時間：2023-08-18 17:16:41
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創(chuàng)造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇港口平面設(shè)計規(guī)范，希望這些內(nèi)容能成為您創(chuàng)作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進(jìn)步。
池口門尺度的確定方法，并提出了合理化建議。
關(guān)鍵詞：長江深水岸線 挖入式港池 口門尺度
隨著沿江開發(fā)的加快推進(jìn)，近年來長江沿線可利用的岸線已所剩不多，挖入式港池有少占用或不占用長江深水岸線、泊穩(wěn)條件較好的優(yōu)勢。挖入式港池口門軸線的布置和口門寬度的確定，對碼頭運(yùn)營至關(guān)重要。
工程概況
該工程位于長江鎮(zhèn)江河段，工程區(qū)強(qiáng)風(fēng)向?yàn)閃NW向，最大風(fēng)速為16.7m/s，常風(fēng)向則為ENE～ESE向范圍，所占頻率均為9%。工程區(qū)屬長江潮區(qū)界，受徑流和潮流的影響雙重。工程河段徑流流向與岸線保持一致，長江泊位碼頭前沿表面最大流速為0.70m/s；漲潮流流向與岸線基本一致，靠近碼頭時流向與等深線走向趨于一致，最大流速為0.29m/s。
1、口門軸線的確定
口門軸線的布置直接影響港池的淤積。在受潮汐影響的河流中，進(jìn)港航道軸線與主航道落潮流方向（下游）的夾角對港池淤積影響甚大。在漲落潮過程中，港池口門附近流速較小，而主航道流速較大，兩種水體的交界面上產(chǎn)生摩擦形成剪力，將死水帶動而生成回流，回流引起泥沙在口門處的淤積，并逐漸游離到港池內(nèi)。《河港工程總體設(shè)計規(guī)范》3.5.9條規(guī)定，進(jìn)港航道軸線進(jìn)入主航道的走向宜偏向主航道的下游方向。進(jìn)港航道入口段的軸線與航道水流方向的夾角在含沙量較大的河段宜取30°～60°。國內(nèi)一系列模型試驗(yàn)已證實(shí)，河道與港池軸線夾角在30°～45°之間時，港池內(nèi)的淤積量最小。結(jié)合本工程平面布置方案，進(jìn)入內(nèi)港池的航道走向與主航道水流方向夾角取為45°，口門開口方向與航道走向一致。
2、口門寬度的確定
口門寬度的取值與港池的淤積強(qiáng)度有關(guān)，從減小港池淤積的角度考慮，減小口門寬度可減小回流量，從而達(dá)到降低淤強(qiáng)的目的。但從船舶航行的安全角度考慮，口門寬度越大越有利于船舶進(jìn)出。基于這兩點(diǎn)考慮，首先來計算內(nèi)港池船舶航行所需的航道寬度，在滿足航行要求的前提下，盡量縮小口門的寬度。
工程內(nèi)港池泊位設(shè)計代表船型為3000噸級內(nèi)河普通貨船，其船型尺度為90m×16.2m×2.7m～3.6m（船長×船寬×吃水）。兼顧船型為1000噸級內(nèi)河普通貨船、2000噸級內(nèi)河普通貨船。因工程處于感潮河段，根據(jù)河港和海港規(guī)范分別計算航道寬度。根據(jù)《內(nèi)河通航標(biāo)準(zhǔn)》附錄A.0.2條公式計算航道寬度（如表1所示），根據(jù)《海港總平面設(shè)計規(guī)范》4.8.7條公式計算航道寬度（如表2所示）。
