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開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創(chuàng)造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇軌道交通意見和建議，希望這些內(nèi)容能成為您創(chuàng)作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
關(guān)鍵詞 ：軌道交通 聯(lián)通工程 建設(shè)模式
發(fā)展城市軌道交通，不僅有利于改善公共交通狀況、優(yōu)化綜合交通運輸結(jié)構(gòu)、帶來土地增值效應(yīng)，更能對整個社會經(jīng)濟產(chǎn)生倍增效應(yīng)，據(jù)統(tǒng)計，軌道交通1億元投資可帶動GDP增長2.6億元。近年來，特別是2012年之后，國家發(fā)改委密集批復(fù)25 個軌道交通建設(shè)規(guī)劃，我國城市軌道交通迎來黃金發(fā)展期。目前全國19個城市已擁有83條運營線路，總里程達2476km，已發(fā)展和規(guī)劃發(fā)展城市軌道交通的城市總數(shù)已經(jīng)超過54個，全部規(guī)劃線路超過400條。
2013年7月31日召開的國務(wù)院常務(wù)會議強調(diào)：“要加強地鐵、輕軌等大容量公共交通系統(tǒng)建設(shè)，增強城市路網(wǎng)的銜接連通和可達性、便捷度。”總理也非常關(guān)心軌道交通建設(shè)，在赴重慶、湖南等地考察期間，多次深入軌道交通建設(shè)一線和地鐵車輛生產(chǎn)基地調(diào)研指導(dǎo)工作，并對軌道交通改善城市基礎(chǔ)設(shè)施，改善民生的重要作用給予肯定。為支持軌道交通站場上蓋和附近的土地進行綜合一體開發(fā)，國務(wù)院先后了《關(guān)于改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設(shè)的意見》（國發(fā)〔2013〕33號）及《關(guān)于支持鐵路建設(shè)實施土地綜合開發(fā)的意見》（〔2014〕37號），給軌道交通建設(shè)以政策支持。軌道交通建設(shè)中沿線地下空間的開發(fā)利用給沿線的商家?guī)砹诵碌纳虣C和客流量，但建設(shè)模式問題一直是困擾軌道交通公司的問題。
一、 現(xiàn)狀及問題
在軌道交通建設(shè)中，商家會提出與地鐵車站間建立通道連接，以增大其客流量，通道建設(shè)資金由商家承擔(dān)，但通道的權(quán)屬屬于軌道交通公司，通道是地鐵資產(chǎn)不可分割的一部分，解決好資金來源與資產(chǎn)權(quán)屬之間的關(guān)系問題是關(guān)鍵，需軌道交通公司引起關(guān)注，最佳的建設(shè)模式將從源頭上理順資產(chǎn)關(guān)系。
目前各地地鐵的建設(shè)模式不同，目前主要有以下五種模式：如表1。
各種模式側(cè)重點不同，各有利弊，在通道結(jié)建中，如何解決資金來源與資產(chǎn)權(quán)屬之間的問題，成了建設(shè)模式考慮的重要問題。
二、 解決建議
軌道交通建設(shè)是國家的重點工程，亦是各城市的重點工程，合規(guī)合法是建設(shè)的前提，但對于建設(shè)中涉及的通道接建及地下空間的開發(fā)建設(shè)，國家的政策較少。2008年6月25日，哈爾濱人民政府印發(fā)了《哈爾濱市地鐵沿線地下空間開發(fā)利用管理規(guī)定》，文件中第七條“地鐵配建的地下空間項目屬地鐵配套設(shè)施，納入地鐵項目整體管理，土地實行行政劃撥，收取的城市基礎(chǔ)設(shè)施配套費作為地鐵建設(shè)專項資金。”給地下通道的聯(lián)通，帶來了政策支持。鑒于軌道交通通道建設(shè)的特殊性，對于其建設(shè)模式建議如下：
通道的結(jié)建是地鐵資產(chǎn)不可分割的一部分，其建設(shè)所需資金可由商家承擔(dān)，該部分資金可由商家上繳到市財政部門作為地鐵建設(shè)資金的一部分，通道的建設(shè)由軌道交通公司結(jié)合地鐵的建設(shè)同步進行，該模式可解決資產(chǎn)權(quán)屬與資金來源之間的關(guān)系，又可利用軌道交通的規(guī)模優(yōu)勢，使成本達到最優(yōu)化，實現(xiàn)各方共贏。
參考文獻：
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關(guān)鍵詞：軌道交通；土建工程；施工監(jiān)理；投資控制
Abstract: To do better the civil engineering city rail transit investment control in construction supervision of city rail transit construction is one of the most important problems. This article discusses from the construction of rail transit investment control in construction supervision work content, work focus of investment control of construction supervision.
Keywords: urban rail transit; civil engineering; construction supervision; investment control
中圖分類號：U213.2
0前言
城市軌道交通土建工程建設(shè)不僅具有工期長、風(fēng)險大的特點，而且其工程造價高。根據(jù)有關(guān)資料顯示，在軌道交通建設(shè)項目投資構(gòu)成中，前期工程費用約占 30%～35%、土建工程（包括車站、區(qū)間、軌道、車輛段等）費用約占 45％～50%，機電設(shè)備工程及其它費用占約 15%～25％。可見，土建工程造價在整個城市軌道交通建設(shè)總造價中還是占有很大比重。因此，有效控制軌道交通土建工程造價是軌道交通建設(shè)投資控制中的關(guān)鍵環(huán)節(jié)之一。
1 目前的城市軌道交通土建工程監(jiān)理投資管理形式
城市軌道交通土建工程造價高，其投資控制歷來是敏感、復(fù)雜、難度大的一項管理工作，影響造價因素很多，具有很多不確定性。目前城市軌道交通業(yè)主往往委托第三方專業(yè)造價咨詢單位，通過其發(fā)揮專業(yè)優(yōu)勢，為業(yè)主提供對項目投資進行全過程、全方位、主動的監(jiān)控管理。而業(yè)主委托另外一家監(jiān)理單位對土建工程施工階段的質(zhì)量、進度、安全控制和部分投資進行控制，因此形成了“施工監(jiān)理”和“投資監(jiān)理”的概念。兩者既有聯(lián)系又區(qū)別：投資監(jiān)理是我國經(jīng)濟體制改革下市場的選擇，在實踐中證明對投資控制起到很好效果，在城市軌道交通建設(shè)投資控制中發(fā)揮著重要作用。軌道交通土建工程監(jiān)理長期工作在土建工程施工現(xiàn)場第一線，在投資控制中對投資監(jiān)理起到很好的輔助、補充作用。
2 軌道交通土建工程施工監(jiān)理投資控制工作內(nèi)容
（1）審查施工單位提交施工組織設(shè)計或?qū)ｍ検┕し桨福凑毡Ｙ|(zhì)量、保工期和降低成本原則，向承包人提出建議，并監(jiān)督檢查其實施。
（2）參加施工圖紙會審，對工程設(shè)計中的技術(shù)問題，按照安全和優(yōu)化原則，可向設(shè)計人提出建議；如提出建議會提高工程造價或延長工期，應(yīng)事先取得委托人的同意。
（3）審查承包方計量儀器設(shè)備合格檢驗證明，對承包方采用的計量儀器設(shè)備現(xiàn)場復(fù)核、測試。
（4）對更改設(shè)計、施工技術(shù)措施等內(nèi)容的必要性和合理性進行核定，并將審核意見報委托人備案。
（5）審核承包方提供材料、構(gòu)配件的數(shù)量和質(zhì)量。
（6）在工程施工合同約定的工程價格范圍內(nèi)簽證已完合格的工程量，每月及時審核承包方上報驗工計價的工程量。
（7）對重大工程變更所發(fā)生的合格工程量計量和審核，以便委托人及時掌握。
（8）協(xié)助委托人處理索賠事件，對索賠意見和要求，監(jiān)理機構(gòu)以獨立的身份判斷，公正進行調(diào)解。當(dāng)爭議由政府建設(shè)行政主管部門調(diào)解或仲裁機關(guān)仲裁時，需提供作證的事實材料。
3 軌道交通土建工程施工監(jiān)理投資控制工作重點
3.1 勘察和設(shè)計圖紙會審
目前國內(nèi)軌道交通土建工程建設(shè)實際情況是建設(shè)工期緊，邊設(shè)計邊施工的現(xiàn)象大量存在，勘察設(shè)計深度、精度不夠（如施工期間實際情況與勘察報告出入過大）和設(shè)計方案考慮不成熟、設(shè)計質(zhì)量比較粗糙的現(xiàn)象時有發(fā)生，不僅施工質(zhì)量和安全帶來隱患，而且給投資控制帶來較大的難度。 因此，在工程開工前施工監(jiān)理做好勘察和設(shè)計圖紙會審工作尤為重要。
（1）組織好勘察和設(shè)計圖紙預(yù)會審，作為業(yè)主的“助手”，施工監(jiān)理應(yīng)充分利用自身技術(shù)、經(jīng)驗，組織承包方和監(jiān)理人員在熟悉和掌握勘察和設(shè)計意圖的前提下，要善于發(fā)現(xiàn)問題，提出問題，總結(jié)問題。在實踐中發(fā)現(xiàn)，通過有效組織勘察和設(shè)計圖紙會審，能有效減少勘察和設(shè)計失誤。
（2）按照建設(shè)管理程序及時地參與或組織勘察和設(shè)計交底，尤其是勘察圖紙會審與交底，往往容易忽視或遺忘。如某盾構(gòu)法區(qū)間隧道聯(lián)絡(luò)通道通過勘察會審與交底，發(fā)現(xiàn)局部勘察設(shè)計深度不夠，及時采取了補充勘探的措施，為正確選擇施工工藝提供了依據(jù)。
（3）協(xié)助設(shè)計單位和承包單位根據(jù)實際情況調(diào)整和優(yōu)化設(shè)計方案，目前很多設(shè)計單位為規(guī)避風(fēng)險設(shè)計風(fēng)格偏保守，所以有必要組織優(yōu)化設(shè)計方案可性行討論。實踐證明，通過優(yōu)化設(shè)計方案的措施，在確保質(zhì)量和安全前提下，可以減少工程投資。如某地下車站工程，通過優(yōu)化減少了支撐立柱樁數(shù)量和地基加固數(shù)量，為業(yè)主節(jié)約投資。
（4）及時整理、核對勘察和設(shè)計交底會議紀(jì)要，對投資控制有影響的有關(guān)內(nèi)容要描述清晰、準(zhǔn)確，為將來處理問題提供有效的書面憑證。
3.2 施工組織設(shè)計或施工方案審查
施工組織設(shè)計或施工方案是軌道交通土建工程實施成敗的關(guān)鍵，應(yīng)體現(xiàn)其技術(shù)先進性、經(jīng)濟合理性、措施針對性。長期以來，我國很多承包商在編制施工組織設(shè)計時，技術(shù)與經(jīng)濟相分離的現(xiàn)象較普遍，施工組織設(shè)計或方案的編制人員缺乏經(jīng)濟觀念，總認(rèn)為那是財會人員的職責(zé)，沒有把技術(shù)與經(jīng)濟有機結(jié)合在一起。實踐證明，技術(shù)與經(jīng)濟相結(jié)合才是投資控制最有效的手段。所以，施工監(jiān)理對施組或方案審查不能只停留在技術(shù)層面上的審查，也應(yīng)考慮其經(jīng)濟合理性和節(jié)約投資的可行性。
（1）軌道交通土建工程屬于高風(fēng)險工程，通過專家評審是確保施工組織設(shè)計和方案完善的重要手段。參加專家評審的評審者均是在軌道交通研究方面非常有造詣的專家，評審意見往往都有獨到的見解，不僅能對施工組或方案缺點錯漏及時予以指正，而且專家的一個判斷或決定對工程的投資具有很大的影響。因此，切實抓好施工組織設(shè)計和方案專家評審意見落實工作應(yīng)作為監(jiān)理工作的重中之重。
（2）施工監(jiān)理在對施工組織設(shè)計或方案審查的同時，應(yīng)結(jié)合專家評審意見協(xié)助承包方做好優(yōu)化施工組織設(shè)計或方案，努力挖掘節(jié)約投資潛力。如某地下車站在降水施工組織設(shè)計中，確保基坑開挖安全的前提下，通過優(yōu)化減少了減壓井的數(shù)量，從而達到了節(jié)約投資、創(chuàng)造效益的目的。
（3）做好專項施工方案技術(shù)、經(jīng)濟比選工作。在軌道交通土建工程建設(shè)中往往遇到多方案比選的狀況，施工監(jiān)理應(yīng)充分發(fā)揮“智囊”作用，把握好技術(shù)先進與經(jīng)濟合理兩者之間的對立統(tǒng)一關(guān)系，力求采用方案在技術(shù)先進條件下的經(jīng)濟合理，在經(jīng)濟合理基礎(chǔ)上的技術(shù)先進。如某地下車站出入口圍護結(jié)構(gòu)通過多方案比選，選擇了技術(shù)最合理、投資最節(jié)約的方案。
3.3 承包人投資完成計劃的審查
軌道交通土建工程投資額巨大，如何合理有效使用建設(shè)資金是投資人最為關(guān)注的問題之一。通過編制投資計劃不僅可以合理確定工程造價施工階段目標(biāo)值，而且可以通過制定計劃并嚴(yán)格執(zhí)行，最大限度地節(jié)約投資。施工監(jiān)理在審查承包方提交的施工總進度計劃和年、季、月施工進度計劃同時，應(yīng)要求承包人依據(jù)年、季、月施工進度計劃和合同報價，合理配置資源，按照進度計劃擬定完成工程量，計算計劃完成投資額，編制相應(yīng)的投資計劃，并與業(yè)主資金使用計劃相比較，只有將實際投資與計劃投資作比較，隨時掌握投資實際完成情況，發(fā)現(xiàn)偏差并分析原因，盡快采取措施糾正，才能協(xié)助業(yè)主及時調(diào)整投資結(jié)構(gòu)，保證資金合理使用。
3.4 工程進度款支付審查
