世界上大城市主要的公共交通方式，并在城市空間結(jié)構(gòu)引導(dǎo)方面起到了積極作用，也將是旅游者，尤其是城市居民散客出游的主要旅游交通工具之一。耿雪等(2008)研究表明北京城市居民出游選擇公共交通工具的占大多數(shù)，其中選擇城市軌道交通的占25%，僅次于公共汽車(38%)。城市軌道交通已成為城市居民出游，尤其是居民到城市旅游邊緣區(qū)旅游的主要旅游交通方式之一［28］。城市軌道交通設(shè)施建設(shè)減少了旅游者到城市旅游邊緣區(qū)的旅行成本，同時(shí)，由于城市軌道交通設(shè)施的建設(shè)將提升城市旅游邊緣區(qū)的土地價(jià)值及旅游飯店、景區(qū)等旅游企業(yè)開發(fā)與建設(shè)的土地利用成本或地租。城市軌道交通建設(shè)將促進(jìn)城市旅游邊緣區(qū)的旅游增長(zhǎng)極在相對(duì)于無城市軌道交通建設(shè)背景下更遠(yuǎn)的城市旅游邊緣區(qū)地區(qū)形成，使城市旅游邊緣區(qū)旅游增長(zhǎng)極向城市旅游邊緣地區(qū)腹地拓展(四)促進(jìn)新城區(qū)建設(shè)，推動(dòng)旅游增長(zhǎng)極的形成與發(fā)展新城區(qū)的建設(shè)較好地解決了城市公共基礎(chǔ)設(shè)施，這些設(shè)施不僅為當(dāng)?shù)鼐用裆钐峁┍憷矠榈皆L的旅游者提供了旅游基礎(chǔ)條件。城市新城區(qū)的建設(shè)使城市旅游基礎(chǔ)設(shè)施，尤其是旅游交通基礎(chǔ)設(shè)施得到改善，使新城區(qū)內(nèi)的旅游資源得到進(jìn)一步開發(fā)，旅游接待設(shè)施得到興建。新城區(qū)的建設(shè)往往還伴隨著新城區(qū)文化設(shè)施、教育設(shè)施、休閑設(shè)施、娛樂設(shè)施、公共游憩設(shè)施等城市居民生活相關(guān)內(nèi)容建設(shè)，也與旅游者旅游體驗(yàn)密切相關(guān)的城市設(shè)施的興建。這些設(shè)施不僅為城市居民增添了新城區(qū)的文化與休閑吸引力，也為到訪的旅游者，尤其是商務(wù)、休閑類旅游者提供了基本的旅游接待設(shè)施。新城區(qū)成為城市旅游邊緣區(qū)最接近、最便利的旅游接待中心、旅游集散中心等。城市軌道交通建設(shè)會(huì)促進(jìn)旅游城市旅游空間布局的調(diào)整，會(huì)促進(jìn)政府及投資者加大對(duì)城市旅游邊緣區(qū)旅游項(xiàng)目建設(shè)及旅游開發(fā)力度。政府通過大型旅游項(xiàng)目建設(shè)與制定相關(guān)旅游扶持政策對(duì)城市旅游增長(zhǎng)極形成產(chǎn)生影響。城市大型旅游項(xiàng)目的建設(shè)，尤其是大型主題公園的建設(shè)對(duì)一個(gè)城市旅游空間結(jié)構(gòu)的改變及其形成產(chǎn)生重大影響。城市旅游增長(zhǎng)極的形成與發(fā)展需要政府對(duì)大型旅游項(xiàng)目的建設(shè)，如在旅游增長(zhǎng)極的用地、旅游資金扶持、旅游投資優(yōu)惠政策、旅游產(chǎn)業(yè)調(diào)整等方面提供大力支持，培育與促進(jìn)城市旅游增長(zhǎng)極的形成與發(fā)展。政府在城市旅游增長(zhǎng)極形成過程中的作用非常明顯，旅游增長(zhǎng)極的形成有必要在起步階段實(shí)行政府主導(dǎo)與扶持的發(fā)展戰(zhàn)略，政府對(duì)推動(dòng)城市旅游邊緣區(qū)旅游增長(zhǎng)極的形成具有重要作用。城市軌道交通建設(shè)促進(jìn)在合適的區(qū)域建設(shè)新城區(qū)，新城區(qū)的建設(shè)使新的城市CBD(CenterBusi-nessDistrict，CBD)得以興建。為了滿足當(dāng)?shù)鼐用衽c旅游者的游憩需求，城市CBD進(jìn)而演化為中央游憩商業(yè)區(qū)(CentralRecreationalBusinessDistrict，CRBD)。新城區(qū)的建設(shè)促進(jìn)了新的城市旅游區(qū)的興建，繼而形成新的城市旅游增長(zhǎng)極，并依托該旅游增長(zhǎng)極，帶動(dòng)了其周邊區(qū)域的旅游發(fā)展。新城區(qū)的建設(shè)還將促進(jìn)城市人口向城市旅游邊緣區(qū)集聚，并促進(jìn)城市旅游邊緣區(qū)休閑、娛樂、商務(wù)及旅游產(chǎn)業(yè)的布局與繁榮。人口的集聚帶來了規(guī)模效應(yīng)、集聚效應(yīng)等，使城市旅游邊緣區(qū)成為旅游企業(yè)，尤其是旅游飯店及旅游區(qū)等空間區(qū)位選擇的優(yōu)良區(qū)位，并逐漸形成城市旅游發(fā)展新的增長(zhǎng)極。
余杭區(qū)、蕭山區(qū)是杭州市重點(diǎn)發(fā)展的新城區(qū)。杭州城市軌道交通1、2、3、5、6等線路的建設(shè)與開通將進(jìn)一步促進(jìn)這兩大新城區(qū)的開發(fā)。目前這兩大新城區(qū)因?yàn)槿狈焖佟⑦\(yùn)量大的客運(yùn)交通系統(tǒng)，在人口集聚力上還有待提升。由表1分析，近幾年來，杭州城市旅游核心區(qū)(由西湖區(qū)、江干區(qū)、上城區(qū)、下城區(qū)、拱墅區(qū)、濱江區(qū)共6區(qū)組成)常住人口逐漸增加，2009年占到全市的43．24%，而兩大新城區(qū)蕭山區(qū)與余杭區(qū)的常住人口呈逐漸下降趨勢(shì)，其中蕭山區(qū)由1999年的18．49%下降到2009年的14．94%，余杭區(qū)由1999年的12．79%下降到2009年的10．47%。城市軌道交通發(fā)達(dá)的上海市，城市旅游邊緣區(qū)的常住人口數(shù)量占全市的比重呈逐漸上升趨勢(shì):2001年，上海閔行區(qū)、寶山區(qū)、嘉定區(qū)、浦東新區(qū)、金山區(qū)、松江區(qū)、南匯區(qū)、奉賢區(qū)、青浦區(qū)、崇明縣10區(qū)(縣)的常住人口是701．67萬人，占上海全市常住人口的比重為52．87%，2009年該比例上升為60．81%。當(dāng)然，常住人口在核心區(qū)與邊緣區(qū)的比例變動(dòng)不僅僅是因?yàn)槌鞘熊壍澜煌ńㄔO(shè)的原因，但李雪梅和李學(xué)偉(2009)［21］;向謙楠和陳義華(2010)［22］;歐國(guó)立(2010)［23］;張文嘗和馬清裕(2010)［24］;林逢春和增智超(2009)［25］;孫斌棟(2009)［26］等相關(guān)研究表明城市軌道交通建設(shè)能有效促進(jìn)邊緣區(qū)房地產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，并繼而提升城市邊緣區(qū)的人口比例。城鎮(zhèn)發(fā)展對(duì)城鎮(zhèn)旅游發(fā)展及城鎮(zhèn)旅游空間結(jié)構(gòu)形成具有重要影響。按照城市軌道交通建設(shè)對(duì)城市邊緣區(qū)的影響規(guī)律，杭州蕭山區(qū)、余杭區(qū)兩大新城區(qū)未來隨著城市軌道交通的陸續(xù)開通，常住人口的數(shù)量也將得以進(jìn)一步提升，并在此背景下，這兩大新城區(qū)內(nèi)的旅游接待人次與收入也將得以快速提升。杭州城市旅游邊緣區(qū)旅游增長(zhǎng)極形成與發(fā)展需要在城市旅游邊緣區(qū)聚集一定數(shù)量的游憩人口，而城市常住人口數(shù)量的增長(zhǎng)是杭州蕭山、余杭等城市旅游邊緣區(qū)旅游需求增長(zhǎng)，尤其是本地休閑、游憩者需求增長(zhǎng)的關(guān)鍵要素之一。杭州城市軌道交通的建設(shè)，尤其是通達(dá)城市旅游邊緣區(qū)的城市軌道交通設(shè)施建設(shè)能有力促進(jìn)城市旅游邊緣區(qū)旅游增長(zhǎng)極的形成與發(fā)展。軌道交通旅游邊緣區(qū)需要統(tǒng)籌發(fā)展，形成新的旅游增長(zhǎng)極近5年來，杭州城市旅游核心區(qū)國(guó)家1A～5A級(jí)旅游區(qū)旅游接待人次均占杭州市整體的70%左右，而以上海為例，由于城市軌道交通設(shè)施發(fā)達(dá)，截至2009年底，城市旅游邊緣區(qū)國(guó)家1A～5A級(jí)旅游區(qū)數(shù)量占全市的比重為90%，旅游飯店數(shù)量(主要是星級(jí)飯店)、旅行社數(shù)量占全市比重分別為51．22%、36．48%;杭州市相應(yīng)數(shù)據(jù)為78．57%、49．80%、32．60%。上海城市旅游邊緣區(qū)與核心區(qū)旅游企業(yè)空間布局狀況與杭州市相類似(上海市3項(xiàng)指標(biāo)均高于杭州，尤其是國(guó)家1A～5A級(jí)旅游區(qū)指標(biāo)要明顯高于杭州)，但上海城市旅游邊緣區(qū)旅游企業(yè)實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入占全市比重為28．88%，要遠(yuǎn)低于旅游企業(yè)空間分布水平(數(shù)據(jù)來源:《上海旅游年鑒-2010》及《浙江旅游概覽-2010》統(tǒng)計(jì)資料整理)。上海雖然具有了發(fā)達(dá)的城市軌道交通系統(tǒng)，但這些城市軌道交通還沒有與城市旅游邊緣區(qū)的旅游空間布局很好的協(xié)同發(fā)展。杭州城市旅游邊緣區(qū)旅游企業(yè)實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入，以國(guó)家1A～5A級(jí)旅游區(qū)為例，在數(shù)量上占到全市76%，而營(yíng)業(yè)收入上只占到全市的43%。杭州數(shù)據(jù)表明杭州城市軌道交通沒有建成之前，城市旅游核心區(qū)旅游交通相對(duì)邊緣區(qū)發(fā)達(dá)，旅游者密度高，旅游產(chǎn)業(yè)內(nèi)聚力強(qiáng)。一方面反映出杭州城市旅游邊緣區(qū)旅游發(fā)展實(shí)力弱，另一方面也反映出杭州旅游業(yè)發(fā)展實(shí)力提升具有很大的空間。一旦杭州城市軌道建設(shè)并形成網(wǎng)絡(luò)，將積極引導(dǎo)城市旅游空間形態(tài)朝城市旅游核心區(qū)與邊緣區(qū)協(xié)同發(fā)展的方向演進(jìn)。杭州城市軌道交通的建設(shè)將進(jìn)一步促進(jìn)杭州蕭山、余杭兩大新城區(qū)的形成與發(fā)展，繼而會(huì)促進(jìn)城市旅游邊緣區(qū)一些新的旅游增長(zhǎng)極形成與發(fā)展(表3)。此外，蕭山區(qū)與余杭區(qū)鄉(xiāng)村旅游相對(duì)較為發(fā)達(dá)，依托杭州市城區(qū)及自身居民對(duì)鄉(xiāng)村旅游的需求，尤其是自身常住居民的逐漸增加，也將進(jìn)一步促進(jìn)這兩大新城區(qū)內(nèi)鄉(xiāng)村旅游增長(zhǎng)極的形成與發(fā)展。目前蕭山區(qū)有浙江省旅游強(qiáng)鎮(zhèn)(鄉(xiāng)、街道)兩處:蕭山區(qū)所前鎮(zhèn)、蕭山區(qū)戴村鎮(zhèn);浙江省四、五星級(jí)農(nóng)家樂1處、全國(guó)農(nóng)業(yè)旅游示范點(diǎn)1處。余杭區(qū)則鄉(xiāng)村旅游資源極其豐富，擁有3處全國(guó)農(nóng)業(yè)旅游示范點(diǎn)、浙江省特色旅游村4處、浙江省四、五星級(jí)農(nóng)家樂7處。蕭山區(qū)與余杭區(qū)鄉(xiāng)村旅游也將隨著城市軌道交通建設(shè)受益。城市軌道交通站點(diǎn)及線路所影響范圍內(nèi)的杭州國(guó)際旅游綜合體，尤其是蕭山區(qū)與余杭區(qū)的國(guó)際旅游綜合體將逐漸發(fā)展成為杭州城市旅游發(fā)展的重要增長(zhǎng)極。在城市旅游邊緣區(qū)，旅游業(yè)率先在一些旅游資源良好的區(qū)位發(fā)展，尤其是國(guó)家1A～5A級(jí)旅游區(qū)、國(guó)家級(jí)風(fēng)景名勝區(qū)、國(guó)家森林公園、歷史文化名鎮(zhèn)、重要旅游交通要道等區(qū)位往往優(yōu)先發(fā)展成為旅游增長(zhǎng)極。上海通過城市軌道交通建設(shè)促進(jìn)了城市旅游邊緣區(qū)一批新的旅游區(qū)類型增長(zhǎng)極的形成(表4)。上海城市旅游邊緣區(qū)直接或間接由城市軌道交通與城市旅游核心區(qū)相連接的國(guó)家等級(jí)旅游區(qū)有25處，占全市的比重50%。城市旅游邊緣區(qū)軌道交通建設(shè)有效提升了邊緣區(qū)的旅游經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平。以上海浦東新區(qū)為例，浦東新區(qū)旅游發(fā)展近10年非常迅速，截至2009年底，國(guó)家1A～5A級(jí)旅游區(qū)占全市30%，旅游飯店占全市26．26%，旅游企業(yè)實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入64．52億元，占全市12．42%(數(shù)據(jù)來源:根據(jù)《上海旅游年鑒-2010》有關(guān)數(shù)據(jù)整理)。杭州市城市軌道交通直接通達(dá)或連接成網(wǎng)的區(qū)域主要集中在余杭區(qū)與蕭山區(qū)。隨著杭州軌道交通1號(hào)線、2號(hào)線、3號(hào)線等建成通車，以上海浦東新區(qū)實(shí)踐，余杭與蕭山兩區(qū)旅游發(fā)展實(shí)力將得到很大程度的提升。因此，杭州蕭山、余杭兩區(qū)在旅游發(fā)展總體規(guī)劃、旅游基礎(chǔ)與接待設(shè)施建設(shè)等方面需要及早謀劃以制定出適合于旅游快速增長(zhǎng)的旅游發(fā)展政策。盡可能向城市旅游邊緣區(qū)拓展，促進(jìn)新的旅游增長(zhǎng)極形成以上海為例，城市軌道交通8號(hào)線、13號(hào)線的建設(shè)不僅有效解決了上海世博園旅游可達(dá)性問題，也促進(jìn)了上海世博園一個(gè)新的旅游增長(zhǎng)極的形成與發(fā)展。上海佘山國(guó)家旅游度假區(qū)作為上海中郊一處重要的旅游功能區(qū)，在沒有軌道交通9號(hào)線之前，旅游接待人次與規(guī)模難以提升，自從軌道交通9號(hào)線通車之后，松江區(qū)(佘山所在行政區(qū))旅游業(yè)得到快速發(fā)展。上海碧海金沙旅游區(qū)作為上海遠(yuǎn)郊奉賢區(qū)的1處旅游功能區(qū)，目前由于軌道交通5號(hào)線延伸線的建設(shè)而將成為上海市遠(yuǎn)郊的1處重要旅游增長(zhǎng)極。上海迪斯尼樂園選址在上海浦東新區(qū)的遠(yuǎn)郊區(qū)川沙鎮(zhèn)黃樓社區(qū)，之所以能配置在離中心城區(qū)1小時(shí)車程之外的遠(yuǎn)郊區(qū)，是因?yàn)槌鞘熊壍澜煌?1號(hào)線及2號(hào)線延伸線的建設(shè)。上海淀山湖旅游區(qū)及朱家角古鎮(zhèn)目前是上海青浦區(qū)的旅游發(fā)展重要增長(zhǎng)極，雖然目前缺乏有效的軌道交通相連接而沒有成為上海旅游的主要增長(zhǎng)極，但上海軌道交通17號(hào)線建成也將大大促進(jìn)該旅游功能區(qū)成為上海重要旅游增長(zhǎng)極。上海城市軌道交通建設(shè)與旅游增長(zhǎng)極形成與發(fā)展的重要啟示之一就是軌道交通建設(shè)將大力促進(jìn)城市旅游邊緣區(qū)新的旅游增長(zhǎng)極形成與發(fā)展。杭州城市軌道交通建設(shè)目前還處于初始階段，2012年才將會(huì)有軌道交通1號(hào)線建成通車，要想真正在城市旅游發(fā)展中起到重要角色，需要盡快建設(shè)1號(hào)線至8號(hào)線在內(nèi)的所有軌道交通線路，并向臨安市、富陽(yáng)市、桐廬縣、建德市、淳安縣等杭州城市中遠(yuǎn)郊的區(qū)域(縣、市)延伸，以大力促進(jìn)千島湖國(guó)家5A級(jí)旅游區(qū)、雙溪竹海、野生動(dòng)物世界、龍門古鎮(zhèn)景區(qū)、富春桃源風(fēng)景區(qū)、天目山、浙西大峽谷、大明山風(fēng)景旅游區(qū)、柳溪江風(fēng)景區(qū)、瑤琳仙境旅游區(qū)、垂云通天河景區(qū)、大慈巖風(fēng)景區(qū)、千島湖風(fēng)景區(qū)等國(guó)家4A級(jí)旅游區(qū)等在內(nèi)的旅游區(qū)增長(zhǎng)極及臨安、富陽(yáng)、建德、桐廬、淳安等杭州城郊5縣(市)城鎮(zhèn)旅游增長(zhǎng)極的形成與發(fā)展，使杭州城市旅游增長(zhǎng)極向杭州中遠(yuǎn)郊區(qū)的腹地深度延伸，以促進(jìn)杭州城市旅游核心區(qū)與邊緣區(qū)協(xié)同發(fā)展，提升杭州整體旅游競(jìng)爭(zhēng)力，達(dá)成建設(shè)國(guó)際旅游城市的宏偉目標(biāo)。
