時間：2022-05-08 04:04:09
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創(chuàng)造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇邊坡防護(hù)技術(shù)論文，希望這些內(nèi)容能成為您創(chuàng)作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進(jìn)步。
關(guān)鍵詞：高等級公路，路基邊坡，防治，加固
隨著我國國民經(jīng)濟(jì)建設(shè)和公路交通事業(yè)的快速發(fā)展，公路等級越來越高，其通車?yán)锍淘絹碓介L。隨之出現(xiàn)的是公路施工中的高大邊坡的數(shù)量增多、規(guī)模擴(kuò)大。但往往由于自然因素和人為因素的作用，路基邊坡的崩塌、滑坡和剝落等損壞現(xiàn)象時有發(fā)生。因此，高等級公路路基邊坡的施工及養(yǎng)護(hù)質(zhì)量——防治與加固越來越多地引起公路施工、養(yǎng)護(hù)單位和管理部門的重視。 公路路基邊坡的質(zhì)量和狀態(tài)能否持久而穩(wěn)定、能否經(jīng)得住各種因素的影響而不損壞，通常用邊坡穩(wěn)定性來評價。邊坡的地質(zhì)條件、水文條件、地形地貌和新構(gòu)造運(yùn)動等自然因素是對邊坡穩(wěn)定性起決定作用的關(guān)鍵因素，而地下采掘、開挖坡腳、人工削坡等人類的工程活動對邊坡穩(wěn)定性負(fù)有重大影響，路基邊坡穩(wěn)定性(或狀態(tài)改變及損壞)是上述因素綜合作用的反映，邊坡穩(wěn)定性和各種因素構(gòu)成一個相互聯(lián)系、相互影響的整體、其中任何一個因素的改變往往會誘導(dǎo)其它因素改變，進(jìn)而引起邊坡原有穩(wěn)定狀態(tài)發(fā)生改變。
1路基邊坡?lián)p壞形式及特點(diǎn)
路基邊坡在自然條件下的損壞，有多種形式和各自的特點(diǎn)。
1．1滑坡
部分巖(土)體在重力作用下沿著一定的軟弱面(帶)緩慢地、整體地向下移動，一般分蠕動變形、滑動破壞和漸趨穩(wěn)定等三個階段。
因下伏巖層壓縮，邊坡沿巖(土)體內(nèi)較陡的結(jié)構(gòu)面發(fā)生整體下坐(錨)位移，稱為坐(錯)落。組成邊坡的巖(土)體常不發(fā)展為連續(xù)的滑動面，而順著邊坡方向發(fā)生塑性變形，則稱為傾倒。
1．2崩塌
整體巖(土)塊脫離母體、突然從較陡的邊坡上崩落下來，并順著邊坡猛烈翻轉(zhuǎn)、跳躍，最后堆積在坡底．稱為崩塌。懸崖陡坡上的個別巖塊突然下落，稱為墜落的巖塊或危石。，
1．3剝落
邊坡表層巖(土)體長期遭受風(fēng)化，在沖刷和重力作用下巖(土)屑(塊)不斷地沿著邊坡滾落、堆積在坡底，即為剝落。
2、影響路基邊坡穩(wěn)定性的主要因素
影響路基邊坡穩(wěn)定性的因素包括地質(zhì)條件、水文條件、新構(gòu)造運(yùn)動、地形地貌、自然氣候和人類的工程活動等。
2．1地質(zhì)條件
2．1．1巖(土)體的地質(zhì)性質(zhì)
巖(土)體的力學(xué)性質(zhì)決定了邊坡定性的喪失方式．如堅硬巖石邊坡失穩(wěn)以崩塌和結(jié)構(gòu)面控制型失穩(wěn)為主．而軟弱巖石則以應(yīng)力控制型失穩(wěn)為主。巖(土)體的工程地質(zhì)性能越好，邊坡穩(wěn)定性越高。
2．1．2地質(zhì)構(gòu)造
因地質(zhì)構(gòu)造關(guān)系到巖(土)體結(jié)構(gòu)面的發(fā)育程度、規(guī)模、連通性、充填程度和充填物成分、以及結(jié)構(gòu)面的產(chǎn)出狀態(tài)對邊坡穩(wěn)定性的影響，因此在分析巖(土)體結(jié)構(gòu)面對邊坡穩(wěn)定性的影響時，要充分注意巖(土)體結(jié)構(gòu)面的產(chǎn)出狀態(tài)與邊坡面的相互關(guān)系，亦即結(jié)構(gòu)面與邊坡面的組合不同，邊坡穩(wěn)定性分為反傾穩(wěn)定、順傾穩(wěn)定等不同形式。
2．2水文條件
“十個邊坡九個水”形象地說明了邊坡穩(wěn)定性與地下水的活動關(guān)系。由于巖(土)體的力學(xué)性質(zhì)受水的影響很大．地下水富集程度的提高不僅增大邊體下滑力，而且降低軟弱夾層和結(jié)構(gòu)面的抗剪強(qiáng)度．導(dǎo)致滑動面的抗滑力減小。因此，治理邊坡也往往是由于改善了水文(地質(zhì))條件而獲得成功。論文參考網(wǎng)。
2．3新構(gòu)造運(yùn)動
新構(gòu)造運(yùn)動(地震)最容易引起邊坡形態(tài)、產(chǎn)出狀態(tài)及水文(地質(zhì))條件發(fā)生改變而導(dǎo)致邊坡失穩(wěn)，其原因是地震產(chǎn)生的水平地震附加力促使邊坡的下滑力增大、滑動面的抗滑力減小。論文參考網(wǎng)。
2．4地形地貌
邊坡的形態(tài)和規(guī)模等地貌因素對邊坡穩(wěn)定性的影響較為明顯，即不利形態(tài)和規(guī)模的邊坡往往在坡頂產(chǎn)生張應(yīng)力，并引起坡頂出現(xiàn)裂縫；在坡底產(chǎn)生剪切應(yīng)力而促成剪切破壞帶，這些作用均極大地降低邊坡的穩(wěn)定性。此外，邊坡面與地質(zhì)結(jié)構(gòu)面的不利組合還會導(dǎo)致邊坡結(jié)構(gòu)控制型失穩(wěn)。
2．5自然氣候
大氣降雨是地下水的主要補(bǔ)給源．氣候類型不同時大氣降雨量也不同。因此在不同的地區(qū)．由于大氣降雨量不同．即使其它條件相同，邊坡穩(wěn)定性也不相同。例如，暴雨或長期降雨以及融雪一方面降低巖(土)體的強(qiáng)度、增大孔隙水的壓力，使邊坡滑動面的抗滑能力降低，另一方面增大邊坡下滑力，兩者結(jié)合起來極大地降低了邊坡的穩(wěn)定性。
風(fēng)化作用使巖(土)體的抗剪強(qiáng)度減弱．裂縫增加、擴(kuò)大，影響邊坡的形狀和坡度。此外，沿裂縫風(fēng)化時可以使巖(土)體脫落或沿邊坡崩塌、堆積和滑移等。
2．6人類的工程活動
隨著人類工程活動的次數(shù)頻繁和規(guī)模擴(kuò)大，對公路邊坡穩(wěn)定性的影響越來越顯著，特別是不當(dāng)?shù)娜祟惞こ袒顒右鸬倪吰率Х€(wěn)事故經(jīng)常發(fā)生。對邊坡穩(wěn)定性產(chǎn)生明顯影響的人類工程活動包括削坡、坡頂加載、地下開挖等。
3、路基邊坡的防護(hù)與加固
3．1邊坡防護(hù)與加固的基本要求
1)根據(jù)當(dāng)?shù)貧夂颦h(huán)境、工程地質(zhì)和施工材料等情況．因地制宜、就地取材，選用適當(dāng)?shù)墓こ填愋突虿扇【C合措施，以保證公路路基的穩(wěn)定，并不要隨意取消或減少必要的邊坡防護(hù)工程措施。
2)在不良的氣候和水文條件下，對粉砂、細(xì)砂與易于風(fēng)化的巖(土)石邊坡以及黃土類邊坡，均宜在土石方施工后及時防護(hù)。
3)對于沖刷防護(hù)，一般在水流流速不大及水流破壞作用較弱地段．在沿河路基邊坡設(shè)砌石護(hù)坡、石籠和水泥混凝土預(yù)制板等，以抵抗水流的沖刷和淘刷。，
4)坡面防護(hù)一般不考慮邊坡地層的側(cè)壓力．故要求防護(hù)的邊坡有足夠的穩(wěn)定性。
5)對高而陡的防護(hù)構(gòu)造物， 設(shè)計和施工時要設(shè)置便于檢查、維修的安全設(shè)施。
3．2坡面防護(hù)
3．2．1 種草及鋪草皮
種草和鋪草皮防護(hù)適用于邊坡穩(wěn)定，坡面沖刷輕微．且宜于草類生長的土質(zhì)路堤和路塹邊坡，用以防止表面水土流失、固結(jié)表土、增強(qiáng)路基的穩(wěn)定性。鋪草皮的方法常用的有平鋪草皮、平鋪疊置草皮、方格式草皮和卵(片)石方格草皮等四種形式。
選用草籽應(yīng)注意當(dāng)?shù)氐耐寥篮蜌夂驐l件，通常以容易生長、根部發(fā)達(dá)、葉莖低矮、枝葉茂密的多年生草種為宜，最好采用幾種草籽混合種植，使之生成良好
的覆蓋層。
3．2．2植樹
在路基邊坡上合理地植樹，對于加固路基有良好的效果。也可和種草、鋪草皮配合采用，使坡面形成良好的防護(hù)層。植樹適用于土質(zhì)邊坡及嚴(yán)重風(fēng)化的巖石邊坡和裂隙粘土邊坡，有利于及早成林，起到良好的防護(hù)作用。
植樹的形式可以是帶狀或條形，也可以栽成連續(xù)式。植樹防護(hù)除選用適合當(dāng)?shù)赝寥篮蜌夂虻臉浞N外，還應(yīng)注意保持樹間合適的距離。
3．2．3抹面與捶面
易于風(fēng)化的巖石(頁巖、泥巖、泥灰?guī)r和千枚巖等)軟質(zhì)巖層的路塹邊坡防護(hù)，可用混合材料抹面。對易于沖刷的邊坡和易風(fēng)化巖石坡防護(hù)可用混合材料捶面。
抹面或捶面的邊坡坡度不受限制，但不能承受荷載和土壓力，故要求邊坡必須是穩(wěn)定的、坡面應(yīng)該平整干煤。抹面用混合料有石灰爐渣混合灰漿、石灰爐渣三合土或四合土．以及水泥石灰砂漿等。捶面用混合料有水泥爐渣混合土、石灰爐渣三合土或四合土等。
為了防止抹面表面開裂、增強(qiáng)抗沖蝕能力，可在表面涂以軟化點(diǎn)稍高于當(dāng)?shù)貧鉁氐臑r青保護(hù)層。抹面和捶面防護(hù)工程應(yīng)經(jīng)常檢查，發(fā)現(xiàn)裂縫、開裂或脫落應(yīng)及時灌漿修補(bǔ)。
3．3沖刷防護(hù)
公路路基和邊坡的沖刷防護(hù)技術(shù)設(shè)施包括護(hù)面墻、干砌片石、漿砌片石、水泥混凝土預(yù)制塊和土工織物等。
3．3．1護(hù)面墻防護(hù)
為了覆蓋各種軟質(zhì)巖層和較破碎巖石的挖方邊坡，免受大氣因素影響而修建的墻，稱為護(hù)面墻。護(hù)面墻多用于風(fēng)化的云母片巖、綠泥片巖、泥質(zhì)頁巖、千枚巖及其它風(fēng)化嚴(yán)重的軟質(zhì)巖石，以防止繼續(xù)風(fēng)化。
護(hù)面墻有實(shí)體式、孔窗式、拱式和助式等。實(shí)體式護(hù)面墻用于一般土質(zhì)及破碎巖石邊坡：孔窗式護(hù)面墻用于坡度小于1:0.75的邊坡，孔窗內(nèi)可采用捶面(坡面干燥時)或干砌片石；拱式護(hù)面墻用于邊坡下部巖石較完整而需要防護(hù)上部邊坡或通過局部軟弱地段；邊坡巖層較完整且坡度較陡時可采用肋式護(hù)面墻。
護(hù)面墻除自重外，不承受其它荷載和墻后的壓力。因此，護(hù)面墻所防護(hù)的挖方邊坡陡度應(yīng)符合極限穩(wěn)定邊坡的要求。
3．3．2干砌片石防護(hù)
較軟的土質(zhì)路基邊坡因雨水沖刷會發(fā)生泥流、拉溝與小型溜坍，或有嚴(yán)重剝落的較質(zhì)巖層邊坡，周期性浸水的河灘等均可采用干砌片石防護(hù)。
單層干砌片石護(hù)坡的厚度一般為0.15m．雙層鋪砌護(hù)坡的上層為0.25～0.35m、下層為0.15-0.25m。鋪砌層的底面應(yīng)設(shè)墊層．其材料通常用碎、礫石或砂礫混合物等。
3．3．3漿砌片石防護(hù)
路基邊坡小于1：1的土質(zhì)或巖石邊坡的坡面防護(hù)采用干砌片石不適宜或效果不好時，可采用漿砌片石護(hù)坡。若與浸水擋墻綜合使用，以防護(hù)不同巖石和不同位置的邊坡，可收到較好的效果。
漿砌片石護(hù)坡的厚度一般為0.2～0.5m，用于沖刷防護(hù)時根據(jù)水流速度大小或波浪大小確定，最小、厚度一般不小于0.35m。采用漿砌片石護(hù)坡時應(yīng)在路堤沉實(shí)或壓實(shí)后施工，以免因路堤的沉降而引起護(hù)坡的損壞。
3.3.4水泥混凝土預(yù)制塊防護(hù)
在選擇設(shè)計路基邊坡沖刷防護(hù)類型時．有些地區(qū)缺乏片石、塊石材料，此時可選擇水泥混凝土預(yù)制塊防護(hù)。它比漿砌片石防護(hù)能抵抗較大的水流速度和波浪的沖擊(其容許水流速度在4～8m/S以上、容許波浪高度可在2m以上)，還能抵抗較強(qiáng)的冰壓力。
水泥混凝土預(yù)制塊可制成邊長不小于1m、厚度大于6cm的方塊，并配置一定的鋼筋。為了減小水流或波浪對預(yù)制塊的沖擊與上浮力，在預(yù)制板塊時可留出整排的孔眼。
3．3．5土工織物防護(hù)
土工織物是由高分子合成纖維制成的一種新型建筑材料．廣泛應(yīng)用于公路工程中的排水、過濾、分隔、加固和防護(hù)等。論文參考網(wǎng)。就防護(hù)而言，土工織物能減輕或分散傳遞到被保護(hù)材料上的應(yīng)力和應(yīng)變，或用于表面防護(hù)—設(shè)置在巖土上的土工織物，防止土體表面受到諸如氣候、輕交通荷載等作用的損害，或用于界面防護(hù)一 設(shè)置在兩層材料之間的土工織物，防止其中一種材料受到另一種材料的集中應(yīng)力作用或承受更大應(yīng)變而帶來的損害。
用土工織物加固公路路基邊坡時，應(yīng)修建在承載能力較高的路基邊坡上：首先在清理好的原地面上攤鋪織物，靠著臨時擋土橫板傾倒填筑材料．并振動壓實(shí)到層厚的一半。在此階段，前面上半層鋪放鋪筑材料并把后面織物折疊過來．然后填完整層材料并壓實(shí)。最后將臨時活動模板安放在修筑層之上的前末端．開始修筑另一層。
使用土工織物加固公路路基邊坡，施工方便、少占土地、節(jié)約投資．是一種具有發(fā)展前途的公路路基邊坡技術(shù)。
參考文獻(xiàn)
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【關(guān)鍵詞】公路邊坡，治理技術(shù)，探討分析
中圖分類號：X734 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：
一.前言
隨著公路等級的不斷提高，公路邊坡防護(hù)日益受到重視。為了在公路交通建設(shè)中應(yīng)用可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略，在保障公路暢通的同時，應(yīng)靈活采用不同的邊坡防護(hù)形式，延長公路的使用壽命，恢復(fù)因修建公路破壞的生態(tài)平衡，對公路邊坡的作用應(yīng)正確認(rèn)識、正確治理，把邊坡失穩(wěn)造成的危害降低到最低限度。
二.公路邊坡治理原則分析
1．在公路邊坡治理過程中 ，要堅持從工程地段的地質(zhì)地貌條件出發(fā)，加強(qiáng)對滑坡做出科學(xué)合理的定性評價，在此過程中，再輔之以定量評價。
2．要堅持技術(shù)原則和經(jīng)濟(jì)原則的統(tǒng)一性。在進(jìn)行邊坡治理過程中，要從本地的地形地貌地質(zhì)條件作以科學(xué)的分析，并對各種地質(zhì)地貌做出合理的利用，因地制宜，采取有效的控制措施，如此，可以讓工程治理更為穩(wěn)定，且一定程度上減低了工程的成本。
3．在進(jìn)行邊坡治理過程中，要確保工程的安全性，實(shí)施安全作業(yè)管理。要在綜合考慮地震條件，地下水位等多方面的條件下，做出科學(xué)合理的設(shè)計，并嚴(yán)格計算整個工程的安全系數(shù)。
4．不同地質(zhì)條件下的設(shè)計原則分析
在進(jìn)行邊坡防治過程中，如果遇到一些性質(zhì)十分復(fù)雜的很大規(guī)模的滑坡，一般情況下，要盡力的避開，或者是繞道。如果無法避開時候，要在綜合考慮滑坡規(guī)模，治理費(fèi)用等多方面的因素的基礎(chǔ)上，做出科學(xué)合理的設(shè)計，優(yōu)化設(shè)計方案。
如果是一些滑坡速度相對而言比較緩慢的滑坡，要堅持從全局出發(fā)，做出全面的防治規(guī)劃，要對每期工程的治理效果都做出觀測，針對其中存在的不足和缺陷采取有效的治理改進(jìn)措施。針對一些滑動速度迅猛的滑坡，要啟動緊急治理方案，進(jìn)行迅速有效的治理。如果是一些中小型的滑坡，在治理過程中，無需避開或者是繞道，一般而言，要結(jié)合滑坡的具體情況和工程施工的方案設(shè)計，對路線位置稍微的做出合理的調(diào)整，如此，可以達(dá)到施工治理簡單，經(jīng)濟(jì)方便的目的。