軌道交通建設(shè)項目屬于重點工程，投資大，社會關(guān)注度高，建設(shè)工期緊。業(yè)主作為投資主體在建設(shè)資金使用和撥付上，總是希望能在確保工程進度前提下合理安排資金使用和“減少”對承包方的支付。而承包方從自身經(jīng)濟利益出發(fā)，總是希望業(yè)主對資金能多支付或提前支付，從而形成一對矛盾。因此，施工監(jiān)理在對待工程進度款支付的審查上需把好第一關(guān)。首先，由于軌道交通土建工程質(zhì)量要求高，使用年限長，監(jiān)理在針對承包方申報已完的工程量時，應(yīng)認(rèn)真審查，區(qū)別對待，并不是所有承包方申報的已完工程量全部予以計量，而應(yīng)重點檢查其質(zhì)量是否滿足合同約定，只有質(zhì)量合格的工程才能進行計量；其次，對承包方申報已完合格工程數(shù)量、單價、總價與合同約定對照，避免出現(xiàn)工程量漏報、錯報。
參考文獻
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關(guān)鍵詞:城市軌道交通，控制保護區(qū)，安全管理
1概述
根據(jù)中國城市軌道交通協(xié)會最新公布的《城市軌道交通2019年度統(tǒng)計和分析報告》，截至2019年年底全國共有40個城市(不含港澳臺)開通了城市軌道交通，運營線路208條，運營線路總長度6736．2km。共有65個城市線網(wǎng)規(guī)劃獲批，63個城市在建規(guī)劃線路總長達7339．4km［1］。為此，切實加強、規(guī)范城市軌道交通控制保護區(qū)管理工作具有重要的意義。一方面，城市規(guī)模不斷擴大、擁堵問題日益嚴(yán)峻，城市軌道交通迅猛發(fā)展，滿足了市民出行需求［2］;另一方面，沿線建筑工程大量開發(fā)和施工，涉及城市軌道交通設(shè)施安全問題日益突出，危及城市軌道交通安全的事故時有發(fā)生。2012年10月12日，某市軌道交通3號線因隧道上方違法施工，隧道被鉆機刺穿，鉆管砸壞行駛列車，泥漿大量涌入軌行區(qū)，造成該段軌道交通停運，大量乘客滯留;2017年12月6日，某市軌道交通11號線因隧道上方違法施工，隧道被打樁機作業(yè)擊穿，致使列車與樁頭發(fā)生碰撞，列車嚴(yán)重受損，相關(guān)軌道交通設(shè)備不同程度損傷，運營被迫中斷。因此，若缺失城市軌道交通控制保護區(qū)管理，將嚴(yán)重危及城市軌道交通的結(jié)構(gòu)安全、運營秩序甚至是乘客安危［3］。軌道交通作為現(xiàn)代城市的交通命脈，其安全性極為重要。軌道交通要保，大樓要建。切實加強軌道交通控制保護區(qū)管理是保障軌道交通安全的重要前提，也是促進軌道交通建設(shè)與沿線城市建設(shè)及物業(yè)開發(fā)和諧發(fā)展的重要保障。
2控制保護區(qū)管理
2．1制定管理制度
控制保護區(qū)管理工作的開展建立在必須合法、合規(guī)、合理的基礎(chǔ)上，完善管理制度是必要前提。行業(yè)內(nèi)相關(guān)管理制度一般可以分為三個層次:《城市軌道交通條例》《城市軌道交通控制保護區(qū)管理辦法》和《城市軌道交通控制保護區(qū)管理實施辦法》。《城市軌道交通條例》是地方性法規(guī)，是各地關(guān)于軌道交通的最高效力文件，運營軌道交通的城市均應(yīng)制定軌道交通條例。在制定軌道交通條例之前，大多在建城市均會先制定和出臺《城市軌道交通控制保護區(qū)管理辦法》，作為軌道交通管理的依據(jù)。《城市軌道交通控制保護區(qū)管理實施辦法》是城市軌道交通管理部門內(nèi)部制定的實施細(xì)則，旨在明確軌道交通控制保護區(qū)管理的具體流程。
2．2明確管理范圍
軌道交通控制保護區(qū)范圍由市規(guī)劃行政主管部門會同市住房城鄉(xiāng)建設(shè)部門、市交通運輸部門及軌道交通經(jīng)營單位劃定，按程序報市政府批準(zhǔn)。軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃及建設(shè)規(guī)劃階段，以沿線城市道路規(guī)劃紅線中線為基線，每側(cè)各60m范圍內(nèi)為控制保護區(qū)。在建或建成線路控制保護區(qū)分為安全保護區(qū)和特別保護區(qū)兩個層次，其范圍分別如下:1)軌道交通地下工程(車站、隧道等)結(jié)構(gòu)外邊線外側(cè)50m內(nèi)為安全保護區(qū)，10m內(nèi)為特別保護區(qū);2)高架車站及高架線路工程結(jié)構(gòu)外邊線水平投影外側(cè)30m內(nèi)為安全保護區(qū)，10m內(nèi)為特別保護區(qū);3)地面車站及地面線路路堤或路塹外邊線外側(cè)30m內(nèi)為安全保護區(qū)，10m內(nèi)為特別保護區(qū);4)軌道交通控制中心、變電站、出入口、通風(fēng)亭、冷卻塔、集中供冷站、基巖標(biāo)、分層標(biāo)等建(構(gòu))筑物結(jié)構(gòu)外邊線和場段用地范圍外側(cè)20m內(nèi)為安全保護區(qū)，10m內(nèi)為特別保護區(qū);5)軌道交通過河、湖隧道工程結(jié)構(gòu)外邊線外側(cè)各100m內(nèi)為安全保護區(qū)，50m內(nèi)為特別保護區(qū)。
2．3落實管理工作
關(guān)于具體軌道交通控制保護區(qū)管理工作的開展，主要分為方案審核、安全評估、實施監(jiān)管、巡查管理、應(yīng)急管理、歸檔管理幾個部分。1)方案審核。控制保護區(qū)內(nèi)建設(shè)項目的方案審核主要分兩個階段:a．用地出讓階段。根據(jù)軌道交通在建及規(guī)劃線路對擬出讓地塊提出控制性建議。b．方案聯(lián)審階段。依據(jù)相關(guān)規(guī)范，根據(jù)建設(shè)項目與軌道設(shè)施的空間關(guān)系、建設(shè)地點水文地質(zhì)與工程地質(zhì)條件、擬建工程設(shè)計方案、受影響軌道設(shè)施的結(jié)構(gòu)特征和使用狀況判斷項目建設(shè)對軌道交通的影響程度分級，并提出方案聯(lián)審意見。對軌道交通影響程度較大的項目，進行軌道交通安全專項評估。2)安全評估。對軌道交通影響較大的項目需開展專項安全評估及專家審查工作。軌道交通安全評估通過計算分析、工程類比和專家咨詢等，對臨近軌道交通結(jié)構(gòu)的外部作業(yè)實施方案中可能存在的危險性及其嚴(yán)重程度所進行的綜合評價和預(yù)測，量化外部作業(yè)對臨近軌道較近結(jié)構(gòu)的影響范圍、影響程度，并根據(jù)風(fēng)險性的大小，提出相應(yīng)的預(yù)防或防護措施，以保障外部作業(yè)實施過程中軌道交通結(jié)構(gòu)的安全。安全評估工作應(yīng)貫穿于外部作業(yè)的設(shè)計、實施、工后等多個階段，包括城市軌道交通結(jié)構(gòu)的現(xiàn)狀安全評估、外部作業(yè)影響預(yù)評估、外部作業(yè)施工過程評估和外部作業(yè)影響后評估。3)實施監(jiān)管。實施監(jiān)管主要包括以下幾方面內(nèi)容:a．施工前備案管理。項目施工前建設(shè)單位到軌道公司備案，并簽訂《軌道交通設(shè)施保護安全協(xié)議》。b．施工過程監(jiān)管。監(jiān)管項目是否在建設(shè)過程中落實安全評估報告及專家評審意見提出的保護措施。根據(jù)軌道交通控制保護區(qū)內(nèi)建設(shè)項目對軌道交通設(shè)施的潛在風(fēng)險，提出需重點監(jiān)管的工程，確定關(guān)鍵監(jiān)管工序。c．監(jiān)測管理。重大影響項目由第三方監(jiān)測單位進行專項監(jiān)測，審閱軌道保護專項監(jiān)測日常報告，及時掌握軌道結(jié)構(gòu)狀態(tài)，處理軌道保護監(jiān)測數(shù)據(jù)報警。d．安全后評估管理。工程對軌道設(shè)施影響趨于穩(wěn)定后，結(jié)合施工總結(jié)報告、軌道保護專項監(jiān)測報告(必要時)，編制《工程建設(shè)對軌道交通設(shè)施及運營安全影響后評估報告》，并通過評審，適時結(jié)束工程實施監(jiān)管，解除雙方安全協(xié)議。4)巡查管理。已建、在建線路日常巡查管理。制定巡查計劃，對已建和在建線路控制保護區(qū)開展定期巡查，掌握控制保護區(qū)范圍內(nèi)的項目建設(shè)情況和對軌道交通的影響程度，發(fā)現(xiàn)問題及時勸阻和上報。巡查完成后，及時上報發(fā)現(xiàn)的問題、現(xiàn)場處置情況以及下階段處理建議。規(guī)劃線路日常巡查管理。制定巡查計劃，對規(guī)劃線路控制保護區(qū)開展定期巡查，重點關(guān)注項目是否按批復(fù)方案實施，對于未按批復(fù)方案實施的工程，現(xiàn)場應(yīng)及時告知制止并要求整改。5)應(yīng)急管理。應(yīng)急管理可以分為:應(yīng)急預(yù)案管理、現(xiàn)場監(jiān)管和應(yīng)急處置三個方面。在項目施工備案階段，對項目軌道保護專項應(yīng)急預(yù)案進行審查后予以備案。現(xiàn)場監(jiān)管階段，根據(jù)工程對軌道的影響程度，到現(xiàn)場監(jiān)督檢查軌道保護專項應(yīng)急預(yù)案落實情況。出現(xiàn)危及軌道交通設(shè)施安全的情況，軌道保護專項應(yīng)急預(yù)案啟動條件生效后，軌道公司需監(jiān)督執(zhí)行相關(guān)工程施工應(yīng)急預(yù)案。6)歸檔管理。軌道控制保護區(qū)建設(shè)項目全過程記錄及歸檔，包括項目工程審查審批、過程監(jiān)管資料和監(jiān)測總結(jié)報告等各種文字、圖形和影像資料，按軌道公司歸檔資料管理辦法歸檔。
關(guān)鍵詞：城市軌道；交通工程；安全驗收；評價
DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2016.14.070
0 前言
對于城市軌道交通工程，其安全驗收評價體系的完整性能夠發(fā)揮對運行風(fēng)險的評估，及時采取應(yīng)對措施，提高運行的安全性。因此，要結(jié)合軌道交通工程安全的現(xiàn)狀，依據(jù)評級標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范，采取有效的方法，健全評價體系，促進軌道交通的正常使用。
1 對城市軌道交通工程安全驗收評價現(xiàn)狀的概述
當(dāng)前，在一些發(fā)達國家中，城市軌道交通工程的安全評價具有完善的標(biāo)準(zhǔn)，評價方法比較先進。在我國，有關(guān)城市軌道交通工程相關(guān)安全評價制度、驗收方法、標(biāo)準(zhǔn)等都在不斷健全和完善中，很多城市軌道交通路線都是按照其行業(yè)內(nèi)的標(biāo)準(zhǔn)開展評價工作，但是，鑒于建設(shè)強度較大，安全事故不可避免，造成巨大損失，安全問題比較突出。為此，針對城市軌道交通工程的安全驗收，需要進行全面、深入的調(diào)研和分析，形成科學(xué)的評價體系，形成標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)范[1]。
2 重視城市軌道交通工程安全驗收評價工作的意義
對于城市軌道交通工程的安全驗收評價，主要應(yīng)用在項目竣工、運行正常之后，對建設(shè)的項目運行之后存在的危險因素、安全隱患等進行全面檢查，同時，還包括對相關(guān)設(shè)備實際運行、管理等方面的評估，最終形成具有針對性的應(yīng)對決策。也就是說，城市軌道交通工程進行安全驗收評價工作的目的是大幅提升項目建設(shè)的安全程度，將預(yù)防工作作為主要目標(biāo)，貫徹其中，為安全評價提供更加科學(xué)、合理的依據(jù)，同時，以安全運營為根本目標(biāo)，形成相應(yīng)的安全預(yù)防和補償對策。
3 對城市軌道交通工程安全驗收項目的介紹
結(jié)合城市軌道交通工程的相關(guān)安全標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范，其安全評價項目主要包含：對危險因素的辨別，對危害程度的預(yù)估，對關(guān)鍵性隧道火災(zāi)計算模式的評估，對項目安全性的評估，對工程整體安全性的評估，對地基穩(wěn)固性的評價等。在城市軌道交通工程安全驗收中，主要內(nèi)容是針對各種危險因素和程度的介紹，包含對土建工程的檢測和評估、對外界影響因素的分析、對安全事故應(yīng)急模式的管理評價、運行的數(shù)據(jù)分析、設(shè)備的安全評估等。在具體評價工作開展之前，可以參考相關(guān)行業(yè)規(guī)則和標(biāo)準(zhǔn)。但是，在當(dāng)前，我國尚未形成針對此階段的評級標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范，需要將諸多內(nèi)容包含其中，如安全管理的評估、安全設(shè)施的評估等。對于運行安全狀態(tài)的評估，主要是設(shè)備、外界環(huán)境等基礎(chǔ)性評價，辨別危險和隱患，建設(shè)行車事故發(fā)生率，提高風(fēng)險預(yù)估能力。
4 對城市軌道交通工程安全驗收評價模式的介紹
對于城市軌道交通工程安全驗收的評級工作，要重視方式方法的研究。（1）借助統(tǒng)計分析的方式開展工作。對于這種模式，主要是結(jié)合現(xiàn)場的具體情況，全面分析建設(shè)方索提供的信息和資料，仔細(xì)統(tǒng)計軌道交通在運行之后所出現(xiàn)的安全隱患和事故，對一些問題進行總結(jié)和分析，預(yù)測和評估后期運營中可能出現(xiàn)的安全問題，結(jié)合實際，形成具有針對性的應(yīng)對措施；（2）付安全檢查表法的介紹。這種方式需要相關(guān)人員具有良好的安全技術(shù)，同時管理和實戰(zhàn)經(jīng)驗豐富，要先行進行設(shè)計方案的建設(shè)，全面分析設(shè)備、作業(yè)等具體情況，在此基礎(chǔ)上夯，形成針對項目、設(shè)施等的安全評價，是由諸多清單、表格等構(gòu)成。在安全檢查表中，其所參照的標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范都是經(jīng)過專家的討論和論證形成的，應(yīng)對此嚴(yán)格遵循，以此為依據(jù)，進行安全預(yù)防措施的制定，對安全問題、風(fēng)險隱患進行核查。