杭州市旅游邊緣區(qū)具有良好的旅游發(fā)展區(qū)位與具有比較優(yōu)勢(shì)的旅游資源，杭州城市軌道交通設(shè)施的建設(shè)將進(jìn)一步改善其旅游區(qū)位，促進(jìn)城市旅游邊緣區(qū)旅游增長(zhǎng)極的形成與發(fā)展。杭州城市旅游發(fā)展空間呈現(xiàn)出“一核(城市旅游核)、一極(千島湖旅游增長(zhǎng)極)、兩圈(環(huán)城市游憩圈、杭州旅游圈)、兩軸(三江兩岸旅游軸及杭徽高速鐵路旅游軸)”的格局，城市旅游邊緣區(qū)將會(huì)在目前杭州一極發(fā)展基礎(chǔ)上，呈現(xiàn)出多極發(fā)展的空間結(jié)構(gòu)。杭州城市旅游邊緣區(qū)旅游增長(zhǎng)極的形成與發(fā)展，城市軌道交通設(shè)施建設(shè)將是一個(gè)重要契機(jī)。杭州城市軌道交通設(shè)施建設(shè)在以下幾個(gè)方面促進(jìn)城市旅游邊緣區(qū)旅游增長(zhǎng)極的形成與發(fā)展:(1)城市軌道交通建設(shè)改善城市旅游邊緣區(qū)可達(dá)性，促進(jìn)旅游增長(zhǎng)極形成與發(fā)展;(2)城市軌道交通建設(shè)促進(jìn)對(duì)城市旅游邊緣區(qū)的旅游需求，繼而促進(jìn)旅游增長(zhǎng)極形成與發(fā)展;(3)城市軌道交通建設(shè)將大力推進(jìn)旅游增長(zhǎng)極向城市旅游邊緣地區(qū)腹地拓展;(4)城市軌道交通建設(shè)促進(jìn)新城區(qū)的建設(shè)，對(duì)城市旅游邊緣區(qū)旅游增長(zhǎng)極的形成與發(fā)展產(chǎn)生影響;(5)城市軌道交通建設(shè)通過促進(jìn)城市旅游邊緣區(qū)人口增長(zhǎng)帶動(dòng)旅游增長(zhǎng)極形成與發(fā)展。雖然杭州城市軌道交通設(shè)施的建設(shè)對(duì)城市旅游邊緣區(qū)旅游增長(zhǎng)極的形成與發(fā)展具有重要影響，但也需要杭州城市軌道建設(shè)與旅游邊緣區(qū)旅游統(tǒng)籌發(fā)展，盡可能使杭州城市軌道交通設(shè)施對(duì)以旅游產(chǎn)業(yè)作為戰(zhàn)略性支柱產(chǎn)業(yè)地位的國(guó)際化旅游城市的旅游業(yè)發(fā)展產(chǎn)生更大的效應(yīng)，這樣才能有效促進(jìn)杭州市余杭區(qū)、蕭山區(qū)、富陽(yáng)市等環(huán)杭州城市游憩圈第一圈層新的旅游增長(zhǎng)極的形成與發(fā)展。杭州城市軌道交通建設(shè)需要盡可能向城市旅游邊緣區(qū)拓展，改善杭州城市旅游邊緣區(qū)，尤其是旅游產(chǎn)業(yè)地位很高的杭州城市旅游邊緣區(qū)的區(qū)(縣、市)，如桐廬縣、淳安縣等邊緣區(qū)的旅游發(fā)展區(qū)位，促進(jìn)旅游資源轉(zhuǎn)換為其發(fā)展的比較優(yōu)勢(shì)資源，并促進(jìn)新的旅游增長(zhǎng)極在杭州城市旅游邊緣區(qū)形成與發(fā)展。
道路交通本身是一個(gè)極為復(fù)雜的系統(tǒng)，由人、車、道路、環(huán)境等諸多要素組成，并呈現(xiàn)動(dòng)態(tài)分布，這給交通事故的處理帶來了一定程度的影響。一般來說，交通事故的處理分為受理報(bào)案、現(xiàn)場(chǎng)處理、責(zé)任認(rèn)定、裁決處罰、損害賠償調(diào)解、向法院六個(gè)步驟，根據(jù)事故的大小和當(dāng)事人的意愿將有所差異，因此處理的時(shí)間也有很大的不同。但無論如何，日益呈現(xiàn)出這樣一個(gè)十分嚴(yán)峻的問題：傳統(tǒng)的處理方法很難適應(yīng)當(dāng)前的社會(huì)發(fā)展需求。快速的生活節(jié)奏，復(fù)雜的環(huán)境因素，尤其是事故人員的跨地域性日益占據(jù)著較高的比例，都增加了交通事故處理的復(fù)雜性。
2現(xiàn)行道路交通事故處理的幾種有效的解決方法
2．1利用模糊責(zé)任加快處理進(jìn)程
福建省廈門市公安局交警支隊(duì)突破傳統(tǒng)觀念，在道路交通事故處理過程中，創(chuàng)造性地提出“模糊責(zé)任”概念，使困擾道路交通事故快速處理“現(xiàn)場(chǎng)定責(zé)難”的問題迎刃而解。運(yùn)用“模糊責(zé)任”概念10多年以來，全市道路交通事故快速處理率始終保持在90%以上，目前已達(dá)到98%。大大降低道路交通事故責(zé)任認(rèn)定難度[1]。模糊責(zé)任簡(jiǎn)化了處理流程，省略或者弱化了次要環(huán)節(jié)，將責(zé)任認(rèn)定的結(jié)果也進(jìn)行了一定程度的統(tǒng)一。并提供了相關(guān)的機(jī)制和平臺(tái)，對(duì)尚未或者可能引起糾紛的事故進(jìn)行相應(yīng)的處理，完善了處理流程。與此同時(shí)，事故的快速處理，本身也是一種交通擁堵的緩解措施。
2.2利用交通事故快速定位系統(tǒng)提供效率
當(dāng)事故發(fā)生，其處理效率將直接影響受傷人員的醫(yī)療救助和交通暢通程度[2]。因此，對(duì)交通事故的快速定位將顯得十分重要。我們可以通過計(jì)算機(jī)、攝像機(jī)、照相機(jī)、監(jiān)控設(shè)備等對(duì)事故現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行取證并進(jìn)行相應(yīng)的處理，比如可以通過基于計(jì)算機(jī)視覺的交通事故快速定位系統(tǒng)，對(duì)采集的交通圖象進(jìn)行去噪處理，提供圖象質(zhì)量，綜合利用小波變換方法提取交通事故特征，通過計(jì)算機(jī)視覺技術(shù)進(jìn)行快速的定位[3]。本方法是通過計(jì)算機(jī)進(jìn)行輔助處理，快速分析現(xiàn)場(chǎng)的圖像資料，縮短人為參與的時(shí)間，從而提高了事故處理的效率。
2.3利用PC-CRASH軟件快速確定事故責(zé)任方
PC-CRASH是一款交通事故再現(xiàn)軟件，事故分析的過程主要是根據(jù)事故現(xiàn)場(chǎng)的采集、記錄、調(diào)查與分析，將事故涉案車輛由碰撞后的終止位置反推回碰撞過程，再反推回碰撞前的運(yùn)行狀態(tài)，來分析事故原因，然后根據(jù)有關(guān)法律規(guī)定進(jìn)行責(zé)任認(rèn)定[4]。由于道路、環(huán)境以及人為等因素，將為事故認(rèn)定造成一定的影響，通過再現(xiàn)軟件，可以避免不必要的糾紛，提高公信力，減少了事故認(rèn)定的時(shí)間，降低了人為因素的干擾，是一種解決事故認(rèn)定難題的科學(xué)合理的有效途徑。道路交通本身是一個(gè)極為復(fù)雜的系統(tǒng)，由人、車、道路、環(huán)境等諸多要素組成，并呈現(xiàn)動(dòng)態(tài)分布，這給交通事故的處理帶來了一定程度的影響。一般來說，交通事故的處理分為受理報(bào)案、現(xiàn)場(chǎng)處理、責(zé)任認(rèn)定、裁決處罰、損害賠償調(diào)解、向法院六個(gè)步驟，根據(jù)事故的大小和當(dāng)事人的意愿將有所差異，因此處理的時(shí)間也有很大的不同。但無論如何，日益呈現(xiàn)出這樣一個(gè)十分嚴(yán)峻的問題：傳統(tǒng)的處理方法很難適應(yīng)當(dāng)前的社會(huì)發(fā)展需求。快速的生活節(jié)奏，復(fù)雜的環(huán)境因素，尤其是事故人員的跨地域性日益占據(jù)著較高的比例，都增加了交通事故處理的復(fù)雜性。
3基于信息化的智能交通事故處理系統(tǒng)的構(gòu)想
我們目前處于信息化的時(shí)代，計(jì)算機(jī)、網(wǎng)絡(luò)、移動(dòng)智能終端、大數(shù)據(jù)等技術(shù)和設(shè)備的出現(xiàn)，極大改變了我們的日常生活。那么能不能設(shè)計(jì)一種完整的系統(tǒng)，利用上述的技術(shù)和設(shè)備以及對(duì)交通事故處理的研究和分析成果，給道路交通事故處理帶來極大的甚至是革命性的改變呢？當(dāng)然這需要不斷地努力和不斷地實(shí)踐。下面本文將提出初步的構(gòu)想，以做引玉之磚。
3.1道路交通事故處理的信息化
科技強(qiáng)警是交管工作現(xiàn)代化的發(fā)展要求，也是未來交管工作發(fā)展的必然。面對(duì)紛繁復(fù)雜的交管工作，近幾年，公安交通管理努力構(gòu)建信息警務(wù)，信息網(wǎng)絡(luò)建設(shè)、信息查詢、業(yè)務(wù)管理和數(shù)據(jù)庫(kù)建設(shè)已初見成效。改變了傳統(tǒng)的手工模式，實(shí)現(xiàn)了電子技術(shù)化處理，道路交通事故統(tǒng)計(jì)分析系統(tǒng)、24小時(shí)事故快報(bào)、事故處理系統(tǒng)，逐步實(shí)現(xiàn)了事故處理網(wǎng)上辦案和案卷電子化管理。現(xiàn)階段交管執(zhí)法、事故處理對(duì)網(wǎng)絡(luò)和信息的依賴程度越來越大，對(duì)信息采集、處理的速度要求越來越高，綜合業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)的不斷采集、使用匯集，實(shí)現(xiàn)了跨區(qū)域、現(xiàn)代化辦公。可以不受時(shí)間和地點(diǎn)的約束。通過數(shù)字證書登陸公安網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，就可以直接整合人口信息、機(jī)動(dòng)車信息、駕駛員信息、在逃人員信息、被盜搶機(jī)動(dòng)車等各類信息數(shù)據(jù)，能夠基本滿管工作的需求。但是，現(xiàn)階段的信息化建設(shè)與科技強(qiáng)警、信息化管理的目標(biāo)和現(xiàn)代化交通理念的實(shí)際需求還有較大的差距。因此以科技為突破口，向科技要警力，向科技要效率，不斷提高交通管理的科技含量，最大限度的利用現(xiàn)有資源，挖掘管理潛力，擴(kuò)展公安交通科學(xué)管理能力，確保道路的安全暢通，是迫切需要解決的焦點(diǎn)問題。所以，信息化建設(shè)是現(xiàn)代化交通管理理念實(shí)現(xiàn)的必由之路。
3．2系統(tǒng)的構(gòu)成
本系統(tǒng)由手持智能終端、無線網(wǎng)絡(luò)、軟件系統(tǒng)、大型數(shù)據(jù)庫(kù)系統(tǒng)和高性能服務(wù)器構(gòu)成。通過智能終端的攝像頭、客戶端應(yīng)用、錄音功能將現(xiàn)場(chǎng)的信息進(jìn)行采集并通過無線網(wǎng)絡(luò)發(fā)送至服務(wù)器端，服務(wù)器通過軟件系統(tǒng)和大型數(shù)據(jù)庫(kù)系統(tǒng)進(jìn)行分析和處理，將處理結(jié)果存儲(chǔ)并以特定的方式反饋至客戶端。由于智能設(shè)備已經(jīng)相當(dāng)普及而且配置和功能相當(dāng)強(qiáng)大，完全可以推向社會(huì)進(jìn)行應(yīng)用。該系統(tǒng)結(jié)合了當(dāng)前較為炙熱和前沿的技術(shù)———云計(jì)算和大數(shù)據(jù)，本身具有一定的先進(jìn)性和發(fā)展前景。
3．3系統(tǒng)的核心功能
本系統(tǒng)具有如下的核心功能：事故現(xiàn)場(chǎng)的采集、事故認(rèn)定的處理、處理結(jié)果的記錄、事故責(zé)任方的信息管理和必要的聯(lián)系管轄、裁定處罰和賠償管理功能、掌上法院、掌上交警、交通事故預(yù)測(cè)、道路交通智能決策。本系統(tǒng)不僅是交通事故的處理者和管理者，而且還是交通事故的預(yù)防者甚至是智能交通的決策者。防患于未然，遠(yuǎn)比亡羊補(bǔ)牢、處理交通事故更為重要。
3．4系統(tǒng)的現(xiàn)實(shí)意義
1.1調(diào)查對(duì)象的基本情況共調(diào)查907例，其中男性為825例，女性為82例，其比例為91.0%、9.0%；城市地區(qū)為354例，農(nóng)村地區(qū)占553例，其比例為39.0%、61.0%；18～44歲年齡段為690例，占76.1%、45～59歲年齡段為197例，占21.7%、60歲以上為20例，占為2.2%。
1.2駕駛行為分析
1.2.1頭盔佩戴情況30d內(nèi)乘坐或駕駛摩托車時(shí)，經(jīng)常佩戴頭盔的比例為39.1%，有時(shí)佩戴的情況為15.4%，很少佩戴的情況為9.8%，沒有佩戴的情況為35.8%。男性中有35.3%從來沒有佩戴頭盔，女性為41.0%，差異無統(tǒng)計(jì)學(xué)意義（χ2＝0.79，P＝0.375）；城市人群經(jīng)常佩戴頭盔者的比例為40.4%，農(nóng)村為34.7%，差異無統(tǒng)計(jì)學(xué)意義（χ2＝3.71，P＝0.054）；各年齡組中60歲以上的人群沒有佩戴頭盔的比例最高，為58.8%。22.2%的人群疲勞駕駛，10.9%的人群酒后駕駛，34.3%的人群無證駕駛。男性中有23.4%的人在30d內(nèi)有過疲勞駕駛，女性為9.9%，男性高于女性（χ2＝8.082，P＝0.018）。城市中為22.3%，農(nóng)村為21.7%，差異無統(tǒng)計(jì)學(xué)意義（χ2＝0.223，P＝0.894）；男性中有11.9%的人在30d內(nèi)有過酒后駕駛，女性為4.2%，男性高于女性（χ2＝8.772，P＝0.012）。城市中為6.9%，農(nóng)村為12.7%，農(nóng)村高于城市（χ2＝6.565，P＝0.028）；男性中有44.9%的人在30d內(nèi)有過無證駕駛，女性為22.3%，男性高于女性（χ2＝17.293，P＜0.01）。城市中為19.6%，農(nóng)村為40.7%，農(nóng)村高于城市（χ2＝39.935，P＜0.01）。