整治滑坡之前，一般應(yīng)先做好臨時排水系統(tǒng)，以減緩滑坡的發(fā)展，然后針對引起滑坡滑動的主要因素，采取相應(yīng)的治理措施，但通常單一的防治措施很難達(dá)到預(yù)期效果。公路深路塹邊坡的理治一般通過加強(qiáng)錨固、設(shè)置支擋、加強(qiáng)坡面排水等方面進(jìn)行治理設(shè)計，可以得到顯著的效果。
一般來說重點(diǎn)做坡腳加固，強(qiáng)化腰部即邊坡中部的巖體變化處，明顯地質(zhì)構(gòu)造面等加固措施; 同時，防止坡面地表水沖刷路基邊坡，滲入邊坡土體，使邊坡體 C、Φ 值降低，加大土體自重，增加下滑力; 再者，若地坡體有地下水、裂隙水滲出也將對邊坡穩(wěn)定產(chǎn)生一定影響。
三.公路邊坡治理技術(shù)分析
1．植物防護(hù)措施
植物防護(hù)以成活的植物作為路基防護(hù)的材料，通過植物的葉、莖和根系與被保護(hù)土體的共同作用，在擬保護(hù)的路基部位，形成有生命的保護(hù)層；是一種積極、有生命的防護(hù)措施。采用鋪草皮、種草形式，利用植被對邊坡的覆蓋作用、植物根系對邊坡的加固作用，保護(hù)路基邊坡免受降水和地表徑流的沖刷。植物防護(hù)應(yīng)根據(jù)當(dāng)?shù)赝临|(zhì)、含水量等因素，選用易于成活、便于養(yǎng)護(hù)、經(jīng)濟(jì)的植物類種。植物覆蓋對地表徑流和水土沖刷有極大減緩作用。植被根系能與土層密切結(jié)合，盤根錯節(jié)，使地表層土壤形成不同深度牢固的穩(wěn)定層，從而有效地穩(wěn)定土層，阻擋沖刷和坍塌。
2.擋土墻與抗滑樁
擋土墻是一種能夠抵抗側(cè)向土壓力，防止墻后土體坍塌和增加其穩(wěn)定性的建筑物。在公路工程中，可用以支撐路堤或路塹邊坡、隧道洞口、防止水流沖刷路基，同時也常被用于處理路基邊坡滑坡崩坍等路基病害。
抗滑樁是整個邊坡治理過程中最為常見，也是最為有效，最為經(jīng)濟(jì)的邊坡治理工程構(gòu)筑方法之一。在筆者多年的公路施工和養(yǎng)護(hù)經(jīng)驗過程中發(fā)現(xiàn)，抗滑樁多是依靠錨固在邊坡滑床上的樁型構(gòu)筑物，在特定的情況下，當(dāng)受到外力的時候，樁前土?xí)孪禄Ξa(chǎn)生抗力，如此，可以很大程度的阻止整個滑坡的下滑。由于其操作簡單，施工方便，經(jīng)濟(jì)合理，因而在邊坡治理過程中得到了廣泛的應(yīng)用。
3.地表排水
(一)邊溝: 設(shè)置在挖方路基的路肩外測，用以匯集和排除路基范圍內(nèi)和流向路基的少量地面水。
（二）排水溝: 用以引出路基附近低洼處積水的人工溝渠。
（三）跌水與急流槽: 設(shè)置于需要排水、高差較大而距離較短或坡度陡峻的地段。跌水的作用主要是降低流速和消減水的能量。急流槽多用于涵洞的進(jìn)出水口，或在特殊情況下，截水溝流向邊溝的地段。
（四）截水溝設(shè)計
①截水溝設(shè)置的目的
當(dāng)路基挖方上側(cè)山坡匯水面積較大時，應(yīng)設(shè)置截水溝; 截水溝應(yīng)能保證迅速排除地面水，溝底縱坡一般不應(yīng)小于 0．5%，以免水流停滯。對土質(zhì)地段的截水溝，必要時應(yīng)采取加固措施，以免水流沖刷或滲漏; 截水溝應(yīng)結(jié)合地形合理布置，直接舒順。
②截水溝斷面形式
截水溝斷面一般為梯形，底寬不小于 0． 5m; 深度按設(shè)計流量確定，一般不應(yīng)小于 0．5m; 邊坡坡度視土質(zhì)而定。
（五）排水溝加固
具體措施有: 土溝表面夯實(shí)、干砌片石加固、漿砌片石加固。
4. 地下排水
（一）滲溝: 滲溝對排水路基邊坡下滲水、裂隙水具有顯著效果，也可降低路基兩側(cè)的地下水位。
（二）支撐式滲溝: 支撐式滲溝主要設(shè)計在路基邊坡體裂隙水發(fā)育明顯，且出現(xiàn)多個滲出點(diǎn)，往往以帶狀、面狀發(fā)育的坡面，由于其水豐富、分布分散，通過設(shè)置“Y”型支撐式滲溝，可有效收集邊坡一定范圍的滲水，并及時排出，對保證邊坡穩(wěn)定、保持邊坡體強(qiáng)度具有一定作用，從而保證邊坡穩(wěn)定。
（三）傾斜式排水管: 在多雨地區(qū)，往往邊坡水在一定的深度內(nèi)大范圍分布，若不及時排水，長期儲存在路基邊坡體內(nèi)，影響邊坡體的巖、土強(qiáng)度，不利于邊坡穩(wěn)定，該情況下，可通過設(shè)置深層的帶孔排水管，必要式可采用上下交錯布設(shè)，可有克服支撐滲溝深度不足的缺點(diǎn)，將深層水排水。
（四）大孔徑排水管( 溝) : 該種情況多用于泉眼式滲水，在多雨地區(qū)，部分泉眼雨季水量較大，采用傾斜式排水孔很難及時排除水流，往往造成邊坡明顯的沖刷。這種情況下采用加大孔徑的混凝土排水管( 溝) 具有較為明顯效果。
四.結(jié)束語
伴隨著我國交通的迅速發(fā)展，覆蓋全國的交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)正逐漸形成，公路工程施工規(guī)模逐漸擴(kuò)大，所面臨的工程施工地質(zhì)地貌等自然條件也更為復(fù)雜，在公路工程施工過程中，各種類型的公路邊坡都逐漸出現(xiàn)，加強(qiáng)對邊坡穩(wěn)定性的定量定性分析，加強(qiáng)邊坡的預(yù)防治理工作，已經(jīng)是整個公路建設(shè)施工、養(yǎng)護(hù)中的重要環(huán)節(jié)，在整個交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)中得到了更多的關(guān)注。因而，在進(jìn)行公路工程施工管理過程中，要不斷完善邊坡穩(wěn)定性分析方式，探究邊坡防治的有效措施，通過分析各種類型的邊坡產(chǎn)生的原因，采取有效的處理措施，不斷采用先進(jìn)技術(shù)和機(jī)械設(shè)備，預(yù)防不穩(wěn)定邊坡的出現(xiàn)，提高邊坡的治理水平，保證整個公路建設(shè)的質(zhì)量，促進(jìn)我國公路建設(shè)的健康快速發(fā)展。
參考文獻(xiàn)：
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關(guān)鍵詞:高速公路;邊坡防護(hù)技術(shù);錨桿施工;噴射混凝土;漿砌石防護(hù)
中圖分類號:U416文獻(xiàn)標(biāo)識碼:A文章編號:1009-2374(2009)24-0014-02
邊坡防護(hù)形式與邊坡穩(wěn)定狀況、破壞類型及規(guī)模、工程經(jīng)濟(jì)、環(huán)境保護(hù)、施工方案、工后維護(hù)等多種要素密切相關(guān)。在工程應(yīng)用上,如何把那些成熟的經(jīng)驗準(zhǔn)則予以定量化,或者轉(zhuǎn)換為半定性半定量的防護(hù)決策模型,具有現(xiàn)實(shí)的工程指導(dǎo)意義。
一、工程概況
公路穿越山區(qū)地段,地層復(fù)雜多變,地質(zhì)構(gòu)造復(fù)雜。大量開鑿石山削坡,形成眾多人工邊坡。其中K861+800～K862+020、K921+460～K921+660等處上邊坡因開鑿爆破和風(fēng)化以及強(qiáng)降雨作用,部分邊坡坡面及坡眉線附近常有巖塊崩落,嚴(yán)重影響高速公路安全和行車安全,需及時防護(hù),以確保安全。現(xiàn)分述如下:
1.K861+970～+990右上邊坡:該邊坡下部采取了漿砌片石加固防護(hù)措施,但上部仍有風(fēng)化碎塊分布,現(xiàn)部分已經(jīng)松動甚至掉落,威脅到下方公路安全。
2.K921+460～+660左上邊坡:該邊坡下部已做漿砌片石加固防護(hù)處理,上部巖石節(jié)理裂隙發(fā)育,在長期風(fēng)化及強(qiáng)降雨作用下,邊坡有崩塌落石發(fā)生。
3.K926+680～+722右上邊坡:該邊坡為土石混合邊坡,在長期風(fēng)化及強(qiáng)降雨作用下,邊坡巖土體發(fā)生崩落,具有繼續(xù)發(fā)展?jié)搫荨?/p>
二、邊坡防護(hù)決策
邊坡防護(hù)與邊坡類型密切相關(guān)。邊坡分類方法很多,按照邊坡物質(zhì)組成類型,公路邊坡可分為巖質(zhì)邊坡、土質(zhì)邊坡和復(fù)合邊坡等三種。其中,巖質(zhì)邊坡根據(jù)其完整性和結(jié)構(gòu)效應(yīng),一般可分為完整巖石邊坡、破碎巖質(zhì)邊坡和受優(yōu)勢結(jié)構(gòu)面控制的巖體邊坡等三類,優(yōu)勢結(jié)構(gòu)面控制巖質(zhì)邊坡穩(wěn)定性;土質(zhì)邊坡按照土層均勻性和宏觀結(jié)構(gòu)面發(fā)育特征,大致也可分為純土質(zhì)(均質(zhì)土坡、非均質(zhì)土坡)和類土質(zhì)邊坡等兩類,其中類土質(zhì)邊坡是一種受宏觀結(jié)構(gòu)特征控制的非均質(zhì)土坡,在公路工程中,類土質(zhì)邊坡包括殘坡積土質(zhì)邊坡、風(fēng)化土邊坡、崩塌(滑)堆積土邊坡和復(fù)雜結(jié)構(gòu)土質(zhì)邊坡等,其破壞模式既有土坡特征,又與巖質(zhì)相似,受宏觀結(jié)構(gòu)面工程性狀的控制影響。復(fù)合邊坡是公路工程最為常見的邊坡,其坡表通常為土質(zhì)邊坡,下部坡體為巖質(zhì)結(jié)構(gòu),具有多種復(fù)合破壞模式。
三、加固防護(hù)設(shè)計方案
都安至南寧高速公路穿越山區(qū)地段,地層復(fù)雜多變,地質(zhì)構(gòu)造復(fù)雜。大量開鑿石山削坡,形成眾多人工邊坡。其中K861+800～K862+020、K921+460～K921+660等十一處上邊坡因開鑿爆破和風(fēng)化以及強(qiáng)降雨作用,部分邊坡坡面及坡眉線附近常有巖塊崩落,嚴(yán)重影響高速公路安全和行車安全,需及時防護(hù),以確保安全。
根據(jù)上述邊坡的危害性調(diào)查,為防止邊坡土體及危巖崩落,經(jīng)分析計算,采用錨噴、掛尼龍網(wǎng)噴射砼的加固防護(hù)方案,各邊坡加固防護(hù)方案見表1:
四、防護(hù)加固技術(shù)要求
(一)錨桿施工要求
1.先清理坡面危巖、松動石、浮土等。用鑿巖鉆機(jī)或錨桿鉆機(jī)在先定出孔位處采用干作業(yè)法成孔,孔深按設(shè)計要求,且穿越破碎巖石和不穩(wěn)定層,進(jìn)入穩(wěn)定巖層。孔位及孔深變更需經(jīng)監(jiān)理工程師同意簽字確認(rèn)。
2.灌注水泥(砂)漿:注漿出漿口應(yīng)插入距孔底100～300mm處,漿液自下向上連續(xù)灌注,且確保孔內(nèi)順利排水、排氣且漿液應(yīng)足夠。注漿材料應(yīng)按設(shè)計要求確定,宜選用灰砂比1∶0.5～1∶1的水泥砂漿或水灰比0.45～0.50的純水泥漿。漿液應(yīng)攪拌均勻并在初凝前用完。
3.錨桿體制作、存儲按設(shè)計要求,制作前鋼筋應(yīng)平直、除油和防銹。
(二)噴射混凝土施工要求
1.采用干法噴射混凝土,其水泥、砂、石重量比宜為1.0∶4.0～1.0∶4.5;水灰比宜為0.4～0.45。干混合料宜隨伴隨用,無速凝劑摻入混合料時,存放時間不超2小時,摻速凝劑后,存放時間不超過20min。
2.噴射混凝土前應(yīng)做好準(zhǔn)備工作。噴射作業(yè)應(yīng)分段分片依次進(jìn)行,噴射順序自下而上,也可依實(shí)際情況酌情調(diào)整。
3.噴混凝土一次噴射厚度,不摻速凝劑時為30～70mm,摻速凝劑時為50～100mm。
4.經(jīng)分層噴射時,后一層噴射應(yīng)在前一層混凝土終凝后進(jìn)行。若超過終凝1小時后噴射,應(yīng)先用風(fēng)、水清洗噴層表面。
5.噴射混凝土后應(yīng)養(yǎng)護(hù),噴射砼終凝2小時,應(yīng)噴水養(yǎng)護(hù),養(yǎng)護(hù)時間一般不少于7d,遇雨天可適應(yīng)減少噴水養(yǎng)護(hù)次數(shù)。
(三)漿砌石防護(hù)
本工程僅局部漿砌石防護(hù),按漿砌石工程要求進(jìn)行。
(四)掛尼龍網(wǎng)噴射砼防護(hù)
坡面相對平整且?guī)r石較完整的邊坡采用該防護(hù)方案。首先清除坡面危巖、松動石及浮土,然后掛ML-1.86×6尼龍網(wǎng),并采用φ10 mm,L=12cm的鋼筋按1.0×1.0m固定,入坡面深度0.1m,然后噴射C20細(xì)石砼,厚度5cm。掛網(wǎng)及噴射砼范圍應(yīng)超出坡眉線不少于1.0m。圖1給出了采用掛網(wǎng)噴射砼防護(hù)的K868+500下行線邊坡防護(hù)斷面圖。
五、質(zhì)量要求及驗收
1.為控制工程質(zhì)量,應(yīng)加強(qiáng)施工質(zhì)量管理與檢查。對主要原材料進(jìn)行取樣和試驗,進(jìn)行施工檢查和工程驗收。
2.鋼筋、水泥和砂子等按相關(guān)要求進(jìn)行檢驗。
3.施工中應(yīng)對錨桿位置、孔徑、孔深和角度,錨桿長度和桿體插入長度進(jìn)行檢查。對漿液配合比、壓力、注漿量等進(jìn)行檢查。對掛網(wǎng)順直、搭接、固定等進(jìn)行檢查。
4.宜根據(jù)噴射混凝土現(xiàn)場,每個施工段或每噴射50～100m3應(yīng)制取1組樣進(jìn)行評價其均勻性和平均抗壓強(qiáng)度。評價標(biāo)準(zhǔn)見《錨桿噴射混凝土支護(hù)技術(shù)規(guī)范》(GB50086-2001)。
5.質(zhì)量檢驗要求。(1)所有本工程使用原材料滿足規(guī)范及設(shè)計要求。(2)錨孔位置、深度、角度;掛網(wǎng)范圍、面積;噴砼范圍、厚度等施工檢查結(jié)果滿足要求。(3)防護(hù)后,在其防護(hù)范圍內(nèi)無巖塊崩落至路面及邊溝。噴射混凝土后養(yǎng)護(hù)滿足要求。
6、工程竣工后,應(yīng)按設(shè)計要求和質(zhì)量合格條件下進(jìn)行工程驗收,并按要求提供相關(guān)資料。
六、結(jié)語
為保證施工正常進(jìn)行,控制工程質(zhì)量,應(yīng)加強(qiáng)施工質(zhì)量管理與檢查。對主要原材料進(jìn)行取樣和試驗,進(jìn)行施工檢查和工程驗收;鋼筋、水泥和砂子等按相關(guān)要求進(jìn)行檢驗;施工中應(yīng)對錨桿位置、孔徑、孔深和角度,錨桿長度和桿體插入長度進(jìn)行檢查。對漿液配合比、壓力、注漿量等進(jìn)行檢查。對掛網(wǎng)順直、搭接、固定等進(jìn)行檢查。錨孔位置、深度、角度;掛網(wǎng)范圍、面積;噴砼范圍、厚度等施工檢查結(jié)果滿足要求。
防護(hù)后,在其防護(hù)范圍內(nèi)無巖塊崩落至路面及邊溝。噴射混凝土后養(yǎng)護(hù)滿足要求。工程竣工后,應(yīng)按設(shè)計要求和質(zhì)量合格條件下進(jìn)行工程驗收,并按要求提供相關(guān)資料。
參考文獻(xiàn)
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論文關(guān)鍵詞:高速公路路基施工質(zhì)量技術(shù)措施
論文摘要:本文從設(shè)計及施工的角度,對如何保證高速公路路基施工質(zhì)量提出了若干的想法與建議,以便日后在進(jìn)行路基工程的施工控制時能起到參考借鑒的目的。