（3）對計算模擬評價方式的介紹。這種方式主要是借助計算機，采取精細(xì)的網(wǎng)絡(luò)核算模式，主要對象是典型的車站人員疏散，進行模擬評價，另外，在實際驗收評價中，全面分析車站突發(fā)性大客流的情況，對人員安全疏散情況進行檢查，檢測其疏散通道、行車的組織、安全出口等的標(biāo)準(zhǔn)進行核實，需要保證發(fā)生特殊情況的時候，能夠快速進行撤離[2]。
5 對城市軌道交通工程安全驗收評價流程的介紹
（1）對前期準(zhǔn)備階段的介紹。在這一時期，需要組建專業(yè)的評估專家隊伍，確定安全評價的主要依據(jù)，包含相關(guān)的法律法規(guī)、技術(shù)資料的整理、實地調(diào)研，同時，要明確安全風(fēng)險的等級以及能夠接受的程度。
（2）對安全驗收評價計劃進行編制。這一階段需要以準(zhǔn)備時期為依據(jù)，對運營之后的存在的風(fēng)險和有害因素進行分析和辨別，借助法律法規(guī)，形成相關(guān)的規(guī)劃、驗收評價進度表。
（3）對現(xiàn)場檢查階段的介紹。這一時期需要組織專家評價團，結(jié)合計劃，對現(xiàn)場進行調(diào)查，尤其是城市軌道交通工程的安全狀況、條件等進行驗收評價。
（4）對有害因素的分辨。要應(yīng)用先進的評價模式和方法，對系統(tǒng)中的設(shè)備設(shè)施、裝置等重要安全環(huán)境進行評價，分析和辨識危險源。
（5）對評價單元進行劃分。這一時期內(nèi)，要進行單元的有效劃分，根據(jù)是法律法規(guī)的適合性以及安全管理的全面性，實現(xiàn)設(shè)備設(shè)施的適合性與有效性，提升人員疏散和應(yīng)急的有效性，同時，要保證輔助設(shè)施的配套性，營造環(huán)境的安全性。
（6）對定性定量評價階段的介紹。定性定量評價在整個流程和環(huán)節(jié)中作用明顯，結(jié)合安全驗收評價計劃的標(biāo)準(zhǔn)和目的，評價城市軌道各個系統(tǒng)、防爆設(shè)施等安全性，重視對突發(fā)狀狀況應(yīng)對能力和管理的分析和評估。
（7）安全對策措施建議。結(jié)合評價的最終結(jié)果以及相關(guān)意見，形成合理的建議措施，同時，需要結(jié)合相關(guān)安全法律法規(guī)要求，提高可行性。
（8）形成安全驗收評價結(jié)論。要對系統(tǒng)的安全運營進行明確，保證遵循相關(guān)法規(guī)法律，對系統(tǒng)的危險進行界定，明確風(fēng)險程度，一旦達不到要求，要進行補救。
6 結(jié)束語
隨著城市化發(fā)展的推進，城市軌道交通發(fā)展迅速，但是，鑒于工程的系統(tǒng)性和復(fù)雜性，在技術(shù)和風(fēng)險管理方面仍存在一些問題。因此，要重視安全驗收評價工作，應(yīng)用先進的方法和模式，為城市軌道交通發(fā)展貢獻力量。
參考文獻：
關(guān)鍵詞:城市軌道交通;應(yīng)急后備預(yù)案;優(yōu)化建議
中圖分類號： K915 文獻標(biāo)識碼： A
一、城市交通客運組織管理突發(fā)事件的特點
1、發(fā)生的不確定性
雖然部分突發(fā)事件有發(fā)生征兆或預(yù)告，但是確切發(fā)生的時間、地點是無法預(yù)見的。突發(fā)事件發(fā)生后，很難根據(jù)以往的經(jīng)驗判斷其發(fā)展軌跡。最初僅僅是道路上一起普通的交通事故，如果處理不及時，最后卻有可能導(dǎo)致交通嚴(yán)重堵塞，進而可能出現(xiàn)城市的局部混亂。這就是其中的“連鎖反應(yīng)”和“放大效應(yīng)”。
2、處置的高難度性
一般情況下，城市道路上相對車流量大，交通比較擁擠。在發(fā)生突發(fā)事件后，往往使得救援力量無法或不能及時到達現(xiàn)場。到現(xiàn)場后，又往往局限于地形環(huán)境因素，大型設(shè)備施展空間有限，不能充分發(fā)揮作用。由于路面人車混雜，還使得城市交通突發(fā)事件的處置過程存在極大的危險性。
3、后果的廣泛社會性
城市道路在人們生產(chǎn)生活中的重要地位決定了城市交通突發(fā)事件對社會的重大影響。如果交通事故發(fā)生在上下班高峰期的城市主干道，其影響面會迅速擴大，產(chǎn)生“漣漪”效應(yīng)。可能導(dǎo)致城市交通進入危機狀態(tài)
二、城市交通客運組織管理突發(fā)事件類型及原因
本文通過對國內(nèi)外近100年內(nèi)所發(fā)生的170起軌道交通運營事故進行統(tǒng)計分析，歸納后確定城市軌道交通應(yīng)急事件一般分為以下幾種：
（1）自然災(zāi)害類：泛指天災(zāi)、地質(zhì)災(zāi)害、惡劣氣候等。主要表現(xiàn)形式及癥狀有：振動、斷層、滑坡、塌陷、沉降、雷暴、臺風(fēng)、暴雪、大霧、洪水、冰凍、高溫等。（2）恐怖事件及戰(zhàn)爭：主要是戰(zhàn)爭、恐怖襲擊、惡意破壞等活動。主要表現(xiàn)形式及癥狀有：惡意破壞、毒氣、爆炸、劫持、人身傷害等。（3）設(shè)備系統(tǒng)故障：指認(rèn)為或設(shè)備系統(tǒng)可靠性等，主要表現(xiàn)形式有斷電、荷載變化、侵限、誤操作、干擾、失控、老化、穩(wěn)定性降低、亂碼等。（4）臨時性情況：主要是指社會活動等其他因素帶來的臨時性情況，主要表現(xiàn)形式有：體育比賽、文藝演出、旅游旺季、節(jié)日等引起的大客流、乘客跳軌或誤入軌行區(qū)、火災(zāi)等。
三、城市交通客運組織管理突發(fā)事件的主要應(yīng)急后備措施
城市軌道交通的突發(fā)事件應(yīng)急后備措施應(yīng)當(dāng)目的明確，優(yōu)先保證基本運營服務(wù)和安全，在能夠保證運營安全的基礎(chǔ)上盡可能地以人為本，兼顧效率及服務(wù)質(zhì)量。應(yīng)當(dāng)達到預(yù)防及時準(zhǔn)確、處理穩(wěn)定成熟、預(yù)案簡單有效、聯(lián)動迅速高效的效果。
1、自然災(zāi)害類主要應(yīng)急后備處理措施
對于自然災(zāi)害，由于難以從源頭消除，只能盡量準(zhǔn)確地預(yù)警以及采取相關(guān)有效措施來規(guī)避相關(guān)影響。對于預(yù)警可以充分利用社會共享的預(yù)警系統(tǒng)，通過聯(lián)動機制為軌道交通提供相關(guān)的預(yù)警服務(wù)，如地震監(jiān)測預(yù)報、氣象監(jiān)測預(yù)報、不良地質(zhì)監(jiān)測預(yù)報、水位采樣等。與此同時，除了社會共享的預(yù)警系統(tǒng)以外，軌道交通系統(tǒng)內(nèi)部也應(yīng)當(dāng)有專項的預(yù)警系統(tǒng)，如對隧道及路基沉降進行監(jiān)測預(yù)警，室外的相關(guān)系統(tǒng)設(shè)備進行狀態(tài)監(jiān)測，水泵水位監(jiān)測等。這樣通過內(nèi)外預(yù)警結(jié)合可以最大程度上減小自然災(zāi)害對地鐵運營的直接影響。此外，還要充分評估自然災(zāi)害可能引發(fā)的設(shè)備系統(tǒng)故障以及臨時性大客流等情況。近期極端天氣較多，城市大面積排水內(nèi)澇也成為城市軌道需要重視的問題，城市軌道交通排澇應(yīng)當(dāng)堵截和疏通相結(jié)合。在冬天極寒條件下，應(yīng)當(dāng)重點排查接觸網(wǎng)結(jié)冰和道岔融雪是否完善，高架車站應(yīng)排查是否有雨雪飄入站內(nèi)通道，預(yù)防乘客及工作人員滑倒摔傷。夏天，應(yīng)重點防范臺風(fēng)、熱浪等極端氣候，空調(diào)溫度調(diào)節(jié)應(yīng)及時，高架車站的雨棚及室外附屬物應(yīng)當(dāng)排查加固。并準(zhǔn)備好相應(yīng)物資。此外在后續(xù)工程中，應(yīng)當(dāng)充分反思優(yōu)化設(shè)計，如車輛段選址的標(biāo)高，高架站應(yīng)采用適當(dāng)封閉結(jié)構(gòu)，雨棚室外附屬物應(yīng)采用成熟穩(wěn)固的工藝，排水設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)當(dāng)適當(dāng)提高，出入口應(yīng)適當(dāng)高出地面，并且加蓋等。
2、恐怖事件的主要應(yīng)急后備處理措施
恐怖事件的發(fā)生也是軌道交通運營部門不可預(yù)見的，但是可以通過一定的措施，來減小此類事件發(fā)生的概率。目前一線城市均舉辦過國際性大型展覽會或運動會，在軌道交通也均配備了安檢安防系統(tǒng)，效果良好，并且現(xiàn)在建設(shè)部也已經(jīng)發(fā)文建城[2010]94號“關(guān)于加強城市軌道交通安防設(shè)施建設(shè)工作的指導(dǎo)意見”，要求現(xiàn)階段城市軌道交通配置安檢安防設(shè)備。通過必要的安檢程序，可以有效降低此類事件的發(fā)生幾率。此外，配置城市軌道交通專門的消防和公安部門，并進駐相關(guān)車站，可以有效提高相關(guān)恐怖事件的處理能力。此類事件應(yīng)急處理，必須充分重視疏散和通風(fēng)排煙，尤其是電扶梯、屏蔽門、自動售檢票閘機這些設(shè)備系統(tǒng)需要狀態(tài)良好，建議此類設(shè)備在車站控制室內(nèi)具有應(yīng)急后備控制功能。此外運營人員要做好人員疏導(dǎo)和應(yīng)急指揮工作。并配合公安、消防等其他部門搶險救災(zāi)工作。
3、設(shè)備系統(tǒng)故障的主要應(yīng)急后備處理措施
由于設(shè)備系統(tǒng)故障主要為軌道交通內(nèi)部的原因，很大程度上是可控的。從最開始工程設(shè)計上，應(yīng)當(dāng)充分考慮提高設(shè)備的安全性及可靠性。對于系統(tǒng)的應(yīng)急后備模式，有兩種觀點：一種是強調(diào)后備模式的功能，要求后備模式功能盡可能接近正常運營；另一種觀點是過分強調(diào)后備模式功能是對系統(tǒng)正常模式穩(wěn)定運行補充的表現(xiàn)。從辯證的角度來看，城市軌道交通設(shè)備系統(tǒng)的建造和設(shè)計應(yīng)當(dāng)兼顧這兩種觀點。重要系統(tǒng)應(yīng)當(dāng)采用冗余、熱備、環(huán)網(wǎng)、分布式、集群、異地災(zāi)備等結(jié)構(gòu)，盡量提高系統(tǒng)可靠性。并且設(shè)計原則應(yīng)當(dāng)采取故障導(dǎo)向安全原則，防止誤操作原則，邏輯鎖閉原則。最大程度上提高系統(tǒng)的容錯性和安全性。
現(xiàn)在一些城市的軌道交通出現(xiàn)了跨江長大區(qū)間，對于跨江隧道長大區(qū)間內(nèi)的列車及其他設(shè)備故障搶險，需要進行相關(guān)專題研究。此外，由于軌道交通很多設(shè)備為委外維修，因此當(dāng)設(shè)備系統(tǒng)出現(xiàn)故障時，應(yīng)能保證設(shè)備廠家能夠第一時間到現(xiàn)場響應(yīng)排查故障。并且聯(lián)合軌道交通運營部門調(diào)度、值班、維修、客服人員一起進行相關(guān)的作業(yè)預(yù)案處理。
由于城市軌道交通設(shè)備系統(tǒng)自動化程度較高，若設(shè)備系統(tǒng)長期穩(wěn)定運行，運營人員也會對自動化設(shè)備有較大的依賴，因此應(yīng)當(dāng)定期進行設(shè)備系統(tǒng)癱瘓下的人工作業(yè)運營。最大程度上提高工作人員的應(yīng)急處理技能及職業(yè)素養(yǎng)。
4、臨時性情況的應(yīng)急后備處理措施
對于臨時性大客流，城市軌道交通建設(shè)、設(shè)計、運營方應(yīng)充分考慮評估可能發(fā)生的各種工況，做好相關(guān)設(shè)計預(yù)留和運營措施、預(yù)案的建立。如節(jié)假日和相關(guān)大型社會活動，可以通過相關(guān)預(yù)警情況，進行相關(guān)客流的評估，增加發(fā)車密度或者采取相關(guān)的限流措施等。并每年通過必要的實際演戲演練，來培養(yǎng)處理這類臨時性情況的應(yīng)急后備能力，逐步把這種“臨時性”轉(zhuǎn)變成為“常態(tài)性”。
四、城市軌道交通處理突發(fā)性事件應(yīng)急后備措施的合理化建議
目前國內(nèi)城市軌道交通運營水平距離國外先進運營水平尚存在一些差距，尤其是新興城市，運營經(jīng)驗少。但從之前的事故分析來看，突發(fā)事件處理中掌握的信息越多，聯(lián)動功能越豐富，那么處理和預(yù)防效果較好，因此軌道交通建設(shè)和運營中應(yīng)大力推廣集成系統(tǒng)和信息交互系統(tǒng)：如綜合監(jiān)控系統(tǒng)，綜合維修管理系統(tǒng)，綜合培訓(xùn)系統(tǒng)等。
另外，地鐵公司應(yīng)當(dāng)和城市應(yīng)急救災(zāi)、氣象、預(yù)警、公安、消防、交管、電力等部門進行相關(guān)聯(lián)動協(xié)同工作。并且平時進行相關(guān)的協(xié)同演練和培訓(xùn)工作。最大程度上，提高城市軌道交通運營部門以及其他部門的聯(lián)合應(yīng)急后備處理能力。
最后，建議每個城市的軌道交通建立起專門的應(yīng)急指揮中心，可以進行網(wǎng)絡(luò)化協(xié)調(diào)操作，創(chuàng)建專門的應(yīng)急后備處理數(shù)據(jù)庫，并定期進行相關(guān)數(shù)據(jù)分析和評估，進行相關(guān)的仿真與模擬演練，完善突發(fā)事件的應(yīng)急評估處置方法和機制。
參考文獻
[1] 騰靖，徐瑞華.城市軌道交通突發(fā)事件下公交應(yīng)急聯(lián)動策略.鐵道學(xué)報，2010（5）.