1.2.2安全帶佩戴情況最近30d內(nèi)駕車時(shí)經(jīng)常佩戴安全帶的比例為24.3%，有時(shí)佩戴的為24.8%，很少佩戴的為11.1%，沒有佩戴的為39.7%。男性從來沒有佩戴安全帶的比例為40.0%，女性為36.6%，差異無統(tǒng)計(jì)學(xué)意義（χ2＝0.373，P＝0.541）。城市沒有佩戴安全帶的比例為44.2%，農(nóng)村為29.5%，城市高于農(nóng)村（χ2＝17.43，P＜0.01）；各年齡組中沒有佩戴安全帶的情況以60歲以上的人群最多，為70.0%。見表2。
1.2.3不安全駕駛行為在調(diào)查對(duì)象中，30d內(nèi)有22.2%的人群疲勞駕駛，10.9%的人群酒后駕駛，34.3%的人群無證駕駛。男性中有23.4%的人在30d內(nèi)有過疲勞駕駛，女性為9.9%，男性高于女性（χ2＝8.082，P＝0.018）。城市中為22.3%，農(nóng)村為21.7%，差異無統(tǒng)計(jì)學(xué)意義（χ2＝0.223，P＝0.894）；男性中有11.9%的人在30d內(nèi)有過酒后駕駛，女性為4.2%，男性高于女性（χ2＝8.772，P＝0.012）。城市中為6.9%，農(nóng)村為12.7%，農(nóng)村高于城市（χ2＝6.565，P＝0.028）；男性中有44.9%的人在30d內(nèi)有過無證駕駛，女性為22.3%，男性高于女性（χ2＝17.293，P＜0.01）。城市中為19.6%，農(nóng)村為40.7%，農(nóng)村高于城市（χ2＝39.935，P＜0.01）。見表3。
1.3飲酒情況在過去1個(gè)月中，駕駛員中飲酒的比例為49.0%，其中有18.3%為每天飲酒者，有5.2%為每周飲酒5～6d飲酒者；1個(gè)月前飲酒的比例為10.4%，不飲酒的比例為40.6%，見表4。男性每天飲酒的比例為18.7%，女性為5.6%，男性高于女性（χ2＝24.742，P＜0.01），城市中每天飲酒18.9%，農(nóng)村為17.0%，差異無統(tǒng)計(jì)學(xué)意義。見表5。
1.4視力發(fā)黑與平衡障礙在過去1個(gè)月中，調(diào)3.6%的駕駛員人群發(fā)生視力發(fā)黑狀況，1.8%發(fā)生平衡障礙狀況。視力發(fā)黑的情況在不同性別差異無統(tǒng)計(jì)學(xué)意義。發(fā)生視力發(fā)黑與平衡障礙的比例在60歲以上比18～59歲年齡段間要高的多，分別達(dá)到20.0%與15.0%。均高于18～44歲與45～59歲兩年齡組。
1.5睡眠時(shí)間情況在調(diào)查的駕駛員中，有62.6%的駕駛員睡眠時(shí)間為7～8h，而睡眠時(shí)間在6h以下的占12.9%，在4h以下的占1.6%。
1.6血糖情況所有調(diào)查對(duì)象中，有0.4%的駕駛員空腹血糖值在2～3mmol/L，6.7%的駕駛員空腹血糖值在3～4mmol/L，38.8%的駕駛員空腹血糖值在4～5mmol/L。
1.7身高情況在調(diào)查駕駛員中，有0.9%的人群身高小于145cm，9.3%的人群身高在145～155cm之間，88.9%的人群身高正常。
2討論
道路交通傷害的發(fā)生與機(jī)動(dòng)車狀況、道路路況、駕駛員駕駛行為有關(guān)。國(guó)內(nèi)外較多的研究表明，駕駛員的不安全駕駛行為對(duì)造成交通事故，具有最直接的因果關(guān)系。本次調(diào)查顯示，貴州省駕駛員的不安全駕駛行為陽(yáng)性率均高于國(guó)內(nèi)其他地區(qū)如江蘇省，廣東省，上海市，廣西省同時(shí)期的調(diào)查結(jié)果。我國(guó)摩托車安全頭盔佩戴率歷來較低，從2002年到2010年這一期間內(nèi)的頭盔佩戴率沒有明顯的提升，摩托車駕駛員因車輛穩(wěn)定性，能見度等問題，容易發(fā)生道路交通傷害，造成嚴(yán)重創(chuàng)傷甚至死亡。安全頭盔作為一種保護(hù)裝置，能夠有效降低摩托車駕乘人員在交通事故中因頭部受傷導(dǎo)致嚴(yán)重傷害或致死性傷害的危險(xiǎn)性［14，15］，貴州省駕駛員中有不佩戴頭盔經(jīng)歷的比例為61.9%，應(yīng)引起重視。隨著年齡的升高、人體各方面機(jī)能如反應(yīng)速度、視力、協(xié)調(diào)性均開始下降，高年齡段駕駛者在駕駛時(shí)，發(fā)生交通傷害的幾率也相應(yīng)增加，根據(jù)我國(guó)《機(jī)動(dòng)車駕駛證申領(lǐng)與使用規(guī)定》中對(duì)于機(jī)動(dòng)車駕駛員年齡、身體條件的相關(guān)規(guī)定，駕駛中小型車輛的年齡不應(yīng)超過70周歲與60周歲、駕駛中小型汽車的最低身高不應(yīng)低于155cm［16］，而本次調(diào)查中，年齡在60歲以上的17.8%，而在70歲以上的占到了7.1%；身高低于155cm的占到了10.1%，身高對(duì)駕駛員的視線具有決定性因素，若身高過低，駕駛的視野范圍將會(huì)縮小，同時(shí)，腳踩離合器與剎車的反應(yīng)性將會(huì)降低，肇事的風(fēng)險(xiǎn)將增大。因此，建議交管部門對(duì)于駕駛員的“門檻”應(yīng)該制定寬進(jìn)嚴(yán)出的考核標(biāo)準(zhǔn)以及嚴(yán)格機(jī)動(dòng)車駕駛申請(qǐng)的審核力度。對(duì)于年齡偏大、身高偏矮的駕駛員要盡量避免，對(duì)于已經(jīng)駕駛年齡限制的老年駕駛員采取有效的提醒措施，提醒佩戴安全頭盔和安全帶防止自身傷害，采取安全交通駕駛行為檢查。
本次調(diào)查中，近1個(gè)月內(nèi)飲酒的駕駛員比例占到49.0%，每天飲酒的駕駛員占到18.3%，1個(gè)月內(nèi)有10.9%的駕駛員有酒后駕駛的經(jīng)歷。酒精也是引起車禍發(fā)生的重要因素之一。隨飲酒量的遞增，車禍發(fā)生的相對(duì)危險(xiǎn)性增加。酒精對(duì)駕駛員的操作能力起決定性作用，它可造成感覺神經(jīng)傳導(dǎo)延遲，使駕駛駛員視覺和觸覺功能下降，反應(yīng)遲鈍，思維判斷力降低，操作精度減弱，不能控制自己的意識(shí)和行為，從而引起車禍的發(fā)生。因此，在國(guó)家制定強(qiáng)制嚴(yán)厲的檢查機(jī)制下，加強(qiáng)對(duì)于酒后駕車的檢查力度、懲處力度、同時(shí)，也要提高駕駛員的安全意識(shí)，做到“開車不喝酒，喝酒不開車”的規(guī)范性駕駛行為。無證駕駛是導(dǎo)致道路交通傷害的直接因素。貴州省無證駕駛率達(dá)34.3%，高于酒后駕駛行為和疲勞駕駛行為的報(bào)告率，尤其值得引起重視，我國(guó)《道路交通安全法》明確規(guī)定，只有經(jīng)過正規(guī)交通駕駛學(xué)習(xí)和訓(xùn)練后方能駕駛機(jī)動(dòng)車［19］，任何無證駕駛的行為均屬于違法行為。未經(jīng)訓(xùn)練后駕駛，對(duì)于各類交通規(guī)則與突發(fā)狀況無法做出正確駕駛意識(shí)判斷，極易導(dǎo)致行人與駕乘人員的傷亡。本次調(diào)查顯示睡眠時(shí)間不足6h的比例為12.9%，不足4h的比例為1.6%，長(zhǎng)時(shí)間的睡眠不足，會(huì)影響人的學(xué)習(xí)、工作效率和健康狀態(tài)，由于睡眠不足和駕車時(shí)身體不適均能明顯增加發(fā)生道路交通傷害的危險(xiǎn)性，這與駕駛員在困倦狀態(tài)下或身體不適的情況下對(duì)車輛的操控能力和駕駛期間的專注力會(huì)因此而產(chǎn)生偏差有關(guān)。機(jī)動(dòng)車駕駛員作為道路交通的參與者，應(yīng)努力改變自身的不安全駕駛行為，最大限度降低和避免道路交通傷害的發(fā)生。樹立規(guī)范的駕駛意識(shí)，杜絕酒后駕駛、疲勞駕駛、無證駕駛等情況的發(fā)生。
同時(shí)，因?yàn)轳{駛員自身健康狀況引起的交通安全隱患同樣也不容忽視，駕駛行為屬于消耗體力的行為，尤其處于長(zhǎng)時(shí)間駕駛中，無法及時(shí)進(jìn)食，易導(dǎo)致體內(nèi)血糖消耗大，極易出現(xiàn)低血糖；另外，部分駕駛員，例如出租車駕駛員、公交車駕駛員等，時(shí)常不能按時(shí)進(jìn)餐，加上工作強(qiáng)度大，駕車時(shí)思想必須高度集中，每天要消耗大量的精力、體力，極易導(dǎo)致血糖降低。而低血糖容易導(dǎo)致四肢發(fā)冷、面色蒼白、出冷汗、頭暈、心慌、惡心等癥狀的出現(xiàn)；當(dāng)血糖濃度低于45mg/dl時(shí)，還容易出現(xiàn)低血糖晚期癥狀（除早期癥狀外還出現(xiàn)驚厥及昏迷等）。根據(jù)DonaldA等人的糖化血紅蛋白與機(jī)動(dòng)車事故的關(guān)聯(lián)性研究，得出了糖化血紅蛋白每降低1%發(fā)生交通事故的風(fēng)險(xiǎn)性就增加26%的觀點(diǎn)是一致的。盡管本次調(diào)查顯示，只有7.1%的駕駛員出現(xiàn)過血糖水平低于4mmol/L，但是所帶來的交通傷害風(fēng)險(xiǎn)卻仍然不能忽視。
一、管理理念以人為本
一是交通信息服務(wù)全面周到。臺(tái)灣地區(qū)道路交通管理在理念上充分體現(xiàn)以道路使用者為核心，通過建設(shè)智慧型交通運(yùn)輸系統(tǒng)，對(duì)道路交通實(shí)行智能化管理服務(wù)，通過信號(hào)板、計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)全程監(jiān)控道路秩序，提供道路資訊，開展路徑引導(dǎo)，為道路使用者提供全方位優(yōu)質(zhì)服務(wù)。臺(tái)北市建立了交通資訊中心，通過互聯(lián)網(wǎng)、手機(jī)服務(wù)終端、道路信息屏全方位交通擁堵、停車位等道路交通服務(wù)信息。二是交通管理設(shè)施科學(xué)完善。臺(tái)灣地區(qū)在交通設(shè)施管理上注重滿足駕駛?cè)说男枨螅呙芏仍O(shè)置指路標(biāo)志標(biāo)線，并注重信號(hào)信息的協(xié)調(diào)性、系統(tǒng)性，如凡實(shí)施禁行或者限行、限速的道路，均在路口或者路面連續(xù)設(shè)置清晰明確的交通標(biāo)志標(biāo)線，支路進(jìn)入干道入口處都施劃停車讓行標(biāo)線，指路標(biāo)志每間隔50米至200米就設(shè)置一處，并分別指向遠(yuǎn)近兩級(jí)路名。道路停車交通標(biāo)識(shí)清晰直觀，均在路側(cè)以紅線、黃線、白線標(biāo)示禁停、暫停區(qū)域，有效解決了車輛亂停、亂放問題。三是摩托車管理規(guī)范有序。臺(tái)灣地區(qū)機(jī)動(dòng)車保有量為2100萬輛，其中摩托車占到67%，全島沒有一個(gè)城市對(duì)摩托車采取“一刀切”的限制或禁止措施，而是在滿通需求的基礎(chǔ)上，加強(qiáng)對(duì)摩托車的通行管理，實(shí)行分道限制，一般在城市主干道的汽車通行車道明確限制摩托車通行；也有的城市在快速路設(shè)置摩托車專用車道。此外，還在路口車道停止線前設(shè)立摩托車前導(dǎo)區(qū)和摩托車左轉(zhuǎn)指示標(biāo)線。
二、高速公路管理規(guī)范高效
一是高速公路標(biāo)志標(biāo)線設(shè)置細(xì)致合理。高速公路在道路內(nèi)側(cè)和外側(cè)均按照不同車輛類型分別設(shè)置了最高最低限速標(biāo)志，即總重20噸以上大貨車限速60至90公里/小時(shí),其他車輛限速60至110公里/小時(shí)；提前設(shè)置標(biāo)志，明確出口車輛外側(cè)專用車道，有效減少出口車輛與其他車輛的行駛沖突；道路施工、旅行時(shí)間等信息隨時(shí)通過道路電子顯示屏對(duì)駕駛?cè)诉M(jìn)行提示。二是大力推廣不停車收費(fèi)系統(tǒng)。為提升高速公路車輛通行效率，目前高速公路23個(gè)收費(fèi)站已全部取消人工收費(fèi)，全面啟用ETC收費(fèi)系統(tǒng)。此外，有關(guān)部門改變?cè)O(shè)施維修前須占路圍擋的方式，在高速公路上方搭設(shè)龍門架安裝電子收費(fèi)掃描設(shè)備的同時(shí)，配套修建了高空維修步道，使工作人員可以直接在步道維修設(shè)備，避免了因維修設(shè)備、施工占道對(duì)道路交通的影響。三是加強(qiáng)霧天交通應(yīng)急管理。國(guó)道高速公路管理局在經(jīng)常出現(xiàn)濃霧地段設(shè)置了濃霧偵測(cè)警示系統(tǒng)，該系統(tǒng)由濃霧偵測(cè)器、終端控制器、誘導(dǎo)屏、霧區(qū)閃光標(biāo)志控制器、霧區(qū)閃光標(biāo)識(shí)燈等設(shè)備組成。
該系統(tǒng)在偵測(cè)有霧、能見度低等情況時(shí)將信息及時(shí)傳輸至各交通控制室，工作人員可根據(jù)情況將警示信息至進(jìn)入高速匝道前的交通誘導(dǎo)屏或手機(jī)APP上，提示駕駛?cè)颂崆罢{(diào)整出行路線；對(duì)尚未進(jìn)入霧區(qū)的，通過高速公路交通誘導(dǎo)屏提示駕駛?cè)遂F區(qū)慢行；對(duì)已進(jìn)入霧區(qū)的，通過開啟高速公路護(hù)欄上的霧區(qū)閃光標(biāo)識(shí)燈，提示駕駛?cè)酥?jǐn)慎駕駛，以防止引發(fā)交通事故。四是注重隧道應(yīng)急交通管理。臺(tái)灣地區(qū)國(guó)道5號(hào)高速公路雪山隧道全長(zhǎng)12.9公里，是世界上第六長(zhǎng)的公路隧道，為保證隧道內(nèi)行車安全，國(guó)道高速公路局對(duì)雪山隧道內(nèi)變換車道、限速、車距及車型限制（禁止危化品運(yùn)輸車通行，開通初期禁止大客車通行）均作出了明確規(guī)定。在防災(zāi)設(shè)計(jì)上，隧道內(nèi)每隔350米設(shè)有一個(gè)人行逃生出口連接導(dǎo)坑，每1400米設(shè)有兩座主隧道的車行聯(lián)絡(luò)道；隧道內(nèi)右側(cè)每1400米設(shè)緊急停車港灣，并設(shè)有緊急報(bào)警電話；隧道內(nèi)每100米設(shè)有里程標(biāo)志，每個(gè)橫坑均有編號(hào)，取下緊急電話即可鎖定地點(diǎn)。雪山隧道設(shè)立24小時(shí)隨時(shí)待命的消防分隊(duì)、預(yù)置拖救人員及車輛、事故處理小組與國(guó)道公路警察等，依職責(zé)共同處理緊急事件。
三、綜合治理交通違法