凡是從事公路建設(shè)的技術(shù)人員都知道,路基工程在每一條公路建設(shè)中所扮演的重要角色。一條新建道路,如果路基質(zhì)量在建設(shè)過程中得不到充分保障,在質(zhì)量方面存在潛在隱患,那么,其后續(xù)施工如路面工程、防護(hù)工程等部位再怎么牢固,怎么堅硬,也始終無法得到根本的保障。對此,路基工程,是公路工程所有組成部分中尤為重要的一個施工部位,在施工過程中我們必須采取一系列科學(xué)措施來確保其質(zhì)量,特別是在當(dāng)今高速公路“高質(zhì)量、高標(biāo)準(zhǔn)、高要求”的建設(shè)年代,我們更應(yīng)該慎之又慎,更好地確保路基質(zhì)量。為了能確保路基施工質(zhì)量,使之能符合設(shè)計及規(guī)范技術(shù)要求,較好地滿足設(shè)計功能,我們必須對其進(jìn)行合理的設(shè)計,根據(jù)不同的地質(zhì)條件、建設(shè)要求進(jìn)行合理地設(shè)計,并嚴(yán)格地按照施工規(guī)范付之實(shí)施,才能使建設(shè)質(zhì)量得到充分的保障。下面,就讓我們從設(shè)計及施工等方面來了解一下路基一般有哪些常見的質(zhì)量保證措施。
1設(shè)計過程的技術(shù)措施
1.1做好地質(zhì)勘探調(diào)查對路線經(jīng)過的地形、地貌、水文地質(zhì)條件進(jìn)行詳細(xì)探查,尤其要對特殊路基段提供詳細(xì)的設(shè)計資料,地表不良路段,設(shè)計可考慮換土或摻白灰、水泥及鋪設(shè)土工布等措施。
1.2確保路基最小填筑高度路基最小填筑高度必須保證不因地面水、地下水、毛細(xì)水及凍脹作用的影響而降低其穩(wěn)定性,按照路基設(shè)計規(guī)范要求,根據(jù)土基干濕類型及毛細(xì)水位高度,確保路基最小填筑高度,當(dāng)路基填筑高度受限制而不能達(dá)到規(guī)范規(guī)定時,則應(yīng)采取相應(yīng)的處治措施,如:換填砂礫、石渣等透水性材料設(shè)置隔離層或修筑地下滲透溝等以避免地面積水和地下水浸入路基,影響路基工作區(qū)內(nèi)的土基強(qiáng)度與穩(wěn)定性。土質(zhì)挖方路基,須換填不少于60cm砂礫,石質(zhì)挖方路基,須設(shè)置30cm砂礫墊層,橫向排水不暢路段要加設(shè)盲溝。
1.3明確路基填料質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)要求在各級公路工程施工圖設(shè)計中,必須明確不同填高內(nèi)路基填料的CBR值(最小強(qiáng)度)及最大粒徑要求。種植土、腐殖土、淤泥凍土及強(qiáng)膨脹土等劣質(zhì)土嚴(yán)禁直接用于填筑路基。礫(角礫)類土應(yīng)優(yōu)先選作路床填料,土質(zhì)較差的細(xì)粒土可填于路堤底部。
1.4完善路基綜合排水設(shè)計縣級以上公路工程設(shè)計中,必須遵循因地制宜,整體規(guī)劃,綜合考慮的原則進(jìn)行路基縱、橫向排水設(shè)計,避免造成路基兩側(cè)長期積水浸泡路基,使路基承載力下降面發(fā)生沉降變形。在村屯路段必須設(shè)置排水邊溝,平坡路段邊溝須設(shè)有縱坡,確保排水通暢。高填方路段采用集中排水措施,并與警示樁、防撞墻統(tǒng)籌考慮,要求在每20-40m及主要變坡點(diǎn)處設(shè)置簡易或永久性泄水槽。挖方段根據(jù)上邊坡的匯水而積來設(shè)計截水溝,并考慮邊坡土質(zhì)和邊坡,設(shè)置擋墻防止塌方,路基較低路段可以采取加設(shè)砂礫層及滲水盲溝,并加大、加深邊溝等排水措施。
1.5確保路基邊坡穩(wěn)定性高填、深挖路基的邊坡應(yīng)根據(jù)填料種類、邊坡高度和工程地質(zhì)條件等規(guī)范確定,高填路堤必須進(jìn)行路基穩(wěn)定性驗算。填方邊坡過高時,可考慮在邊坡中部加置邊坡平臺。
1.6積極采用路基綜合防護(hù)形式積極推行植物防護(hù)與硬防護(hù)相結(jié)合的綜合防護(hù)形式,在比較穩(wěn)定的土質(zhì)邊坡采用種草、鋪設(shè)草皮、植樹等植物防護(hù)措施。巖體風(fēng)化嚴(yán)重、節(jié)理發(fā)育、軟質(zhì)巖石、松散碎(礫)石土的挖方邊坡以及受水流侵蝕,植物不易生長的填方邊坡可采用護(hù)面墻、砌石等工程防護(hù)措施,沿河路基、受冰侵害和沖刷路段采用擋土墻、砌石護(hù)坡、石籠拋石等直接防護(hù)措施。
2施工過程的技術(shù)措施
2.1做好施工組織設(shè)計,合理安排施工段的先后順序,明確構(gòu)造物和路基的銜接關(guān)系,對高填方段應(yīng)優(yōu)先安排施工,在施工中以施工組織設(shè)計為龍頭,根據(jù)施工現(xiàn)場的實(shí)際情況,合理調(diào)配人員、設(shè)備,是保證高填方路基施工質(zhì)量的重要環(huán)節(jié)。
2.2做好施工前的準(zhǔn)備工作,開工前要認(rèn)真審閱設(shè)計文件,詳細(xì)了解各段的填、挖情況,地質(zhì)情況,填、挖土質(zhì)和調(diào)配情況,對重要地段要作重點(diǎn)勘察,進(jìn)一步核對設(shè)計資料,發(fā)現(xiàn)設(shè)計文件中有誤及時上報業(yè)主,妥善處理。
2.3認(rèn)真清除地表土不良土質(zhì),加強(qiáng)地基壓實(shí)處理,地表植被、樹根、垃圾、不良土質(zhì)(鹽漬土,膨脹土等)必須予以清除,同時應(yīng)加大地表的壓實(shí)密度,采用大噸位振動壓路機(jī)處置。
2.4填筑路基前,首先,必須疏通路基兩側(cè)縱橫向排水系統(tǒng),避免路基受水浸泡。特別是地基土為黃土、粘土等細(xì)粒土,在干燥狀態(tài)下(最佳含水量)結(jié)構(gòu)比較強(qiáng),有較強(qiáng)承載能力,一旦受水浸泡,將易形成翻漿或路基沉降,因此做好路基施工前排水暢通尤為重要,工程監(jiān)理和施工質(zhì)量自檢人員應(yīng)認(rèn)真監(jiān)督;其次,要嚴(yán)格選取路基填料用土。路基填料確定前,需進(jìn)行土質(zhì)分析、CBR值、標(biāo)準(zhǔn)擊實(shí)等試驗,對于種植土、腐殖土、淤泥、強(qiáng)膨脹土等劣質(zhì)土和CBR值、最大粒徑不能滿足規(guī)范要求的材料,不能用于路基填筑;再則,路基填筑前還要根據(jù)設(shè)計進(jìn)行施工放樣,建立半永久性的臨時水準(zhǔn)點(diǎn)和坐標(biāo)點(diǎn)并做好記錄。路基坡腳放樣一定要準(zhǔn)確,確保路基寬度滿足設(shè)計要求,路基坡角范圍內(nèi),要求清除雜草、樹根、淤泥等,并進(jìn)行整形碾壓,壓實(shí)度須達(dá)到規(guī)范要求。舊路加寬、半填半挖段做好寬度不小6m的向內(nèi)傾斜的臺階。
2.5填石路基與雞爪形地段路基施工,可利用重型夯實(shí)設(shè)備進(jìn)行強(qiáng)夯處理,或?qū)⑼凉じ魱?土布)水平分層布置在填石路堤內(nèi),防止或減緩細(xì)料在填料空隙中的流動。
2.6路基施工必須分層填筑,分層碾壓,嚴(yán)禁路改工程中滾填,一般路段壓實(shí)度不得大于30cm,構(gòu)造物兩側(cè)(橋涵頭處理)松鋪厚度不得大于20cm,不同性質(zhì)的土不能混填,同一種土填筑厚度不能小于50cm(兩層)。路基填筑須全幅填筑,一次到位,嚴(yán)禁幫寬。碾壓過程中,要控制好含水量,壓實(shí)度達(dá)到規(guī)范要求后,方可進(jìn)行后續(xù)施工,壓實(shí)度檢測每層1000m2(不足1000m2按1000m2計)不少于2點(diǎn)。根據(jù)不同填土類型和壓實(shí)厚度,選擇好壓實(shí)設(shè)備,對于砂礫土振動壓路機(jī)具有滾壓和振動雙重作用,效果較好。
2.7路塹施工要保證排水暢通,對上坡施工時,應(yīng)注意確保坡體的穩(wěn)定性,避免欠挖或超挖現(xiàn)象發(fā)生。石方爆破盡量采用中小炮,光面爆破的方法,避免大規(guī)模爆破形成松散面積過大,坡體失穩(wěn),機(jī)械開挖時,邊坡應(yīng)配以平地機(jī)或人工修整。路床頂面如有超挖,應(yīng)清除松方并采用透水性材料進(jìn)行回填,并認(rèn)真碾壓,壓實(shí)度按路床項目標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行控制。
2.8路基施工中,按照設(shè)計要求首先做好排水工程以及施工場地附近的臨時排水設(shè)施,以保持路基能經(jīng)常處于干燥、堅固和穩(wěn)定狀態(tài)。路基頂面做成2%~4%橫坡,以便于表面水及時排出。
2.9路基土石方施工時或完工后,應(yīng)及時進(jìn)行路基防護(hù)工程施工和養(yǎng)生。各類防護(hù)與加固應(yīng)在穩(wěn)定的基礎(chǔ)或坡體施工。防護(hù)工程的砂漿、混凝土,應(yīng)采用機(jī)械拌和,隨拌隨用,并注重做好養(yǎng)生。
結(jié)束語
如上所述,我們不難看出,關(guān)系路基質(zhì)量的好與壞,不外乎兩個方面。一個是設(shè)計階段的設(shè)計質(zhì)量,而另一個,則是能將設(shè)計上的預(yù)想方案為實(shí)體的施工階段,這兩個環(huán)節(jié),是一前一后,一唱一和,緊密相連的。如果只靠一套完整周密的設(shè)計方案,而在施工過程對一些質(zhì)量指標(biāo)不加以控制,不按圖索驥,那么,確保路基質(zhì)量到頭來也只能是一句空話。對此,施工過程的技術(shù)管理工作,是保證路基質(zhì)量的根本保障。總之,只有做好設(shè)計與施工這兩個主要環(huán)節(jié)的技術(shù)把關(guān),再加上施工管理人員的精心組織、合理施工,路基質(zhì)量才能得到充分保障。
參考文獻(xiàn)
關(guān)鍵詞：城市道路；高邊坡；防護(hù)；加固
正文：高邊坡的設(shè)計有一些自身的特殊性，是以詳細(xì)的地質(zhì)資料為前提，是對邊坡未知情況的預(yù)測并存在一定風(fēng)險的設(shè)計方法，地質(zhì)情況復(fù)雜多變難以勘察，而自然邊坡是漫長的地質(zhì)歷史過程中形成的，而人工開挖的高邊坡是幾個月時間內(nèi)形成，改變了坡體的應(yīng)力狀態(tài)，這些都使邊坡的設(shè)計具有風(fēng)險性。
1 影響邊坡穩(wěn)定性的因素
1.1 土質(zhì)邊坡
1.1.1 地形地貌及邊坡發(fā)育史根據(jù)地形地貌及邊坡的平面和剖面的形態(tài)特征判斷邊坡是否曾發(fā)生過變形及其規(guī)模和范圍，分析邊坡的形成過程。
1.1.2 地質(zhì)條件主要指地質(zhì)構(gòu)造和新構(gòu)造、風(fēng)化狀況、地下水活動及出露位置等。
1.1.3 各種土質(zhì)條件土質(zhì)條件主要包括①黏性土、粉土；②碎石類土；③黃土；④其他土質(zhì)條件因素主要包括水的因素、氣象因素、地震或爆破震動、邊坡形態(tài)、工程和人為因素等。
1.2 巖質(zhì)邊坡
1.2.1 地質(zhì)不連續(xù)面地質(zhì)不連續(xù)面的存在及其產(chǎn)狀對巖石邊坡的穩(wěn)定有著重大影響，巖石邊坡中滑體的滑動面通常是巖體中的軟弱結(jié)構(gòu)面，也可能是巖體中應(yīng)力超過其自身強(qiáng)度而產(chǎn)生的破裂面，邊坡的破壞模式主要取決于不連續(xù)面的存在及其與坡面之間的空間組合關(guān)系。邊坡巖體的結(jié)構(gòu)類型直接關(guān)系到邊坡的穩(wěn)定和可能發(fā)生的破壞類型，如塊狀結(jié)構(gòu)和反坡向?qū)訝罱Y(jié)構(gòu)類型的邊坡通常較為穩(wěn)定；而順坡向?qū)訝罱Y(jié)構(gòu)的邊坡易產(chǎn)生平面型破壞；碎裂于散體結(jié)構(gòu)的邊坡易產(chǎn)生圓弧型破壞。
1.2.2 地下水
（1）降低巖土的抗剪強(qiáng)度
當(dāng)有地下水存在時，對典型巖土面或土試樣，剪切應(yīng)力和法向應(yīng)力的關(guān)系可用庫侖方程式表示為：
τ=c+（σ-μ）tanφ
式中 σ―――法向應(yīng)力；μ―――水的浮托壓力；φ―――內(nèi)摩擦角；c―――黏聚力。當(dāng)?shù)叵滤簧邔?dǎo)致浮托壓力增高時，剪切強(qiáng)度降低，另外，水還可降低泥質(zhì)巖石的黏聚力。
（2）在張裂縫中產(chǎn)生水壓
在邊坡的坡面或頂部出現(xiàn)張裂隙是邊坡失穩(wěn)的先兆。張裂隙中充水，產(chǎn)生水平的靜水壓力，此力作為下滑力將明顯地降低邊坡的穩(wěn)定性。
（3）其他影響
水對邊坡穩(wěn)定的影響還包括：增加巖石的重度，導(dǎo)致下滑力增大；水在裂隙中凍結(jié)可產(chǎn)生膨脹作用，破壞巖體的完整性；水在邊坡表面凍結(jié)，妨礙地下水的排泄，導(dǎo)致地下水位上升，水壓增高，降低邊坡的穩(wěn)定性。
1.2.3 地震與爆破震動
地震效應(yīng)是由地震波引起的，地震時，邊坡巖體受地震加速度作用產(chǎn)生一種不利于邊坡穩(wěn)定的慣性力，在邊坡穩(wěn)定性分析中，通常將此慣性力作為靜力處理，當(dāng)?shù)卣疬_(dá)到一定震級，即慣性力增大到一定值時，邊坡巖體就可能遭到破壞。爆破引起的震動力是一種突發(fā)性的瞬時荷載，對邊坡穩(wěn)定性影響主要表現(xiàn)為破壞邊坡的完整性，并逐漸削弱邊坡巖體的強(qiáng)度，特別是一些不適當(dāng)?shù)谋疲惯吰碌姆€(wěn)定性降低，甚至造成邊坡的破壞。
1.2.4 巖石的抗剪強(qiáng)度邊坡巖體中潛在破壞面上的抗剪強(qiáng)度也是影響邊坡穩(wěn)定程度的主要因素，巖石的抗剪強(qiáng)度包括完整巖石強(qiáng)度、不連續(xù)面抗剪強(qiáng)度和節(jié)理化巖體強(qiáng)度。
2 路塹高邊坡加固措施
2.1 高邊坡變形破壞的主要形式
（1）傾倒破壞：是邊坡破壞中一種很危險的破壞形式，主要是邊坡的巖體被陡傾結(jié)構(gòu)面分割成巖柱，當(dāng)為軟巖時，巖柱向坡面彎曲；當(dāng)為硬巖時，巖柱可再被正交的節(jié)理割成巖塊，向邊坡坡面翻倒。（2）圓弧破壞：指節(jié)理發(fā)育的巖石產(chǎn)生的旋轉(zhuǎn)性破壞。（3）楔形破壞：是指兩組結(jié)構(gòu)面的交線傾向于坡面，且兩結(jié)構(gòu)面交線的傾角小于坡腳且大于其摩擦角。（4）平面破壞：主要是指邊坡結(jié)構(gòu)面的傾向、走向與設(shè)計坡面基本一致，且該邊坡結(jié)構(gòu)面的傾角角度小于坡腳并大于其摩擦角。
2.2 高邊坡加固技術(shù)
目前我國道路建設(shè)中比較常用的高邊坡加固技術(shù)有土釘支護(hù)、預(yù)應(yīng)力錨固、抗滑樁以及擋土墻技術(shù)等。（1）土釘支護(hù)技術(shù)土釘支護(hù)技術(shù)的作用原理是用土釘將潛在的邊坡滑裂面主動區(qū)域復(fù)合土體作為具有支撐能力的穩(wěn)定土體，保證土體在防護(hù)作用下不發(fā)生側(cè)向滑移，并能承受無筋部分土體的側(cè)向壓力，進(jìn)而確保這個邊坡穩(wěn)定。（2）預(yù)應(yīng)力錨固技術(shù)這是目前一項非常普遍的技術(shù)。采用該技術(shù)防護(hù)的巖土強(qiáng)度增強(qiáng)，穩(wěn)定性提高，并很好的減輕自重，節(jié)省建筑材料，確保邊坡的安全與穩(wěn)定。（3）抗滑樁技術(shù)抗滑樁是承受側(cè)向荷載用以整治滑坡的支撐建筑物，他穿過滑體在滑床的一定深度處錨固，抵抗滑坡推力的作用。（4）擋土墻技術(shù)擋土墻是一種抵抗側(cè)向壓力，防止墻后土體坍塌并增加穩(wěn)定性的構(gòu)筑物。
3 城市路塹高邊坡的防護(hù)與景觀