可以看出，3000噸級內(nèi)河普通貨船所需單向航寬為37.64m，雙向航寬為75.28m；由表2可以看出3000噸級內(nèi)河普通貨船所需單向最大航寬為79.36m，雙向最大航寬為150.62m。《內(nèi)河通航標(biāo)準(zhǔn)》航寬計算公式中，航行漂角根據(jù)航道等級來取值，最大漂角為3°，結(jié)合該工程碼頭前沿流速流向線來看，徑流流向與口門軸線的夾角接近45°，河港公式計算值偏小。考慮到工程碼頭可利用水域范圍有限，外檔大泊位與下游規(guī)劃泊位間距為220m，結(jié)合工程總平面布置方案，內(nèi)港池航道寬度按海港公式單向航寬計算結(jié)果取為80m。
國內(nèi)相關(guān)試驗(yàn)建議河港挖入式港池口門寬度b=（1/4～1/2）B（B為進(jìn)港航道寬度）⑷，計算出的口門寬度為20m～40m。《海港總平面設(shè)計規(guī)范》中規(guī)定口門的有效寬度B0應(yīng)為設(shè)計船長的1.0～1.5倍，計算出的口門有效寬度為90～135m。工程挖入式港池內(nèi)泊位數(shù)較多，小型船舶流量較大，因此口門有效寬度借用海港標(biāo)準(zhǔn)取值。根據(jù)工程平面布置圖和工程區(qū)域地形地貌，口門有效寬度取為100m。
結(jié)語
通過相關(guān)規(guī)范公式計算初步確定了挖入式港池口門走向和口門寬度，工程內(nèi)港池口門寬度受諸多條件制約，其中外檔泊位與下游規(guī)劃碼頭間距為220m制約較大，若該間距取值稍大，則口門寬度取值會有更大余地。建議相關(guān)部門在制定港口規(guī)劃時，應(yīng)從水域高效利用角度出發(fā)，考慮到內(nèi)港池興建泊位的可能，并對其平面布置形式進(jìn)行合理規(guī)劃。考慮到工程河段含沙量較大，為保證內(nèi)港池碼頭的正常運(yùn)營，建議在口門靠上游適當(dāng)位置修建防沙堤或采取其它的防淤減淤措施。
一. 文獻(xiàn)綜述
港口發(fā)展的戰(zhàn)略
經(jīng)濟(jì)全球化、國際貿(mào)易便利化、國際運(yùn)輸集裝箱化以及高新技術(shù)的廣泛應(yīng)用，為港口的發(fā)展創(chuàng)造了難得的機(jī)遇，使港口的功能也面臨著由最初純粹的貨物裝卸和集散，向裝卸、工業(yè)、商業(yè)、物流、信息等功能不斷擴(kuò)大，對所在地區(qū)或所在城市發(fā)展成為物流中心、金融中心、貿(mào)易中心、信息中心等發(fā)揮著重要影響。在港口建設(shè)上，我國將按照加快發(fā)展、適度超前的原則，通過大規(guī)模的技術(shù)改造，使老港區(qū)成為專業(yè)化、集約化、規(guī)模化的貨種基地，形成可持續(xù)發(fā)展新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)。
當(dāng)前，以信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)為代表的新技術(shù)革命，已成為推動當(dāng)今世界經(jīng)濟(jì)全球化的根本動力。港口作為傳統(tǒng)的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，沒有現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)的支撐，不發(fā)揮信息技術(shù)對傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的改造、帶動作用，就不可能在市場競爭中實(shí)現(xiàn)更大的發(fā)展。技術(shù)進(jìn)步與創(chuàng)新已成為影響現(xiàn)代港口發(fā)展的關(guān)鍵因素。