一是建立了交通違法檢舉機(jī)制。充分發(fā)動(dòng)民眾監(jiān)督舉報(bào)，任何人都可以通過拍照、錄像向警察局舉報(bào)記錄的車輛違法行為，舉報(bào)經(jīng)過審查后，可以對(duì)違法行為進(jìn)行處罰。如臺(tái)中市每月都接受民眾舉報(bào)交通違法3000至4000起，一般會(huì)交屬地派出所調(diào)查核實(shí)后開出罰單，當(dāng)事人對(duì)舉報(bào)記錄有異議的可以申訴。為了防止舉報(bào)權(quán)被濫用，警察部門規(guī)定舉報(bào)違法證據(jù)的有效期為7天，超期的將不予采納。二是發(fā)動(dòng)社會(huì)力量維護(hù)道路交通秩序。政府和警察部門十分注重動(dòng)員社會(huì)力量參與交通管理，從出租車司機(jī)中選取志愿者組成義務(wù)交通員隊(duì)伍，無償參與交通指揮疏導(dǎo)和秩序維護(hù)工作。義務(wù)交通員每周都參加交通秩序維護(hù)，重點(diǎn)是早晚高峰時(shí)段疏導(dǎo)交通。為了保障義務(wù)交通員履行職責(zé)，規(guī)定如駕駛?cè)瞬环闹笓]，義務(wù)交通員可以舉報(bào)并可作為對(duì)駕駛?cè)颂幜P的證據(jù)。有關(guān)部門定期評(píng)選優(yōu)秀交通崗和優(yōu)秀交通員予以表彰獎(jiǎng)勵(lì)。三是建立了綜合治理酒駕的長(zhǎng)效機(jī)制。警察部門與交通部門加強(qiáng)配合協(xié)作，建立治理酒駕的長(zhǎng)效機(jī)制：如獎(jiǎng)懲激勵(lì)機(jī)制，對(duì)各市縣警察部門查酒駕工作進(jìn)行嚴(yán)格考核，酒駕事故同比上升的，當(dāng)?shù)鼐觳块T要向內(nèi)政部警政署作出檢討，查處酒駕成效明顯的，警政署也將予以表?yè)P(yáng)獎(jiǎng)勵(lì)；責(zé)任倒查制度，因在賓館、飯店等餐飲娛樂場(chǎng)所飲酒而發(fā)生多次酒駕的，將依法追究該場(chǎng)所放縱酒駕的責(zé)任；酒駕連坐制度，車輛所有人明知駕駛?cè)擞芯坪篑{駛而不予禁止駕駛的，依法給予罰款處罰，并吊扣汽車號(hào)牌三個(gè)月。此外，對(duì)公職人員也采取嚴(yán)管措施，酒駕一次將被記大過，兩次酒駕將被開除公職。此次赴臺(tái)考察，大陸公安機(jī)關(guān)交通管理部門與臺(tái)灣地區(qū)交通警察和交通運(yùn)輸部門就道路交通安全管理工作進(jìn)行了廣泛深入的交流，增進(jìn)了彼此的了解和友誼。雙方都希望加強(qiáng)在道路交通管理立法、執(zhí)法、教育、培訓(xùn)等方面的交流合作，大陸和臺(tái)灣在交通管理領(lǐng)域具有廣闊的合作空間。臺(tái)灣地區(qū)近年來通過嚴(yán)格執(zhí)法，規(guī)范管理，使交通事故年死亡人數(shù)從上世紀(jì)90年代初的7000余人，下降到目前的2000余人，惠及千家萬戶。借鑒臺(tái)灣經(jīng)驗(yàn)，推動(dòng)兩岸交通管理領(lǐng)域合作，進(jìn)一步提高大陸交通管理執(zhí)法的科學(xué)化水平，潛力巨大，十分必要。
作者：王金彪
一、“營(yíng)改增”對(duì)軌道交通行業(yè)的影響
（一）對(duì)收入與成本的影響“營(yíng)改增”將使軌道交通企業(yè)客運(yùn)和資源收入、部分成本項(xiàng)目、部分固定資產(chǎn)原值因?yàn)閮r(jià)稅分離出現(xiàn)不同幅度的下降，導(dǎo)致報(bào)表收入和成本項(xiàng)目的前后期不可比。若采用一般計(jì)稅方法，客運(yùn)收入將減少9.91%（11%（/1＋11%））；資源廣告收入將減少5.66%（6%（/1＋6%））；水電費(fèi)、物資采購(gòu)和維修成本賬面減少14.53%（17%（/1＋17%））；可抵扣范圍的固定資產(chǎn)例如列車、辦公設(shè)備入賬價(jià)值將減少14.53%。此外，對(duì)于“營(yíng)改增”前未支付但已計(jì)提列入的成本項(xiàng)目，“營(yíng)改增”后因取得增值稅專用發(fā)票，按規(guī)定進(jìn)項(xiàng)稅額可以抵扣，抵扣部分相應(yīng)沖減了原計(jì)提的成本，降低了當(dāng)期或以前年度的成本。若采用簡(jiǎn)易計(jì)稅方法，則客運(yùn)收入因價(jià)稅分離將減少2.91%（3%（/1＋3%））；廣告收入減少5.66%；由于進(jìn)項(xiàng)稅額不能抵扣，對(duì)于成本項(xiàng)目和固定資產(chǎn)入賬原值沒有影響。
（二）對(duì)預(yù)算的影響“營(yíng)改增”對(duì)預(yù)算的影響主要包括兩方面：一是由于“營(yíng)改增”不同程度降低了收入和成本，相應(yīng)也影響預(yù)算的執(zhí)行數(shù)。為保持預(yù)算分析口徑的一致，預(yù)算分析應(yīng)剔除“營(yíng)改增”影響。二是“營(yíng)改增”增加了預(yù)算編制的難度。由于部分項(xiàng)目立項(xiàng)時(shí)不能夠確定能否取得增值稅專用發(fā)票，給項(xiàng)目的成本預(yù)測(cè)帶來困難。
二、“營(yíng)改增”后軌道交通企業(yè)相應(yīng)問題的應(yīng)對(duì)
（一）關(guān)于計(jì)稅方法的選擇“營(yíng)改增”后，軌道交通行業(yè)應(yīng)如何籌劃，選擇合適的計(jì)稅方法，實(shí)現(xiàn)降低稅負(fù)？假設(shè)軌道交通行業(yè)購(gòu)置列車等固定資產(chǎn)能取得大額增值稅進(jìn)項(xiàng)稅額，由于進(jìn)項(xiàng)稅額主要集中在建設(shè)部門，銷項(xiàng)稅額主要在運(yùn)營(yíng)部門和資源開發(fā)部門，如何將建設(shè)部門、運(yùn)營(yíng)部門、資源開發(fā)的銷項(xiàng)和進(jìn)項(xiàng)稅額結(jié)合在一起，是“營(yíng)改增”后軌道交通企業(yè)降低稅負(fù)的關(guān)鍵。根據(jù)軌道交通行業(yè)不同的組織架構(gòu)，我們分別做出以下不同的應(yīng)對(duì)方案：1、軌道交通企業(yè)為單獨(dú)法人，建設(shè)部門、運(yùn)營(yíng)管理部門、資源開發(fā)等分支機(jī)構(gòu)為內(nèi)設(shè)分公司或事業(yè)部（不具備獨(dú)立的法人資格）。在這種組織架構(gòu)下，軌道交通企業(yè)應(yīng)向國(guó)稅局申請(qǐng)辦理總分支機(jī)構(gòu)匯總繳納增值稅，采用一般計(jì)稅方法，將建設(shè)部門、運(yùn)營(yíng)管理部門、資源開發(fā)的銷項(xiàng)稅額和進(jìn)項(xiàng)稅額合并到總部統(tǒng)一繳納增值稅。這樣，建設(shè)部門取得的大額進(jìn)項(xiàng)稅額將可以在較長(zhǎng)的時(shí)期抵消全部或大部分銷項(xiàng)稅額，實(shí)現(xiàn)“營(yíng)改增”后企業(yè)降低稅負(fù)目標(biāo)。采用這種方案應(yīng)注意的是建設(shè)部門、運(yùn)營(yíng)管理部門取得的增值稅專用發(fā)票的開票名稱必須是總部名稱。如運(yùn)營(yíng)管理部門電費(fèi)增值稅發(fā)票的名稱需變更為總部名稱，建設(shè)部門、運(yùn)營(yíng)管理部門物資采購(gòu)和固定資產(chǎn)購(gòu)置取得的增值稅發(fā)票的開票名稱必須是總部名稱，以滿足增值稅進(jìn)項(xiàng)稅額抵扣要求。2、軌道交通企業(yè)總部、建設(shè)部門、運(yùn)營(yíng)管理部門等機(jī)構(gòu)為獨(dú)立法人。在這種組織架構(gòu)下，軌道交通企業(yè)應(yīng)科學(xué)籌劃，將業(yè)務(wù)重新整合，實(shí)行收支兩條線，母子公司分別選擇合適的計(jì)稅方法，實(shí)現(xiàn)集團(tuán)整體稅負(fù)的大幅下降。如下圖所示案例，企業(yè)通過籌劃，實(shí)現(xiàn)“營(yíng)改增”后稅負(fù)水平的大幅降低。（1）集團(tuán)總部下設(shè)資源開發(fā)、修理采購(gòu)中心等分公司，實(shí)行總分機(jī)構(gòu)合并繳納增值稅，采用一般計(jì)稅法。（2）地鐵建設(shè)項(xiàng)目設(shè)為若干個(gè)獨(dú)立法人項(xiàng)目公司，負(fù)責(zé)相關(guān)地鐵項(xiàng)目的建設(shè)、收取相關(guān)運(yùn)營(yíng)收入、支付相關(guān)的運(yùn)營(yíng)成本，采用一般計(jì)稅法，增值稅稅率11%。銷項(xiàng)稅額包括相關(guān)地鐵線路的運(yùn)營(yíng)客運(yùn)收入（稅率11%）,可抵扣的進(jìn)項(xiàng)稅額包括地鐵列車等固定資產(chǎn)設(shè)備購(gòu)置費(fèi)、運(yùn)營(yíng)客運(yùn)電費(fèi)、地鐵運(yùn)營(yíng)管理公司收取的受托管理費(fèi)（現(xiàn)代服務(wù)業(yè)）、維保中心收取的地鐵設(shè)備維保費(fèi)等。（3）地鐵運(yùn)營(yíng)管理設(shè)為若干獨(dú)立法人公司，接收相關(guān)地鐵線路公司委托，負(fù)責(zé)相關(guān)地鐵項(xiàng)目的運(yùn)營(yíng)管理。由于受托運(yùn)營(yíng)管理為現(xiàn)代服務(wù)業(yè)，將其納入“營(yíng)改增”，采用一般計(jì)稅方法，增值稅稅率6%。這樣做的目的是能夠向地鐵建設(shè)項(xiàng)目公司開具增值稅專用發(fā)票，提供增值稅進(jìn)項(xiàng)稅額抵扣。（4）地鐵老線路項(xiàng)目公司，由于可抵扣的固定資產(chǎn)購(gòu)置較少，項(xiàng)目公司和運(yùn)營(yíng)管理可以合并在一起，選擇簡(jiǎn)易計(jì)稅方法，按3%計(jì)繳增值稅。
（二）關(guān)于物資采購(gòu)涉及增值稅問題的應(yīng)對(duì)“營(yíng)改增”后，如果屬于增值稅應(yīng)稅范圍的物資采購(gòu)項(xiàng)目，在立項(xiàng)文件中必須估算項(xiàng)目含稅總價(jià)和不含稅總價(jià)，在招標(biāo)時(shí)要求投標(biāo)單位的報(bào)價(jià)應(yīng)包含不含稅價(jià)格和含稅總價(jià)，并且說明能否開具增值稅專用發(fā)票。由于投標(biāo)單位有的能開增值稅專用發(fā)票，有的不能開，能開增值稅專用發(fā)票的投標(biāo)單位報(bào)價(jià)有可能較高，采用含稅和不含稅的報(bào)價(jià)有利于對(duì)比不同投標(biāo)單位的報(bào)價(jià)成本，便于企業(yè)選擇有利的方案。此外，開具增值稅專用發(fā)票的物資合同付款，如果是一次性到貨的，應(yīng)在開具100%增值稅專用發(fā)票后付款；如果是分批到貨，應(yīng)約定分批和付款的次數(shù)，每次到貨驗(yàn)收合格后應(yīng)先開具到貨總額的增值稅專用發(fā)票。
（三）關(guān)于增值稅專用發(fā)票相關(guān)管理問題的應(yīng)對(duì)1、應(yīng)保證增值稅專用發(fā)票在有效期內(nèi)進(jìn)行抵扣。增值稅專用發(fā)票從開票日期算起有6個(gè)月的有效期，過期后將不能進(jìn)行抵扣。因此應(yīng)通知供應(yīng)商在物資到貨驗(yàn)收合格或工程完工驗(yàn)收合格、達(dá)到付款條件后開具增值稅專用發(fā)票，業(yè)務(wù)部門如果提前收到增值稅專用發(fā)票的，應(yīng)立即提交財(cái)務(wù)部門進(jìn)行處理。2、財(cái)務(wù)部門應(yīng)認(rèn)真審核收到的增值稅專用發(fā)票，是否在有效期內(nèi)，發(fā)票內(nèi)容是否正確，開票名稱、金額、蓋章等是否正確，如有不當(dāng)，應(yīng)盡快退回，在有效期才能重開。3、財(cái)務(wù)部門應(yīng)注意對(duì)增值稅發(fā)票的真?zhèn)涡赃M(jìn)行認(rèn)證，認(rèn)證后才能辦理付款；不接收虛開的發(fā)票；按規(guī)定對(duì)增值稅專用發(fā)票進(jìn)行抵扣，不抵扣稅法不準(zhǔn)予抵扣的項(xiàng)目，如用于適用簡(jiǎn)易計(jì)稅方法計(jì)稅項(xiàng)目、非增值稅應(yīng)稅項(xiàng)目、免征增值稅項(xiàng)目、集體福利或者個(gè)人消費(fèi)的購(gòu)進(jìn)貨物、接受加工修理修配勞務(wù)或者應(yīng)稅服務(wù)，避免產(chǎn)生稅務(wù)風(fēng)險(xiǎn)。
作者：黃文頌單位：深圳地鐵運(yùn)營(yíng)財(cái)務(wù)部
1.1基于矢量圖形拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)的信息數(shù)據(jù)模型結(jié)合圖論和拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)理論，本文采用的信息數(shù)據(jù)模型是根據(jù)地鐵站場(chǎng)平面特性，將地理信息系統(tǒng)（GIS—GeographicInformationSystem）數(shù)據(jù)模型進(jìn)行平面化處理，構(gòu)建地鐵信號(hào)設(shè)備系統(tǒng)的信息數(shù)據(jù)模型。本文根據(jù)車站站場(chǎng)圖將各個(gè)常量模塊聯(lián)結(jié)來就形成了站場(chǎng)形數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)圖。本文測(cè)試站段線路數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)圖如圖3所示。圖3中的數(shù)據(jù)模塊為節(jié)點(diǎn)，節(jié)點(diǎn)與節(jié)點(diǎn)之間的聯(lián)結(jié)為鏈接。以K(n)作為節(jié)點(diǎn)的代號(hào)，其中是相應(yīng)監(jiān)控對(duì)象的名稱。之后添加的信號(hào)設(shè)備對(duì)象都會(huì)依附在這些節(jié)點(diǎn)上，再增加一個(gè)位置偏移量來區(qū)別相對(duì)位置和關(guān)系，這樣形成一個(gè)完整的信息系統(tǒng)。因此，構(gòu)建的線路數(shù)據(jù)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)主要包括：軌道區(qū)段信息、道岔區(qū)段信息和它們的連接關(guān)系。其中，軌道區(qū)段信息和道岔區(qū)段信息是用節(jié)點(diǎn)來表示的，它們的連接關(guān)系是用線來表示的，線路信息數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)本質(zhì)上是節(jié)點(diǎn)的鏈接表，如圖4所示。根據(jù)節(jié)點(diǎn)鏈接圖就可以生成站場(chǎng)形數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)。每個(gè)節(jié)點(diǎn)所占區(qū)域劃分成數(shù)據(jù)場(chǎng)df和指針場(chǎng)pf兩部分。數(shù)據(jù)場(chǎng)存放該節(jié)點(diǎn)的常量，指針場(chǎng)存放相鄰節(jié)點(diǎn)首地址。指針場(chǎng)定義了兩個(gè)指針sp和xp，sp表示上行方向上該節(jié)點(diǎn)的后輩節(jié)點(diǎn)首地址，xp表示下行方向上該節(jié)點(diǎn)的后輩節(jié)點(diǎn)首地址，當(dāng)沒有鄰節(jié)點(diǎn)時(shí)即沒有后輩節(jié)點(diǎn)的節(jié)點(diǎn)，則在相應(yīng)的指針場(chǎng)中記入“0”。對(duì)于道岔節(jié)點(diǎn)來說，有3個(gè)指針場(chǎng)：（1）岔前指針場(chǎng)，用來存放岔前鄰節(jié)點(diǎn)的首地址；（2）岔后直股指針場(chǎng)，用來存放岔后直股鄰節(jié)點(diǎn)的首地址；（3）岔后彎股指針場(chǎng)，用來存放岔后彎股鄰節(jié)點(diǎn)的首地址。