除植樹等傳統(tǒng)防護(hù)形式外，植草或鋪草皮是近年來被大量采用的一種綠色防護(hù)形式。其優(yōu)點(diǎn)是能在短期內(nèi)恢復(fù)公路沿線的綠色景觀和防止邊坡沖刷，但養(yǎng)護(hù)費(fèi)用高，要隨時保持綠色有一定的困難。現(xiàn)在道路上植草護(hù)坡較新的技術(shù)有如下3種：
3.1 厚層基材噴播綠化防護(hù)
厚層基材噴射植被邊坡防護(hù)是采用混凝土噴射機(jī)將含植被種子的混合物按照設(shè)計厚度均勻噴射到需要防護(hù)的工程坡面的綠色防護(hù)技術(shù)，通過在坡面噴附一層結(jié)構(gòu)類似于自然土壤且能夠貯存水分和養(yǎng)分的基層材料，使植物在邊坡生長。特點(diǎn)：機(jī)械化程度高；技術(shù)含量高；施工效率高；成本低；成坪速度快；草坪覆蓋度大；草坪均勻度大；質(zhì)量高。適用性：適用于開挖后為弱風(fēng)化及邊坡坡度
3.2 三維植被網(wǎng)護(hù)坡
三維植被網(wǎng)也稱固土網(wǎng)墊，是以熱塑性樹脂為原料，經(jīng)擠出、拉伸等工序形成相互纏繞，在接點(diǎn)上互相熔合，底部為高模量基礎(chǔ)層的三維立體結(jié)構(gòu)網(wǎng)墊。具有抗水沖刷、固土蓄水、阻風(fēng)滯水等特殊功能。特點(diǎn)：固土性能優(yōu)良；消能作用明顯；網(wǎng)絡(luò)加筋突出；保溫性能良好。適用性：一般用于土質(zhì)路堤邊坡，也可用于土質(zhì)路塹邊坡，但在干旱、半干旱地區(qū)應(yīng)保證養(yǎng)護(hù)用水的持續(xù)供給。
3.3 掛網(wǎng)客土噴播掛網(wǎng)
客土噴播技術(shù)就是通過在邊坡上錨固金屬網(wǎng)、鋼筋網(wǎng)或高強(qiáng)塑料三維網(wǎng)中的一種，采用壓縮空氣噴槍將混合好的客土噴射到坡面上，再在其上噴射植被種子，通過植被發(fā)達(dá)的根系和網(wǎng)體的緊密結(jié)合，對邊坡達(dá)到防護(hù)的目的。特點(diǎn)：掛網(wǎng)客土噴播技術(shù)工藝簡單，施工方便，機(jī)械化程度高，生態(tài)效益、經(jīng)濟(jì)效益顯著。推廣應(yīng)用該技術(shù)應(yīng)加大本地草種的選育力度，增強(qiáng)植物群落的自我繁衍能力，減少植被的養(yǎng)護(hù)投入，能節(jié)約大量資金。適用性：適用于開挖后為強(qiáng)風(fēng)化（含中強(qiáng)度風(fēng)化）及邊坡坡度≥1∶1的無工程防護(hù)的穩(wěn)定路塹邊坡，亦適用于邊坡比較穩(wěn)定、坡面沖刷輕微的路堤與路塹邊坡的防護(hù)。掛網(wǎng)客土噴播技術(shù)對邊坡高度、坡高的適應(yīng)性較強(qiáng)。對于高邊坡的防護(hù)，該技術(shù)結(jié)合適量的工程防護(hù)措施，可以達(dá)到既穩(wěn)固又經(jīng)濟(jì)，既環(huán)保又美觀的良好效果。通過掛網(wǎng)可以增加客土的抗沖刷能力，同時大大地改善了客土在邊坡上的附著條件。
結(jié)語
城市道路高邊坡的加固防護(hù)措施首先要根據(jù)邊坡范圍的用地性質(zhì)選擇合理的支護(hù)措施與防護(hù)措施，對邊坡的綠化景觀防護(hù)應(yīng)基于邊坡自身的穩(wěn)定情況，當(dāng)邊坡無法自穩(wěn)時，應(yīng)采取支護(hù)措施，并進(jìn)行穩(wěn)定性演算，再進(jìn)行綠化防護(hù)。對城市道路高邊坡的加固防護(hù)設(shè)計應(yīng)是一種動態(tài)設(shè)計，隨著邊坡施工開挖暴露，進(jìn)一步深入了解地質(zhì)條件的變化，進(jìn)行設(shè)計的驗算與調(diào)整，即所謂動態(tài)設(shè)計，可以大大加強(qiáng)邊坡施工的安全。城市道路高邊坡設(shè)計對施工程序和方法應(yīng)提出嚴(yán)格要求，可較大程度減少因施工程序和方法不當(dāng)造成邊坡破壞情況的發(fā)生。
參考文獻(xiàn)：
關(guān)鍵詞: 山區(qū)高速；設(shè)計；細(xì)節(jié)設(shè)計；精細(xì)化；
中圖分類號：U448文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A
1 項目概況
本項目是“國家高速公路網(wǎng)”福州至銀川國家高速公路橫向聯(lián)絡(luò)線的重要組成路段，也是十堰至天水國家高速公路的甘肅段，主要承擔(dān)甘肅、寧夏、青海、新疆等西北省區(qū)與陜西、湖北及四川、重慶等省市跨省區(qū)的旅客和物資流通任務(wù)。本項目起點(diǎn)與在建十天高速陜西段相連，向東可至陜西漢中、安康方向；在成縣與在建成縣至武都高速公路相連，可至四川廣元、成都方向；項目終點(diǎn)（皂郊鎮(zhèn)）通過樞紐立交與寶天高速公路天水過境段相接，向東可至寶雞、西安方向，向北可至天水、蘭州、平?jīng)龅确较颉?/p>
本項目位于甘肅省隴南市與天水市，路線從東到西依次經(jīng)過了徽縣、成縣、西和縣、禮縣、天水市秦州區(qū)，起點(diǎn)位于徽縣大石碑（YK542+000、ZK542+000），順接在建十堰至天水高速公路陜西段終點(diǎn)（YK485+525、ZK485+507），終點(diǎn)位于天水市皂郊鎮(zhèn)（K731+60、設(shè)皂郊樞紐立交），與已建成寶天高速公路天水過境段相接，路線總體走向由東南向西北。
本項目主線采用全立交、全封閉、控制出入的四車道高速公路標(biāo)準(zhǔn)，設(shè)計速度為80Km/h，整體式路基寬度24.5m、分離式路基寬度12.25m。全線橋涵設(shè)計汽車荷載等級采用公路-Ⅰ級。全線共設(shè)置橋梁47554m/157座，隧道總長35661m/23座，路線長度188km。橋梁長度占路線長度的25%，隧道長度占路線長度的19%，橋隧合計長度占路線總長的44%。全線工程造價199億元, 平均每公里造價10301萬元。
我公司作為該項目的勘察設(shè)計總體單位承擔(dān)了該項目第一設(shè)計合同段共計77km的勘察設(shè)計工作。
2 設(shè)計思路
本項目地形、地質(zhì)相對較為復(fù)雜，所經(jīng)地貌單元多，工程規(guī)模較大，設(shè)計中對路線、橋梁、隧道、交叉、沿線設(shè)施等進(jìn)行綜合考慮。設(shè)計總體思路充分考慮到了路線順洛河、峽河、西漢水、漾水河布設(shè)，布線空間的狹窄性；路線經(jīng)過局部地區(qū)或覆蓋黃土或分布著炭質(zhì)板巖、頁巖、千枚巖等比較軟弱易受風(fēng)化侵蝕的巖層路段地質(zhì)的復(fù)雜性；路線沿溝道、河道布設(shè)設(shè)置橋梁、隧道的密集性；橋梁、隧道施工場地狹窄，施工條件受限的局限性；沿線植被好，生態(tài)環(huán)境脆弱的環(huán)保性要求。以保證工程建設(shè)、運(yùn)營安全，充分重視環(huán)境保護(hù)，合理控制工程造價，使本項目設(shè)計在技術(shù)、功能、成本、效益、環(huán)保以及可持續(xù)發(fā)展等方面力爭達(dá)到理想狀態(tài)。
3 設(shè)計細(xì)節(jié)的精細(xì)化
結(jié)合省內(nèi)在建、已建高速公路的成功經(jīng)驗，充分借鑒甘肅省周邊省份高速公路設(shè)計的新理念、新技術(shù)，深入研究，對本項目施工圖細(xì)節(jié)設(shè)計進(jìn)行了詳細(xì)的優(yōu)化，提出了符合十天高速公路甘肅境內(nèi)高速公路的設(shè)計新思路、新方法。
3.1緊急停車帶設(shè)計
高速公路緊急停車帶有利于運(yùn)營期間事故車輛臨時停放，根據(jù)近幾年高速公路運(yùn)營管理經(jīng)驗，過多的緊急停車帶使得車輛隨意停放，尤其是夜間任意停車，更易造成交通事故。結(jié)合已建高速公路緊急停車帶使用的成功與不足點(diǎn)，在本項目施工圖設(shè)計優(yōu)化中，對全線緊急停車帶標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行了統(tǒng)一，取消了服務(wù)區(qū)、停車區(qū)等管養(yǎng)設(shè)施附近、互通立交附近、大填大挖路段附近的緊急停車帶，將全線緊急停車帶數(shù)量由原設(shè)計43處修改為15處（單側(cè)）。為便于行車辨認(rèn)，緊急停車帶漸變段長度采用25m，有效段長度采用70m，總長為120m。原設(shè)計停車帶費(fèi)用1134萬元，數(shù)量調(diào)整后費(fèi)用為396萬元，造價相應(yīng)減少738萬元。
3.2原地基處理
本項目根據(jù)軟弱土層的不同深度，對于淺層軟弱地基采用換填砂礫土，對于較深軟弱地基采用換填片塊石兼擠密的措施。具體措施是對于地下水位較高的耕地填方路段，為防止雨季水位上升后引起的地基濕軟，采用分層換填砂礫土的措施，換填后砂礫土層頂部高出原地面50cm；對于含水量較高、軟弱土層較厚（一般
在設(shè)計文件中明確要求：基底換填處理后基底壓實(shí)度（重型）不應(yīng)小于90%。砂礫土中粒徑≥20mm的顆粒含量≥50%，砂礫強(qiáng)度等級不小于四級；片、塊石粒徑控制在30cm左右，選用風(fēng)化程度較低的中硬或硬質(zhì)巖石，抗壓強(qiáng)度大于30MPa，粒徑小于5cm顆粒含量不應(yīng)超過全重的20%，片、塊石換填后，應(yīng)采用較小石塊或碎渣塞縫墊平，并采用重型機(jī)械碾壓緊密。
3.3路床處理
為提高路床填料CBR值及路床土體的承載力，對路床部分進(jìn)行換填處理。因沿線河道砂礫開采權(quán)基本被各砂場購買且儲量有限；沿線石灰開采量較小，一般為私人小規(guī)模開采，無法滿足公路用量需求。因此，設(shè)計中對砂礫儲量小和有隧道的段落，采用隧道棄渣填筑路床；對于砂礫儲量大和沒有隧道的段落，采用砂礫土填筑路床；對于沒有隧道和沒有砂礫的段落，采用6%石灰土填筑。
3.4三角形邊溝設(shè)計
本項目沿線植被情況較好，挖方邊坡均進(jìn)行圬工結(jié)合栽種植物等綜合防護(hù)，有效防止坡面沖刷造成水土流失，不易造成邊溝淤積，另外本項目降雨量相對較大（500～800mm），長大段落采用三角形邊溝過水?dāng)嗝孑^小，不利于雨水迅速排離路基。本項目施工圖修改對邊溝長度小于100m、挖方高度較低且匯水面積較小的路段采用三角形邊溝，其余路段采用蓋板矩形邊溝。三角形邊溝頂寬160cm，深25cm，采用混凝土預(yù)制塊形式，碎落臺寬度100cm。全線共計三角形邊溝3019m/82段。
3.5陡坡路段急流槽設(shè)計
本項目徽縣至西和段沿線路基范圍土質(zhì)無濕陷性，相對濕陷性黃土地區(qū)急流槽斷裂破損甚至形成沖坑陷穴的破壞程度要小得多。因此設(shè)計中在相對平緩的路段設(shè)置M7.5漿砌片石急流槽，本項目修改對路基及橋頭陡坡路段采用PVC管急流槽，PVC管采用30cm和50cm兩種直徑。PVC管急流槽一般每隔8m或地形變化處設(shè)置一處現(xiàn)澆混凝土鎮(zhèn)墩，以保證管道穩(wěn)定安全，PVC管進(jìn)出口設(shè)置現(xiàn)澆混凝土消力池，管端口設(shè)置攔污柵，避免發(fā)生安全事故及堵塞管道。
3.6路基防護(hù)材料應(yīng)用
沿河沖刷路段的路基防護(hù)主要為擋土墻和護(hù)坡，原設(shè)計考慮工程造價及就地取材等因素，采用漿砌片石砌筑。鑒于漿砌片石防護(hù)強(qiáng)度較低、施工速度較慢、施工控制的因素較多，質(zhì)量不便于控制，施工標(biāo)準(zhǔn)化程度低等不利因素。修改設(shè)計中盡量減少漿砌片石的用量，增加片石混凝土用量。沿河防護(hù)、片塊石運(yùn)距遠(yuǎn)路段的防護(hù)、陰坡路段的防護(hù)、內(nèi)護(hù)墻采用片石混凝土；填挖方邊坡拱形骨架采用混凝土預(yù)制塊；耕地路段矮擋墻、孔窗式護(hù)面墻等采用漿砌片石。
3.7軟基處理段落矮擋墻設(shè)置
結(jié)合其他項目設(shè)計經(jīng)驗，本項目針對軟弱地基厚度小于2m的路段，為收縮坡腳、減少占地，對成片耕地填方坡腳設(shè)置高3～4m高的矮墻，地面以上高度約2m左右。矮墻基底一般換填0.5m厚的水穩(wěn)砂礫，墻背設(shè)有30cm厚天然砂礫反濾層，路堤內(nèi)部滲水通過反濾層及墻身設(shè)置的泄水孔排出，路基基底采用片、塊石及砂礫土等透水材料換填。
3.8沿河路段防護(hù)基礎(chǔ)埋深設(shè)計
本項目沿河路段防護(hù)設(shè)計中通過水文計算，綜合考慮了河道變遷、頂沖河段河床沖刷、河道取砂對沿河防護(hù)的影響等因素，確定防護(hù)的基礎(chǔ)埋置深度，以保證沿河防護(hù)工程的安全。施工時嚴(yán)格按照設(shè)計標(biāo)高開挖基坑，夯實(shí)整平后檢測地基承載力，防護(hù)施工完成后應(yīng)拆除臨時防洪設(shè)施，整順河道,保證行洪暢通。沿河路段防護(hù)基礎(chǔ)采用現(xiàn)澆混凝土護(hù)坦、片石混凝土墻身，并要求墻身與護(hù)坦一體澆筑。
3.9取棄土場設(shè)計
本項目全線共集中設(shè)置了31處取土場，32處棄土場。起點(diǎn)至西和段路基借方量為688萬方，利用土方274萬方，借方量大，取土場設(shè)置困難，根據(jù)該段取土場含水量試驗結(jié)果，取土場平均含水量20.4%左右，均大于最佳含水量14%。依據(jù)南方省份近幾年取土場含水量偏大的使用情況，對于含水量偏大的取土場通過翻挖晾曬措施處理，施工中加強(qiáng)施工組織設(shè)計，強(qiáng)化取棄土場臨時降排水措施。設(shè)計文件所提供的取土場位置均與當(dāng)?shù)剜l(xiāng)政府及土地管理部門共同確定，并持有書面協(xié)議，為杜絕施工期間任意變更，在設(shè)計文件說明中明確交代“設(shè)計所提供的取土場位置施工時僅供參考，施工單位在施工期間可自行確定或調(diào)整使用”。
3.10路基邊坡綠化
本項目路基邊坡防護(hù)與綠化設(shè)計相結(jié)合綜合考慮，取消挖方邊坡防護(hù)框格梁框架內(nèi)的六棱塊，框架內(nèi)填充植生袋進(jìn)行綠化。施工時確保綠化工程與主體工程同步實(shí)施。
3.11中央分隔帶設(shè)計
本項目中央分隔帶設(shè)計采用平齊式，結(jié)構(gòu)型式為8cm現(xiàn)澆C20混凝土+20cm厚5%水泥穩(wěn)定土，中央分隔帶內(nèi)兩側(cè)及底部鋪設(shè)一層復(fù)合土工膜(一布一膜)以防雨水等滲入路基，然后回填土方。現(xiàn)澆混凝土封頂每5m設(shè)置一道伸縮縫，縫寬2cm，并以瀝青麻絮填塞。
在不設(shè)超高路段上，中央分隔帶封頂采用與兩側(cè)路面相同的雙向橫坡，分隔帶上的表面水流向兩側(cè)路面，進(jìn)入路面表面排水設(shè)施；在超高路段上中央分隔帶采用平坡，上半幅路面水通過中央分隔帶散排至下半幅路面，然后進(jìn)入下半幅路面排水設(shè)施。
3.12中央分隔帶臨時排水設(shè)計
路面基層、底基層施工完成后，中央分隔帶形成凹槽，雨季凹槽內(nèi)易形成積水，容易導(dǎo)致路基產(chǎn)生病害。為確保工程質(zhì)量，解決中央分隔帶回填前的臨時排水，本項目在中央分隔帶內(nèi)鋪筑5cm厚M10水泥砂漿抹面，然后沿路基橫向埋設(shè)直徑10cm的PE管排出中央分隔帶回填前的臨時積水，PE管按沿路基縱向間隔100m布設(shè)一道，施工時可根據(jù)需要靈活設(shè)置，在豎曲線底部、橋梁涵洞臺背處增設(shè)一道PE管，PE管進(jìn)口設(shè)于中央分隔帶底部、路床頂面，出口排至路基邊坡骨架防護(hù)流水槽，工程數(shù)量計入臨時工程，待中央分隔帶封閉完成后，拆除外露的臨時排水管，封堵管口。