我們始終堅持科技興港的發(fā)展戰(zhàn)略，注重運(yùn)用高新技術(shù)改造老碼頭、建設(shè)新碼頭，
提高生產(chǎn)效率和服務(wù)質(zhì)量，使港口的生產(chǎn)方式實(shí)現(xiàn)了由勞動密集型向技術(shù)密集型的轉(zhuǎn)變。為了更好地嫁接改造傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)，我們創(chuàng)建了國家級技術(shù)中心，加強(qiáng)港口發(fā)展戰(zhàn)略、市場開發(fā)、企業(yè)管理、新技術(shù)新工藝開發(fā)應(yīng)用等方面的綜合研究，使之成為港口技術(shù)創(chuàng)新和科技進(jìn)步的中樞。我們根據(jù)信息技術(shù)特別是網(wǎng)絡(luò)
技術(shù)發(fā)展的需要，創(chuàng)建了港口信息中心，積極加快信息技術(shù)在港口生產(chǎn)中的推廣應(yīng)用。與國內(nèi)外80多家船公司、海關(guān)、、場站實(shí)現(xiàn)了EDI聯(lián)網(wǎng)，并通過國際互聯(lián)網(wǎng)實(shí)現(xiàn)了集裝箱信息無紙化快速傳遞。建立了局域網(wǎng)，在全港內(nèi)實(shí)現(xiàn)信息資源的共享。建立了現(xiàn)代化的生產(chǎn)調(diào)度系統(tǒng)和辦公自動化信息網(wǎng)系統(tǒng)。廣泛采用國內(nèi)、國際先進(jìn)的裝卸設(shè)備和裝卸工藝，煤炭、原油、礦石等主要貨種均實(shí)現(xiàn)了流程化、系統(tǒng)化裝卸作業(yè)，港口現(xiàn)代化水平明顯提高。其中，煤炭單機(jī)裝船效率為每小時4500噸，礦石單機(jī)卸率為每小時5000噸，集裝箱橋吊臺時效率最高達(dá)30個自然箱，原油接卸效率為每小時1萬立方米。同時，還配置了世界先進(jìn)的引航艇。5000馬力大型拖輪、雷達(dá)通信導(dǎo)航系統(tǒng)等先進(jìn)設(shè)備，保證了大型船舶的安全及時靠離。大規(guī)模的技術(shù)創(chuàng)新，提高了港口生產(chǎn)中的技術(shù)含量，實(shí)現(xiàn)了更高質(zhì)量、更高層次的服務(wù)，滿足了船東、貨主的需要。
二.資料分析及方案初選
(1)總平面布置
碼頭布置在香口礦石碼頭下游約150米處，碼頭長度為50米，泊位長度為90米。碼頭前沿線基本與流向線平行，位于-6m等高線附近。碼頭采用浮碼頭結(jié)構(gòu)型式，主要由鋼質(zhì)囤船和一座引橋組成，鋼質(zhì)囤船平面尺度為5012m，引橋由一跨484.5m的活動鋼引橋、78m的現(xiàn)澆墩臺和長107.52m，寬3.0m的固定引橋組成。
(2)裝卸工藝
根據(jù)已建同類工程的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)表明，液體硝酸采用浮式碼頭由管道輸送裝船的優(yōu)點(diǎn)明顯，方便裝船作業(yè)。本次設(shè)計的液體硝酸出口，是由陸域酸罐區(qū)，通過管道輸送至囤船，再由軟管裝船。
主要裝卸工藝流程：
液體硝酸出口：硝酸儲罐硝酸泵引橋管線閥門流量計躉船管線
軟管船
輔助工藝流程：
每次裝船完畢后，軟管內(nèi)的介質(zhì)用壓縮空氣掃向船舶。干管平時不掃線，檢修時用壓縮空氣將管線內(nèi)的介質(zhì)掃向船或后方的酸儲罐。掃線方向?yàn)椋捍a頭鋼引橋及躉船段管內(nèi)的物料掃向船舶;固定引橋及陸域管線內(nèi)的殘液掃向罐區(qū)。