關(guān)鍵詞：軌道交通；安全隱患；治理
中圖分類號：TU714文獻標(biāo)識碼： A
首先，由于過分要求速度和規(guī)模，我國軌道交通工程在施工過程中輕視了安全的重要性：一來沒有重視施工環(huán)境的安全性，二來這樣建設(shè)的軌道本身就存在著不容忽視的安全隱患；其次，我國軌道交通的發(fā)展仍處于不成熟的階段，相關(guān)的科學(xué)技術(shù)人才仍處于缺乏的狀態(tài)；再次，我國還未建立健全完善的管理制度，軌道的安全快捷運輸需要軌道、車輛、通信等設(shè)備的共同配合，也需要各個部門的協(xié)同合作。這些不足造成的交通事故、交通癱瘓不計其數(shù)，盡管我國在這方面積極改進，但尚不足以完全解決問題。主觀因素和客觀因素相互交疊導(dǎo)致的難關(guān)應(yīng)如何克服，則是我國軌道交通建設(shè)必須答復(fù)的卷子。
一、事故發(fā)生特點
根據(jù)我國有關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，物理性撞擊所發(fā)生的交通事故占據(jù)了一半以上，隨后又因天氣、地理等客觀條件造成的雙重事故更是加重了救援的危險，同時很多事故都是在施工過程中發(fā)生的。勘察起末，從中不難得出一個結(jié)論：施工背后的安全隱患是引起諸多交通軌道事故的主要原因。這就要求我們解決如何將安全隱患轉(zhuǎn)變?yōu)榘踩Ｕ希畲蟪潭鹊靥岣哕壍澜煌ǖ陌踩禂?shù)，才是真正的利民便民。
二、隱患管理體系
2.1 相關(guān)定義 何謂城市軌道交通的安全隱患？即違反交通法律法規(guī)進行違法的建設(shè)、運營，或勘察、設(shè)計、施工的力量不夠充足，或車輛、通信、控制等系統(tǒng)沒有達到水準(zhǔn)，或交通事故預(yù)備防范設(shè)施不夠全面等施工原因降低了軌道交通的安全指數(shù)，而任何細(xì)小的差錯極有可能在某些條件的催生下造成一場交通事故。
怎樣才能完善城市軌道交通建設(shè)的安全體系？第一，應(yīng)建立健全的體系制度，管理、施工都要根據(jù)現(xiàn)有條件和客觀情況作出機動性的調(diào)整，既能適應(yīng)又能監(jiān)督軌道建設(shè)的制度才是健全的制度；第二，每次軌道建設(shè)都要落實到每個細(xì)節(jié)，至于后期的檢測、維修也要進行有效率地實施；第三，提高技術(shù)水平，招攬并培養(yǎng)技術(shù)人才，填補技術(shù)空缺，努力達到國際化標(biāo)準(zhǔn)；第四，完善軌道交通安全的防護設(shè)施，面對事故時要進行準(zhǔn)確、迅速地救援。
2.2 組織機構(gòu) 結(jié)合城市特點建立軌道建設(shè)的安全體系。這需要提前勘測該城市的具體特點，包括氣候、地理等客觀條件和城市經(jīng)濟、文化發(fā)展情況等主觀條件，因地適宜，設(shè)立合適的機構(gòu)――例如施工單位、監(jiān)察單位、顧問單位的組合。
以中國特色城市交通特色相適應(yīng)，再輔之當(dāng)?shù)氐木唧w條件，可以建立兩種模式。一者是指在整個建設(shè)體系中，專門抽調(diào)出一個監(jiān)管部門，獨立作業(yè)，著重對該建設(shè)企業(yè)的全部軌道施工進行多層次、多時期的安全管理，制定安全指標(biāo)，排查安全隱患；另一者是指將前者的監(jiān)管部門濃縮于幾個人身上，專職輔助工作，更多的安全工作則交付給其他監(jiān)管企業(yè)。
2.3 隱患排查及評估 建立合理科學(xué)的隱患排查標(biāo)準(zhǔn)。無規(guī)矩，不方圓。在軌道交通工程的具體建設(shè)過程中，前期設(shè)計、中間施工、后期檢測都需要排查人員全程跟蹤，最大可能地考慮其中的安全隱患并及時修正，這樣才能實現(xiàn)排查標(biāo)準(zhǔn)的科學(xué)性、事實性，也能為以后的交通建設(shè)帶來預(yù)見性的建議。
至于對安全隱患的評估，可以采取“三步走”方法。第一步，將與隱患相關(guān)的因素進行大致的簡單分類歸納，譬如氣象與地質(zhì)研究、相關(guān)技術(shù)、系統(tǒng)管理；第二步，也就是在第一步的類別大框架中填充詳明的內(nèi)容，例如氣象與地質(zhì)研究可以包括規(guī)劃軌道施工線路的安全位置和走向，技術(shù)涵蓋著交通設(shè)計和施工前的預(yù)備作業(yè)等；第三步，既是對第二步的實踐化，又是對第二部理論的補充。這樣的逐層遞進，滿足了安全評估體系的系統(tǒng)化、層次化。
三、軌道交通工程的隱患排查實踐
3.1 建立管理的長效機制 除一個健全的管理體系以外，軌道交通工程的隱患排查也需要一個長效完整的機制來保障它的實施。如同任何企業(yè)，在以董事長、總經(jīng)理等高層管理人員為領(lǐng)導(dǎo)的前提下，應(yīng)該在其下設(shè)立單獨的安全部門，用以專門負(fù)責(zé)軌道交通工程的安全監(jiān)測，然后再對這個部門進行細(xì)化和具化：細(xì)化即是將安全部門的部下再分類，包括總監(jiān)、施工、檢測等子部門；具化則是根據(jù)子部門的性質(zhì)分配相關(guān)的職能，科學(xué)安排有關(guān)工作，化零為整，齊頭并進，才能做好對隱患的排查工作。
3.2 制定隱患排查標(biāo)準(zhǔn) 我國城市軌道交通處于起步階段，在管理、技術(shù)、安全方面都不能達到完善的程度，而隱患排查更是被輕視甚至忽略的項目。
在實踐實地開始排查安全隱患之前，應(yīng)制定合理的標(biāo)準(zhǔn)，各個子部門需要完成的質(zhì)量和總數(shù)量、每個部門員工需要完成的工作都要以排查標(biāo)準(zhǔn)為最低要求，努力提高各項水平，達標(biāo)或超標(biāo)來做到交通安全的保障。因此，可以邀請排查方面有關(guān)的專家結(jié)合當(dāng)?shù)靥厣筒块T人員的特質(zhì)來制定人性化、科學(xué)化、系統(tǒng)化的隱患排查標(biāo)準(zhǔn)。
3.3 加大排查與治理工作的力度 加大排查和治理力度，本質(zhì)上說是給這項工作打造了一個保護膜。對于軌道交通建設(shè)而言，是在安全管理和隱患排查之后再做詳盡的、全面的復(fù)查過程。
力度的加大需要落實到企業(yè)和員工個體上。管理層可以定期召開相關(guān)會議，讓員工在會議上積極討論和反思總結(jié)排查上的工作優(yōu)缺點，也能從中收取建議和意見，及時改善排查制度和標(biāo)準(zhǔn)。同時，管理層也可制定合理的獎勵制度，進一步促進員工在工作上的熱情和專業(yè)態(tài)度。
3.4 建立隱患管理信息平臺 信息技術(shù)的發(fā)展帶來網(wǎng)絡(luò)的進步和交流的快捷，城市軌道交通的建設(shè)更是離不開信息技術(shù)。具體到隱患管理，建立一個有效的信息平臺，不僅是與整個軌道交通接軌，也是與這個城市打開了交流的窗口，提高了隱患排查工作的效率，完善了隱患管理的制度。至于隱患管理信息平臺的具體化，應(yīng)包括這幾點內(nèi)容：①信息簡化。軌道交通的安全隱患排查是一個繁瑣且巨大的過程，這需要長期的跟蹤和翻來覆去的檢測及修補，因此，在這個平臺上首先應(yīng)設(shè)定簡單的專業(yè)代碼，使隱患排查的工作人員能夠迅速地在里面收發(fā)信息。②信息綜合。因為隱患排查的高要求，需要信息平臺能夠容納其工作日常中的重點和難點，同時，也需要和上層政府部門、同級軌道部門、外界媒介的交流。③信息傳遞。無論是工作人員向上呈遞隱患的重要信息），還是管理層對部門、對工作人員的統(tǒng)領(lǐng)），快捷、及時、準(zhǔn)確的上下信息傳遞都要求信息平臺的建立。
結(jié)語 ：
總而言之，要想建立健全完善的軌道交通工程，保障城市交通的快捷和通暢，真正地服務(wù)于人民的生活，就必須認(rèn)識到我國城市軌道交通建設(shè)的不足，積極改善；建立系統(tǒng)的安全管理體系，將之具體化；重視隱患排查，從理論到實踐，由前期的排查制度和評估標(biāo)準(zhǔn)的制定到后期的工作的落實和信息反饋；確保排查人員的補充；及時更新科學(xué)信息，做好隱患排查工作，共同建設(shè)有效安全的軌道交通建設(shè)。
參考文獻：
[1]冉鋒，陳瑞金，王文浩，孟令云.列車運行圖冗余時間布局優(yōu)化方法[J].科技與企業(yè)，2013（19）.
關(guān)鍵詞：城市軌道交通；城市環(huán)境；環(huán)境管理；影響
0引言
進入二十一世紀(jì)以來，交通運輸領(lǐng)域快速發(fā)展，并在經(jīng)濟發(fā)展中起到了先行官的作用。機動車數(shù)量的迅猛增長，使得城市交通問題日益突出，內(nèi)燃機造成的空氣污染日益嚴(yán)重，導(dǎo)致北京等城市限行政策的出臺。為了保護環(huán)境，解決人們“出行難”的問題，發(fā)展公共交通成為了人們的共識。軌道交通包括地鐵、輕軌、有軌電車和城市鐵路，以及電力牽引作為動力的公交車輛。軌道交通具有運量大、方便快捷、空氣污染小等眾多優(yōu)點。但軌道交通的建設(shè)和運營也存在一定的環(huán)境影響。城市軌道交通線路長，涉及面廣，跨區(qū)域長距離運行，對城市的環(huán)境影響范圍大。主要有生態(tài)影響、聲環(huán)境、振動、水環(huán)境、固體廢物、電磁輻射、采光、景觀、社會影響等。為了進一步降低軌道交通環(huán)境影響，目前針對建設(shè)期及運營期的環(huán)境影響特點提出了環(huán)境管理措施，取得了良好的效果，但同時也暴露了一系列問題。
1軌道交通項目環(huán)境管理措施
1.1建立公司層面的環(huán)境管理機構(gòu)
按照國家有關(guān)規(guī)定和實際工程的需要，建設(shè)單位和運營單位一起設(shè)置專門的環(huán)境管理機構(gòu)，負(fù)責(zé)工程施工期和運營期的環(huán)保監(jiān)理與環(huán)境管理、環(huán)境監(jiān)測工作，對照國家環(huán)保法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)，及時監(jiān)督和掌握污染情況，并將環(huán)境管理機構(gòu)的相關(guān)要求寫入施工承包合同和運行管理合同之中，加強對合同運行的管理。
1.2施工期委托環(huán)境監(jiān)理工程
環(huán)境監(jiān)理工作是工程監(jiān)理的一個重要組成部分，被納入工程監(jiān)理體系統(tǒng)籌考慮。根據(jù)交通部交環(huán)發(fā)[2004]314號文“關(guān)于開展交通工程環(huán)境監(jiān)理工作的通知”以及“開展交通工程環(huán)境監(jiān)理工作實施方案”，建設(shè)單位需要委托專業(yè)的監(jiān)理單位負(fù)責(zé)該工程環(huán)境監(jiān)理，包括生態(tài)保護、生態(tài)恢復(fù)、綠化、污染物防治等環(huán)境保護工作的所有方面。工程及環(huán)境管理部門通過環(huán)境監(jiān)理方案和監(jiān)理報告對其進行考核。近兩年環(huán)境監(jiān)理的作用越來越重要，對其工作的考核也越來越嚴(yán)格。
1.3建立環(huán)保責(zé)任制
建立環(huán)保責(zé)任制、實行獎懲制度。軌道交通的線路較長，穿越區(qū)域較多。可將施工現(xiàn)場劃分區(qū)域，各區(qū)域明確衛(wèi)生負(fù)責(zé)人。施工過程中，嚴(yán)格執(zhí)行施工組織設(shè)計中制定的各項文明施工措施，對違反文明施工規(guī)定的采取處罰措施。
2軌道交通項目環(huán)境管理中存在的問題
2.1環(huán)境管理缺乏前瞻性
從環(huán)評報告和環(huán)保驗收報告來看，目前的城市軌道交通項目環(huán)境管理，還是將重點工作放在了施工期的環(huán)境保護措施上，主要是廢水、廢氣、固體廢棄物排放以及噪聲等的解決方案。對軌道交通的環(huán)境影響特點關(guān)注的還不到位，提出的運營期環(huán)保對策措施相對較少。相比較只有幾年的施工期，一個軌道交通項目運營期在幾十年。一旦投入運營，帶來的環(huán)境破壞將是持久并難以改變的。另一方面，由于軌道交通往往在城市人口和建筑物密集區(qū)建設(shè)，施工環(huán)境復(fù)雜。隨著城市建設(shè)的快速投入，設(shè)計施工期往往十分緊迫。其復(fù)雜性使得軌道項目從立項到建設(shè)中，會發(fā)生場站位置、線位偏擺敷設(shè)方式等改變，從而改變最初的規(guī)劃設(shè)計，使得前期與后期出現(xiàn)偏差。雖然重大變更需要進行補充環(huán)境影響評價或重新進行環(huán)評，但一些較小變化一樣會對環(huán)境造成較大影響，這樣的環(huán)境影響問題往往沒有得到有效追蹤與整改落實。
2.2環(huán)境管理的深入度不夠
目前的建設(shè)項目環(huán)境管理，主要集中在環(huán)保管理體系建設(shè)和施工期具體環(huán)境問題的解決，并沒有解決施工與項目功能目標(biāo)的協(xié)調(diào)性[1]。環(huán)保措施的執(zhí)行力度不夠，監(jiān)督較為薄弱，出現(xiàn)了重文字輕執(zhí)行的局面，使得城市軌道交通工程建設(shè)在實踐中，存在環(huán)境管理獨立于項目管理系統(tǒng)之外的現(xiàn)象。
2.3項目實施中環(huán)保問題不夠重視
項目實施中普遍存在重審批，輕執(zhí)行；重施工，輕環(huán)保；重表面業(yè)績，輕可持續(xù)管理的現(xiàn)象。環(huán)境管理與工程項目管理存在一定“割裂”的局面。在目前的城市軌道交通項目管理中，通常未設(shè)置專職的環(huán)境管理人員對相應(yīng)的環(huán)境保護工作進行統(tǒng)一協(xié)調(diào)管理。實際操作中，人員環(huán)保意識缺乏，不成體系，不夠?qū)I(yè)。環(huán)評作為軌道交通項目的立項審批要件，其中的環(huán)保措施往往在編制完成后未得到全面準(zhǔn)確的執(zhí)行。