3.13陡坡上橋梁墩臺的核查及處治
本項目對陡坡上橋梁墩臺進(jìn)行了核查及完善處治，經(jīng)核查，本項目陡坡段橋梁共有44座，逐墩按照三條地面線設(shè)計，采用高低墩，下部采用樁基礎(chǔ)型式，邊坡開挖按照黃土1:0.5或1:0.75，基巖1:0.5或1:0.3開挖，每8m設(shè)一級平臺，平臺寬度2m，以確保岸坡安全。根據(jù)抗震需要，絕大多數(shù)橋墩均設(shè)置樁頂系梁，系梁半填半挖，少數(shù)橋墩根據(jù)填土高度采用了樁柱同徑，靠近橋臺的墩臺邊坡開挖方式與路基保持一致。對于少數(shù)橫斷面特別陡的橋墩，系梁開挖時設(shè)置了永久支護(hù)措施，如擋墻、噴錨支護(hù)。本項目修改完善了樁長設(shè)計，根據(jù)樁側(cè)土層厚度對樁長進(jìn)行了調(diào)整，保證樁身的有效入土深度。對于少數(shù)橋梁兩側(cè)山坡較為破碎、容易落石的路段，設(shè)置了主動防護(hù)網(wǎng)，降低落石的風(fēng)險。
4 結(jié)語
本文通過參考類似工程的先進(jìn)設(shè)計經(jīng)驗，對本項目施工圖細(xì)節(jié)設(shè)計進(jìn)行了詳細(xì)優(yōu)化，更加具體的對設(shè)計新理念進(jìn)行了細(xì)化，注重了具體細(xì)節(jié)的設(shè)計，在實(shí)際施工應(yīng)用中取得了良好的效果，對其它類似工程具有積極的指導(dǎo)作用。
參考文獻(xiàn)：
[1] 《新理念公路設(shè)計指南》交通部公里司編著（2005年）
[2] 《降低造價公路設(shè)計指南》交通部公里司編著（2005年）
[3] 《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》，JTG B01―2003
論文關(guān)鍵詞：路基，施工，病害，防治
前言 路基是公路的承重主體。路基施工工藝簡單、工程量大、涉及面廣、耗勞力多、耗資多、工期較長。路基施工改變了沿線原有的自然狀態(tài)，填挖借棄土石方涉及當(dāng)?shù)氐纳鷳B(tài)平衡、水土保持和農(nóng)田水利，其穩(wěn)定性在很大程度上受當(dāng)?shù)氐淖匀粭l件所影響，并可使路基及其各部分產(chǎn)生各種病害。正確、規(guī)范施工則會避免病害發(fā)生。［1］
1路基沉陷
路基局部路段在豎向產(chǎn)生位移，形成坑槽或地基沉降使路基整體下沉。
原因分析：
⑴路基填前沒有處理好基底，路基在自重作用下，基底壓縮沉陷。
⑵填料選擇不當(dāng)或不同土質(zhì)的材料沒有分層填筑。
⑶壓實(shí)機(jī)械質(zhì)量小或壓實(shí)方法不對，壓實(shí)不均勻或壓實(shí)度不夠。
防治措施：
⑴路基填筑前要對基底進(jìn)行徹底處理。應(yīng)挖除路基用地范圍內(nèi)的雜草、樹根，清除表面有機(jī)土、種植土和垃圾，對耕地和土質(zhì)松散的基底應(yīng)清理平整后按規(guī)定要求壓實(shí)；挖除路基用地范圍內(nèi)原地面的坑、洞、墓穴等，并用原狀土或砂性土回填，按規(guī)定要求進(jìn)行壓實(shí)。當(dāng)路基基底縱坡大于12%或橫坡陡與1:5時，基底坡面應(yīng)按設(shè)計要求挖成臺階施工，或設(shè)置坡度向內(nèi)并大于4%、寬度大于2m的臺階，并從最低處分層填筑，逐層壓實(shí)。［2］
⑵對不同性質(zhì)的擬作為路基填料的材料進(jìn)行取樣試驗，優(yōu)先選用級配、水穩(wěn)性良好的粗粒土作填筑材料；采用細(xì)粒土?xí)r，含水量超過最佳含水量±2%時，應(yīng)采取晾曬或摻入白石灰等技術(shù)措施處理。填料的最小強(qiáng)度和最大粒徑應(yīng)符合施工規(guī)范要求核心期刊。性質(zhì)不同的填料，應(yīng)水平分層、分段填筑，分層壓實(shí)。每一水平層路基的全寬應(yīng)采用同一種填料填筑，充分壓實(shí)，不得混填。路基分段施工時，先后填筑路段應(yīng)按1:1坡度、不小于2m長的分層臺階搭接，且將透水性好的土層填在上面。每種填料的填筑層壓實(shí)后的連續(xù)厚度不宜小于50cm，土方路基每層壓實(shí)厚度不宜超過20cm，填筑路床頂最后一層時，壓實(shí)厚度應(yīng)不小于10cm。［2］
⑶通過試驗路段確定壓實(shí)工藝參數(shù)：壓實(shí)機(jī)械組合、壓實(shí)機(jī)械規(guī)格、松鋪厚度、碾壓遍數(shù)、碾壓速度、最佳含水量及含水量偏差、沉降差等。壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)符合施工規(guī)范要求。路基基地的壓實(shí)度應(yīng)符合原設(shè)計要求，路基填土高度小于路床厚度（80cm）的路堤、零填及挖方路床的加固換填宜選用水穩(wěn)性較好的材料，且基底的壓實(shí)度不小于路床的壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)。［2］
⑷軟基處理應(yīng)符合設(shè)計要求，嚴(yán)格按規(guī)范施工，要確保隔離層、隔溫層、砂墊層、反濾層等的施工質(zhì)量。路基、路面橫坡可適當(dāng)提高，防止出現(xiàn)沉降引起倒坡現(xiàn)象。
⑸在路面鋪筑前產(chǎn)生路基沉陷，應(yīng)查明原因，采取不同的處理方法，如：提高路基高度、設(shè)置地下排水溝、增加或加高加寬護(hù)坡道、路基內(nèi)部加固等和其他可行的處理方法。一般路基的整體下沉可不做處理。
2邊坡滑塌
路基（路堤）邊坡塌陷或（路塹）沿某一滑裂面滑塌。
原因分析：
⑴路基邊坡過陡，尤其在高填方路段或挖方路段。
⑵路基邊坡沒有與路基同步施工，路基填筑層有效寬度不夠，邊坡二次貼補(bǔ)。
⑶坡頂、坡腳排水設(shè)施不利施工，由于水的滲入，或邊坡被水流沖刷，造成邊坡滑塌。
⑷沿水路段路基未采取防護(hù)設(shè)施，長期受水浸襲，使路基坡腳和邊坡逐漸被水浸蝕，塌落坍塌。
防治措施：
⑴路基邊坡應(yīng)按設(shè)計要求施工，如因現(xiàn)場條件限制達(dá)不到規(guī)定坡度時，應(yīng)提出相應(yīng)合理的處理方案。
⑵路基應(yīng)全斷面一次性分層填筑壓實(shí)，填寬應(yīng)按規(guī)范要求比設(shè)計寬度大出20～50cm,超寬部分在路基整修時做削坡處理。對于加寬路基銜接處或填挖交界處或路堤、路塹過渡段，應(yīng)挖成臺階，臺階寬度為不小于2m,臺階底應(yīng)做成2%～4%向內(nèi)傾斜的坡度。挖方路段應(yīng)至上而下進(jìn)行，不得亂挖、超挖，嚴(yán)禁掏空開挖，開挖過程中應(yīng)采取措施保證邊坡穩(wěn)定。挖石方路段施工，應(yīng)從上往下逐級開挖，按現(xiàn)行《爆破安全規(guī)程》嚴(yán)格操作，并制定詳細(xì)的爆破技術(shù)方案。［2］
⑶坡頂、坡腳要及時做好排水設(shè)施，路基邊坡較高時，要設(shè)置欄水梗或截水溝，通過急流槽將水排出，進(jìn)入邊溝或排水溝疏流。挖方路段的截水溝應(yīng)從下游向上游開挖，及時進(jìn)行防滲處理，避免雨水滲流。［2］俗話說得好：路基施工，排水先行。
⑷采取邊坡加固措施，進(jìn)行坡面防護(hù)和沖刷防護(hù)，以及修筑擋土結(jié)構(gòu)物如：拋石防護(hù)、石籠防護(hù)、漿（干）砌護(hù)坡、擋土墻、噴漿護(hù)面等施工，或加大邊坡坡度。［1］
⑸如發(fā)生邊坡失穩(wěn)滑塌，應(yīng)把失穩(wěn)路段塌方立即清除，對基底進(jìn)行加固處理，再將路基分層填筑壓實(shí)，或?qū)β穳q邊坡進(jìn)行合理防護(hù)處理，同時做好相應(yīng)排水設(shè)施。
3路基彈簧
路基填土在壓實(shí)時產(chǎn)生受壓處下陷、四周彈起，如彈簧般上下波動，路基土形成軟塑狀態(tài)，體積沒壓縮，壓實(shí)度不達(dá)標(biāo)，俗稱彈簧土核心期刊。
原因分析：
⑴填土為粘性土，含水量大，而水份又無法散發(fā)時壓實(shí)，就產(chǎn)生彈簧土。
⑵下臥層軟弱，含水量大，上層碾壓時，下層產(chǎn)生彈簧反映到上層，引起彈簧；或下層水份通過毛細(xì)作用，滲入上層路基，增加了上層含水量，嚴(yán)重時會造成翻漿，并發(fā)引起彈簧。
⑶過度碾壓使土顆粒之間間隙較小，水膜增厚，抗剪力較小，引起彈簧。
防治措施：
⑴液限大于50%，塑性指數(shù)大于26施工，含水量超過最佳含水量±2% 的細(xì)粒土不得直接用于路基填料。需要使用時，必須采取技術(shù)措施進(jìn)行土質(zhì)改良“砂化”處理，經(jīng)檢驗滿足設(shè)計要求后方可使用。［2］
⑵填土壓實(shí)時，含水量應(yīng)控制在最佳含水量±2%以內(nèi)，且下層填土的壓實(shí)度檢測合格后方能填筑上層土。
⑶填土?xí)r應(yīng)及時開挖好排水溝，或采取其它措施把地下水位降低到50cm以下。［1］
⑷如出現(xiàn)彈簧土現(xiàn)象時，應(yīng)將彈簧土翻挖晾曬、風(fēng)干至最佳含水量±2%時再行填筑壓實(shí)；或?qū)椈赏镣诔龘Q干土或透水性材料回填壓實(shí)；或用石灰粉等材料均勻拌入彈簧土中的技術(shù)措施，降低土的含水量再填筑壓實(shí)。
4壓實(shí)度不達(dá)標(biāo)
路基基底或分層填土層壓實(shí)度不達(dá)標(biāo)。
原因分析：
⑴基底表面的種植土、草皮、樹根、淤泥等沒有清除干凈。
⑵基底土的含水量高，且水又無法排出。
⑶分層填土含水量達(dá)不到最佳含水量。
⑷填土顆粒過大，至顆粒之間空隙過大或填料中含有不符合要求的粉質(zhì)土、有機(jī)土、高塑指的粘土等。
⑸填土層超厚或壓實(shí)功不夠。
防治措施：
⑴路基填筑前應(yīng)徹底清除地表種植土、草皮、樹根、淤泥；對于水地、池塘、洼地土的含水量高，應(yīng)先開挖縱橫排水溝，將水疏干，再行平整壓實(shí)。
⑵路基分層填筑時優(yōu)先選用級配良好的粗粒土作為填料，填料的最小強(qiáng)度和最大粒徑及路基壓實(shí)度（重型擊實(shí)）應(yīng)符合規(guī)范要求。
⑶填土應(yīng)水平分層填筑，通常細(xì)粒土壓實(shí)厚度不超過20cm，路床頂面最后一層的最小壓實(shí)厚度不小于10cm，并通過試驗段確定壓實(shí)機(jī)具和壓實(shí)遍數(shù)。
⑷如有壓實(shí)不達(dá)標(biāo)現(xiàn)象，則將填料或底層挖出，或換填或晾曬或摻入石灰粉等技術(shù)措施；含水量過小的土，則灑水濕潤后進(jìn)行碾壓。壓實(shí)厚度過大或壓實(shí)機(jī)械功力不夠時則應(yīng)將厚度鏟薄，或增大壓實(shí)功機(jī)械進(jìn)行壓實(shí)。
5路基與結(jié)構(gòu)物錯臺
路基在與結(jié)構(gòu)物連接處產(chǎn)生沉降，引起錯臺，車輛行駛過程中會發(fā)生跳車現(xiàn)象。
原因分析：
⑴路基與結(jié)構(gòu)物錯臺多發(fā)生在橋臺、涵臺后路基，由于連接處路基預(yù)壓荷載或路基壓縮固結(jié)時間短，使路基施工后沉降量偏大，引起錯臺。
⑵結(jié)構(gòu)物后缺口的回填土施工，尤其是開挖后的回填土，填筑范圍小、填料不合格，分層碾壓效果差，壓實(shí)度偏低。
防治措施：
⑴路基填筑可提前施工，待橋頭路基沉降固結(jié)后再進(jìn)行橋臺施工。
⑵橋臺路基軟基處理要超載預(yù)壓較長時間（6個月以上），再施工橋臺。
⑶結(jié)構(gòu)物缺口回填，應(yīng)嚴(yán)格控制填料質(zhì)量，采用砂類土、透水性好的土或改良土，兩側(cè)對稱填筑。臺背填土順路線方向長度應(yīng)自臺身起，頂面不小于臺高加2m，底面不小于2m，拱橋臺背填土長度不應(yīng)小于臺高的3～4倍，錐坡填土與臺背填土同時進(jìn)行，寬度一次填足。
⑷在橋、涵臺后設(shè)置適長搭板，起緩沖作用核心期刊。
⑸小橋、涵有其自身適量均勻的沉降，為與路基沉降相協(xié)調(diào)，一般可將路基超高填筑3cm左右,鋪筑路面時視具體情況再行處理。
⑹對錯臺引起的橋涵頭跳車，應(yīng)加強(qiáng)經(jīng)常性的養(yǎng)護(hù)，對瀝青混凝土路面需在路基橋頭部位罩面；對水泥混凝土路面，采用瀝青罩面，以消除錯臺影響。
6路床積水
路床上有水無法排出。
原因分析：
⑴路床橫坡過小，水無法通過橫坡排除。
⑵路床凹凸不平，平整度差，在凹槽處形成積水。
⑶路床施工后，沒有及時做好排水設(shè)施，路床上有水無法排出。
⑷路床標(biāo)高低于周圍地面標(biāo)高施工，而路基又沒有邊溝或其他排水設(shè)施，以至路床上水不能排出。
防治措施：
⑴路床施工時橫坡宜為2%～3%，以利排水。
⑵路床平整度應(yīng)達(dá)規(guī)范要求。
⑶邊溝與路槽應(yīng)同步施工，并同時做好其他相應(yīng)排水設(shè)施。［2］
⑷如有積水，找出原因，采取措施補(bǔ)救，迅速消除積水。
結(jié)束語 路基質(zhì)量病害是路基施工中經(jīng)常發(fā)生、也較普遍的質(zhì)量問題，其對路面的使用品質(zhì)與壽命會產(chǎn)生不同程度的影響。我們施工隊伍應(yīng)按照設(shè)計要求精心施工，嚴(yán)格檢測，因地制宜地制定好合理的季節(jié)性施工方案，做好排水，保持路基處于干燥狀態(tài)。認(rèn)真執(zhí)行技術(shù)規(guī)范的規(guī)定，遵守國家法律法規(guī)，保護(hù)好耕地、農(nóng)田水利設(shè)施和生態(tài)環(huán)境，則會在人為因素上避免工程病害的發(fā)生。
主要參考文獻(xiàn)：
1.人民交通出版社《路基工程》（方左英主編，1995）
2.人民交通出版社《公路路基施工技術(shù)規(guī)范》（JTG F10－2006）
論文摘要：霍州至永和關(guān)高速公路是山西省高速公路網(wǎng)規(guī)劃“三縱十一橫十一環(huán)”第八橫的重要組成部分，是山西省中部地區(qū)西接陜西省通往延安市，達(dá)陜、甘、寧等地，東經(jīng)霍州接黎城高速公路（規(guī)劃）至河北省邯鄲市，進(jìn)而抵達(dá)冀、魯豫等地的重要通道。本文介紹了本工程lj-2合同段路基施工工藝。
一、施工方案確定
本合同段路基土方量較少，大部分為挖方，少部分為填方，挖方采用挖掘機(jī)開挖，自卸汽車運(yùn)輸。填筑采用機(jī)械化施工，用挖掘機(jī)配合自卸汽車運(yùn)土，推土機(jī)整平，振動壓路機(jī)碾壓，人工配合挖掘機(jī)修整邊坡及路床面。路基填筑按橫斷面全寬縱向水平分層分段填筑的施工方法，緊緊抓住“選料、整平、壓實(shí)、檢驗”等關(guān)鍵環(huán)節(jié)，均衡組織施工，按照路基施工標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)范化的模式，確保路基填筑質(zhì)量。
因本段路基處于本標(biāo)段起點(diǎn)，該地區(qū)地形起伏較大，便道施工困難。我項目部決定先施工此段路基，為后續(xù)施工創(chuàng)造條件。
二、施工工藝
1、挖方路基
施工前按設(shè)計圖紙恢復(fù)中線，復(fù)測橫斷面，測設(shè)出開挖邊線，先做出塹頂截水溝。深挖路塹施工要做到“分級開挖、分級支護(hù)”，自上而下，開挖一級，加固防護(hù)一級。
開挖過程中埋設(shè)觀測樁，應(yīng)用全站儀和水平儀對邊坡坡頂、坡面加強(qiáng)監(jiān)測。
土方采用人工配合挖掘機(jī)開挖，施工時分段進(jìn)行，每段自上而下分層開挖，并及時用人工配合挖掘機(jī)整刷邊坡，開挖至路床面時鑒別核對土質(zhì)，按設(shè)計要求進(jìn)行處理。