(3)水工建筑物
根據(jù)本工程水文地質(zhì)等自然條件，結(jié)合總平面布置和裝卸工藝的要求，水工建筑物提出了兩個方案。
方案一：
采用浮碼頭，由一艘鋼質(zhì)囤船和一座引橋組成。鋼質(zhì)囤船平面尺度為5012m。引橋由一跨484.5m活動鋼引橋、78m的現(xiàn)澆墩臺和長107.52m，寬3.0m的鋼筋砼固定引橋組成。鋼筋砼固定引橋采用架空排架結(jié)構(gòu)，引橋和墩臺樁基均采用Ф800鉆孔灌注樁。
方案二：
采用浮碼頭，由一艘鋼質(zhì)囤船和一座引橋組成。鋼質(zhì)囤船平面尺度為5012m。引橋由一跨484.5m活動鋼引橋、78m的現(xiàn)澆墩臺、兩跨483.0m固定鋼引橋和兩座55m的現(xiàn)澆墩臺組成。墩臺樁基采用Ф800鉆孔灌注樁。
三.設(shè)計任務(wù)進(jìn)度計劃
1 . 文獻(xiàn)綜述及外文翻譯 1.5周
2 . 總平面布置 1.5周
3 . 裝卸工藝設(shè)計 1 周
4 . 碼頭結(jié)構(gòu)方案擬定 2 周
5 . 設(shè)計概算 1 周
6 . 結(jié)構(gòu)計算及繪圖 3 周
7 . 整理、匯總設(shè)計說書 1 周
參 考 文 獻(xiàn)
1.邱駒.《港工建筑物》.天津大學(xué)出版社,2002
2.韓理安. 《港口水工建筑物》.人民交通出版社，2000
3.魯子愛.《港口航道與海岸工程專業(yè)畢業(yè)設(shè)計指南》.中國水利水電出版社，2000
4.中交水運(yùn)規(guī)劃設(shè)計院.《海港總平面設(shè)計規(guī)范》。人民交通出版社，1999
5.中華人民共和國交通部. 《港口工程技術(shù)規(guī)范》(上、下冊).人民交通出版社，1988
6.交通部第三航務(wù)工程勘察設(shè)計院.《高樁碼頭設(shè)計與施工規(guī)范》.人民交通出版社，1998
7.洪承禮.《港口規(guī)劃與布置》.人民交通出版社，1996
8.交通部部基建管理司.《水運(yùn)工程技術(shù)四十年》.人民交通出版社，2000
9.交通部第一航務(wù)工程勘察設(shè)計院.《海港碼頭結(jié)構(gòu)設(shè)計手冊》.人民交通出版1994
關(guān)鍵詞：投資控制筒倉優(yōu)化設(shè)計
中圖分類號：S611文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A
前言：我國煤炭資源主要分布在北方和中西部地區(qū)，而煤炭的消費(fèi)卻集中在東南沿海經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，煤炭運(yùn)輸形成了“西煤東運(yùn)”、“北煤南運(yùn)”、“鐵海聯(lián)運(yùn)”的格局。隨著東南地區(qū)經(jīng)濟(jì)的迅猛發(fā)展，煤炭資源需求量也急劇增長，能源需求的不斷增長，促進(jìn)了環(huán)渤海北方煤碼頭的快速發(fā)展。為擴(kuò)大北方煤炭運(yùn)輸通道出海口的裝船能力，適應(yīng)煤炭運(yùn)輸要求，使黃驊港與后方鐵路運(yùn)輸能力相配套，完善區(qū)域港口布局，經(jīng)國家發(fā)展和改革委員會批復(fù)建設(shè)黃驊港三期工程。
1．三期工程概況
工程建設(shè)規(guī)模：根據(jù)神華集團(tuán)煤炭生產(chǎn)量對港口的需求，本工程設(shè)計年吞吐量為5000萬噸，新建2條卸車線；新建煤炭筒倉24個，總?cè)萘?2萬噸；新建4座5萬噸級的專業(yè)化煤炭裝船泊位，碼頭主體結(jié)構(gòu)按停靠10萬噸級散貨船設(shè)計，水工建筑物結(jié)構(gòu)總長1200m。