3軌道交通項目如何進行環(huán)境保護管理
3.1確立環(huán)境管理全局觀要對軌道交通項目有整體觀，從規(guī)劃設(shè)計到施工期及運營期，環(huán)境管理需要全面介入。從前期到后期全程跟蹤，使得環(huán)境保護措施得以全程參與。讓環(huán)境管理貫穿整個軌道交通項目，將可持續(xù)發(fā)展的理念貫徹到項目的每一個環(huán)節(jié)。在進行城市總體規(guī)劃編制和修編時，針對城市快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，從環(huán)境保護的角度提出修改意見和建議，從環(huán)境影響的角度確定選線選址的可行性，從源頭保證可持續(xù)發(fā)展與管理。對項目選址選線中涉及到的環(huán)境影響問題應(yīng)進行環(huán)境方案的比選。在考慮社會經(jīng)濟效益的同時，把環(huán)保效益也放在同等高度。
3.2協(xié)調(diào)各參與主體，完善協(xié)調(diào)工作機制城市軌道交通項目是綜合性的項目，環(huán)境管理工作涉及到眾多政府部門和機構(gòu)單位。各參與主體間應(yīng)建立協(xié)同工作機制，與政府環(huán)保部門密切配合，建立公眾參與機制，以減少環(huán)境管理決策失誤，保障環(huán)境管理的順利實施。協(xié)調(diào)各政府部門，規(guī)劃設(shè)計單位、施工監(jiān)理單位，加強與群眾的溝通，在設(shè)計施工運營全過程中加強公眾參與的力度，提高信息透明度，建立各參與主體之間的聯(lián)動機制。在規(guī)劃設(shè)計階段、施工階段涉及到項目變更，會對環(huán)境產(chǎn)生不同影響時，應(yīng)及時回饋信息到環(huán)保部門，并對環(huán)境影響進行深入論證和環(huán)保措施的針對性加強。
3.3建立項目環(huán)境管理體系，執(zhí)行貫穿管理
（1）從規(guī)劃源頭控制，設(shè)計階段密切結(jié)合在線網(wǎng)規(guī)劃、建設(shè)規(guī)劃、可行性研究階段，做好城市軌道交通線網(wǎng)統(tǒng)一布局規(guī)劃，對交通噪音敏感的建筑物，需要特殊保護的生態(tài)功能區(qū)，盡量避開，不能單從開發(fā)經(jīng)濟的角度進行線路規(guī)劃。線網(wǎng)規(guī)劃階段需要提高環(huán)境保護意識，綜合考慮。線路地面段與高架路段涉及到對城市景觀影響，需做到軌道線與自然環(huán)境、文化環(huán)境統(tǒng)一協(xié)調(diào)。在規(guī)劃階段結(jié)合城市道路走向、功能區(qū)規(guī)劃布局；在設(shè)計階段結(jié)合城市特色，融入城市景觀。
（2）環(huán)境管理的全過程控制建設(shè)單位應(yīng)根據(jù)環(huán)評批復(fù)，在施工期及運營期落實相應(yīng)環(huán)保控制措施。施工期間，施工單位應(yīng)編制綠色施工方案，制定環(huán)境保護措施和生態(tài)破壞應(yīng)急預(yù)案，同時在工程中實施環(huán)境監(jiān)理。建設(shè)單位應(yīng)對施工單位及監(jiān)理單位進行監(jiān)督和管理。建設(shè)單位需根據(jù)項目建立環(huán)境管理體系，設(shè)置專門的環(huán)境管理機構(gòu)，負(fù)責(zé)項目前期及工程施工期和運營期的環(huán)境監(jiān)理、環(huán)境管理、環(huán)境監(jiān)測工作，對照國家環(huán)保法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)，及時監(jiān)督和掌握污染情況，使環(huán)境管理納入項目各參與方的日常工作中，貫穿整個軌道交通項目前期工作中。通常軌道交通項目的環(huán)保工作以工程環(huán)保驗收作為結(jié)點。而在實際操作中，環(huán)境保護管理工作還需繼續(xù)跟進。后期運營中，運營單位需制定突發(fā)環(huán)境事件處理應(yīng)急預(yù)案，對特殊環(huán)境突發(fā)事件能夠快速應(yīng)對，最大程度減少事件對環(huán)境造成的污染、對人身健康造成的危害。對涉及到光污染、水污染、噪聲振動影響等環(huán)保問題的投訴，應(yīng)有管理人員進行解釋與處理，同時與環(huán)保部門進行對接與溝通，配合做好日常廢水廢氣噪聲等監(jiān)控。
4結(jié)語
作為新興的管理方式，城市軌道交通項目環(huán)境管理任重而道遠(yuǎn)，為實現(xiàn)城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展，切實建立城市軌道交通項目環(huán)境管理機構(gòu)，全程貫徹項目各個階段，加強項目環(huán)境管理，增加環(huán)境管理的科學(xué)性，在項目規(guī)劃期避免環(huán)境風(fēng)險，在建設(shè)期及運營期切實落實環(huán)境管理措施。
參考文獻：
[1]陳群，成虎．城市軌道交通建設(shè)項目對城市環(huán)境的影響分析[J]．福建工程院學(xué)報，2009，7（3）：232-236．
關(guān)鍵詞：營改增 軌道交通 影響及應(yīng)對
“營改增”后，軌道交通企業(yè)的實際稅負(fù)發(fā)生變化，若采用合理的計稅法，則可以降低大量稅負(fù)，這為軌道交通企業(yè)的發(fā)展提供了新的契機。同時，軌道交通企業(yè)的會計核算、財務(wù)管理也都受到了不同程度的影響，因此，軌道交通企業(yè)必須快速適應(yīng)這些變化，合理調(diào)整財會措施，應(yīng)對“營改增”帶來的挑戰(zhàn)。
一、“營改增”的基本內(nèi)容
所謂“營改增”，即營業(yè)稅改增值稅的簡稱，也就是將征收營業(yè)稅的部分企業(yè)改征增值稅，以避免重復(fù)征稅，減輕企業(yè)負(fù)擔(dān)。“營改增”后，增值稅稅率的計算發(fā)生改變，不同的計算方法將帶來不同的稅率。當(dāng)前，我國的軌道交通企業(yè)正處于蓬勃發(fā)展時期，摸清“營改增”的實質(zhì)，做出合理的納稅籌劃，對于軌道交通企業(yè)的發(fā)展意義重大。
二、“營改增”對軌道交通企業(yè)的影響
（一）對企業(yè)整體稅負(fù)的影響
軌道交通企業(yè)的計稅方法繁多，各企業(yè)均有所不同。
對于那些軌道建設(shè)、運營與資源開發(fā)三權(quán)分立的企業(yè)來說，增值稅由單獨的運營公司承擔(dān)，運營中可取得增值稅進項稅的項目少，而“營改增”后，增值稅的名義稅率提高，如果仍采用一般計稅法，那么企業(yè)的實際稅負(fù)將會增加。
對于那些軌道建設(shè)、運營與資源開發(fā)一體化的企業(yè)來說，增值稅由總公司匯總繳納，能產(chǎn)生增值稅進項稅的項目多，而很多進項稅又可用于資源開發(fā)、運營等應(yīng)納銷項稅的抵扣，在這種情況下，如果采用一般計稅法，則可以有效降低企業(yè)的整體稅負(fù)；但若采用簡易計稅法，企業(yè)的稅負(fù)則與“營改增”前無明顯變化，并沒有起到降低稅負(fù)的作用。
（二）對項目決算方面的影響
“營改增”后，增值進項稅可以抵扣銷項稅，企業(yè)在建設(shè)中支付的鑒證咨詢費、勘察設(shè)計費等稅金不再納入項目投資額，這部分稅金需要在建設(shè)起支付。可以說，“營改增”后建設(shè)期資金使用并沒有減少，但是竣工決算時的決算將會減少，因而出現(xiàn)決算金額與實際使用金額不一致的情況。
（三）對企業(yè)會計核算的影響
會計核算科目產(chǎn)生了變化，相比一般納稅人的會計科目更加細(xì)分，在“應(yīng)交稅費―應(yīng)交增值稅”賬戶下設(shè)11欄，分別為進項稅額、已交稅金、減免稅款、銷項稅額、營改增抵減銷項稅額、出口抵減內(nèi)銷產(chǎn)品增值稅、進項稅額轉(zhuǎn)出、出口退稅、未交增值稅、轉(zhuǎn)出未交增值稅、轉(zhuǎn)出多交增加稅；軌道交通企業(yè)的營業(yè)收入必須先扣除銷項稅再予以確認(rèn)，成本也必須先扣除M項稅額再予以確認(rèn)，進項稅額和銷項稅額都要通過“應(yīng)交稅金―應(yīng)交增值稅”來核算，當(dāng)期進項稅額和銷項稅額的差值即應(yīng)納稅額；
（四）對企業(yè)稅務(wù)管理的影響
“營改增”后，軌道交通企業(yè)如果采用簡易計稅法，則不涉及增值稅進項稅的抵扣、認(rèn)證，財務(wù)人員的工作量并沒有明顯變化。而如果采用一般計稅法，則會涉及到增值稅進項稅抵扣，發(fā)票開具、保管等，財務(wù)人員的工作量明顯增加。其次，如果每個月取得的增值稅進項稅認(rèn)證不均，就會導(dǎo)致軌道交通企業(yè)的應(yīng)納增值稅出現(xiàn)不平衡，這就需要財務(wù)人員作出科學(xué)的納稅籌劃，保障以上項目的均衡，這對財務(wù)人員的稅務(wù)管理能力也有很高的要求。
三、“營改增”環(huán)境下軌道交通企業(yè)的應(yīng)對措施
（一）做好“營改增”的前期準(zhǔn)備工作
面對“營改增”，軌道交通企業(yè)必須先理清各項業(yè)務(wù)，確認(rèn)納入“營改增”的業(yè)務(wù)類型及可抵扣進項稅的金額、范圍。然后分析不同計稅方法對企業(yè)稅負(fù)的影響，然后根據(jù)企業(yè)實際情況選擇合適的計稅辦法。最后，要結(jié)合企業(yè)管理體系、組織架構(gòu)確定總公司及分機構(gòu)的稅款繳納方式，做好充足的準(zhǔn)備工作。
（二）加強企業(yè)內(nèi)部控制
軌道交通企業(yè)應(yīng)理清業(yè)務(wù)流程，嚴(yán)格篩選供應(yīng)商，綜合考慮供應(yīng)商資質(zhì)對企業(yè)繳稅的影響，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)鏈，整合資源，根據(jù)“營改增”政策規(guī)定來調(diào)整企業(yè)管理方式與業(yè)務(wù)流程，加強對各項業(yè)務(wù)的內(nèi)部控制，最終使企業(yè)的內(nèi)部控制及管理體系能夠符合增值稅管理的要求。
（三）組織相關(guān)人員學(xué)習(xí)“營改增”的相關(guān)政策
軌道交通企業(yè)應(yīng)組織財務(wù)部門的線管人員仔細(xì)研究“營改增”政策，并時刻關(guān)注相關(guān)政策的出臺情況，使財務(wù)人員掌握政策操作要領(lǐng)，理解政策規(guī)定。“營改增”后，增值稅涉及到的業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)繁多，因此，各業(yè)務(wù)部門必須互相配合，互相支持。
（四）強化對發(fā)票的管理工作
各業(yè)務(wù)部門在開展各項業(yè)務(wù)時應(yīng)盡力取得能抵扣的增值稅專用發(fā)票，并做好發(fā)票的開具、驗證及保管。其次，要充分理解現(xiàn)行稅收政策，制定科學(xué)性、可執(zhí)行性強的稅務(wù)籌劃，提高軌道交通企業(yè)的稅務(wù)管理水平，并為企業(yè)決策提供稅務(wù)管理意見。
四、結(jié)束語
“營改增”政策的實施，是國家完善稅收機制的舉措，其目的在于消除重復(fù)性征稅。從我國的稅收政策動向來看，與軌道交通相關(guān)的企業(yè)最終將陸續(xù)納入“營改增”的范圍，這終將使軌道交通企業(yè)的稅負(fù)大為降低。作為國家基礎(chǔ)服務(wù)型行業(yè)，軌道交通企業(yè)應(yīng)趨利避害，把握機遇，做好納稅籌劃，實現(xiàn)企業(yè)的健康持續(xù)發(fā)展。
參考文獻：
[1]吳惠婷.營改增試點對交通運輸企業(yè)的影響[J].財會月刊，2012（23）
關(guān)鍵詞：城市軌道交通；課程實驗；學(xué)科競賽
中圖分類號：G642.0 文獻標(biāo)志碼：A 文章編號：1674-9324（2014）30-0005-02
城市軌道交通場站是交通運輸專業(yè)城市軌道交通方向重要的專業(yè)課，作為課程重要組成部分的實驗環(huán)節(jié)對深入理解課程理論內(nèi)容及掌握具體規(guī)劃設(shè)計方法發(fā)揮著重要作用[1]。但一直以來國內(nèi)場站課程實驗受管理模式、實驗條件、考核方式等所限，未達到理想效果。重慶交通大學(xué)交通運輸專業(yè)是國內(nèi)最早創(chuàng)辦的4個同類專業(yè)之一，其前身是1982年、1984年創(chuàng)辦的“交通運輸管理”和“汽車運用工程”兩個原交通部重點本科專業(yè)，1997年整合為交通運輸專業(yè)。近年來，交通運輸專業(yè)在已有成績上取得了更大發(fā)展，2008年被評為重慶市特色專業(yè)建設(shè)點，2009年建成“汽車新能源與節(jié)能技術(shù)”國家級精品課程，2010年被批準(zhǔn)為國家特色專業(yè)建設(shè)點并通過全國工程教育專業(yè)認(rèn)證，2013年成為國家“本科教學(xué)工程”地方高校第一批本科專業(yè)綜合改革試點專業(yè)。我校交通運輸專業(yè)一直立足于汽車運用和道路運輸及物流兩個基點，城市軌道交通屬于新開設(shè)方向，城市軌道交通場站課程也是新開設(shè)課程。如何開展這種實踐性很強的新課程實驗教學(xué)迫切需要思考與探索，而作為交通運輸類專業(yè)全國性最高競賽活動――全國大學(xué)生交通科技大賽，在已舉辦的八屆獲獎作品中有十余項有關(guān)城市軌道場站，因此結(jié)合全國交通科技大賽探索相關(guān)課程實驗教學(xué)方式與內(nèi)容具有顯著的現(xiàn)實意義。