1.2基于拓?fù)鋱D論搜索的設(shè)備布置模型根據(jù)拓?fù)鋱D論的思想，將信號(hào)設(shè)備數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)與線路拓?fù)鋽?shù)據(jù)關(guān)聯(lián)。將信號(hào)設(shè)備數(shù)據(jù)放到線路拓?fù)鋽?shù)據(jù)結(jié)構(gòu)中，在節(jié)點(diǎn)數(shù)據(jù)中包含道岔，在邊數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)中包含信號(hào)機(jī)、計(jì)軸、應(yīng)答器等。基于拓?fù)鋱D論搜索的設(shè)備布置模型是城市軌道交通信號(hào)設(shè)備應(yīng)用模型的核心，模型結(jié)構(gòu)圖如圖5所示。
1.2.1基于矢量拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)的遍歷搜索根據(jù)信號(hào)設(shè)備布置模型的要求，需查找到布置設(shè)備約束條件中的特定信號(hào)設(shè)備。為了解決這個(gè)問題，在圖論的算法中選擇了圖的搜索算法。在一個(gè)圖G中搜索算法的基本思路：從一個(gè)頂點(diǎn)v1開始，給它一個(gè)“標(biāo)記”，N(v1)。然后給v1的鄰點(diǎn)標(biāo)記，再給它的鄰點(diǎn)的鄰點(diǎn)標(biāo)記，如此等等。最典型的搜索方法有3種，即深度優(yōu)先搜索（DFS）、廣度優(yōu)先搜索（BFS）和啟發(fā)式搜索（HS）。根據(jù)之前建立的信息數(shù)據(jù)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)，本文結(jié)合了廣度優(yōu)先搜索BFS和啟發(fā)式搜索HS來設(shè)計(jì)搜索算法，基本思想是：從v0開始，依次訪問v0的所有鄰點(diǎn)v1，v2，…，vl，然后依次訪問與v1鄰接的所有頂點(diǎn)，已經(jīng)訪問過的頂點(diǎn)不再訪問，依次繼續(xù)搜索，直到所有的頂點(diǎn)都被訪問為止[1]；當(dāng)搜索到某個(gè)節(jié)點(diǎn)時(shí)，進(jìn)行條件布置判斷，若成立，則搜索周圍的設(shè)備，再進(jìn)一步進(jìn)行條件判斷。當(dāng)T中得到訪問點(diǎn)時(shí)，再進(jìn)行啟發(fā)式搜索（HS）判斷是否滿足信號(hào)設(shè)備布置原則，若滿足則插入新設(shè)備對(duì)象到信息數(shù)據(jù)庫(kù)中。
1.2.2信號(hào)設(shè)備布置原理分析信號(hào)設(shè)備布置原理分析是模型的重要部分，也是工作量最大的部分。在此部分將對(duì)需要布置的全部信號(hào)設(shè)備逐個(gè)進(jìn)行條件分析，然后確定是否滿足布置的要求。以信號(hào)機(jī)為例簡(jiǎn)要說明布置原理分析。信號(hào)機(jī)的布置與停車點(diǎn)、計(jì)軸、道岔、車擋和防護(hù)門等因素相關(guān)聯(lián)。實(shí)際應(yīng)用時(shí)信號(hào)機(jī)的布置需遵循設(shè)備數(shù)量最少化原則。信號(hào)機(jī)布置規(guī)則簡(jiǎn)表如表1所示。
1.3基于圖搜索的進(jìn)路生成模型在矢量拓?fù)淅碚摰幕A(chǔ)上可以拓展更多的應(yīng)用，如完成更多設(shè)備的自動(dòng)布置功能、聯(lián)鎖進(jìn)路表的生成功能、仿真實(shí)現(xiàn)功能等。以進(jìn)路表的生成為例說明拓展應(yīng)用的開發(fā)和研究的方便性。此模型的核心是進(jìn)路搜索模塊，進(jìn)路搜索算法流程圖如圖6所示。進(jìn)路搜索模塊的其任務(wù)是根據(jù)進(jìn)路表名稱從站場(chǎng)形數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)中選出與該進(jìn)路有關(guān)的節(jié)點(diǎn)及確定進(jìn)路中各道岔應(yīng)處的位置，然后將各節(jié)點(diǎn)的數(shù)據(jù)及道岔位置信息構(gòu)成該進(jìn)路的“暫態(tài)進(jìn)路（數(shù)據(jù)）表”，作為后續(xù)聯(lián)鎖程序使用。
2模型仿真與驗(yàn)證
案例采用某實(shí)際地鐵站的信息，在Visual2010仿真平臺(tái)上，對(duì)以上所建的城市軌道交通信號(hào)設(shè)備應(yīng)用模型進(jìn)行仿真和驗(yàn)證。軟件實(shí)現(xiàn)過程中，編程完成的主要工作如表2所示。案例中，根據(jù)拓?fù)鋱D論的理論思想，為了反映對(duì)象之間的關(guān)系，首先對(duì)地鐵站所涉及的研究對(duì)象進(jìn)行圖元化處理，實(shí)現(xiàn)了軌道區(qū)段、道岔、信號(hào)機(jī)、計(jì)軸等研究對(duì)象的定義，并完善了這些對(duì)象的操作功能。在基于拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)的信息數(shù)據(jù)模型的基礎(chǔ)上，就可以按照規(guī)定的形式建立和完善地鐵站線路基本信息。信息輸入的方法可以分為2種：（1）根據(jù)界面的圖元快捷工具，繪制線路基礎(chǔ)數(shù)據(jù)信息；（2）按照規(guī)定的形式將線路基礎(chǔ)數(shù)據(jù)信息寫成txt文件，系統(tǒng)將根據(jù)文件信息自動(dòng)繪制線路基礎(chǔ)站場(chǎng)信息。
2.1基于拓?fù)鋱D論搜索的信號(hào)設(shè)備布置案例中要完成主要信號(hào)設(shè)備布置，首先需按照設(shè)定的格式輸入一些必要信息，如根據(jù)屬性框提示輸入道岔屬性信息如圖7所示。根據(jù)信息數(shù)據(jù)模型相關(guān)處理后，完成基于拓?fù)鋱D論搜索的設(shè)備布置，其仿真結(jié)果圖如圖8所示。分析仿真結(jié)果可知，通過此模型有效的實(shí)現(xiàn)了主要信號(hào)設(shè)備如信號(hào)機(jī)、計(jì)軸、應(yīng)答器等的自動(dòng)布置。布置結(jié)果和工程中手動(dòng)設(shè)計(jì)的布置圖誤差很小，且通過系統(tǒng)可以手動(dòng)來調(diào)整這些特殊情況下的設(shè)備布置。由此可見，采用圖論和拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)處理數(shù)據(jù)后，可以在較短的時(shí)間內(nèi)，較容易的實(shí)現(xiàn)復(fù)雜的信號(hào)設(shè)備布置關(guān)系。
2.2進(jìn)路信息Excel表生成將城市軌道交通信息數(shù)據(jù)通過圖元化處理，以模塊的形式進(jìn)行操作，再將各個(gè)模塊之間的關(guān)系采用拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)組織，建立信息模型后，便于進(jìn)行多種功能的擴(kuò)展，如進(jìn)路表。生成進(jìn)路信息Excel表時(shí)，需要完善信號(hào)機(jī)的屬性，如圖9所示。完善各個(gè)信號(hào)機(jī)的屬性后，經(jīng)過基于圖搜索的進(jìn)路生成模型，自動(dòng)生成進(jìn)路信息Excel表的進(jìn)路信息Excel表列舉了所有進(jìn)路，并明確的反映了每一條進(jìn)路所對(duì)應(yīng)的設(shè)備的具體狀態(tài)。查看進(jìn)路信息Excel表可知，由于城市軌道交通和大鐵站點(diǎn)的區(qū)別，使得進(jìn)路信息Excel表與以往大鐵聯(lián)鎖表的表示方法具有很大區(qū)別。模型生成的進(jìn)路信息Excel表更能明確的反映地鐵中重要的聯(lián)鎖邏輯關(guān)系。
3結(jié)束語
1道路交通突發(fā)事件的影響要素
道路交通突發(fā)事件的發(fā)生具有隨機(jī)性，其事故成因錯(cuò)綜復(fù)雜具有多方面性。一般而言，除去自然災(zāi)害的偶然因素，道路交通突發(fā)事件是在特定交通環(huán)境狀態(tài)下，由人為因素、設(shè)備設(shè)施、路網(wǎng)狀態(tài)、環(huán)境狀況、管理能力五大因素共同作用的復(fù)雜動(dòng)態(tài)系統(tǒng)，突發(fā)事件是其中某一個(gè)或多個(gè)環(huán)節(jié)失調(diào)所引起，或者說是人、車輛、道路、氣候等方面因素綜合作用的結(jié)果。駕駛員行為、車輛技術(shù)狀況、路況條件、天氣狀況以及駕駛員心理因素等都可能導(dǎo)致突發(fā)狀況。突發(fā)事故具有不可消除性，只能通過以往的案例，總結(jié)出突發(fā)事故產(chǎn)生的主要成因，采取相應(yīng)措施，完善交通管理水平，以削弱或者降低交通突發(fā)事件的發(fā)生。與道路交通突發(fā)事件有關(guān)的因素可以劃分為五類：人為因素、設(shè)施條件、路網(wǎng)狀況、環(huán)境及管理因素。1）人為因素。主體人特征包括年齡、性別、文化程度及健康狀況。人是交通行為的主體。當(dāng)突發(fā)事件發(fā)生時(shí)，人對(duì)于減少損失尤為重要。車輛是由人來駕駛的，道路是供人使用的，車輛和道路是客觀的，只有人是主動(dòng)的、有意識(shí)的。因此，事故成因的關(guān)鍵在于人。這里的人除了指駕駛員外，還包括行人、乘客等交通參與者。根據(jù)突發(fā)交通事故成因的統(tǒng)計(jì)調(diào)查結(jié)果①，由人造成的突發(fā)交通事故所占比重很大。利用2009—2012年中國(guó)道路交通事故的各項(xiàng)指標(biāo)數(shù)據(jù)，選取事故平均值進(jìn)行總體成因分析，可以發(fā)現(xiàn)：人為因素導(dǎo)致的交通事故占事故總數(shù)的95．48％，車輛因素導(dǎo)致的交通事故占3．45％，路和環(huán)境因素導(dǎo)致的交通事故占1．08％。由此可見：突發(fā)事故中人是主體，其中人的因素又包括違章行為、決策原因和生理原因（駕駛員狀況，如年齡、駕齡、性別和健康狀況）三個(gè)方面。圖1顯示了2009—2012年中國(guó)交通事故中不同駕齡駕駛?cè)说氖д`致害統(tǒng)計(jì)結(jié)果。從圖1可以看出，隨著駕齡的增長(zhǎng)，事故率呈降低－增大－降低的三角分布趨勢(shì)，駕齡6年的駕駛?cè)说氖鹿事省⒅滤缆实戎笜?biāo)均最高，6年以后平穩(wěn)下降。2）車輛因素。車輛是交通運(yùn)輸?shù)妮d體，車輛技術(shù)性能的好壞對(duì)是否會(huì)發(fā)生事故以及發(fā)生事故的嚴(yán)重程度具有一定影響。每年因車輛轉(zhuǎn)向、制動(dòng)系統(tǒng)失靈所致的交通突發(fā)事故不在少數(shù)。通過總結(jié)，可將車輛因素導(dǎo)致的交通事故分為兩大類：一類是車輛制動(dòng)失效、制動(dòng)不良、轉(zhuǎn)向失效、車輛超載及所載貨物未裝牢固，或車輛在運(yùn)行過程中各種機(jī)件翻飛交變加上使用時(shí)間超過一定限度，導(dǎo)致車輛發(fā)生突發(fā)故障；一類是車輛的錯(cuò)誤操作和不正當(dāng)使用和維護(hù)使車輛帶有行駛隱患。從圖2可以看出，在駕駛機(jī)動(dòng)車的情景下，正常狀態(tài)下的車輛致害比例是最高的。這說明：在道路交通突發(fā)事件中起決定作用的并非機(jī)器的作業(yè)狀態(tài)，絕大多數(shù)因素由系統(tǒng)能動(dòng)者———人的主觀意識(shí)行為所主導(dǎo)。3）道路因素。除人為因素和車輛因素外，道路作為構(gòu)成道路交通的基本要素，其線形設(shè)計(jì)除了要最大限度地滿足車輛通行的功能，兼顧安全、順暢和舒適以外，還應(yīng)最大限度地減少因結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)而引發(fā)的交通突發(fā)事故。道路線形、坡度、線形組合、路面狀況、交叉口的設(shè)計(jì)等都是誘發(fā)事故不可忽視的因素，這些都構(gòu)成了交通突發(fā)事故成因中的道路因素［15］。4）環(huán)境因素。環(huán)境因素主要包括自然環(huán)境和人工（社會(huì)）環(huán)境。自然災(zāi)害是指給人類生存帶來危害或損害人類生活環(huán)境的自然現(xiàn)象（如地震、風(fēng)暴、洪水、龍卷風(fēng)等），它們可能給道路交通帶來風(fēng)險(xiǎn)。自然災(zāi)害往往具有不可控性、季節(jié)性和周期性，加強(qiáng)對(duì)自然災(zāi)害影響要素的認(rèn)識(shí)和了解，可以有效預(yù)防自然災(zāi)害的發(fā)生、降低其帶來的損失。中國(guó)國(guó)土面積遼闊，各地區(qū)的自然條件存在很大差異，自然災(zāi)害表現(xiàn)出種類多、頻率高、區(qū)域性和季節(jié)性強(qiáng)等特點(diǎn)，道路具有全天候、跨區(qū)域的特點(diǎn)，各種自然災(zāi)害都可能對(duì)道路交通造成不利影響。對(duì)道路影響較大的自然災(zāi)害主要有氣象災(zāi)害、地質(zhì)地震災(zāi)害等，人工災(zāi)害包括道路施工、橋梁坍塌造成的交通堵塞等引發(fā)的道路突發(fā)事故。從圖3可以看出：與車輛在正常狀態(tài)下致害比例最高的狀況相似，晴天時(shí)的災(zāi)發(fā)比例為73．95％，其次是陰雨天氣時(shí)的災(zāi)發(fā)比例（23．45％）。這說明，在道路交通突發(fā)事故中，天氣狀況的作用亦不容忽視。5）管理因素管理既包括對(duì)道路上正在行駛或擁堵的車輛進(jìn)行限制或疏導(dǎo)的動(dòng)態(tài)管理，也包括對(duì)停車問題進(jìn)行治理的靜態(tài)交通管理，即充分利用技術(shù)、法制和教育等手段，正確處理道路交通系統(tǒng)中人、車、道路與環(huán)境之間的關(guān)系，使交通盡可能安全、通暢、公害小和能耗少［16］。交通管理科學(xué)化、法制化是預(yù)防交通突發(fā)事故發(fā)生的重要環(huán)節(jié)，相關(guān)部門要加強(qiáng)管理，切實(shí)提高交通綜合管理水平。基于以上分析，本文構(gòu)建道路交通突發(fā)事件影響要素指標(biāo)，如表1所示。
2道路交通突發(fā)事件的致因機(jī)理
研究道路交通的致因機(jī)理，就是通過研究致因因子及其相互關(guān)系，揭示道路交通突發(fā)事件的成因和發(fā)展過程。本文基于此思路逐項(xiàng)分析道路交通運(yùn)營(yíng)事故的成因。道路交通突發(fā)事件的影響因素繁多，并且每種因素對(duì)道路交通突發(fā)事件的影響方式、影響規(guī)律和影響程度也可能不盡相同，對(duì)道路交通突發(fā)事件的作用機(jī)理也有區(qū)別。即使同一種因素在不同狀況下對(duì)道路交通突發(fā)事件的影響程度也可能不一樣。在很多情況下，這些影響因素并不是相互獨(dú)立的，它們之間往往存在伴生、衍生、轉(zhuǎn)化和耦合等相關(guān)關(guān)系。根據(jù)上述對(duì)道路交通突發(fā)事件影響因素的分析，本文從系統(tǒng)論的觀點(diǎn)出發(fā)，通過構(gòu)造道路交通突發(fā)事件影響因素的解釋結(jié)構(gòu)模型，來識(shí)別這些影響因素之間的層次結(jié)構(gòu)關(guān)系，找到影響道路交通突發(fā)事件的最重要的關(guān)鍵因素。道路交通突發(fā)事件的致因機(jī)理體系如圖4所示。