2. 總平面布置設(shè)計方案比選
在項(xiàng)目作出投資決策后，其關(guān)鍵就在于設(shè)計。據(jù)研究分析，設(shè)計費(fèi)一般只相當(dāng)于建設(shè)工程全壽命費(fèi)用的1%以下，但正是這少于1%的費(fèi)用對投資的影響卻高達(dá)75%以上，單項(xiàng)工程設(shè)計中，其建筑和結(jié)構(gòu)方案的選擇及建筑材料的選用對投資又有較大影響。
黃驊港三期工程根據(jù)水域、陸域的不同布置提出了3個總平面布置方案，分別對應(yīng)于3個工藝方案，主要區(qū)別是陸上工藝系統(tǒng)布置方案不同。工藝布置方案按卸車系統(tǒng)、堆存系統(tǒng)和裝船系統(tǒng)的不同組合分為3個方案：
方案一：工程擬在二期碼頭北側(cè)新建4座5萬噸級的專業(yè)化煤炭裝船泊位，碼頭主體結(jié)構(gòu)按停靠10萬噸級散貨船設(shè)計，與二期碼頭共用港池。堆存系統(tǒng)采用儲煤筒倉工藝，筒倉區(qū)橫向布置，同作業(yè)線筒倉中心距46m，相鄰作業(yè)線筒倉間距51m。筒倉采用全地上式，筒倉高度43m。
方案二：堆存系統(tǒng)采用普通堆場方案，堆場的工藝布置與二期擴(kuò)容工程堆場統(tǒng)籌考慮。共設(shè)置4條堆場，堆場總寬度為272m，其前方橫皮帶機(jī)中心線與東護(hù)岸的距離為241m。為滿足環(huán)保要求，在堆場周圍設(shè)置防風(fēng)網(wǎng)。
方案三：堆存系統(tǒng)采用內(nèi)直徑40m、高度43m、24座單倉容量為3萬噸的筒倉方案，翻車機(jī)卸車系統(tǒng)布置在港區(qū)西北側(cè)，采用4線4翻布置型式，由卸車系統(tǒng)卸下的煤炭通過皮帶機(jī)系統(tǒng)輸送至儲煤筒倉儲存。
綜上所述，總平面布置方案三有占地面積小、自動化程度高、對環(huán)境污染小等諸多優(yōu)點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)了投資、占用海域資源、生產(chǎn)人員配備、設(shè)備數(shù)量等多方面的節(jié)省，且有利于后續(xù)工程的建設(shè)，因此，采用總平面布置方案三。
采用內(nèi)直徑40m、高度43m、單倉容量為3萬噸的筒倉方案，筒倉由基礎(chǔ)、筒壁、倉底、倉底支承結(jié)構(gòu)、倉壁、倉頂及倉頂廊道組成。共計24座筒倉，采用獨(dú)立布置，每座筒倉間距6.0m。
3.方案優(yōu)化對投資影響
港口作為鐵海聯(lián)運(yùn)的樞紐，它所體現(xiàn)的功能和價值在于如何安全地、高效率地將多品種的煤炭快速轉(zhuǎn)運(yùn)出去，同時還要具備配煤等物流功能，物料大進(jìn)大出，隨機(jī)因素多，系統(tǒng)相對復(fù)雜。在黃驊港三期工程中采用筒倉方案具備優(yōu)勢：
3.1減少筒倉數(shù)量，降低工程投資
黃驊港三期工程設(shè)計年吞吐量5000萬噸，如果按一般港口的堆場堆存量進(jìn)行推算，則堆場容量約為360萬噸，按每個筒倉儲煤量3萬噸計，需建筒倉120個，僅筒倉土建工程投資就達(dá)到41.21億元（3434萬元/個）；若按目前黃驊港堆存情況推算，堆場容量約需140萬噸，至少約需要50個筒倉，形成一個大的筒倉群，土建投資也達(dá)到了17.17億元。因此，如何合理確定黃驊港三期工程筒倉的規(guī)模，是方案是否可行的關(guān)鍵所在，是一個重要的研究課題。