同時，國內(nèi)高校及學(xué)者對基于學(xué)科競賽的實驗教學(xué)開展進行了一定研究，于保華等提出了通過大學(xué)生機械創(chuàng)新設(shè)計競賽改革傳統(tǒng)機械工程課程實驗教學(xué)體系，主要途徑包括建立競賽指導(dǎo)方法與管理體系、開放學(xué)科競賽實驗室、倡導(dǎo)學(xué)生自主學(xué)習(xí)、創(chuàng)新競賽自我組織模式等[2]。唐立國認(rèn)為學(xué)科競賽對促進實驗教學(xué)平臺建立、實驗教學(xué)改革及人才培養(yǎng)發(fā)揮著重要作用[3]。張瑞成等在分析學(xué)科競賽對實踐教學(xué)的推動作用的基礎(chǔ)上，結(jié)合近年國內(nèi)主要大學(xué)生學(xué)科競賽提出將學(xué)科競賽內(nèi)容向相關(guān)課程實踐教學(xué)轉(zhuǎn)化的具體做法[4]。付艷清分析了通過全國大學(xué)生電子設(shè)計大賽促進實驗教學(xué)時間與內(nèi)容開放的促進作用[5]。已有研究中結(jié)合學(xué)科競賽開展實驗教學(xué)改革探索更多針對較為成熟課程，如：機械類、電子類、計算機類等，而對于新興專業(yè)課程的實驗課程如何與學(xué)科競賽相結(jié)合還缺少研究。
一、城市軌道交通場站課程實驗現(xiàn)狀
隨著我國城市軌道交通行業(yè)的快速發(fā)展，城市軌道交通規(guī)劃、設(shè)計、運營管理、建設(shè)施工等人才需求日益旺盛，但在普通高等學(xué)校本科專業(yè)目錄中沒有單獨的城市軌道交通專業(yè)。該方向的人才培養(yǎng)主要來源于兩條途徑：一是傳統(tǒng)鐵路院校（如：北京交通大學(xué)、西南交通大學(xué)、中南大學(xué)、蘭州交通大學(xué)、大連交通大學(xué)、石家莊鐵道大學(xué)等）以大鐵路知識為核心內(nèi)容的交通運輸專業(yè)學(xué)生；二是其他機械類、公路類院校交通運輸專業(yè)新開設(shè)城市軌道交通方向的學(xué)生。前者一般不專門開設(shè)城市軌道交通場站課程，但設(shè)置有類似課程《鐵路站場及樞紐》。
通過國內(nèi)相關(guān)高校的調(diào)研總結(jié)，無論是傳統(tǒng)以大鐵路為學(xué)習(xí)對象的《鐵路站場及樞紐》課程，還是新開設(shè)的《城市軌道交通場站》課程，其配套實驗都不同程度重理論輕實驗的問題存在，缺少完善的實驗課程體系，實驗教學(xué)中學(xué)生主體功能尚未發(fā)揮，實驗教學(xué)方式依舊是灌輸式、重復(fù)既定程序等問題。從而表現(xiàn)為學(xué)生實踐能力較差，綜合創(chuàng)新能力不足。
二、“綜合―創(chuàng)新”實驗教學(xué)雙模式
全國大學(xué)生交通科技大賽（NACTranS）是國內(nèi)第一個由諸多在交通運輸工程領(lǐng)域擁有優(yōu)勢地位的高校通力合作促成的大學(xué)生學(xué)科競賽，是一個以大學(xué)生為主體參與者的全國性、學(xué)術(shù)型的交通科技創(chuàng)新競賽項目。大賽專業(yè)范圍包括交通運輸、交通工程、載運工具運用工程、交通信息工程與控制、物流等專業(yè)，同時涵蓋了土木工程（道路與鐵建方向）、管理學(xué)（交通運輸相關(guān)）等多個學(xué)科領(lǐng)域。從2006年首屆大賽開始至今已成功舉辦了八屆。我校交通運輸專業(yè)以全國大學(xué)生交通科技大賽為主要平臺，吸引和鼓勵學(xué)生參與，促進實際動手能力及創(chuàng)新意識培，并以此為契機促進城市軌道交通場站課程實驗開發(fā)。結(jié)合學(xué)生參加交通科技大賽的需要，將課程實驗內(nèi)容分為：綜合設(shè)計性實驗和自主創(chuàng)新性實驗兩大類，前者是結(jié)合課程的主要理論知識設(shè)計的綜合性實驗項目；后者主要以學(xué)生結(jié)合實際熱點問題及行業(yè)需要創(chuàng)新實驗題目和內(nèi)容，并將實驗成果參加全國交通科技大賽。學(xué)生可選擇4個綜合設(shè)計性實驗達到8個總學(xué)時，即“4個綜合實驗?zāi)Ｊ健保换蜻x擇2個綜合性實驗+1個創(chuàng)新性實驗，也可達到8個總學(xué)時，即“2+1創(chuàng)新模式”。
（一）創(chuàng)新實驗教學(xué)內(nèi)容
1.綜合設(shè)計性實驗――專業(yè)核心技能培養(yǎng)。（1）車站設(shè)計圖繪制（2個學(xué)時）。使學(xué)生熟悉使用AUTOCAD軟件，掌握車站平面圖設(shè)計的基本技能。通過測量實際車站得到的數(shù)據(jù)，使用AUTOCAD繪制車站平面圖、剖面圖。要求數(shù)據(jù)標(biāo)注清晰，空間關(guān)系正確。（2）車站站臺能力評估（2個學(xué)時）。本實驗主要是針對車站站臺開展能力檢算，評估站臺寬度，幫助學(xué)生應(yīng)用課本知識，解決實際問題。結(jié)合車站設(shè)計圖，分析車站超高峰客流情況及車站站臺能力檢算數(shù)據(jù)，最后提出改進建議。（3）換乘車站流線設(shè)計（2個學(xué)時）。換乘站流線復(fù)雜，通過結(jié)合引導(dǎo)系統(tǒng)設(shè)計幫助學(xué)生應(yīng)用課本知識，解決實際問題。換乘站流線包括上車、下車和換乘三股流。通過站內(nèi)流線設(shè)計，在不增加設(shè)施的情況下，減少沖突點，合理走行距離。方便乘客上下車和換乘。要求能夠使用客流規(guī)模特點。同時對車站的引導(dǎo)系統(tǒng)進行評估，提出改進意見。（4）車站站臺能力評估（2個學(xué)時）。結(jié)合車站設(shè)計圖，分析車站超高峰客流情況及車站站臺能力檢算數(shù)據(jù)，最后提出改進建議。
2.自主創(chuàng)新性實驗――創(chuàng)新意識、能力的提升。根據(jù)近年城市軌道場站前沿?zé)狳c問題，設(shè)計以下4個創(chuàng)新性實驗項目，學(xué)生也可在教師指導(dǎo)下自主定題，每個項目為4個學(xué)時，也可根據(jù)參賽需要增設(shè)課外學(xué)時以完成項目。（1）樞紐站換乘方案設(shè)計方向；（2）車站客流運動行為分析方向；（3）車站交通組織規(guī)劃設(shè)計方向；（4）車站交通可靠性方向。
（二）改革實驗成績評定方式
構(gòu)建“分模式有側(cè)重”的成績評定方式，激發(fā)學(xué)生學(xué)習(xí)積極性。
“分模式”：根據(jù)學(xué)生選擇的“4個綜合實驗?zāi)Ｊ健被颉?+1創(chuàng)新模式”進行成績分別評定。“有側(cè)重”：選擇“4個綜合實驗?zāi)Ｊ健钡膶W(xué)生成績評定側(cè)重實驗報告的完整性、對理論基礎(chǔ)知識的實際應(yīng)用能力、出勤情況、實驗課表現(xiàn)等；而“2+1創(chuàng)新模式”中2個綜合設(shè)計實驗占總成績60%，1個創(chuàng)新性實驗占總成績40%。成績評定標(biāo)準(zhǔn)更側(cè)重創(chuàng)新意識、創(chuàng)新思想、實驗報告的合理性和可行性而不追求系統(tǒng)性和完整性。從而起到鼓勵和引導(dǎo)學(xué)生的創(chuàng)新性、批判性思維和個性化發(fā)展。
三、實驗教學(xué)效果
實驗教學(xué)新模式在我校2010級交通運輸專業(yè)城市軌道交通方向?qū)W生實施以來取得了顯著效果，學(xué)生對課程的興趣也普遍增強。通過走出校門對重慶市軌道交通典型車站的數(shù)據(jù)調(diào)查以完成課程實驗的方式改革，學(xué)生的工程實踐能力、繪圖能力，及自我發(fā)現(xiàn)問題、思考解決問題的能力有效提高。同時，課程實驗效果的改善又促進了全國大學(xué)生交通科技大賽的成績，我校參賽作品2013年在大賽中榮獲全國一等獎，2012年獲全國三等獎。
四、結(jié)束語
隨著我國城市軌道交通行業(yè)的快速發(fā)展，相關(guān)規(guī)劃、建設(shè)、管理人才需求不斷增加。作為城市軌道交通人才培養(yǎng)的重要課程――城市軌道交通場站，其課程實驗環(huán)節(jié)的創(chuàng)新對提高學(xué)生創(chuàng)新能力與實踐能力具有重要意義。結(jié)合全國交通科技大賽創(chuàng)新課程實驗?zāi)Ｊ脚c內(nèi)容，將“以教為主”的實驗教學(xué)模式轉(zhuǎn)變?yōu)椤耙詫W(xué)為主”從而發(fā)揮學(xué)生在課程實驗中的主動性，取得了良好效果，但“綜合―創(chuàng)新”實驗教學(xué)雙模式如何在其他工科專業(yè)課程中推廣還有待進一步研究。
參考文獻：
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2014年10月23日，山西省發(fā)展和改革委員會下達“晉中至太原城際試驗段項目建議書的批復(fù)”，我省首起城際軌道交通建設(shè)項目正式啟動。晉中軌道交通工程項目是連接山西科技創(chuàng)新城、山西高校新校區(qū)、晉中城區(qū)和太原市區(qū)的重要基礎(chǔ)設(shè)施，能有效促進兩市人流、物流、信息流等互動發(fā)展，是推進太原晉中同城化建設(shè)具有里程碑意義的標(biāo)志性工程。該項目，晉中至太原城際鐵路（人民南路—環(huán)城東路）西起太原地鐵2號線一期工程終點站人民南路車站，出站后折向東，沿規(guī)劃道路布設(shè)，至集裝箱貨運站折向東北，沿迎賓街向東，至環(huán)城東路西側(cè)的環(huán)城東路站，全線線路長19.81公里，初期開設(shè)車站8座（人民南路站、山大新區(qū)站、南六堡站、銀海心悅站、匯通路站、迎賓廣場站、錦綸路站、環(huán)城東路站），預(yù)留車站5座，其中地下車站2座，全線設(shè)車輛段1處，主變電站2座，控制中心1處，與地鐵2號線設(shè)聯(lián)絡(luò)線1條，預(yù)留停車場1處。項目采用輕軌制式修建，車輛選用B型車，按初期4輛編組，高峰時8對/小時；遠(yuǎn)期4輛編組,高峰時22對/小時組織運營。項目投資預(yù)估算總額67.58億元，技術(shù)經(jīng)濟指標(biāo)3.41億元/正線公里。其中，人民南路站～南六堡站(含)線路長度約9.68公里,預(yù)估算總額28.51億元，技術(shù)經(jīng)濟指標(biāo)2.94億元/正線公里；南六堡站(不含)～環(huán)城路東站線路長度約10.13公里，預(yù)估算總額39.07億元，技術(shù)經(jīng)濟指標(biāo)3.86億元/正線公里。
二、晉中至太原城際鐵路PPP項目的組織設(shè)計
根據(jù)晉中至太原城際鐵路項目情況，結(jié)合PPP設(shè)計原則，我們試制其組織構(gòu)架圖一是主辦方的設(shè)置：10月24日，在市長辦公會上，確定了市公司代表市政府注資成立我市軌道交通投資公司，我們認(rèn)為，2013年底，市公司經(jīng)重組后，職能定位于市城建項目的投融資，建設(shè)職能已經(jīng)剝離，確須新成立軌道交通投資公司，賦予其建設(shè)和國有資本管理職能。二是承辦方的設(shè)置：暫以目前同我市有接觸的中國北車集團模擬。三是投資的問題：投資分為兩塊，一塊市國資或公司，通過注冊資本金、土地整理、特許經(jīng)營權(quán)和貸款貼息等方式，折合入股，按國內(nèi)慣例，占到總投資額的10-20%；一塊是中國北車集團，以資本和技術(shù)等方式，直接入股，按國內(nèi)慣例，占到總投資額的80-90%。四是建設(shè)運營模式：晉中至太原城際鐵路有限公司（虛擬名）由中國北車集團組織建設(shè)，具體承擔(dān)車輛、信號等設(shè)備資產(chǎn)的投資、運營和維護；洞體、車站等土建工程由政府投資方負(fù)責(zé)。五是資產(chǎn)的保值和利益的分配：晉中至太原城際鐵路有限公司正式運營后，在項目成長期（無利潤期）,政府將其投資所形成的資產(chǎn)，以無償?shù)男问浇唤oPPP項目公司，為其實現(xiàn)正常投資收益提供保障；在項目成熟期（利潤實現(xiàn)期），為收回部分政府投資，同時避免中國北車集團產(chǎn)生超額利潤，將通過固定租金方式的形式，使市國資公司參與收益的分配；在項目特許期結(jié)束后,中國北車集團無償將晉中至太原城際鐵路有限公司全部資產(chǎn)移交或續(xù)簽經(jīng)營合同。
三、財政部門扶持軌道交通的具體思路
PPP作為一個新的融資模式，在我省還未得到應(yīng)用。按照中央精神和財政部相關(guān)文件要求，財政部門在整個PPP項目運行過程中，肩負(fù)著重要使命，要綜合考慮公共服務(wù)需要、責(zé)任風(fēng)險分擔(dān)、產(chǎn)出標(biāo)準(zhǔn)、關(guān)鍵績效指標(biāo)、支付方式、融資方案和所需要的財政補貼等要素，平衡好項目財務(wù)效益和社會效益，確保實現(xiàn)激勵相容。就現(xiàn)階段而言，市財政部門要做如下幾方面工作：
一是以中央精神為指針，以財政部相關(guān)文件為方向，盡快代政府起草“晉中市人民政府關(guān)于推廣政府和社會資本合作（PPP）試點的實施意見”。該實施意見將立足于晉中實際，契合我市經(jīng)濟社會和綜合財力現(xiàn)狀，同時參考晉中至太原城際鐵路項目推進中發(fā)現(xiàn)的新情況和新問題抓緊制定，初步構(gòu)想，該實施意見初步設(shè)想包括試點項目范圍、試點項目確立、試點項目實施和試點項目監(jiān)管等具體內(nèi)容，爭取在11月底前拿出征求意見稿。