礫巖采用挖掘機(jī)或大功率推土機(jī)開挖。
對于一般土質(zhì)挖方路基，邊坡坡率采用1:0.75，當(dāng)邊坡高度小于等于10米時，不設(shè)平臺，一坡到頂：邊坡高度大于10米小于等于32米時，每8米高度設(shè)2米寬平臺。
碎石土或卵石土路塹邊坡：先進(jìn)行邊坡穩(wěn)定性分析計算，對于等于8米高的邊坡
邊坡坡率為1：1，大于8米時，為1:1并設(shè)護(hù)面墻。
2、填方路堤
嚴(yán)格按路基施工規(guī)范及設(shè)計要求進(jìn)行處理。清除路基用地范圍及取土場內(nèi)的腐質(zhì)物、打臺階、填前碾壓至規(guī)定密實(shí)度等。為減少填方路堤工后沉降，確保路堤的穩(wěn)定性，對于填土高度小于10米的路基，在清除表土后，應(yīng)對地基表層碾壓密實(shí)，壓實(shí)度≧90 %；對于填土高度大于等于10米的填方路基，根據(jù)填土高度不同原地面采取如下措施：填土高度大于等于10米小于15米的路基，對原地面（含坡腳外3米）采用重錘滿面夯實(shí)處理，單點(diǎn)夯擊不能小于600kn·m，以最后兩擊平均沉落量小于2cm控制單點(diǎn)夯擊次數(shù)；填土高度大于等于15米的路基，對原地面（含坡腳外3米）采用重錘滿面夯實(shí)處理，單點(diǎn)夯擊不能小于1500kn·m，單點(diǎn)夯擊同時滿足下列條件中的a、b兩項時可以止夯：a 最后兩擊的平均夯沉量不大于5cm；b 單點(diǎn)夯擊次數(shù)第一遍不小于4擊，第二遍不小于5擊。第3遍采用夯擊能為600kn·m滿面夯實(shí)，夯點(diǎn)搭接1/4d，滿夯與第2遍夯之間的間隔時間不下于5天。整路基邊坡采用人工配合機(jī)械刷坡。填土路基采用環(huán)刀法或核子密度儀檢測壓實(shí)度。
3、結(jié)構(gòu)物臺背處的回填
對于橋臺臺背的回填，填料及填筑范圍必須符合設(shè)計和規(guī)范要求。臺背分層回填，壓實(shí)度≧96 %，原地面到路床頂均用粒徑小于5cm的石渣（砂礫或灰土）分層填筑，填筑壓實(shí)厚度根據(jù)采用的壓實(shí)機(jī)械確定：采用重型機(jī)械壓實(shí)時，每層厚度2cm，采用人工夯實(shí)時，每層厚度不超過15cm。
為減少橋頭不均勻沉降，橋臺臺背路基填土采用兩層土工格柵加筋處理，第一層土工格柵設(shè)在路床頂面下30cm處，第二層土工格柵設(shè)在上路堤底面（即距路床頂面1。m處）。采用極限抗拉強(qiáng)度不小于50 kn/m的雙向拉伸型土工格柵，土工格柵橫向相接處重疊30cm，鋪設(shè)不允許有褶皺，人工拉緊。并用￠6的鋼筋制成u型釘將兩邊和搭接處錨固，錨釘間距為1.5米。對于大型機(jī)具難以壓實(shí)的地方，采用小型夯實(shí)機(jī)具壓實(shí)至規(guī)定壓實(shí)度。
三、特殊路基
濕陷性黃土路基處理方案：
濕陷性黃土采取強(qiáng)夯處理，對ⅰ、ⅱ級非自重濕陷性黃土單點(diǎn)夯擊能不小于600 kn·m，每點(diǎn)夯擊3~4擊，以最后兩擊平均夯沉量小于2cm控制單點(diǎn)夯擊次數(shù)；對ⅱ級自重級ⅲ級濕陷性黃土采用擊能不小于1500 kn·m的強(qiáng)夯處理，ⅳ級及以上濕陷性黃土采用夯擊能不小于2000 kn·m的強(qiáng)夯進(jìn)行處理。強(qiáng)夯均采用2.5倍錘徑左右的點(diǎn)距，以梅花形夯擊，最后兩擊的平均夯沉量不大于5cm。單點(diǎn)夯擊次數(shù)第一遍不小于4擊，第二遍不小于5擊，第二遍與第一遍的間隔時間不小于5天。每點(diǎn)夯擊3~4擊，以最后兩擊平均夯沉落量小于2cm控制單點(diǎn)夯擊次數(shù)。處理范圍為填方段路基坡腳以外3m內(nèi)。挖方段為碎落臺外邊緣線以內(nèi)，同時搞好防滲和加強(qiáng)排水防護(hù)施工。當(dāng)無法采用強(qiáng)夯處理的的路段時，采用換填80cm6％灰土處理。
1、強(qiáng)夯
采用夯錘梅花型夯擊。先進(jìn)行試夯，以確定相關(guān)參數(shù)：錘重、落距、夯擊點(diǎn)布置及間距、夯擊擊數(shù)、夯擊遍數(shù)、兩點(diǎn)之間的間歇時間、平均夯擊能、加固范圍及深度等。
夯錘施工前，先清理、平整場地。
嚴(yán)格按技術(shù)參數(shù)進(jìn)行控制，認(rèn)真做好每一個夯點(diǎn)的夯擊能量、夯擊次數(shù)及夯沉量的記錄。
夯擊時落錘要保持平穩(wěn)，夯位準(zhǔn)確。
嚴(yán)格按設(shè)計夯擊能量、夯點(diǎn)布置施工，第一遍：主夯，按規(guī)定間距；第二遍：副夯，按規(guī)定間距在各主夯點(diǎn)位中間穿行；第三遍：滿夯，采用夯印彼此搭接1/4。
2、灰土處理
填方路床頂面換填30cm6%灰土；土質(zhì)挖方路段及填方高度小于路槽深度的低填路
段超挖80cm，回填50cm素土，換填30cm6%灰土（ⅲ級濕陷及以上超挖80cm，回填20cm素土，換填60cm6%灰土）。灰土在其最佳含水量時采用重型壓路機(jī)碾壓。
四、路基附屬
防排水工程緊跟路基施工，施工一段成型一段。
基坑采用人工配合機(jī)械開挖。漿砌工程采用擠漿法施工，砂漿采用機(jī)械拌和，隨拌隨用,砌體階段性完工后要立即覆蓋灑水養(yǎng)護(hù)。
擋土墻分段跳槽施工，強(qiáng)度達(dá)到設(shè)計要求強(qiáng)度后再填筑路基。
護(hù)面墻施工遵循先上后下，分級、分區(qū)、分節(jié)施工的原則，開挖一級，防護(hù)一級。
骨架護(hù)坡施工順序：平整坡面測量放樣挖槽骨架施工回填種植土。
五、結(jié)束語
工程實(shí)踐表明，公路路基只要采取正確合理的施工方法和工藝，就能達(dá)到要求的強(qiáng)度和穩(wěn)定性，保證路面的強(qiáng)度，延長路面的使用壽命。時代在飛速發(fā)展，路基施工工藝也在不斷推陳出新，這要求我們必須提高自己的技術(shù)水平，學(xué)習(xí)新工藝，掌握新技術(shù)，開發(fā)新材料，以適應(yīng)時代要求。
參考文獻(xiàn)：
在公路路基的施工過程中，經(jīng)常會遇到例如黃土或者是軟土等不良的路基，如果不給予有針對性的解決措施，將會引起不規(guī)則的范圍沉降或者是沉陷，導(dǎo)致路面破碎不堪，平整度受到嚴(yán)重的影響等等，甚至說車輛在行走的過程中會感覺到明顯的顛簸，這些現(xiàn)象都影響了公路的正常運(yùn)行，進(jìn)而使得大量的人力和財力浪費(fèi)在事后的維修上。所以說路基施工應(yīng)該根據(jù)施工的地形以及地質(zhì)的情況、所在地客觀環(huán)境、公路等級等等原因選擇合適的施工方案。
1 路基質(zhì)量的一些要素
（1）確保質(zhì)量整體的穩(wěn)定性。路基的整體結(jié)構(gòu)會在車輛通行產(chǎn)生的荷載以及自然客觀環(huán)境因素的作用下發(fā)生整體的失穩(wěn)，為了避免這種變形，就必須要根據(jù)地方環(huán)境，因地制宜的實(shí)施一系列的措施進(jìn)而保證路基整體的結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性。（2）確保整體的強(qiáng)度。車輛行駛在道路上因荷載作用，路基抵抗變形和破壞的能力就是公路路基的強(qiáng)度。由于車輛行駛所產(chǎn)生的荷載以及公路自重原因?qū)е侣坊撞亢偷鼗a(chǎn)生了一定的變形，嚴(yán)重的變形將會影響到路面的運(yùn)行狀況;特別是不均勻的沉降將會導(dǎo)致路面的不均勻沉降，整體降低了路面的平整，而該問題也是公路路面早期破損的重要因素。（3）確保足夠的水溫穩(wěn)定性。一條合格的路基，并不是單一的要求有足夠的強(qiáng)度和穩(wěn)定性，還應(yīng)該保證在最差的水溫環(huán)境下，強(qiáng)度不會有明顯的降低，也就是說路基應(yīng)該有一定的水溫穩(wěn)定性能。（4）確保排水系統(tǒng)的通暢。路基在正式施工之前，就應(yīng)該先行設(shè)置并著手完善路基的臨時排水系統(tǒng)。真正的排水系統(tǒng)應(yīng)該保證排水通暢的同時，保證內(nèi)在以及外在的質(zhì)量和外觀都達(dá)到相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)。（5）確保邊坡的穩(wěn)定和外觀。路基的邊坡問題分為上邊坡和下邊坡，首先上邊坡在防護(hù)上應(yīng)該確保安全以及耐久;與此同時對于施工的質(zhì)量應(yīng)該保證內(nèi)實(shí)外美。下邊坡由于防護(hù)的類型比較多，所以在保證邊坡內(nèi)部施工的質(zhì)量前提下，對于外觀的質(zhì)量也應(yīng)該高度的重視。
2 路基的回填及壓實(shí)技術(shù)
一條公路的路基在強(qiáng)度還有穩(wěn)定性上的問題，幾乎都與路基的回填土以及壓實(shí)的程度有著密切的聯(lián)系。利用現(xiàn)在已經(jīng)擁有的一些條件，進(jìn)一步的對回填土的質(zhì)量以及壓實(shí)的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行相應(yīng)的改進(jìn)，就是保證路基質(zhì)量有所提高的最有效的方法。
2.1 路基回填料
很多規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)對路基的回填料都有著一定的要求。對于路基的回填料最小的強(qiáng)度以及最大的粒徑在相關(guān)的規(guī)范中都有著量化的標(biāo)準(zhǔn)，依據(jù)CBR值表征路基土的強(qiáng)度，不少建筑企業(yè)將路床的理念引入其中。對于上路床的回填料給出了很多的限制條件，例如高速公路的路面底以下三十厘米內(nèi)的路床填料其CBR值應(yīng)該大于等于8，下路床和下面的回填土在這里也有著相應(yīng)的規(guī)定值。如果在回填料無法達(dá)到相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)時，就應(yīng)該采取將粗顆粒摻入其中或者是將回填土進(jìn)行更換等，但有一點(diǎn)需要注意，對于這些回填料的問題并沒有對其他級別的公路鋪筑時的條件進(jìn)行規(guī)定，沒有明確的指示其CBR值與高速公路的規(guī)定值要一致。
2.2 路基的壓實(shí)問題
就現(xiàn)在路基施工的環(huán)境以及條件來看，大多數(shù)的施工企業(yè)都會采取大噸位的壓路機(jī)，碾壓的效果非常不錯;顯著地提高路基土的壓實(shí)程度。相關(guān)的規(guī)范及規(guī)定中，對于高速公路的路面底面以下80-150厘米部分的路提其壓實(shí)度務(wù)必大于等于95%，其他級別標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)與高速公路一致。除了這些之外，對于路堤基底的壓實(shí)程度不應(yīng)該小于93%。
2.3 特殊地區(qū)路基的壓實(shí)問題
在一些特殊的地區(qū)，例如潮濕地區(qū)，路基想要進(jìn)行壓實(shí)是有很大的難度的，因此相關(guān)的規(guī)范對此作出了很多的調(diào)整，首先就是壓實(shí)的標(biāo)準(zhǔn)可以根據(jù)相應(yīng)實(shí)驗的數(shù)據(jù)進(jìn)行確定，或者是根據(jù)表列數(shù)值降低1-3個百分點(diǎn)，其次就是對于特殊潮濕地區(qū)的基土其天然稠度小于1.1，并且液限大于等于40，而塑性指數(shù)卻大于18的粘質(zhì)土，如果用于下路床以及陸地回填時，應(yīng)該采用規(guī)定中的輕型壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn);再次就是填料性質(zhì)的改善，例如在黏土中摻加一些生石灰，這樣就可以取得預(yù)期的效果。
3 排水系統(tǒng)的施工技術(shù)
無論是路面還是路基，引起問題的原因多是水;即使不考慮這一點(diǎn)，也應(yīng)該從環(huán)境上進(jìn)行考慮，不破壞當(dāng)?shù)氐乃沫h(huán)境也是非常的重要，因此路基的排水系統(tǒng)就必須要做好，并且與當(dāng)?shù)氐呐潘?guī)劃相結(jié)合，最大程度的防止因為各種各樣的原因造成水患，進(jìn)而使得路基以及路面不會因為排水問題出現(xiàn)不必要的損失。
3.1 地面的排水問題
地面排水大多指的都是地面滲水的排水設(shè)計，也就是沿著路面的邊緣部分，設(shè)置相應(yīng)的由透水性填料所組成的集水溝還有橫向排水的出水管等排水系統(tǒng)，依靠瀝青封層的設(shè)置還有土路肩縱橫向碎石盲溝以及排水管，將滲入其中的水引到路基外面。但有一點(diǎn)需要注意，畢竟通過瀝青面層下滲的水量很有限，所以設(shè)計的過程中，應(yīng)該每隔十厘米就設(shè)置一道五厘米的橫向排水管進(jìn)而保證地面下滲水可以有效的排除。
3.2 路面的排水問題
路面的排水可以通過路面的邊溝以及橫坡等將路面的水迅速的排除，除此之外還可以設(shè)計中央分隔帶縱向碎石盲溝、橫向排水管等將施工過程中進(jìn)入中央分隔帶的雨水等迅速的排除。
3.3 地下的排水問題
地下水的排水設(shè)計可以對路基最小填土的高度進(jìn)行適當(dāng)?shù)奶岣撸蛘呤窃诼坊牡撞吭O(shè)置隔水的墊層等。在施工之前應(yīng)該挖出臨時的排水邊溝，在排除施工期地表水的同時在路基的底部摻加少量的石灰進(jìn)行處理，并設(shè)置四十厘米左右的穩(wěn)定層。
4 公路路基的防護(hù)
公路路基的修筑可以說將底層天然的平衡打亂，使得路基暴露在外，持續(xù)的受到各種客觀環(huán)境的侵蝕，所以說對于路基還是需要進(jìn)行防護(hù)的。
4.1 坡面防護(hù)
坡面防護(hù)是防止地表水流沖刷或者是巖土風(fēng)化等非常好的措施。這幾年，人們對于環(huán)境的保護(hù)越來越重視，在很多高等級公路路基的邊坡上，我們經(jīng)常會看到由各種植物所組成的邊坡防護(hù)，除此之外還要用砌石框格種草防護(hù)。但是石砌圬工防護(hù)還是非常的常見，混凝土預(yù)制塊護(hù)坡大多都會在路堤的邊坡上使用，但這種防護(hù)環(huán)境的污染很大，主要是體現(xiàn)防護(hù)的澆筑過程中，所以作者認(rèn)為還是應(yīng)該對可以改善生態(tài)環(huán)境且防護(hù)效果也好的方法大力的推廣。
4.2 沖刷防護(hù)
很多的公路都會建設(shè)在河邊或者是海邊等，為了防止邊坡受到?jīng)_刷，很多施工企業(yè)都會采取直接防護(hù)的措施，例如過去比較傳統(tǒng)的砌石或者是拋石等，但隨著時代的進(jìn)步這些手段都得到了一定的改進(jìn)，例如說用聚酯或者是聚氨酯類別的土工織物混凝土護(hù)坡模袋做成護(hù)面板對其進(jìn)行防護(hù)等，使得路基不會受到河邊或者是海邊的浪潮所沖擊，對于不均勻沉降有著很好的針對性。
5 結(jié)束語
公路路基的質(zhì)量對于整條道路工程論文來講，在使用的性能上影響非常的大，所以說，在路基進(jìn)行施工的過程中，應(yīng)該嚴(yán)格的按照相關(guān)的要求進(jìn)行，并根據(jù)不同的路基項目采用不同的有針對性的措施。與此同時，還應(yīng)該在新材料的應(yīng)用以及新工藝的使用上大力的推廣，也就是利用科技的力量保證施工的質(zhì)量。
參考文獻(xiàn)
[1]瑚華.公路路基施工問題及處理技術(shù)探析[J].科技創(chuàng)新與應(yīng)用，2015（11）.