3道路交通突發(fā)事件影響因素解釋結(jié)構(gòu)模型的構(gòu)建
3.1解釋結(jié)構(gòu)模型說明ISM方法由JohnN．Warfield在系統(tǒng)論的基礎(chǔ)上首先提出，是系統(tǒng)工程中結(jié)構(gòu)模型化技術(shù)中最常用的一種技術(shù)，用于定性表述系統(tǒng)的構(gòu)成要素及各要素間的層次關(guān)系。其核心思想是：系統(tǒng)具有復(fù)雜性；系統(tǒng)是可分的，由元素構(gòu)成的；復(fù)雜系統(tǒng)具有層級(jí)性和結(jié)構(gòu)性，各元素之間存在互為的或相繼的、易于判別的因果關(guān)系，也存在難以辨析的、松散的耦合關(guān)系；從整體論的視角看，元素之間的最大耦合關(guān)系就是所有元素共同構(gòu)成了系統(tǒng)。ISM方法的分析思路是：利用圖論的關(guān)聯(lián)矩陣方法標(biāo)注出系統(tǒng)各元素間易于識(shí)別的因果關(guān)系和不易于辨析的耦合關(guān)系，借助N階二元矩陣至多N次自乘布爾運(yùn)算，結(jié)果即趨于穩(wěn)定的特征，運(yùn)用數(shù)理邏輯推導(dǎo)的方法解構(gòu)復(fù)雜系統(tǒng)的層級(jí)結(jié)構(gòu)。近年來，ISM方法在農(nóng)業(yè)、經(jīng)濟(jì)和工程質(zhì)量等領(lǐng)域得到了廣泛應(yīng)用，如地區(qū)經(jīng)濟(jì)開發(fā)、企業(yè)安全生產(chǎn)、企事業(yè)經(jīng)濟(jì)管理等。
3.2模型構(gòu)建本文用S1、S2、S3、S4、S5、S6、S7、S8、S9、S10、S11、S12和S13分別表示設(shè)施條件、人為因素、自然環(huán)圖2ISM基本工作原理境、人工環(huán)境、道路基礎(chǔ)條件、路網(wǎng)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)、交通流狀態(tài)、專業(yè)人員比率／管理組織機(jī)構(gòu)、安全規(guī)章制度、安全預(yù)警管理、應(yīng)急資源保障、交通安全決策、應(yīng)急響應(yīng)能力。運(yùn)用解釋結(jié)構(gòu)模型進(jìn)行結(jié)構(gòu)解析的步驟如下：第一步，確立影響因素間的邏輯關(guān)系。在課題組會(huì)分析討論并咨詢道路應(yīng)急專家學(xué)者和交通部門管理者的基礎(chǔ)上，給出上述13個(gè)因素間的邏輯關(guān)系。其中，“V”表示行因素對(duì)列因素有直接或間接的影響，“A”表示列因素對(duì)行因素有直接或間接的影響，“O”表示表示彼此之間沒有影響。第二步，建立鄰接矩陣R。基于圖3所示的影響因素間邏輯關(guān)系，結(jié)合式（3）得到鄰接矩陣R。其中，“1”表示有影響，“0”表示沒有影響。
4結(jié)語
從道路交通突發(fā)事件影響因素的解釋結(jié)構(gòu)模型圖可以看出，利用解釋結(jié)構(gòu)模型分析道路交通突發(fā)事件的影響因素有助于將影響因素間的復(fù)雜關(guān)系層次化和條理化。道路交通突發(fā)事件影響因素的分析結(jié)果說明：首先，對(duì)道路交通突發(fā)事件有最直接、最基本影響的因素是設(shè)施條件、道路基礎(chǔ)條件、路網(wǎng)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)和交通流狀態(tài)，它們道路交通突發(fā)事件發(fā)生的內(nèi)因，受下一級(jí)因素的影響，其他影響因素通過它們才能影響道路交通突發(fā)事件的發(fā)生。因此，從基礎(chǔ)架構(gòu)的角度合理規(guī)劃以降低道路交通系統(tǒng)的脆弱性，是減小道路交通突發(fā)事件作用力度的最根本途徑。其次，中間影響因素為環(huán)境因素，通過作用于承載體引發(fā)害，而災(zāi)害的嚴(yán)重程度、影響范圍也即危險(xiǎn)性直接考驗(yàn)系統(tǒng)的脆弱性。大型活動(dòng)的影響范圍和持續(xù)時(shí)間、路段維修帶來的對(duì)其他路段的干擾、蓄意的人為破壞和交通事故的嚴(yán)重性程度，都會(huì)影響路網(wǎng)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)、道路基礎(chǔ)設(shè)施、道路通行能力和交通流流量。最后，最根本的影響要素是基礎(chǔ)制度的完善程度和管理組織機(jī)構(gòu)對(duì)突發(fā)性災(zāi)害的應(yīng)對(duì)能力。在道路交通突發(fā)事件應(yīng)對(duì)能力要素中，管理組織機(jī)構(gòu)和基礎(chǔ)制度建設(shè)為基本，是能動(dòng)性因素；應(yīng)急資源保障、交通安全決策和應(yīng)急響應(yīng)能力是減弱災(zāi)害危險(xiǎn)性的操作性措施；提高風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警能力有益于減少災(zāi)害帶來的人員傷亡和經(jīng)濟(jì)損失，為事發(fā)前的準(zhǔn)備工作爭(zhēng)取到寶貴時(shí)間。
于人而言，中醫(yī)有云，通則不痛；于突發(fā)事件應(yīng)急管理而言，道路交通系統(tǒng)猶如人體的血脈，通則達(dá)，達(dá)則恒久。因此，關(guān)注道路交通系統(tǒng)的風(fēng)險(xiǎn)要素———包括災(zāi)害危險(xiǎn)性、脆弱性、應(yīng)對(duì)能力和路網(wǎng)連通性———至關(guān)重要。一方面，人是系統(tǒng)中的能動(dòng)要素或主力建設(shè)者，因此應(yīng)充分發(fā)揮專業(yè)技術(shù)人員的知識(shí)帶動(dòng)性以完善法規(guī)制度、合理配置管理機(jī)構(gòu)、發(fā)揮個(gè)人專長(zhǎng)，并使應(yīng)急人才專業(yè)化和應(yīng)急隊(duì)伍專門化；另一方面，由于災(zāi)害危險(xiǎn)性和系統(tǒng)脆弱性對(duì)于道路交通風(fēng)險(xiǎn)而言是逆向作用因素，災(zāi)害危險(xiǎn)性越高、系統(tǒng)脆弱性越大，則系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)越大；而應(yīng)對(duì)能力對(duì)于道路交通風(fēng)險(xiǎn)而言是正向作用因素，應(yīng)對(duì)能力越強(qiáng)，則系統(tǒng)面臨風(fēng)險(xiǎn)的作用程度越小。因此，減弱災(zāi)害危險(xiǎn)性、降低系統(tǒng)脆弱性、增強(qiáng)道路交通突發(fā)性災(zāi)害的應(yīng)急應(yīng)對(duì)能力，可以有效應(yīng)對(duì)道路交通系統(tǒng)的安全風(fēng)險(xiǎn)。
作者：王軍梅董沛武曲國(guó)華單位：北京理工大學(xué)管理與經(jīng)濟(jì)學(xué)院
1、影響工業(yè)園區(qū)道路交通的因素分析
1.1園區(qū)建設(shè)時(shí)序在道路交通規(guī)劃時(shí)，往往采用規(guī)劃適當(dāng)超前、建設(shè)分期實(shí)施的原則進(jìn)行，因此在道路交通規(guī)劃分析時(shí)，應(yīng)給業(yè)主提供建設(shè)時(shí)序，減少園區(qū)前期資金投資的壓力。
1.2人口出行的方式和目的工業(yè)園區(qū)的貨物流是由特定的工業(yè)園未來的發(fā)展定位來決定，在一些特定的工業(yè)園當(dāng)中，不論是材料、產(chǎn)品亦或者是半成品，其所進(jìn)行的貨物流種類都比較固定和單一。由于在工業(yè)園的人口結(jié)構(gòu)當(dāng)中外來人口通常占據(jù)著多數(shù)的比例，這些外來人口在工業(yè)園區(qū)內(nèi)居住，其所出行的范圍也只是在工業(yè)園區(qū)以內(nèi)，且出行的距離也普遍較短，一般都會(huì)選擇步行或者是自行車、公交車等。出行的次數(shù)也普遍較少，且其出行的目的也比較單一，一般都是上下班或者購(gòu)物等，主要也是為了滿足其基本生活方面的需求。
2、工業(yè)園區(qū)道路網(wǎng)規(guī)劃布局
工業(yè)園區(qū)道路系統(tǒng)規(guī)劃布局必須要滿足車流和人流方面的安全和暢通，因此園區(qū)內(nèi)的道路必須具備多種功能。在進(jìn)行規(guī)劃的同時(shí)必須要按照其功能的主次來進(jìn)行協(xié)調(diào)管理，以此來形成道路分級(jí)系統(tǒng)。需要構(gòu)建一套完善的交通分流體系，在這套分流體系當(dāng)中，園區(qū)的道路系統(tǒng)要能夠保證滿足人流和車流所具備的安全和通暢的性之，要實(shí)現(xiàn)人與車的交通道路進(jìn)行分行以及機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車的交通分行等方面的要求，也即是人車互為分流。這種分流主要是指保證兩者能夠自成系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)其自行其道互不干擾的局面[3]。人車分流的規(guī)劃工作，就需要在園區(qū)方面的主干道上設(shè)置好機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車道，并以此來建設(shè)和規(guī)劃人行道，規(guī)定好道路兩側(cè)的建筑物以及工程管架等不得擠占人行通道。有一些化工園區(qū)為了增加園區(qū)內(nèi)部的綠地面積，直接取消了人行通道，從而在人行通道上面種植草皮，甚至有的直接將人行道轉(zhuǎn)移到了機(jī)動(dòng)車道，這就直接增強(qiáng)了危機(jī)性。另外，在進(jìn)行設(shè)計(jì)規(guī)劃的同時(shí)，還應(yīng)當(dāng)充分的滿足在救護(hù)、抗災(zāi)以及消防避災(zāi)方面的硬性要求，必須結(jié)合市政設(shè)施方面的布局來進(jìn)行，要充分的考慮到地下管線的布局。在其他的一些市政基礎(chǔ)設(shè)施方面，進(jìn)行布局的同時(shí)必須要注意所作出的配套是否齊全，并要求其中的各項(xiàng)工程管線真正能夠包含電力、電訊以及給水系統(tǒng)等地下的敷設(shè)設(shè)施，并以此來減少對(duì)工業(yè)園區(qū)方面的干擾行為，必須保證園區(qū)內(nèi)的各項(xiàng)設(shè)施之間要保持相互協(xié)調(diào)的性質(zhì)，以便其能夠充分的發(fā)揮出應(yīng)有的功能。
2.1平面線形含起終點(diǎn)坐標(biāo)、平曲線半徑、交叉口進(jìn)行控制(未完成)
2.2豎向設(shè)計(jì)園區(qū)道路豎向設(shè)計(jì)應(yīng)首先滿足設(shè)計(jì)規(guī)范的要求《城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范》CJJ37-2012，其次要考慮片區(qū)道路與各功能地塊土石方工程量的經(jīng)濟(jì)合理性，另外就是考慮片區(qū)雨水及污水能盡可能集中收集進(jìn)行處理是本規(guī)劃高程控制的一個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)。雨水出口主要考慮通過現(xiàn)狀河道，有返坡地方予以技術(shù)性處理。①主干道最大縱坡控制在5%以下，最小控制在0.3%以上。②次干道最大縱坡控制在6%以下，最小控制在0.3%以上。③支路最大縱坡控制在7%以下，局部困難位置適當(dāng)予以放寬，最小控制在0.3%以上。
2.3道路斷面設(shè)計(jì)園區(qū)內(nèi)道路分為主干路、次干路和支路三個(gè)等級(jí)，道路斷面設(shè)計(jì)應(yīng)在考慮交通需求、地下管線的敷設(shè)、綠化景觀的要求。城市道路橫斷面一般由機(jī)動(dòng)車道、非機(jī)動(dòng)車道、人行道、綠化帶以及排水設(shè)施和各種管線等組成。橫斷面形式的選擇必須考慮該道路的功能定位，結(jié)合道路的功能制定相應(yīng)的斷面形式。園區(qū)內(nèi)道路一般分為主干路、次干路和支路三個(gè)等級(jí)，主干路往往構(gòu)成一個(gè)區(qū)域交通的骨架，承擔(dān)主要的交通通行與疏解，其交通量及設(shè)計(jì)車速均較高，因此推薦采用較寬車行道斷面形式。
3、結(jié)語
綜上所述，工業(yè)園區(qū)的規(guī)劃建設(shè)通常是在一些未開發(fā)的地段來進(jìn)行的，這樣才能留存更好的條件來規(guī)劃和建設(shè)良好的道路交通網(wǎng)。工業(yè)園區(qū)的道路規(guī)劃和工業(yè)園區(qū)的發(fā)展定位、用地自然條件以及經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展等多個(gè)方面都有著較為緊密的聯(lián)系。而交通系統(tǒng)一般都比較復(fù)雜，特別是符合工業(yè)園區(qū)規(guī)劃發(fā)展的道路交通規(guī)劃更是需要結(jié)合多個(gè)方面的內(nèi)容來加以考慮，以此來實(shí)現(xiàn)工業(yè)園區(qū)道路交通的可持續(xù)發(fā)展。
作者：王理單位：貴州省城鄉(xiāng)規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院
論文關(guān)鍵詞：保障，鋼管混凝土，質(zhì)量
鋼管混凝土灌注施工過程中易出現(xiàn)問混凝土輸送泵故障、泵管堵塞，泵管爆裂、鋼管堵塞等問題。
為確保在突發(fā)事件影響到混凝土正常澆注時(shí)，能迅速有效地采取正確地措施，最大限度地減少突發(fā)事件對(duì)混凝土澆搗的影響。保證工程施工質(zhì)量，本人就如何保障鋼管混凝土灌注施工的質(zhì)量談一下個(gè)人的觀點(diǎn)：
一、現(xiàn)場(chǎng)工料機(jī)準(zhǔn)備
（1）人員配置
為保證鋼管混凝土灌注施工快速、安全、順利地進(jìn)行。澆筑前，項(xiàng)目部必須所有的相關(guān)施工人員進(jìn)行全面的技術(shù)交底，明確各個(gè)人員的分工。一般由項(xiàng)目經(jīng)理或總工擔(dān)任現(xiàn)場(chǎng)總指揮，配備至少3個(gè)以上的試驗(yàn)員及2個(gè)質(zhì)檢人員，分別控制前后場(chǎng)的混凝土質(zhì)量。在拱上配備2名技術(shù)人員進(jìn)行跟蹤拱肋灌注進(jìn)度。
（2）現(xiàn)場(chǎng)布置
泵管布置原則為：連接線路短彎頭少。管道中不宜有小于90°的彎頭；盡量不設(shè)置下坡管道，避免管內(nèi)有空氣降低泵送壓力，如需設(shè)管道下坡時(shí)，水平傾角不宜大于15°。管道盡量順直并上好墊圈避免漏氣和漏漿。底部要墊穩(wěn)，懸空泵管不能超過兩節(jié)，豎管要用鋼絲繩或手拉葫蘆固定好，減少泵管擺動(dòng)。