二是站在擴內(nèi)需，求發(fā)展的高度，按照PPP項目的現(xiàn)實發(fā)展需求，在項目采購、預(yù)算管理、收費定價調(diào)整機制、績效評價等方面謀求管理新模式。按照2014年出臺的、涉及財政管理改革的新《中華人民共和國預(yù)算法》、《深化財稅體制改革總體方案》、《國務(wù)院關(guān)于加強地方政府性債務(wù)管理的意見》和《關(guān)于深化預(yù)算管理制度改革的決定》等法規(guī)文件精神，市財政部門依法依規(guī)，現(xiàn)已展開對PPP模式下，地方財政中長期可持續(xù)發(fā)展的相關(guān)研究，力爭實現(xiàn)對PPP模式的全程管理、服務(wù)和評價，進一步提升我市的資金使用效益和公共服務(wù)水平。
三是把晉中至太原城際鐵路建設(shè)為全省標(biāo)桿性項目，爭取進入財政部的政府和社會資本合作項目庫，拓寬我市PPP項目建設(shè)的資金來源。財政部的文件中，提出設(shè)立PPP項目庫的設(shè)想，并將為此安排對示范項目的專項轉(zhuǎn)移支付資金；同時，新預(yù)算法規(guī)定：經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)的省、自治區(qū)、直轄市的預(yù)算中必需的建設(shè)投資的部分資金，可以在國務(wù)院確定的限額內(nèi)，通過發(fā)行地方政府債券舉借債務(wù)的方式籌措。因此，晉中至太原城際鐵路建設(shè)必須高起點起步，力爭建設(shè)成為全省PPP模式的標(biāo)桿性項目，拓寬資金渠道。四是多輪驅(qū)動，唯實唯先，運用全社會的資產(chǎn)資本參與項目建設(shè)，設(shè)計好項目投資的頂層規(guī)劃，為晉中至太原城際鐵路建設(shè)提供資金層面的充足保障。晉中至太原城際鐵路項目投資預(yù)估算總額67.58億元，按照國內(nèi)城市軌道交通PPP模式中，政府和社會資本參與項目建設(shè)的資金占比慣例，政府一般占到10-20%，以上限20%測算，我市需拿出13.5億元。這部分資金怎么拿？從哪拿？分幾年拿？成為擺在我們面前最為現(xiàn)實的問題。就資金來源的籌措，我們市財政有如下的具體思路：一對原定每年2億的項目資金實現(xiàn)騰挪。按照市領(lǐng)導(dǎo)的部署，從2014年起，以后年度每年市財政將安排2個億的新興產(chǎn)業(yè)項目專項資金和傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)項目專項資金，2014年的預(yù)算執(zhí)行過程中，這兩塊基金的安排目前還未落實，已確定計劃于2015年再行安排。這里想著重說明的是，這兩塊資金的安排是與新預(yù)算法相抵觸的，因為這兩塊資金如安排，實屬專項轉(zhuǎn)移支付，并且是對具體實體工業(yè)企業(yè)的直接補助。按新預(yù)算法第十六條規(guī)定：市場競爭機制能夠有效調(diào)節(jié)的事項不得設(shè)立專項轉(zhuǎn)移支付。建議按照新預(yù)算法規(guī)定和中央PPP項目推進要求，這兩塊每年共計2億的基金，以后年度均作為PPP項目的推進保障基金。晉中至太原城際鐵路項目建設(shè)工期為4年，如取消我市原定新興產(chǎn)業(yè)項目專項資金和傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)項目專項資金，這4年可騰挪出8億元的資金，可為我市該項目建設(shè)政府投入13.5億元，夯實大的財政資金基礎(chǔ)。我們的想法是2015年的兩億資金，其中，1億元作為晉中至太原城際鐵路項目新辦企業(yè)的注冊資本金，如該企業(yè)2014年底就掛牌，先采取掛賬列支方式處理，2015年度編入市本級總預(yù)算；1億元作為該項目運行實施中的各項前期費用。以后每年度，按工程實際，結(jié)合2億元的PPP項目資金儲備，實行動態(tài)補助。二著手爭取省級專項轉(zhuǎn)移支付。目前，福建省人民政府已經(jīng)“推廣政府和社會資本合作（PPP）試點的指導(dǎo)意見”，預(yù)計我省的相關(guān)意見年內(nèi)也將頒布。如前所述，爭取晉中至太原城際鐵路項目進入財政部的政府和社會資本合作項目庫，并獲得中央專項轉(zhuǎn)移支付，時間周期預(yù)期較長，格次預(yù)期較高。但爭取進入省級項目庫，并獲取省財政的專項轉(zhuǎn)移支付，短期內(nèi)相對可行。建議待晉中至太原城際鐵路項目正式啟動后，就PPP模式在全省的帶動示范作用問題向省政府和省財政廳提交申請專項轉(zhuǎn)移支付的報告，內(nèi)容應(yīng)包括兩大部分，一是一次性的前期資金，按大學(xué)城的經(jīng)驗，申請并獲批3-5億元，相對可行；二是財政補貼，用于補助項目運行無利潤期的財政補貼，以每年5000萬元至1億元為宜。以一次性轉(zhuǎn)移支付3億元的下限和前四年每年財政補貼5000萬元計算，預(yù)期爭取5個億。三是實時啟動城際鐵路冠名權(quán)和車體廣告事宜。目前，列車傳媒作為新興媒體呈現(xiàn)出蓬勃發(fā)展態(tài)勢。晉中至太原城際鐵路項目須運用好這一潛在的資源。具體講，待項目正式啟動后，要及時對城際列車的冠名權(quán)實施拍賣，如未來車頭標(biāo)注“汾酒號”、“蘭花號”等。同時，對列車視頻、LED顯示屏、椅背、桌面板等廣告載體，實行統(tǒng)一打包，對省內(nèi)各大廣告公司招標(biāo)拍賣。預(yù)期，每年可提供1億元以上的廣告收入。
四、總結(jié)
一、從創(chuàng)新項目部和上級法人雙向互動機制入手，推進建設(shè)單位與項目法人戰(zhàn)略互動
在絕大多數(shù)環(huán)境條件下，項目經(jīng)理、項目書記、項目總工和安全總監(jiān)這“四個人”是難以承擔(dān)起契約履行責(zé)任的，要真正督促項目部兌現(xiàn)合同承諾，履行契約責(zé)任，必須依靠企業(yè)法人督導(dǎo)落實，否則，很多問題難以及時有效地解決。長期以來，建設(shè)單位習(xí)慣于把項目經(jīng)理、項目書記、項目總工和安全總監(jiān)作為落實合同責(zé)任的“責(zé)任人”，其實不盡然，項目部只是施工企業(yè)為兌現(xiàn)合約責(zé)任臨時組建的派出機構(gòu)。盡管授予了項目部生產(chǎn)要素的配置權(quán)和調(diào)節(jié)權(quán)，那只是建立在項目部有限的資源范圍內(nèi)。要在更大范圍、更廣空間里配置生產(chǎn)要素，強化要素配置效率，通過多種杠桿更好發(fā)揮項目要素的生機與活力，通過市場配置項目稀缺的要素資源，必須依靠企業(yè)法人管項目，通過法人管項目的制度安排，更好發(fā)揮法人利用制度、行政、經(jīng)濟等杠桿完成要素配置和力促要素?zé)崃︶尫拧?/p>
二、建設(shè)、施工、監(jiān)理三方治理機制和治理行為相互銜接，優(yōu)勢互補，推進三方治理機制和工程治理行為標(biāo)準(zhǔn)化
從表面上看，三方治理行為的融合，是相互重疊卻又周而復(fù)始重復(fù)性治理行為，參與城市軌道交通工程建設(shè)治理的三方陣容里，有些人習(xí)慣了以往施工過程和施工監(jiān)督過程治理，對此不以為然。正因為如此，一些項目工程才會有各種事故和本不應(yīng)發(fā)生的問題頻繁發(fā)生。建設(shè)三方治理機制和治理行為標(biāo)準(zhǔn)化，就是要通過制定和貫徹覆蓋各個運行層面的不同工藝、工法和流程，以及治理考核量化指標(biāo)，規(guī)范管理過程，從資源配置到日常起居，從項目文化到職業(yè)操守，從技術(shù)交底到旁站監(jiān)督，從施工動態(tài)到驗工計價，從竣工驗收到創(chuàng)優(yōu)落地，從考核獎罰到經(jīng)驗交流，從關(guān)注施工到受益關(guān)切，都要做到標(biāo)準(zhǔn)化，使施工治理過程各個環(huán)節(jié)和各要素做到有機結(jié)合，合理配置，高效運作，構(gòu)筑城市軌道交通工程施工標(biāo)準(zhǔn)化、管理標(biāo)準(zhǔn)化和控制標(biāo)準(zhǔn)化的治理常態(tài)，讓紛繁復(fù)雜和重復(fù)雷同的施工治理過程更透明直觀、簡潔方便、科學(xué)易懂、放心高效，利于三方治理行為有效施行和社會公眾參與監(jiān)督。
三、突破三方治理的信息化“孤島”，推進三方治理信息化融合
近年來，信息化和大數(shù)據(jù)管理已經(jīng)滲透到經(jīng)濟社會生活的各個層面，它帶給人們的不僅是高效率的工作和生活方式的便捷，更為重要的是通過信息管理平臺，推進管理方式革命，實現(xiàn)資源和信息有機整合，促進資源和信息共享，延長了城市軌道交通工程建設(shè)治理鏈條。以信息化和大數(shù)據(jù)平臺為基礎(chǔ)，實現(xiàn)三方治理能力融合的最大特點在于：一是信息和治理統(tǒng)一規(guī)劃，統(tǒng)一接口，統(tǒng)一監(jiān)管，防止重復(fù)建設(shè)，避免自成體系，杜絕互不往來。二是把原本依靠人工力量和單一組織的力量“難做到”、“做不好”、“管不好”、“管不了”和“監(jiān)控不理想”的生產(chǎn)要素、隊伍監(jiān)控、工程質(zhì)量、施工安全、生態(tài)環(huán)保、計量支付、資金使用和合同履約等問題，通過信息化平臺，智能化管理，陽光化運作，適時進行遠(yuǎn)程監(jiān)控，杜絕人為操作、人為干預(yù)帶來的管理缺失、管理漏洞、管理真空和權(quán)力尋租滋生腐敗現(xiàn)象的發(fā)生。三是在信息和資源共享的基礎(chǔ)上，堅持問題導(dǎo)向，發(fā)現(xiàn)問題及時通報，及時研究，及時決策，及時解決，及時關(guān)注后續(xù)發(fā)展和變化動向，做到發(fā)現(xiàn)問題不過夜，研究問題不推諉，解決問題要追蹤，不吸取教訓(xùn)不放過。四是充分利用信息化平臺指導(dǎo)軌道交通工程建設(shè)治理與加強對科技創(chuàng)新研發(fā)、科技創(chuàng)新成果運用結(jié)合起來，積極總結(jié)、推廣、借鑒、普及運用新技術(shù)、新工藝、新材料、新設(shè)備、新經(jīng)驗，促進城市軌道交通建設(shè)創(chuàng)新發(fā)展、轉(zhuǎn)型發(fā)展、包容發(fā)展和跨越發(fā)展。
四、“開門設(shè)計”城市軌道交通工程，減少和杜絕勘察設(shè)計缺陷
隨著城市軌道交通項目建設(shè)在眾多城市如雨后春筍般地掀起開來，勘察設(shè)計任務(wù)也急劇增加。勘察設(shè)計院所面臨的時間緊、任務(wù)重、人手少的矛盾也非常突出，加之絕大多數(shù)工程位于城市地下，具有很多不確定性和復(fù)雜性。從已經(jīng)建設(shè)和正在興建的項目工程看，勘察設(shè)計暴露出了不少問題，尤其是地勘深度不夠，精度不準(zhǔn)，工程量不實，設(shè)計圖紙與施工和線路沿線的百姓訴求發(fā)生沖突比較突出。要提高勘察設(shè)計質(zhì)量，首先要超前籌劃，給勘察設(shè)計單位和建立互動機制的各方以充足的時間，確保它們有時間精力思考、調(diào)研、分析、評估和制定解決問題辦法。其次要提早與互動各方建立聯(lián)系，及時通報城市軌道交通項目建設(shè)意圖，認(rèn)真傾聽各方意見和建議，為城市軌道交通項目建設(shè)和治理科學(xué)決策、民主決策、依法決策提供信息參考和科學(xué)依據(jù)。再次要加強與互動各方動態(tài)協(xié)作，發(fā)現(xiàn)問題及時征詢意見，及時糾偏，及時整改，適時防范因為勘察設(shè)計缺陷引發(fā)的施工安全風(fēng)險、質(zhì)量隱患、變更糾紛、概算不足等因素影響施工正常行進等問題。第四要遵循勘察設(shè)計規(guī)律，既要防止片面壓減勘察設(shè)計投資和擠壓勘察設(shè)計單位必要的獲利空間，又要防止勘察設(shè)計單位為追求利潤而壓縮勘察設(shè)計工作量。第五要建立勘察設(shè)計圖紙評估打分制度。督促勘察設(shè)計企業(yè)根據(jù)設(shè)計意圖和勘察情況，靈活掌握和運用技術(shù)指標(biāo)和設(shè)計規(guī)范，精心勘察、精心設(shè)計，精心校審、反復(fù)論證，確保勘察設(shè)計產(chǎn)品經(jīng)得起時間、自然規(guī)律和歷史的檢驗。
五、加強與建設(shè)主管部門溝通，完善城市軌道交通項目建設(shè)勘察設(shè)計、施工、監(jiān)理招標(biāo)準(zhǔn)入機制和信用體系建設(shè)，加強對城市軌道交通市場建設(shè)監(jiān)管
城市軌道交通項目建設(shè)對引入勘察設(shè)計、施工和監(jiān)理隊伍要求較高。嚴(yán)格信用體系建設(shè)，嚴(yán)把市場準(zhǔn)入關(guān)，嚴(yán)格使用監(jiān)管，慎用退出手段，避免經(jīng)濟損失，就是要把學(xué)習(xí)落實黨的十八屆三中全會精神和嚴(yán)格執(zhí)行《建筑法》、《招標(biāo)投標(biāo)法》，以及《企業(yè)信息公示暫行條例》等法律法規(guī)規(guī)定，更好發(fā)揮建設(shè)單位在城市軌道工程建設(shè)治理中的作用。就是要轉(zhuǎn)變作風(fēng)，深入施工現(xiàn)場，到設(shè)計、施工、監(jiān)理隊伍和與城市軌道交通工程施工有關(guān)聯(lián)的單位和公眾中間調(diào)查研究，及時地發(fā)現(xiàn)問題，解剖問題，解決問題，當(dāng)好政府、行業(yè)協(xié)會、媒體、公眾和施工、監(jiān)理、設(shè)計單位之間的橋梁和紐帶，為設(shè)計、施工、監(jiān)理營造良好的服務(wù)環(huán)境。就是要加強對城市軌道交通項目建設(shè)的督導(dǎo)，一方面要用足市場在資源配置中決定性作用這只無形的手，促使設(shè)計、施工和監(jiān)理自我規(guī)范，自我約束，自我革命，一方面要加強與政府和行業(yè)協(xié)會的聯(lián)系，利用政府和行業(yè)協(xié)會各自職能和優(yōu)勢，機制和杠桿，有形的手和無形的手的結(jié)合，規(guī)范和加強對城市軌道交通建設(shè)市場的監(jiān)管。就是要準(zhǔn)確把握信用體系評價、管理辦法，配合和加強與政府職能部門和行業(yè)協(xié)會的溝通，搭建與政府職能部門和行業(yè)協(xié)會聯(lián)系的信息網(wǎng)絡(luò)平臺，完善配套設(shè)施，實現(xiàn)與省部級信用管理平臺接軌閉合，促進與省部信用評價公示系統(tǒng)互聯(lián)互通，確保市場信息全覆蓋。就是要建立與省部信用評價規(guī)則相一致的城市軌道交通工程建設(shè)信用評價實施細(xì)則，建立評價機制，細(xì)化評價指標(biāo)，明確評價行為，公開評價結(jié)果，接受社會監(jiān)督，杜絕人為因素影響。就是要規(guī)范城市軌道交通工程分包行為。工程分包是工程承包的重要組成部分，已經(jīng)納入了住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部施工企業(yè)資質(zhì)管理規(guī)定。作為建設(shè)單位，一方面要準(zhǔn)確把握資質(zhì)管理規(guī)定對項目工程分包的具體要求，一方面要責(zé)成監(jiān)理和聯(lián)合人大與行政執(zhí)法機構(gòu)，加強對承包企業(yè)分包行為的常態(tài)化監(jiān)管，嚴(yán)格按照有關(guān)規(guī)定準(zhǔn)入分包，堅決禁止違反規(guī)定的非法分包，嚴(yán)格維護城市軌道交通建設(shè)市場秩序。