【關(guān)鍵詞】水電站；錨索施工；研究
一般來講，錨索施工的主要工序包括以下幾個方面：測量放線造孔錨索制作與安裝錨索一次注漿錨墩一期混凝土澆筑錨索張拉錨索二次注漿錨墩二期混凝土澆筑。我們在對錨索施工質(zhì)量進(jìn)行考核時，主要依據(jù)有：錨索施工的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)以及國家規(guī)范；設(shè)計的圖紙和設(shè)計變更通知，以及相關(guān)的設(shè)計技術(shù)要求等；簽訂的合同文本要求、錨索施工組織設(shè)計及監(jiān)理文函批復(fù)意見。
一、錨索形式選擇
我們根據(jù)錨索內(nèi)錨固段形式的不同，一般可以將錨索分為：拉力分散形、普通拉力形、拉壓復(fù)合形和壓力分散形。在對形式選取時，要充分結(jié)合工程特點(diǎn)，選擇最優(yōu)形式，下面論文就錨索各個形式的特點(diǎn)做簡單分析：（1）拉力分散形錨索其特點(diǎn)
是內(nèi)錨固段鋼絞線分散布置開來，將錨索張拉力分散的傳遞到內(nèi)錨固段的不同深度處，這就有效的解決了拉力過于集中的問題，對橋梁本身起到了有效的保護(hù)作用。（2）普通拉力形錨索優(yōu)點(diǎn)有結(jié)構(gòu)較為簡單、造價成本低廉、施工十分便捷，但是其內(nèi)錨固段的上部拉力過于集中，常見的問題是導(dǎo)致混凝土斷裂，進(jìn)而影響固的效果。（3）拉壓復(fù)合形和壓力分散形錨索內(nèi)錨固段混凝土承受壓應(yīng)力，可以有效的提高錨固效果，特別是其自由長度的增加，可以更好的適應(yīng)邊坡巖體變形。同時我們不能忽視的是，內(nèi)錨固段形式很復(fù)雜，在安裝和張拉等都較為繁瑣，大大增加了施工的難度，造價方面也遠(yuǎn)高于普通的拉力形錨索。一般來講，對于地質(zhì)條件較為簡單的施工環(huán)境下，我們應(yīng)該選擇施工便捷、形式簡單、造價低廉的普通拉力形錨索，既可以滿足工程需要，這樣有助于我們提高施工效率、加快工程進(jìn)度、控制工程投資。而在那些地質(zhì)條件很復(fù)雜、內(nèi)錨固巖石質(zhì)量較差的邊坡，可以選擇壓力分散形、拉力分散形和拉壓復(fù)合形錨索，以確保錨索張拉質(zhì)量，保證工程達(dá)到設(shè)計錨固的要求。
二、水電站錨索施工中出現(xiàn)的問題及應(yīng)對措施
（1）造孔。在造孔過程中，首先用油漆在施工部位標(biāo)明錨索開孔位置，孔位偏差不得大于十厘米；鉆機(jī)平臺必須做到牢靠穩(wěn)固，對方位角也要嚴(yán)格校驗。其次，在鉆孔施工過程中，充分發(fā)揮鉆機(jī)的導(dǎo)向作用，盡量減少孔斜誤差，并及時采用合理糾偏措施，做好相關(guān)記錄。最后，應(yīng)按分序加密的原則進(jìn)行鉆孔，成孔后及時進(jìn)行錨固段固結(jié)灌漿，確保成孔質(zhì)量。（2）錨索制作。我們在向孔內(nèi)安裝錨索時，經(jīng)常會遇見錨索架線板在通過錨索孔內(nèi)的裂縫時卡入裂縫。為了解決這一問題，我們通過在每一架線板上焊接四個五十毫米的圓弧狀的防護(hù)擋片，并且在錨索頭用鐵絲固定50×300毫米的鋼管作為臨時的導(dǎo)向帽。而在吊裝錨索的時侯，我們可以專門制作一套吊裝錨索裝置，即用兩個150×150×10立方毫米的鋼板，分為上下夾住錨具，并且用螺絲固定好兩個鋼板。這樣就可以有效解決問題，同時吊裝也可以做到方便快捷、安全可靠。（3）錨索注漿。錨索注漿的主要目的是為了形成錨固段和對錨索形成防腐保護(hù)。注漿則是錨索施工的關(guān)鍵工序之一。錨索注漿的效果好壞對錨索的錨固性能具有十分重要的影響。鉆孔中有大的裂縫和通氣孔時，為防止水泥漿進(jìn)入裂縫和通氣管道，制作了七根直徑七十五毫米，長2～3米止?jié){管，對于特殊情況，可以增加纏繞兩道海帶。（4）承壓混凝土錨墩制作。錨墩鋼墊板要求牢固地焊接在鋼筋骨架上，且其預(yù)留孔的中心位置應(yīng)與錨孔軸線一致，幾何尺寸滿足設(shè)計要求，表面平整。模板要根據(jù)錨墩幾何尺寸專門定做，混凝土澆筑時要充分振搗，鋼墊板底部混凝土必須充填密實(shí)。（5）錨索張拉。其一，當(dāng)注漿強(qiáng)度達(dá)到30MPa以后開始張拉錨索。張拉設(shè)備要配套使用，并通過有關(guān)認(rèn)證機(jī)構(gòu)的標(biāo)定，繪制出壓力表讀數(shù)-張拉力關(guān)系曲線，并且要以正式文件提交給監(jiān)理工程師。如果有拆卸、檢修或者是經(jīng)受了強(qiáng)烈撞擊的壓力表，都應(yīng)該重新進(jìn)行標(biāo)定。其二，錨索張拉采用單根預(yù)緊后再分級整體張拉的施工方法。為確保鋼絞線理順并受力均勻，張拉前應(yīng)按設(shè)計荷載的10％進(jìn)行單根鋼絞線預(yù)緊。其三，嚴(yán)禁非作業(yè)人員進(jìn)入錨索張拉作業(yè)區(qū)，同時張拉時千斤頂出力方向的45°內(nèi)也必須嚴(yán)禁站人。（6）外錨頭防護(hù)。錨索施工完成后，要求鋼絞線在錨具外的外露長度不大于兩厘米，多余部分要予以切除，外露部分鋼絞線用混凝土進(jìn)行封錨保護(hù)。
錨索施工對施工平臺、錨索灌漿、以及造孔的精度等方面都有很高的要求。經(jīng)過我國水電施工人員不謝努力，在水電站錨索施工上已經(jīng)取得了顯著成績。近年來，我國出臺了一系列促進(jìn)水電工程建設(shè)政策，加快了我國水電建設(shè)步伐，錨索施工技術(shù)也必將在水利工程建設(shè)中發(fā)揮重要的作用。
參 考 文 獻(xiàn)
[1]姚卓英．2000KN壓力分散型錨索在高邊坡加固工程中的應(yīng)用[J]．鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計．2009（1）
論文摘要：結(jié)合我國高等級公路的建設(shè)發(fā)展，分析討論現(xiàn)在道路設(shè)計中存在的問題，提出公路建設(shè)中應(yīng)堅持走可持續(xù)發(fā)展的道路，倡導(dǎo)可持續(xù)發(fā)展的設(shè)計理念，用技術(shù)創(chuàng)新設(shè)計符合生態(tài)要求的公路。
1引言
從20世紀(jì)8O年代開始到2007年底，我國的公路基礎(chǔ)設(shè)施實(shí)現(xiàn)了跨越式的發(fā)展，取得了舉世矚目的成就，特別是總規(guī)模約3．5萬km的“五縱七橫”國道主干線基本貫通，使我國高速公路通車?yán)锍虒⑦_(dá)到5．3萬km左右，位居世界第二位。在憧憬“2010年實(shí)現(xiàn)全面改善，2020年基本適應(yīng)，2040年基本實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化”，高速公路總里程達(dá)到8萬km的宏偉籃圖的同時，飛速發(fā)展的公路建設(shè)對生態(tài)環(huán)境產(chǎn)生了一定的影響。
如何建設(shè)與生態(tài)環(huán)境相適應(yīng)的“生態(tài)公路”，把公路建設(shè)對生態(tài)環(huán)境的不利影響降低到最小程度，實(shí)現(xiàn)公路建設(shè)的可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略，是擺在面前、亟待解決也必須解決的問題。
2生態(tài)公路是建設(shè)發(fā)展的必然趨勢
隨著高速公路建設(shè)向山區(qū)及沿海地區(qū)的發(fā)展，暴露了植被破壞、環(huán)境污染、水土流失等一系列問題，出現(xiàn)了較多的環(huán)境地質(zhì)災(zāi)害，最嚴(yán)重的是，由于植被和表土的損失，自然植被的恢復(fù)十分困難。據(jù)調(diào)查，在氣候溫和的亞熱帶地區(qū)公路環(huán)境下，植被自然恢復(fù)到原有狀態(tài)至少需要20年。
因此，公路建設(shè)在一定程度上加劇了資源、環(huán)境和人口之間的矛盾，使生態(tài)環(huán)境問題突出。長久以來，環(huán)境資源未被納入公路效益體系之中，公路經(jīng)濟(jì)效益增長的指標(biāo)既不反映經(jīng)濟(jì)效益增長導(dǎo)致的生態(tài)破壞、環(huán)境惡化的資源代價，也不反映自然資源存量下降及其缺乏的程度。針對這種現(xiàn)象，我國很多省份都提出建設(shè)高速公路要把環(huán)境保護(hù)放在首位的指導(dǎo)思想，提出建設(shè)生態(tài)路、環(huán)保路等基本概念。
3生態(tài)公路的設(shè)計思維
3．1立足環(huán)保用活標(biāo)準(zhǔn)
我國建設(shè)高速公路已有十幾年歷史，但與西方發(fā)達(dá)國家相比，仍嫌經(jīng)驗不足。目前國內(nèi)的設(shè)計人員在標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范的具體運(yùn)用上存在兩個誤區(qū)；一是片面追求高指標(biāo)，二是執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)教條化。不是適應(yīng)地形、地質(zhì)等自然環(huán)境，選用合適的標(biāo)準(zhǔn)和指標(biāo)，而是修一條符合生硬標(biāo)準(zhǔn)的路。建設(shè)生態(tài)公路必須從源頭抓住環(huán)保的要點(diǎn)，從恰當(dāng)運(yùn)用技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、靈活掌握線形指標(biāo)人手，使公路建設(shè)對周圍環(huán)境的破壞程度降到最低。
國外發(fā)達(dá)國家在公路建設(shè)中十分注重環(huán)保問題，歐美等高速公路發(fā)達(dá)的國家早在2O世紀(jì)8O年代就已經(jīng)著手建立公路環(huán)保法律體系和管理機(jī)構(gòu)，在公路建設(shè)中充分體現(xiàn)了“環(huán)保優(yōu)先”的原則，日本則以“環(huán)保優(yōu)先、自然再生”為策略，通過技術(shù)創(chuàng)先，初步形成從設(shè)計軟件到生產(chǎn)各種噴播材料的新興產(chǎn)業(yè)；在項目立項時強(qiáng)調(diào)公眾參與，以減少可能產(chǎn)生的許多不利于生態(tài)環(huán)境的問題；在工程設(shè)計中，寧可加大工程造價，也不大挖大填，破壞生態(tài)平衡；且國外的高速公路在橫斷面形式和運(yùn)用上就比我國要靈活多樣，上、下行線可以合攏，亦可以分離，就是合在一起也可以標(biāo)高相等或標(biāo)高不等，這樣對保護(hù)環(huán)境資源，增強(qiáng)可持續(xù)性發(fā)展，甚至降低部分工程造價也是大有益處的。
3．2生物防護(hù)
目前我國在道路設(shè)計領(lǐng)域采用的防護(hù)措施相對落后，仍大量采用的擋土墻、漿砌片石護(hù)坡及噴射水泥砂漿等防護(hù)形式嚴(yán)重破壞了植物生長的環(huán)境，使得道路建成后破壞的自然植被永久不能恢復(fù)。缺乏植物覆蓋的邊坡一方面不利于水土保持，大量的雨水直接流失，還加大了對道路周邊地區(qū)的沖刷，給農(nóng)田水利帶來不利影響；另一方面也不利于改善道路的行車效果，大量裸露的巖石和混凝土視覺效果非常差，也不利于吸收陽光和汽車尾氣，與道路快捷、舒適的特點(diǎn)不相協(xié)調(diào)，在一定程度上也給道路的行車帶來不安全因素。
如今很多國家都采用各種柔性支護(hù)和混凝土綠化措施，努力實(shí)現(xiàn)全路段綠化。我國在邊坡防護(hù)綠化方面近幾年發(fā)展迅速，三峽大學(xué)目前已成功研制出植被混凝土技術(shù)，它是采用特定的混凝土配方和種子配方，對巖石邊坡進(jìn)行防護(hù)和綠化的新技術(shù)。
對于鉛直表面的擋土墻面坡進(jìn)行綠化可采用培植植被或懸掛生態(tài)籃的方法，利用墻內(nèi)土壤的水分和營養(yǎng)、路面排水或少量人工養(yǎng)護(hù)維持植被生長，使擋土墻成為兼具防護(hù)、綠化、降噪等功能的生態(tài)系統(tǒng)。為確保道路行車安全，一般對于擋土墻段落的生態(tài)防護(hù)采用鑲嵌式生態(tài)籃設(shè)計。
3．3綠色文化
設(shè)計良好的高速公路能同時滿足人、車、路環(huán)境及景觀的要求，富有行車誘導(dǎo)性，將人、車、路、環(huán)境構(gòu)成一個統(tǒng)一的整體，不僅使公路本身形成一個行車迅速、舒適、清潔、安全的環(huán)境，還要創(chuàng)造一個沿線地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的綠色生態(tài)環(huán)境。
高速公路的綠色文化是一個全新的概念，強(qiáng)調(diào)公路是景觀、文化、旅游資源，與沿線風(fēng)土、歷史和時空相適應(yīng)，與時代感相適應(yīng)，與運(yùn)動中人的感知和靜態(tài)中人的觀察相適應(yīng)，與環(huán)境相適應(yīng)，與大自然相融合。反映當(dāng)?shù)仫L(fēng)土人情，在滿足人民精神需求、增進(jìn)人類健康、促進(jìn)人和自然和諧等方面具有重大價值，是精神文明建設(shè)的重要組成部分。
3．4動態(tài)設(shè)計與合理周期