（3）材料設(shè)備準(zhǔn)備情況
澆注前砂石料、水泥、外加劑等材料均配備充分，必須滿足兩條主拱肋的施工需要；同時(shí)備有泵機(jī)3臺(tái)、泵管、卡扣、墊圈若干，兩套拌和樓和發(fā)電機(jī)組均經(jīng)過檢修試用。并將填寫澆筑申請(qǐng)單，由監(jiān)理對(duì)材料數(shù)量、設(shè)備等進(jìn)行確認(rèn)。
二、鋼管混凝土拌制
為更好的控制混凝土的性能，各試驗(yàn)員及現(xiàn)場(chǎng)管理人員必須熟悉混凝土試驗(yàn)檢測(cè)性能，了解澆注鋼管混凝土坍落度設(shè)計(jì)值、初凝時(shí)間、終凝時(shí)間等等。
開盤前，若為高溫天氣，材料人員已提前2小時(shí)以上對(duì)現(xiàn)場(chǎng)的砂、石材料進(jìn)行不間斷淋水降溫；若為天氣較低，低于-5C*交通論文，應(yīng)對(duì)使用拌制混凝土的清水進(jìn)行加溫。試驗(yàn)人員測(cè)試好現(xiàn)場(chǎng)砂石的含水量，并調(diào)整好當(dāng)天施工配合比，填寫配合比清單，經(jīng)試驗(yàn)工程師鑒認(rèn)后施工。粉煤灰按袋分堆存放，每次按規(guī)定袋數(shù)加入；外加劑預(yù)先按每次進(jìn)料數(shù)量稱好裝袋，進(jìn)料時(shí)按規(guī)定袋數(shù)加入；水則由拌和機(jī)上的繼電器控制加入。各種材料按一定順序加入，通過拉壓力傳感器控制材料用量，后場(chǎng)試驗(yàn)人員嚴(yán)格控制好。同時(shí)每次開盤前，試驗(yàn)人員測(cè)好水泥溫度，水泥溫度過高會(huì)嚴(yán)重影響所拌制的混凝土工作性能，這一點(diǎn)應(yīng)引起足夠重視。
砂石、水泥、粉煤灰、外加劑等進(jìn)入攪拌筒后，先攪拌至均勻，然后再加水?dāng)嚢瑁油晁蠡旌狭显跈C(jī)內(nèi)的攪拌時(shí)間為150S。每盤混凝土攪拌完成后，試驗(yàn)員對(duì)混凝土的和易性進(jìn)行目測(cè)，達(dá)到要求即可出機(jī)，檢測(cè)出機(jī)混凝土坍落度，合格后才可運(yùn)走，運(yùn)送過程中要連續(xù)攪拌。
三、鋼管混凝土灌注
灌注混凝土之前，預(yù)先攪拌一兩盤稠度較小的水泥砂漿，用輸送泵泵送砂漿，將全部輸送導(dǎo)管濕潤(rùn)和，在泵送完砂漿之后泵送混凝土，應(yīng)待砂漿完全排出，排出合格的混凝土后才能將導(dǎo)管連接至主弦管。
混凝土泵送過程中要注意控制泵內(nèi)混凝土數(shù)量，要保持有足夠的混凝土，以防吸入空氣造成弦管內(nèi)混凝土不密實(shí)和混凝土供應(yīng)不及時(shí)時(shí)能夠泵送不至于等得太久造成堵塞中國(guó)期刊全文數(shù)據(jù)庫(kù)。后場(chǎng)施工人員經(jīng)常檢查輸送泵管接頭的牢固性，一旦卡扣松動(dòng)，立即加固后再繼續(xù)泵送。
在混凝土輸送過程中前場(chǎng)值班人員應(yīng)通過用錘敲擊弦管的方法，確定混凝土在弦管內(nèi)的上升高度。混凝土泵送至拱頂部分，靠近拱頂橫隔時(shí)，應(yīng)放緩輸送速度，調(diào)整泵送進(jìn)度，鋼管混凝土在拱腳連續(xù)泵送至拱頂，不得長(zhǎng)時(shí)間中斷，應(yīng)控制在灌注完成后先進(jìn)入弦管內(nèi)的混凝土沒有達(dá)到初凝。待混凝土灌滿，管內(nèi)水泥漿完全排出，并在出漿孔排出合格的混凝土后，關(guān)閉設(shè)置于進(jìn)漿口的止回閥，拆洗導(dǎo)管及設(shè)備。本次混凝土灌即告結(jié)束。
鋼管混凝土施工過程中應(yīng)按規(guī)定抽樣制取試件。同一拱肋每根弦管混凝土灌注完成，預(yù)壓試件確定強(qiáng)度，待混凝土強(qiáng)度達(dá)到設(shè)計(jì)強(qiáng)度的90%后才能進(jìn)行下一根鋼管混凝土的灌注。
四、質(zhì)量保障措施
（1）選擇合理的時(shí)間段進(jìn)行澆注混凝土，盡量避開高溫天氣。澆注前，材料人員提前2個(gè)小時(shí)以上對(duì)現(xiàn)場(chǎng)的砂、石材料進(jìn)行不間斷淋水降溫。
（2）加大溝通力度，確保前后場(chǎng)聯(lián)系以及指揮人員和施工人員的配合。必要時(shí)配備足夠的通訊器材，確保通訊順暢。
（3）混凝土的質(zhì)量控制；開盤前交通論文，測(cè)試現(xiàn)場(chǎng)砂石的含水量，并調(diào)整施工配合比，經(jīng)試驗(yàn)工程師鑒認(rèn)后施工。外加劑預(yù)先按每次進(jìn)料數(shù)量稱好裝袋，進(jìn)料時(shí)按規(guī)定袋數(shù)由人工加入。同時(shí)每次澆注前，試驗(yàn)人員已測(cè)好水泥溫度。攪拌完成后，試驗(yàn)員進(jìn)行坍落度抽檢，合格后才可運(yùn)輸至前場(chǎng)，現(xiàn)場(chǎng)經(jīng)試驗(yàn)員進(jìn)行坍落度抽檢合格后才可使用。
（4）更換輸送管止回閥，由于原來使用的止回閥發(fā)現(xiàn)管口直徑小中間逐漸變大的現(xiàn)象，易造成在泵送混凝土?xí)r輸送管堵塞。因此直接使用導(dǎo)管接入拱肋，在靠近拱肋的導(dǎo)管處開好小孔，插入鋼筋進(jìn)行止回。
（5）加大對(duì)泵機(jī)的檢查力度，開工前對(duì)泵機(jī)進(jìn)行檢測(cè)標(biāo)定；對(duì)泵管的厚度及卡扣的強(qiáng)度進(jìn)行及時(shí)檢測(cè)；合理布置泵機(jī)，盡量減少混凝土輸送管彎頭的布設(shè)。采用兩臺(tái)泵機(jī)進(jìn)行二級(jí)泵送，并采用高壓泵管進(jìn)行砼泵送。對(duì)泵機(jī)的布置情況必須形成文字方案，經(jīng)監(jiān)理審批后才可實(shí)施。
（6）沿鋼管拱肋縱向預(yù)布輸送泵管至第三、四拱肋節(jié)段接頭上四米，出現(xiàn)堵管時(shí)能迅速處理故障，在堵塞處立即開孔接管，連續(xù)澆筑鋼管混凝土完畢。補(bǔ)灌鋼管灌注工藝流程如下：開孔清理浮漿→焊接上部孔洞→焊接進(jìn)漿管→接泵管→泵水潤(rùn)濕管道（水不能進(jìn)入主弦鋼管）→拌砂漿和混凝土→泵送砂漿管道（砂漿不能進(jìn)入主弦鋼管）→泵送混凝土→拱頂出漿管冒混凝土并穩(wěn)壓后關(guān)閉止回閥→結(jié)束。
五、結(jié)束語
綜上所述，保障鋼管混凝土灌注施工的質(zhì)量，必須有詳細(xì)的施工組織計(jì)劃及保證措施，這樣可確保在突發(fā)事件影響到混凝土正常澆注，并能迅速有效地采取正確地措施，最大限度地減少突發(fā)事件對(duì)混凝土澆搗的影響，保證了工程施工質(zhì)量。
參考文獻(xiàn)
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[2]公路橋涵施工技術(shù)規(guī)范JTJ041-2000[S]．北京：人民交通出版社，2000。
論文關(guān)鍵詞：設(shè)備維修管理、TPM&，RCM、設(shè)備房標(biāo)識(shí)系統(tǒng)
0 引言
隨著城市軌道交通項(xiàng)目建設(shè)的深入發(fā)展，地鐵設(shè)備維護(hù)管理工作所面臨的挑戰(zhàn)也日益加劇，一方面作為大運(yùn)量的公共客運(yùn)設(shè)施，對(duì)設(shè)備安全性可靠性提出更高的要求，設(shè)備維修作為其重要保障手段受到關(guān)注；另一方面交通論文，設(shè)備管理與維修費(fèi)用已經(jīng)不再是一項(xiàng)輔投入，而是構(gòu)成企業(yè)成本的重要成分。
為確保設(shè)備的可靠運(yùn)行,減少和預(yù)防設(shè)備的故障,設(shè)備維護(hù)通常有兩個(gè)目標(biāo)：一是確定設(shè)備的維護(hù)策略；二是如何經(jīng)濟(jì)有效的落實(shí)完成現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備的維護(hù)活動(dòng)[1]論文服務(wù)。本文提出TPM&RCM相融合的設(shè)備維護(hù)策略，正是用來實(shí)現(xiàn)這兩個(gè)目標(biāo)，并將其靈活地應(yīng)用到設(shè)備房標(biāo)識(shí)系統(tǒng)中，從而有利于提高該系統(tǒng)維修管理水平。
1 TPM&RCM相融性分析
RCM（以可靠性為中心的維護(hù)(Reliability CenteredMaintenance)是以最少的資源消耗保持設(shè)備固有可靠性和安全性為目標(biāo)，優(yōu)化設(shè)備維修策略的過程和方法，即回答了哪些設(shè)備該修、修什么以及怎么修（維修周期）等問題。TPM(全員生產(chǎn)維護(hù)：Total Productive Maintenance)是以提高設(shè)備綜合效率為目標(biāo),以全系統(tǒng)的預(yù)防維護(hù)為過程,全體人員參與為基礎(chǔ)的設(shè)備維護(hù)體系，確保維修活動(dòng)的落實(shí)。
雖然RCM與TPM作為兩種不同的維修管理模式具有不同的關(guān)注點(diǎn)，但是二者如果能夠協(xié)同運(yùn)作，可以達(dá)到擁有更精確、更全面的維護(hù)數(shù)據(jù)，突出更重要的維修計(jì)劃交通論文，明確更明晰的設(shè)備維護(hù)責(zé)任論文服務(wù)。簡(jiǎn)單而言，通過兩者協(xié)同，一方面，RCM通過數(shù)據(jù)收集及理論分析確定最經(jīng)濟(jì)可靠的維修策略，并依據(jù)故障后果的輕重緩急進(jìn)行分類，將設(shè)備房現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備管理中可能會(huì)影響行車安全、影響運(yùn)營(yíng)服務(wù)質(zhì)量的故障進(jìn)行根本原因分析，并將其故障現(xiàn)象、原因、后果、處理方法等部分的摘要。
2 TPM&RCM相融的設(shè)備維護(hù)管理策略
針對(duì)設(shè)備維護(hù)的基本目標(biāo)以及TPM和RCM相融合的基本原理，TPM&RCM設(shè)備維修管理模式實(shí)施主要步驟包括：設(shè)備關(guān)鍵性分級(jí)分類、設(shè)備FMEA分析、維修周期優(yōu)化決策、TPM可視化維修指導(dǎo)、規(guī)范化點(diǎn)巡檢等，其中前三者利用RCM分析手段為TPM落實(shí)維修活動(dòng)提供切實(shí)可靠的設(shè)備維修策略，而后兩者則通過可視化規(guī)范化等手段實(shí)現(xiàn)這些維修策略的經(jīng)濟(jì)有效執(zhí)行，且為持續(xù)的RCM分析提供數(shù)據(jù)支持。具體關(guān)系流程如圖1所示。
3 TPM&RCM在設(shè)備房標(biāo)識(shí)系統(tǒng)中的應(yīng)用
3.1 設(shè)備分類分級(jí)
為提高設(shè)備維護(hù)的檢修效率交通論文，節(jié)約維修成本，實(shí)現(xiàn)重點(diǎn)設(shè)備重點(diǎn)維護(hù)，TPM&RCM相融的維修管理策略首先依據(jù)巴累托最優(yōu)的管理分析法對(duì)設(shè)備進(jìn)行關(guān)鍵性分析，確定哪些設(shè)備需要進(jìn)行維修策略優(yōu)化，考慮到設(shè)備的關(guān)鍵性主要由設(shè)備的安全性、失效頻率以及維護(hù)成本決定，因此，選擇這三者作為關(guān)鍵性影響指標(biāo)，按照下式判斷設(shè)備的關(guān)鍵性得分：
（1）
其中，為某一設(shè)備的關(guān)鍵性，為指標(biāo)的權(quán)重，可分別設(shè)為5、4、3交通論文，為指標(biāo)的關(guān)鍵程度得分，可依據(jù)實(shí)際情況1-9打分評(píng)判論文服務(wù)。當(dāng)時(shí)，判斷該設(shè)備屬于K類設(shè)備，時(shí)，屬于I類設(shè)備，時(shí)，為O類設(shè)備，這里的KIO分類分別代表Key、Important、Ordinary。
3.2 可視化現(xiàn)場(chǎng)管理
在進(jìn)行設(shè)備的維護(hù)維修時(shí)，維修人員常常會(huì)遇到以下幾個(gè)方面的困難：無法準(zhǔn)確的判斷故障的原因；沒有規(guī)范的維修作業(yè)流程；缺乏可視化的操作指導(dǎo)，容易導(dǎo)致錯(cuò)修漏修，維修工作效率低交通論文，也不利于設(shè)備的維護(hù)和數(shù)據(jù)信息的積累，因此，為實(shí)現(xiàn)維修活動(dòng)經(jīng)濟(jì)有效的落實(shí)這一目標(biāo)，有必要將RCM優(yōu)化的維修策略等信息與TPM有機(jī)融合，采用特定的可視化標(biāo)牌等手段指導(dǎo)現(xiàn)場(chǎng)維修活動(dòng)，具體內(nèi)容見下表所示：
表1 設(shè)備可視化維修內(nèi)容
項(xiàng)目
可視化內(nèi)容
維修操作流程圖
設(shè)備關(guān)鍵性
K--紅牌
I--黃牌
O--藍(lán)牌
操作關(guān)鍵點(diǎn)
紅色標(biāo)
黃色標(biāo)
藍(lán)色標(biāo)
作業(yè)方式
儀器檢測(cè)
手動(dòng)檢查
目測(cè)
檢修周期
雙周
尊敬的各位領(lǐng)導(dǎo)、親愛的老師、同學(xué)們：
大家上午好！我是茅以升學(xué)院2017級(jí)新生耿昊然，很榮幸今天能夠站在這里作為新生代表發(fā)言。首先我想祝賀各位小伙伴，順利通過高考、相聚在此；當(dāng)然，更重要的是，請(qǐng)讓我們以最熱烈的掌聲，向一直默默付出的老師和家長(zhǎng)們表示衷心的感謝！
時(shí)維九月，序?qū)偃铮焐嗨{(lán)融入犀湖之水，漫步交大，看著機(jī)車博物館里蒸汽機(jī)車朱紅的車輪，看著竢實(shí)揚(yáng)華墻上歷代的校門，看著熱心的學(xué)長(zhǎng)學(xué)姐幫我們指路……我靜靜地品味：這，就是我們通過不懈的努力才到達(dá)的地方；這，就是我們即將學(xué)習(xí)和生活四年的地方。
大家為什么會(huì)報(bào)考交大呢？我的理由很簡(jiǎn)單，也很堅(jiān)定，那是因?yàn)槲沂且幻徽鄄豢鄣幕疖嚸浴Ｎ也皇氰F路子弟，家里沒有任何人在鐵路部門工作，但從小時(shí)候開始我就喜歡坐火車，喜歡用快門去記錄鐵道線上的美景，漸漸地喜歡起研究與鐵路相關(guān)的技術(shù)，也因此了解了西南交通大學(xué)這所軌道交通領(lǐng)域的頂級(jí)學(xué)府。我能一眼認(rèn)出前進(jìn)、建設(shè)、北京、東風(fēng)、韶山、東方紅、和諧電、和諧內(nèi)等等幾十種機(jī)車型號(hào)，能一口氣背出全國(guó)的18個(gè)鐵路局的名稱，甚至在網(wǎng)上自學(xué)了操縱火車的方法。我曾經(jīng)下定決心要在高中完成一項(xiàng)研究，以此來解決編組站全過程自動(dòng)調(diào)車的問題。這件事說起來容易，做起來又何其困難！為了獲得一線生產(chǎn)的資料，我在豐臺(tái)西站連續(xù)觀察數(shù)個(gè)小時(shí)。那天驕陽(yáng)似火，遠(yuǎn)處的鐵軌在熱浪的籠罩下漸漸變得模糊，可我依然堅(jiān)守在鐵道線旁；為了了解最新理論，我硬著頭皮啃完了一摞摞專業(yè)書籍。那時(shí)已是深夜，與我相伴的只有電腦里未完成的論文和窗外凌晨三點(diǎn)的月亮。每當(dāng)我想要放棄時(shí)，我都勉勵(lì)自己"漫漫冬日后，便是近在咫尺的春天",最終我的論文于去年十一月公開發(fā)表，我也在今年的高考中憑借自己的實(shí)力如愿以償考進(jìn)了西南交大，站在這里同大家分享我的收獲與感悟。