作者：徐金平 單位：寧波市軌道交通集團有限公司
[關(guān)鍵詞]大中城市；公交優(yōu)先；可持續(xù)發(fā)展；軟環(huán)境
[中圖分類號]F299.24 [文獻標(biāo)識碼]A [文章編號]
2095-3283（2014）02-0117-03
一、引言
學(xué)術(shù)界關(guān)于公共交通優(yōu)先發(fā)展的研究十分廣泛，研究的角度也不盡相同。李秉坤和時強強介紹了城市公共交通行業(yè)的公益性、經(jīng)營性和外部經(jīng)濟性，公共交通與可持續(xù)發(fā)展的公平性原則、持續(xù)性原則、共同性原則。田艷霞分析了實施城市交通優(yōu)先發(fā)展策略中應(yīng)重視城市交通與用地布局整體協(xié)調(diào)發(fā)展、嚴(yán)格控制小汽車的發(fā)展、發(fā)揮自行車的補充作用、重視步行系統(tǒng)的規(guī)則等。甘靈提出了城市公共交通可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵是土地的合理利用，約束力是環(huán)境，必然途徑是建立整體協(xié)調(diào)的綜合交通體系。李黎輝在公共交通系統(tǒng)可持續(xù)發(fā)展的政策中提出運營政策、投資政策和公共交通管理機制，同時還在加快軌道交通的建設(shè)、公交線網(wǎng)的優(yōu)化、開辟公交專用道路等方面提出了對策建議。蔡冬軍分別闡述了城市發(fā)展、城市土地利用、社會生活、城市交通與公共交通的關(guān)系、城市環(huán)境資源，同時提出了線網(wǎng)優(yōu)化的分層次劃分方法。
現(xiàn)有研究大多集中在對實現(xiàn)公共交通優(yōu)先發(fā)展的規(guī)劃和具體措施，未能從行業(yè)整體高度分析當(dāng)前我國公共交通發(fā)展中行業(yè)管理體制和投融資現(xiàn)狀。而行政管理體制和投融資模式卻又對我國城市公交優(yōu)先發(fā)展起著決定性的作用，現(xiàn)有的行政管理體制和投融資模式已經(jīng)不能適應(yīng)當(dāng)前我國市場經(jīng)濟的發(fā)展變化和城市公共交通建設(shè)規(guī)模的不斷擴大，因此公交行業(yè)的行政管理體制和投融資模式亟待創(chuàng)新。另一方面，城市公共交通的發(fā)展缺少完備的法律體系支撐，隨意性、盲目性和短期行為在管理與執(zhí)法中時有發(fā)生，法律法規(guī)體系建設(shè)的滯后已嚴(yán)重制約著我國公共交通優(yōu)先發(fā)展的進程，大中城市必須進一步加強公共交通法制建設(shè)，建立健全配套法律法規(guī)體系，保證城市公共交通基礎(chǔ)設(shè)施投資者、建設(shè)者、管理者及執(zhí)法者有法可依，從而加快城市公交優(yōu)先建設(shè)的步伐。
二、當(dāng)前我國大中城市公共交通現(xiàn)行管理模式
經(jīng)過多年的改革和發(fā)展，我國城市的交通行政管理體制總體上形成了三種組織機構(gòu)和運行機制不盡相同的管理模式。模式一是由城市交通、城建、公安、市政等部門交叉職能的管理；模式二是統(tǒng)籌城鄉(xiāng)道路運輸一體化的綜合管理；模式三是由一個城市設(shè)立一個交通管理機構(gòu)的“一城一交”綜合交通管理。從執(zhí)行效果來看，現(xiàn)有的三種管理模式中，“一城一交”模式在很大程度上實現(xiàn)了交通資源的統(tǒng)一管理和優(yōu)化配置，提高了交通運輸系統(tǒng)的效率和效益，更加符合社會經(jīng)濟的發(fā)展要求。
三、我國大中城市公共交通建設(shè)存在的主要問題
（一）城市公共交通投入不足、融資困難
1.城市公共交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)資金來源單一，且不穩(wěn)定。各大中城市普遍缺乏穩(wěn)定的資金投入渠道和統(tǒng)一扶持政策，投入的不足對城市公共交通發(fā)展形成很大障礙。
2.城市公共交通的運營不能適應(yīng)市場經(jīng)濟的發(fā)展要求。城市公共交通運營通常采取政府設(shè)立國有運營公司、壟斷經(jīng)營、財政補貼的方式，這種政企不分的“父子關(guān)系”體制引發(fā)成本失控、服務(wù)質(zhì)量差和經(jīng)營模式僵化等一系列問題，進而加重了政府財政補貼負(fù)擔(dān)。
3.資本市場和金融系統(tǒng)的缺陷制約城市交通融資的發(fā)展。我國資本市場的制度性缺陷阻礙了城市公交企業(yè)通過資本市場發(fā)行股票和債券進行融資。國有商業(yè)銀行對投資規(guī)模大、周期長、風(fēng)險大的城市交通產(chǎn)業(yè)放貸謹(jǐn)慎，尚未形成商業(yè)貸款向城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)傾斜的機制。
4.缺乏完善的投融資管理機制和績效評估體系。由于缺乏投融資項目績效評價機制，投資決策者缺乏有效激勵和責(zé)任約束；管理部門不能形成量化評判依據(jù)，投資決策者會出現(xiàn)盲目亂投、重復(fù)建設(shè)、資源浪費等現(xiàn)象。
（二）城市公共交通行業(yè)法規(guī)建設(shè)滯后
公共交通法律體系不健全。我國現(xiàn)行《中華人民共和國治安管理處罰條例》是我國公共交通管理僅有的法律依據(jù)，其中篇幅大部分都是數(shù)量龐大的部門規(guī)章和內(nèi)部規(guī)范性文件，而涉及公共交通管理的內(nèi)容僅有兩條，除此之外，其余均為國務(wù)院行政法規(guī)，效力不足，難以起到法律的調(diào)節(jié)和規(guī)范作用。
四、國外城市發(fā)展公共交通的經(jīng)驗
多年來，發(fā)達國家根據(jù)公交發(fā)展不同時期的特點和問題，分別出臺了適應(yīng)本國實際情況的公共交通發(fā)展政策，都強調(diào)優(yōu)先發(fā)展公共交通在城市發(fā)展中的重要作用，表1對美國、法國、日本、新加坡的城市交通發(fā)展情況作詳細(xì)說明。
五、促進我國大中城市公共交通優(yōu)先發(fā)展的對策建議
（一）健全管理體制
每個城市應(yīng)成立一個綜合的公共交通管理部門，全面履行市域內(nèi)的公共交通管理職能，強化規(guī)劃決策、公共服務(wù)、市場監(jiān)管、運營管理、組織協(xié)調(diào)、應(yīng)急管理等職能，實現(xiàn)管理方式更加科學(xué)、管理制度更加完備、管理行為更加規(guī)范。
1.職能定位
（1）宏觀決策：制定和調(diào)整城市公共交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃、法規(guī)制度和執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)等。
（2）公共服務(wù)：提供和管理城市公共交通基礎(chǔ)設(shè)施、服務(wù)產(chǎn)品、公共信息、公共安全、公交應(yīng)急和戰(zhàn)備保障等相關(guān)服務(wù)。
（3）市場監(jiān)管：對公共交通建設(shè)和運輸市場準(zhǔn)入行為等方面進行監(jiān)管檢查。
2.機構(gòu)設(shè)置
（1）公共交通運輸管理機構(gòu)，負(fù)責(zé)城市公共汽車、軌道交通、出租車營運等道路客運工作的管理。
（2）公共交通基礎(chǔ)設(shè)施管理機構(gòu)，負(fù)責(zé)城市公共交通基礎(chǔ)設(shè)施、道路和軌道的建設(shè)、養(yǎng)護、管理。
（3）建設(shè)質(zhì)量和安全監(jiān)督管理機構(gòu)，負(fù)責(zé)公共交通建設(shè)的安全生產(chǎn)、建設(shè)質(zhì)量和工程造價等方面的管理。
（二）完善投融資模式
借鑒國內(nèi)外城市公共交通建設(shè)的先進經(jīng)驗，結(jié)合目前我國大中城市公共交通建設(shè)實際和公交優(yōu)先發(fā)展的要求，建立政府投資占主體地位，多種融資渠道并存的投融資模式：
1.政府投資占主體地位
城市公共交通的根本性質(zhì)在于公益性，也就是使老百姓能以可承受的價格享受到能滿足其基本出行需求的公共服務(wù)。公益性決定了公共交通建設(shè)的主體必須是政府，而政府除了給予財政和稅費補貼外，還可通過建立交通建設(shè)專項基金和利用土地增值收益來拓寬資金來源渠道。
2.實現(xiàn)融資渠道多元化
（1）國內(nèi)市場融資。除了向國家政策性銀行和地方商業(yè)銀行貸款外，部分大城市公交企業(yè)可通過運作上市發(fā)行股票或發(fā)行債券進行融資。
（2）經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓。政府通過行政、法律等手段給予公交企業(yè)沿線附屬的土地、廣告、商鋪等經(jīng)營性的業(yè)務(wù)特許權(quán)，公交企業(yè)對附屬資源進行商業(yè)開發(fā)，其經(jīng)營所得收益可作為交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)資金，或補貼公共交通運營，進而實現(xiàn)公交企業(yè)在資金運作方面的可持續(xù)發(fā)展。
（3）引進外資。對于軌道交通建設(shè)這種投資巨大、建設(shè)周期長、收益慢的項目，可以通過國際金融市場適當(dāng)引入外資，豐富建設(shè)資金融資渠道。
（三）進一步加強法制建設(shè)
1.建立健全公共交通法律法規(guī)體系
在明確國務(wù)院城市公共交通行政主管部門的基礎(chǔ)之上，縣級以上地方人民政府的城市交通行政主管部門要梳理職責(zé)和權(quán)限，依法有效管理。法定公共交通發(fā)展規(guī)劃必須納入國民經(jīng)濟和社會發(fā)展規(guī)劃，確保公共交通設(shè)施的用地需求和其他建設(shè)要求。在保障優(yōu)先安排公交設(shè)施用地的基礎(chǔ)上，合理規(guī)劃公交線網(wǎng)，降低線路重復(fù)系數(shù)的同時擴大城市公交的覆蓋范圍。目前，我國已有數(shù)十個城市制定了軌道交通建設(shè)規(guī)劃并正在實施，應(yīng)注重軌道交通與土地利用的協(xié)調(diào)發(fā)展，出臺相關(guān)法律規(guī)范軌道交通建設(shè)投融資行為，法制保障軌道交通運營管理的有序進行。
2.出臺相關(guān)政策解決公交換乘問題
（1）利用交叉口爭取零距離換乘。交叉口是換乘的多發(fā)地點，國際上通常的做法是拓寬交叉口的換乘設(shè)施空間，盡可能讓人們在下車后的可視距離內(nèi)實現(xiàn)零距離換乘。
（2）保障行人進出站路線優(yōu)先。改善市民進站候車、步行換乘和出站步行到達目的地等環(huán)節(jié)的步行條件有助于提高公交的服務(wù)水平。
（3）解決換乘點交通工具的停放問題。結(jié)合軌道交通和地面公交換乘樞紐的布局，發(fā)展地區(qū)性的停車場，為市民的自行車和私人小汽車提供必要的防盜設(shè)施，以方便市民由個人交通工具向公共交通工具的換乘。
3.立法保障公交路權(quán)優(yōu)先及通行優(yōu)先
（1）開辟公共交通專用道，實現(xiàn)公交車優(yōu)先運行，避免因道路擁堵而造成的公交運營晚點。
（2）路口通行優(yōu)先，設(shè)置公交車輛專用等燈車道，以便公交車在交叉路口的優(yōu)先通行。
（3）在停放和移動公交車輛需要的道路空間分配上提供優(yōu)先權(quán)。
公共交通是城市的重要基礎(chǔ)設(shè)施，是關(guān)系城市發(fā)展和國計民生的社會公益事業(yè)，是適用于所有人的出行方式，是人人共享的重要民生工程。優(yōu)先發(fā)展公共交通已成為提高城市交通資源利用效率、緩解城市交通擁堵、減少環(huán)境污染、實現(xiàn)城市經(jīng)濟社會高效運行的重要途徑，是我國城市交通可持續(xù)發(fā)展的必然選擇。政府要結(jié)合國家新一輪大部制改革要求，進一步健全公交行業(yè)管理體制，推進投融資及公交立法優(yōu)先，實現(xiàn)公共交通優(yōu)先與各種出行方式的有機整合與資源共享，極大方便公眾選擇公共交通出行。
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