道路設(shè)計并不是獨(dú)立的設(shè)計階段，它融貫于道路規(guī)劃、設(shè)計、施工過程的始終。隨著時間和沿線環(huán)境的變遷，道路的影響因素也會發(fā)生相應(yīng)的變化，因此，需要建立“動態(tài)設(shè)計”的概念。尤其在山區(qū)高速公路路線設(shè)計和隧道設(shè)計時，運(yùn)用先進(jìn)的空間設(shè)計技術(shù)，結(jié)合施工現(xiàn)場的情況，需隨時間、空間的推移不斷地進(jìn)行補(bǔ)充和完善，經(jīng)過反復(fù)的調(diào)整及技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較，才能設(shè)計出經(jīng)濟(jì)、與環(huán)境協(xié)調(diào)的高速公路。
好的公路設(shè)計基于準(zhǔn)確完整的地形、地質(zhì)資料，而準(zhǔn)確完整的地形、地質(zhì)資料必須有合理的工期予以保證，合理的設(shè)計周期是設(shè)計、建設(shè)生態(tài)公路的必要條件。
3．5公路環(huán)境工程技術(shù)
在很長時間內(nèi)，在保護(hù)環(huán)境和發(fā)展運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)這兩者之間面臨著一種兩難的境界，而科技進(jìn)步是走出這種兩難境界的根本出路。在知識經(jīng)濟(jì)初現(xiàn)端倪的現(xiàn)今社會里，只有加快科技的進(jìn)步，提高技術(shù)創(chuàng)新的能力，才能實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸方式由數(shù)量擴(kuò)張型向質(zhì)量增長型轉(zhuǎn)化和從粗放型向集約型的轉(zhuǎn)變，才能實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)效益、社會效益和環(huán)境效益三者的統(tǒng)一。
考慮擬建公路周圍的環(huán)境的敏感性，選擇周圍環(huán)境敏感性最小或是經(jīng)濟(jì)社會效益、環(huán)境效益最優(yōu)的路線方案是路線方案比較和優(yōu)化的目的。
鑒于公路環(huán)境工程是一個涉及地質(zhì)工程、公路工程、水土工程、植物生態(tài)、現(xiàn)代空間技術(shù)和社會科學(xué)等多學(xué)科的新興研究領(lǐng)域，因此，鼓勵多學(xué)科的學(xué)術(shù)交流和合作，加快培養(yǎng)公路環(huán)境工程設(shè)計人員，開展高等級公路環(huán)境保護(hù)與恢復(fù)新技術(shù)應(yīng)用研究，無疑將推動公路環(huán)境工程技術(shù)應(yīng)用的迅速發(fā)展，為我國經(jīng)濟(jì)、社會和環(huán)境協(xié)調(diào)發(fā)展作出貢獻(xiàn)。
3．6環(huán)境與景觀設(shè)計深度不足
設(shè)計思想落后、陳舊、內(nèi)容貧乏、深度不足、層次不高是我國部分地區(qū)高速公路環(huán)境與景觀設(shè)計存在的通病。
設(shè)計深度不足亦反映在多方面，即使是綠化與栽植這一環(huán)境與景觀設(shè)計的最基本內(nèi)容，其設(shè)計深度也不能令施工、建設(shè)及運(yùn)營管理各方面滿意。
對建設(shè)及管理者而言，綠化栽植設(shè)計在選用樹種、草種時，不僅應(yīng)考慮當(dāng)?shù)貧夂蚣巴寥罈l件的適應(yīng)性、植物的壽命及固土能力等因素，還應(yīng)更多地考慮其運(yùn)營后養(yǎng)護(hù)、管理的經(jīng)濟(jì)性和便利性，而植物選擇恰恰是工程設(shè)計最為薄弱的環(huán)節(jié)，需要設(shè)計者具備相關(guān)專業(yè)的知識，了解項目所在地區(qū)氣象、水文、土壤等自然條件。一般來說，綠化植物的選擇以鄉(xiāng)土樹種為主，特別是優(yōu)先考慮那些體現(xiàn)地方風(fēng)格的特色植物，同時注重抗沖性強(qiáng)、綠期長、生長旺盛、覆蓋度大的種類；對西北干旱地區(qū)尚應(yīng)考慮植物的耐貧瘠和耐干旱性并具有水土保持功能；對沿海及濱海地區(qū)應(yīng)考慮植物的耐堿性及耐鹽性。
對于高等級公路而言，綠化栽植不僅要求能發(fā)揮視線誘導(dǎo)、線形預(yù)告、遮光、緩和沖擊等增進(jìn)安全方面的功能作用，而且期望其能夠起到遮蔽、調(diào)和景觀及展示景觀改善方面的效果。用于邊坡防護(hù)的植物則應(yīng)從防止坡面沖蝕和坡面溜塌的角度加以選擇，選擇的植物根系、匍匐莖能夠束縛土壤顆粒，使土壤不易流失，植物的生長使邊坡土壤形成一個整體，從而達(dá)到緩和雨滴的沖擊，減少徑流量和降低流速的目的。
總言之，高等級公路的環(huán)境保護(hù)設(shè)計應(yīng)從更高層次要求，公路應(yīng)能夠和周邊環(huán)境融為一體，達(dá)到區(qū)域生態(tài)保護(hù)、大氣凈化、防止全球溫暖化等宏觀環(huán)境保護(hù)的作用。換言之，路域環(huán)境保護(hù)應(yīng)對區(qū)域環(huán)境保護(hù)作出貢獻(xiàn)。
4結(jié)束語
關(guān)鍵詞：高速公路；高填深挖路基；施工技術(shù)
一、高填深挖路基施工準(zhǔn)備工作
1、交接線路中樁，中線及高程的復(fù)測，水平點(diǎn)的復(fù)查與增設(shè)，橫斷面的測量與繪制等，然后送交監(jiān)理工程師核查，核對無誤后進(jìn)行現(xiàn)場放樣測量，放出路基中樁、邊樁，并標(biāo)注路基挖填高度，以及取土坑、借土場、棄土場等的具置，并提交監(jiān)理工程師檢查批準(zhǔn)。
2、取土場的填料取有代表性的土樣進(jìn)行試驗，試驗方法按《公路土工試驗規(guī)程》（JTJ051-93）執(zhí)行。把調(diào)查和試驗結(jié)果以書面形式報告監(jiān)理工程師備案。如所調(diào)查和試驗的結(jié)果與圖紙資料不符時，提出解決方案報監(jiān)理工程師審批。調(diào)查施工范圍內(nèi)的地質(zhì)、水文、障礙物、文物古跡的詳細(xì)情況。
3、調(diào)查沿線電纜、光纜及管線位置、埋深，按設(shè)計要求進(jìn)行改移或埋設(shè)明顯標(biāo)志。修建臨時排水設(shè)施，做到永臨結(jié)合，以保證施工場地處于良好的排水狀態(tài)。
4、施工前將路基用地范圍內(nèi)的樹木，灌木、垃圾、有機(jī)物殘渣及原地面的草皮和表土清除，清理至基巖面，按4%逆坡開挖臺階，對妨礙視線、影響行車的樹木、灌木叢等進(jìn)行砍伐或移植及清理。將樹根全部挖除，清除的垃圾由裝載機(jī)配備汽車運(yùn)至指定堆放區(qū)，場地清除完后視地基情況采用強(qiáng)夯或換填等措施提高地基承載力，保證地基表層密實(shí)度大于90%。根據(jù)現(xiàn)場的實(shí)際情況、施工、交通需要，制定確實(shí)可行的拆除方案，經(jīng)監(jiān)理工程師批準(zhǔn)后，按設(shè)計和規(guī)范要求進(jìn)行拆除工作。規(guī)劃作業(yè)程序、機(jī)械作業(yè)路線，做好土石方調(diào)配方案。
5、根據(jù)工程規(guī)模及特點(diǎn)和復(fù)雜程度，施工現(xiàn)場設(shè)立兩個“路基施工隊”，在項目部的領(lǐng)導(dǎo)下組織施工。項目部設(shè)項目經(jīng)理一名全權(quán)代表公司履行合同。下設(shè)項目副經(jīng)理和項目總工，負(fù)責(zé)項目日常的施工生產(chǎn)進(jìn)度、安全質(zhì)量管理，技術(shù)方案的編制，協(xié)助項目經(jīng)理完成該項工程。并分設(shè)工程部部、物資設(shè)備部、安質(zhì)部、財務(wù)部、計劃部負(fù)責(zé)本項工程現(xiàn)場施工技術(shù)管理工作。
二、高填深挖路基施工流程
1、高填方填筑施工
在填筑施工時，高填方路基所用的填料，必須具有較高的CBR值，而且所選用的填料在施工前需要進(jìn)行實(shí)驗測試，達(dá)到規(guī)定要求后才能夠在路基施工中使用。高填方路基的施工作業(yè)方式一般采用分層填筑和分層夯實(shí)，在分層上料中，對卸料密度的計算我們按三十厘米的厚度，隨后的卸料通過裝載機(jī)或運(yùn)輸車輛從遠(yuǎn)到近進(jìn)行，攤平和整平施工可以在一層填料的卸料完成后進(jìn)行施工。與此同時，在高填方路基施工中，通常坡高大于1米且小于9米范圍內(nèi)，施工坡率按照1：1.5進(jìn)行，坡高大于9米的，施工坡率按1：1.75進(jìn)行，中間可以增設(shè)施工平臺，要求該平臺寬兩米，內(nèi)坡度百分之三。
2、路基碾壓施工
我們需要采用振動式壓路機(jī)對高填方路基進(jìn)行壓實(shí)，該壓路機(jī)噸位必須符合使用規(guī)定要求。施工時，需要按照求進(jìn)行碾壓，一是從兩邊向中間進(jìn)行，二是從內(nèi)側(cè)往外側(cè)進(jìn)行，三是縱向進(jìn)退式進(jìn)行。橫向接頭的重疊輪跡要保證達(dá)到1/2，縱向碾壓的輪跡控制在大于1米且小于2米范圍重疊，控制壓路機(jī)行駛在每小時4千米的速度以內(nèi)。在碾壓施工時，想要路基快速固結(jié)變形，使壓實(shí)質(zhì)量得到有效提高，通常要將路基的承載力提升一個層次，采用的具體辦法是沖壓補(bǔ)強(qiáng)，正常情況下在對路基進(jìn)行4米的填高后，需要沖擊碾壓15―25遍。與此同時，施工過程中需要對路基壓實(shí)度進(jìn)行一個監(jiān)測，通常采用灌砂法，也可以使用核子密度儀進(jìn)行測量。假如碾壓困難的情況在高填方路基施工時出現(xiàn)，需要將分層的厚度減小，并將沖擊碾壓給予加強(qiáng)，保證每層的填筑壓實(shí)度達(dá)到施工設(shè)計要求。
3、深挖路塹施工
通常路塹坡高大于二十米的時候才進(jìn)行深挖，由于深挖路塹施工難度較大，受力較為復(fù)雜，周圍巖土影響較為嚴(yán)重，所以，想要將施工的質(zhì)量控制好，必須控制好路塹邊坡施工坡度。目前，較為常見的施工作業(yè)方式為“橫向分層、縱向分段，兩端同步、階梯掘進(jìn)”。在深挖施工作業(yè)時，需要將施工現(xiàn)場進(jìn)行合理的布置，確保運(yùn)渣通暢、排水無阻、持續(xù)挖掘，它們之間互通，卻誰也不干擾誰，能夠同時施工。與此同時，我們還需要進(jìn)行路基平臺設(shè)置，其設(shè)置必須符合施工方案中的路基標(biāo)準(zhǔn)橫斷面要求，通常平臺間隔設(shè)置為八米至十二米之間，平臺寬度大于一米且小于三米，平臺設(shè)置為內(nèi)傾斜，其表面的橫向坡度為百分之二，縱向坡度平行于路線，平臺的排水設(shè)施需要與路基排水系統(tǒng)連通，并做相應(yīng)的硬化處理。在施工時，需要及時修正邊坡，并對邊坡進(jìn)行防護(hù)施工，設(shè)置排水溝。同時，要及時測量開挖尺寸和邊坡坡度，路塹開挖后，要適當(dāng)留大于二十厘米且小于三十厘米的邊坡，使施工人員在修整時更為方便。
4、路塹邊坡防護(hù)
在深挖路塹施工過程中，需要根據(jù)設(shè)計要求對邊坡進(jìn)行及時的防護(hù)，一邊開挖一邊防護(hù)，防止沖刷破壞或滑坡問題在路塹開挖中出現(xiàn)。在選擇邊坡防護(hù)類型時，我們將放緩坡率、植草防護(hù)等形式應(yīng)用在軟質(zhì)巖或土質(zhì)路塹中。一般路塹具有較大的坡高，所以骨架植草防護(hù)形式較多的應(yīng)用在坡高不低于六米的穩(wěn)定邊坡。針對具有較好穩(wěn)定性的軟質(zhì)巖石邊坡，假如存在放坡困難的情況，可以對坡高坡率進(jìn)行測量，對巖石破碎程度進(jìn)行一個分析，并通過土工格室植草和三維網(wǎng)植被防護(hù)的形式進(jìn)行邊坡防護(hù)。在對邊坡穩(wěn)定性不足的路段進(jìn)行施工時，可以采取抗滑和錨固措施。針對具有較好穩(wěn)定性的邊坡，可以適當(dāng)采用噴漿施工。
5、監(jiān)測高填方路基
在路堤施工過程中，對高填方路基的監(jiān)測需要保持在3天一次，但如果是在雨季和冬季，還需要加強(qiáng)次數(shù)，嚴(yán)密監(jiān)測。高填方路基施工結(jié)束3個月內(nèi)，需要進(jìn)行每周一次的監(jiān)測，超過3個月可以延遲監(jiān)測頻率，改為每月一次。所監(jiān)測內(nèi)容包括以下三個方面：一是監(jiān)測地表水平位移情況，對填方路基的穩(wěn)定性監(jiān)控可以通過地表水平位移計進(jìn)行，也可以設(shè)置邊樁進(jìn)行監(jiān)控，使路基的施工安全和穩(wěn)定性得到保障；二是監(jiān)測地下土體分層水平位移量，對填方路基穩(wěn)定性的研究可以通過測斜管進(jìn)行監(jiān)控，通過依靠測斜管還可以對路基的分層位移量進(jìn)行一個了解，從而提前掌握路剪切破壞在路基施工中出現(xiàn)的幾率及位置；三是監(jiān)測路基沉降量，通過沉降板或沉降樁的使用，及時掌握施工后高填方路基的沉降情況，并且對今后高填方路基沉降的發(fā)展趨勢有一個了解，從而對道路施工路面的施工時間有一個初步確定。
三、結(jié)束語
綜上所述，在高速公路高填深挖路基施工過程中，其工程量相對較大，地質(zhì)條件、天氣原因及施工技術(shù)等多方面因素影響著工程質(zhì)量，所以在對路基施工時必須高要求進(jìn)行作業(yè)管理。為在施工中保證路基工程的質(zhì)量，有效支撐路面結(jié)構(gòu)層，我們進(jìn)行施工時根據(jù)其施工作業(yè)的實(shí)際情況，制定一套切實(shí)可行的施工方案，使路基強(qiáng)度的達(dá)到要求，穩(wěn)定性達(dá)到提升，確保道路施工工程的整體水平得到有效提高。
參考文獻(xiàn)
[1]王國強(qiáng).分析高速公路路基路面排水的施工技術(shù)[J].黑龍江科技信息.2016（13）.