不過，交大真正讓我感到驕傲和震撼的，是幾天前我從北京乘坐K1363次列車踏上求學(xué)之旅時(shí)的所見之景。在華北和關(guān)中，我看到了復(fù)興號(hào)動(dòng)車組風(fēng)馳電掣、和諧電1型機(jī)車牽引重載列車鏗鏘前行——我知道，這些軌道交通領(lǐng)域的成就離不開交大前輩們辛勤的付出。再想起以前家長(zhǎng)把交大登上新聞聯(lián)播、多次舉辦國(guó)際軌道交通論壇的消息告訴我時(shí)，作為一名新交大人，我由衷地感到自豪。我相信，以后我們也有能力像前輩們一樣，無論在各行各業(yè)、各個(gè)領(lǐng)域、各個(gè)學(xué)科，都能為其發(fā)展乃至國(guó)家的富強(qiáng)貢獻(xiàn)自己的一份力量，從而真正地實(shí)現(xiàn)自己的價(jià)值。
車輪繼續(xù)向前，就到了寶成鐵路。列車在深山巨谷中逶迤而行，一邊是高高聳立的絕壁，另一邊是滾滾奔騰的嘉陵江。走過這一段路，我才明白什么叫"上有六龍回日之高標(biāo)，下有沖波逆折之回川".除此之外，更令我感到震撼的，就是鐵路旁威嚴(yán)聳立著的鐵道兵烈士紀(jì)念碑。當(dāng)時(shí)參與寶成鐵路建設(shè)的，除了鐵道兵之外還有以交大唐院為代表的諸多知識(shí)分子，沒有他們，本就極其艱辛的筑路之舉不知會(huì)難上多少。常言道，學(xué)知識(shí)是為了學(xué)方法，學(xué)方法是為了學(xué)思想和精神。那么，在交大四年的學(xué)習(xí)中，我們又能從浩如煙海的知識(shí)中收獲到何等的精神呢？
我們生活的時(shí)代，是一個(gè)日新月異的時(shí)代，是一個(gè)充滿挑戰(zhàn)的時(shí)代，也是實(shí)現(xiàn)民族復(fù)興的關(guān)鍵時(shí)代。繼往開來，開拓?zé)o前，在當(dāng)今社會(huì)中，盡管我們的物質(zhì)條件、經(jīng)濟(jì)條件相比以前優(yōu)越了不少，但"當(dāng)好先行，爭(zhēng)創(chuàng)一流"的火車頭精神和"竢實(shí)揚(yáng)華，自強(qiáng)不息"的交大精神永不過時(shí)。不畏懼，敢擔(dān)當(dāng)，嚴(yán)格要求、信念堅(jiān)定，這是我們的做事立人之本。我們應(yīng)當(dāng)銘記昨日的來處，認(rèn)清明日的去向，思考將來的發(fā)展，走出未來的道路。
在大學(xué)四年里，我想我們每一個(gè)人都要學(xué)會(huì)相互學(xué)習(xí)，相互欣賞：往大里說，欣賞是一種美德，往小里說，根據(jù)牛頓第三定律，你欣賞別人，別人也會(huì)欣賞你；大家也要學(xué)會(huì)共同討論，共同研究，不論是課內(nèi)知識(shí)還是奇思妙想，不論是各種比賽還是科研課題，都可以在討論和交流中碰撞出思維的火花；我們還要學(xué)會(huì)廣泛閱讀，與書為友，一邊積淀最寶貴的人生財(cái)富，一邊尋找人生的意義。
最后，愿我們都能擁有更廣的視野，更高的視角。鐵軌再長(zhǎng)，寬度只有1435毫米，世界再小，卻永遠(yuǎn)擁有詩(shī)和遠(yuǎn)方。天地交而萬物通，我們要用實(shí)際行動(dòng)實(shí)現(xiàn)交大夢(mèng)：灌輸文化尚交通，文軌車書郅大同。托青云其遠(yuǎn)志，慕宗愨之長(zhǎng)風(fēng)；不畏浮云遮望眼，自緣身在最高層！
謝謝大家！
論文摘要上海城市交通政策以交通供給和交通需求為主,對(duì)當(dāng)前乃至未來的分析和預(yù)測(cè)表明,這不足以疏解上海的交通擁堵,還應(yīng)該把空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化作為重要政策加以實(shí)施。最后從多中心策略和就業(yè)一居住均衡策略的角度提出了優(yōu)化上海城市交通政策的思路。
“兩個(gè)中心”國(guó)家戰(zhàn)略的確定,為上海建設(shè)國(guó)際經(jīng)濟(jì)中心城市提供了新的動(dòng)力。但同時(shí)也要看到,上海還存在著一些軟肋制約著上海的國(guó)際化進(jìn)程,如城市交通擁堵。盡管上海各界為疏解交通作了大量的努力,但交通擁堵加劇卻是不爭(zhēng)的事實(shí),這也是上海市民當(dāng)前感受最深最大的民生問題之一。疏解上海交通必須打破“以交通論交通”的傳統(tǒng)思維,從優(yōu)化交通政策著手,尋找新的解決思路。
1城市交通政策分類與世界大城市交通政策經(jīng)驗(yàn)總結(jié)
城市交通擁堵根源于交通供給與交通需求的不平衡,即道路交通供給滿足不了交通需求。因此從理論上講,解決城市交通問題的基本政策可以分為以下三類:(1)交通供給增長(zhǎng)和完善政策,通過道路和交通設(shè)施的增加及完善來滿通需求;(2)交通需求引導(dǎo)和控制政策,通過鼓勵(lì)交通需求轉(zhuǎn)向大容量的公共交通,并對(duì)個(gè)體機(jī)動(dòng)交通(主要是小汽車)的使用和擁有采取控制和引導(dǎo),達(dá)到更高效率地利用交通供給設(shè)施的目的;(3)交通需求與交通供給的城市空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化政策,通過城市空間結(jié)構(gòu)的調(diào)整引導(dǎo)交通需求與供給的區(qū)位變動(dòng),從而對(duì)城市交通流量進(jìn)行更合理的分配。
對(duì)倫敦、巴黎、東京、紐約、新加坡和香港等世界大城市的交通發(fā)展的規(guī)律表明,世界大城市在解決交通問題的過程中都積極地運(yùn)用交通供給、交通需求和空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化三類政策。世界大城市不僅建成了較完善的道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng),而且無一例外地采取交通需求管理政策,包括建設(shè)軌道交通,倡導(dǎo)公交優(yōu)先,同時(shí)對(duì)小汽車的擁有和使用進(jìn)行調(diào)控,等等。在空間政策方面,世界大城市都趨向于通過衛(wèi)星城或新城的建設(shè),疏解集聚的城市人口、產(chǎn)業(yè)和功能,借以緩解中心城的交通擁擠。從世界大城市的交通實(shí)踐效果來看,三種政策各自都為緩解城市交通擁堵起到了積極的作用。世界大城市之所以綜合運(yùn)用三種策略是因?yàn)樗鼈冎g并不是相互獨(dú)立的,而是相互促進(jìn)的。世界大城市通過幾種策略之間的協(xié)調(diào)與配合,來更好地解決城市交通問題,這對(duì)于我國(guó)大城市的交通發(fā)展具有重要的啟示意義
2對(duì)上海當(dāng)前城市交通政策的評(píng)價(jià)
2.1上海城市交通政策現(xiàn)狀
目前上海市所實(shí)施的交通政策,以交通供給政策和交通需求政策為主,空間政策力度非常有限。
自1990年代以來,上海市采取了一系列措施來提高交通供給,由于投資力度加大,交通設(shè)施供給水平得到了顯著地提高。2006.年全市道路通行能力達(dá)到1521萬h。2006年底,上海軌道交通運(yùn)營(yíng)線路總長(zhǎng)1 km,車站總計(jì)95座,居全國(guó)前列。但由于道路框架基本定型,道路供給量增速趨緩,道路里程年均增長(zhǎng)率由12%(1996~2000年)變?yōu)?%(2000—2004年)。
交通需求政策可以分為公共交通優(yōu)先和個(gè)體機(jī)動(dòng)車控制兩類具體策略。上海積極倡導(dǎo)公共交通優(yōu)先,包括增加公交車輛和線路、設(shè)立公交專用線、加快軌道交通建設(shè).、完善公交基礎(chǔ)設(shè)施等。但是由于缺少其他相關(guān)措施的配套,公交優(yōu)先的政策效果并不明顯,公交運(yùn)行在準(zhǔn)時(shí)性、便捷性等方面差強(qiáng)人意,居民對(duì)城市公共交通服務(wù)不滿意率仍然很高。上海市中心城的公共交通出行比重達(dá)到36%,與倫敦的72%、東京的87%、香港的90%相比,還明顯偏低。在個(gè)體機(jī)動(dòng)車控制方面,上海從1986年開始以私家車牌照拍賣來控制小汽車的保有量,這一政策的實(shí)施雖然飽受爭(zhēng)議,但在限制私車數(shù)量的增長(zhǎng)和緩解城市通壓力方面起到了一定的作用。
在空間策略方面,上海力圖改變典型的單中心結(jié)構(gòu),以降低中心城區(qū)的交通壓力。事實(shí)上,早在勝利后編制的大上海都市計(jì)劃中就已經(jīng)主張?jiān)诔鞘兄苓吔⑿l(wèi)星城鎮(zhèn),以實(shí)現(xiàn)人口的“有機(jī)疏散”。之后各輪城市總體規(guī)劃都對(duì)衛(wèi)星城建設(shè)提出了改進(jìn)措施。在《上海市城市總體規(guī)劃(1999—2020)》中,提出“多軸、多層、多核”的市域空間格局和11個(gè)新城的建設(shè)主張。上海“十一五”規(guī)劃提出了“1966”城鎮(zhèn)體系,擬建設(shè)9個(gè)新城,來打破單中心格局。但是由于多種因素的影響,無論是衛(wèi)星城還是后來的新城都沒有形成較大的規(guī)模,并沒有對(duì)中心城交通疏解發(fā)揮較好的作用。
2.2上海城市交通政策的效果評(píng)價(jià)和預(yù)測(cè)
無論是分析現(xiàn)狀還是預(yù)測(cè)未來,上海當(dāng)前以交通供給和交通需求為主的交通政策越來越難以緩解上海的交通擁堵問題。
由2006年上海市中心城區(qū)交通運(yùn)行狀況評(píng)估分析來看,上海市中心道路通行能力2006年比2005年提高5%,交通需求同比增長(zhǎng)10%,交通供給與需求不平衡的矛盾越來越突出。從未來趨勢(shì)來看,上海中心城區(qū)建設(shè)格局與道路網(wǎng)絡(luò)基本成型,交通供給增加能力非常有限,但上海交通需求增加潛力巨大,因而單憑增加交通供給來緩解上海的交通擁堵顯然是不現(xiàn)實(shí)的。事實(shí)上當(dāng)斯定律早已指明這一道理:新建的道路設(shè)施會(huì)誘發(fā)新的交通量,而交通需求總是傾向于超過交通供給。
從上海交通需求政策(包括公交優(yōu)先和小汽車牌照拍賣)實(shí)施效果來看,公共交通出行比重上升緩慢,而個(gè)體機(jī)動(dòng)交通比重(包括小客車和摩托車)增長(zhǎng)迅速,1995—2004年間,公共交通出行比重僅上升了3.7個(gè)百分點(diǎn),而個(gè)體機(jī)動(dòng)交通方式比重則從7.9%提高到16.5%。預(yù)測(cè)未來,前景并不樂觀。首先,受限于當(dāng)前和未來的地面道路供給量,在個(gè)體交通沒有得到很好控制之前,地面公共交通優(yōu)先存在客觀限制。其次,軌道交通受建設(shè)周期長(zhǎng)以及服務(wù)半徑限制,其作用在相當(dāng)一段時(shí)期內(nèi)不可高估,即使是軌道交通網(wǎng)密集的倫敦這樣的發(fā)達(dá)國(guó)家大城市,交通擁擠問題依然嚴(yán)峻。再次,比照發(fā)達(dá)國(guó)家大城市,上海目前的私人汽車擁有率還很低,還有巨大的上升空間。如果對(duì)小汽車的擁有和使用實(shí)行嚴(yán)格控制,不僅與汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展目標(biāo)有矛盾,更重要地是會(huì)引起汽車消費(fèi)者的抵觸,在實(shí)踐中產(chǎn)生種種沖突。當(dāng)前國(guó)內(nèi)眾多特大城市中只有上海頂著重重壓力實(shí)施了私家車控制。改變私家車消費(fèi)觀念取決于經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的提高和長(zhǎng)期艱難的宣傳引導(dǎo),而其中的時(shí)間成本是特大城市的交通所不能承受的。
綜上分析,交通供給政策和交通需求政策的效果不足以從根本上緩解上海的城市交通擁堵,還必須從優(yōu)化城市空間結(jié)構(gòu)角度出發(fā),探索交通疏解的空間政策。事實(shí)上,上海當(dāng)前的城市空間結(jié)構(gòu)已成為制約上海交通效率提高的瓶頸。
2.3上海空間結(jié)構(gòu)對(duì)城市交通效率提高的制約
城市土地利用是城市交通產(chǎn)生的根源,而反映城市土地利用空間屬性的城市空間結(jié)構(gòu)則決定了交通流向乃至交通量。從上海當(dāng)前的城市空間結(jié)構(gòu)來看,單中心的格局與就業(yè)一居住空間配置失衡是交通擁堵加劇的重要原因。首先,上海的城市空間都屬于典型的單中心結(jié)構(gòu),城市空間發(fā)展沿建成區(qū)邊緣向外攤大餅擴(kuò)展,或沿主干道(或河流)延伸成帶型結(jié)構(gòu),人口和城市經(jīng)濟(jì)活動(dòng)高密度布局,人口和交通需求過度集中于中心城區(qū),從而加劇了交通擁擠。其次,上海原本相對(duì)均衡的就業(yè)一居住空間配置正被逐漸分化的就業(yè)主導(dǎo)區(qū)和居住主導(dǎo)區(qū)所替代,職住分離現(xiàn)象凸現(xiàn),具體表現(xiàn)為,核心區(qū)和緊鄰?fù)鈬鷧^(qū)以服務(wù)業(yè)就業(yè)為主導(dǎo)功能,多數(shù)外圍區(qū)和近郊區(qū)以居住功能占主導(dǎo),市域北部遠(yuǎn)郊區(qū)又是以制造業(yè)就業(yè)為主要性質(zhì),而南部遠(yuǎn)郊區(qū)則是居住為主導(dǎo)功能。交通層面上的后果是,跨區(qū)交通出行增加,平均出行時(shí)距和距離上升。
3上海城市交通政策的優(yōu)化建議
3.1交通供給政策以完善交通系統(tǒng)和道路網(wǎng)為重點(diǎn)
上海交通供給政策應(yīng)從單一追求供給增加向優(yōu)化供給結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變。通過城市和交通的合理規(guī)劃與管理,在增加城市道路的長(zhǎng)度和面積的同時(shí),完善城市道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)和交通設(shè)施,配備高新技術(shù)手段,高效利用有限的道路及土地資源,盡可能滿足人們的出行需求。
3.2切實(shí)落實(shí)公交優(yōu)先政策,完善小汽車控制政策
很多世界大城市公交分擔(dān)率高達(dá)60%以上,上海公交比照上升空間很大,關(guān)鍵是落實(shí)相關(guān)的公交優(yōu)先政策。另外,除了通過拍賣車牌控制小汽車的擁有量增長(zhǎng)之外,還可以運(yùn)用小汽車使用限制策略,如通過提高汽油稅、道路通行費(fèi)和停車位的價(jià)格,或者在市中心擁堵區(qū)采用電子計(jì)費(fèi)系統(tǒng)分地段和時(shí)段收取“擁堵費(fèi)”等措施提高小汽車使用成本,以此來控制小汽車的使用強(qiáng)度,達(dá)到緩解交通壓力的效果。
3.3強(qiáng)化空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化策略