因黃驊港是礦、路、港一體化的運(yùn)輸出海口，可有效地縮短煤炭在港口的堆存期，明顯減低了煤炭在港口堆場的儲存性質(zhì)，從而提升了煤炭在港口堆場中的中轉(zhuǎn)性質(zhì)。通過對黃驊港2004～2009年的堆場有關(guān)資料進(jìn)行統(tǒng)計，發(fā)現(xiàn)煤炭在港六年平均堆存期只有3天，大大低于一般港口平均堆存期，規(guī)劃設(shè)計煤炭在港平均堆存期考慮一定安全余量，取4天，從而有效地減少了筒倉數(shù)量（本工程只建24座筒倉），降低了工程投資，使得采用筒倉方案也能使港口取得良好的經(jīng)濟(jì)效益。
3.2神華集團(tuán)實(shí)行科學(xué)化的管理，可調(diào)配煤種，保證煤炭儲存安全
黃驊港一期、二期工程的煤堆場對三期筒倉來說形成了巨大的緩沖能力，由于神華集團(tuán)是集礦、路、港、航、電一體化的企業(yè)，從產(chǎn)到銷完全自主調(diào)節(jié)，利用先進(jìn)的管理技術(shù)充分發(fā)揮可協(xié)調(diào)的優(yōu)勢，保證煤炭運(yùn)輸各環(huán)節(jié)的順暢、高效。同時港務(wù)公司又有一套從實(shí)踐中總結(jié)出來的先進(jìn)科學(xué)管理模式，完全有能力將堆存期相對較短的煤種調(diào)配到筒倉中儲存，將堆存期相對較長的煤種調(diào)配到現(xiàn)有一、二期工程普通露天堆場儲存，從而有效地解決了因煤炭在筒倉中儲存時間過長而發(fā)生自燃的問題。這就是黃驊一無二的優(yōu)勢所在。
3.3筒倉與普通露天堆場相連接，保證煤炭儲存安全
雖然黃驊港從開港到現(xiàn)在是一步一步發(fā)展起來的，但每一期工程都不是獨(dú)立的，黃驊港所有實(shí)施的工程都有機(jī)地融合到了一起，使黃驊港設(shè)備配置更科學(xué)合理，資源利用最充分，從而取得效益的最大化。本次設(shè)計，一方面在緊急情況下，可將筒倉中溫度超限的煤炭迅速卸至二期堆場，待煤炭冷卻后再通過二期工程裝船系統(tǒng)裝船外運(yùn)；另一方面也可將筒倉中剩余的小批量煤炭倒至二期堆場，從而提高了筒倉的利用率。可以說二期工程的存在是三期工程實(shí)施筒倉方案的有利依托。
綜上所述，黃驊港三期工程實(shí)施筒倉方案具有其它港口無法比擬的優(yōu)勢，不但在生產(chǎn)管理方面符合筒倉系統(tǒng)的作業(yè)特點(diǎn)，保證了筒倉方案的經(jīng)濟(jì)效益和安全生產(chǎn)，而且黃驊港的基礎(chǔ)設(shè)施也對筒倉系統(tǒng)起到了緩沖和保護(hù)作用，從而具備了實(shí)施筒倉方案的基本條件。
4.結(jié)構(gòu)設(shè)計優(yōu)化對使用功能的影響
4.1倉下結(jié)構(gòu)方案的選擇
如何選擇適當(dāng)?shù)膫}底型式，是筒倉設(shè)計的重要環(huán)節(jié)之一。根據(jù)煤炭系統(tǒng)多年來建成筒倉的統(tǒng)計，圓形筒倉倉底結(jié)構(gòu)的鋼材消耗約占整個筒倉鋼材消耗的17％～35％，而且在直徑、儲量相同條件下由于倉底結(jié)構(gòu)選型的差異，材料消耗指標(biāo)變化的幅度很大。倉底結(jié)構(gòu)的合理布置與否，倉底與倉壁的不同連接方式對于保證滑模施工的連續(xù)性有直接的影響。
常用的倉底形式有：鋼筋混凝土漏斗倉底、平板加填料倉底、折板式倉底、通道式倉底等。
倉底是否合理，對卸料的暢通與否，影響很大。常用的錐型漏斗卸料不暢通，出現(xiàn)卸料堵塞，單靠機(jī)械促流設(shè)備并不能完全解決問題，還必須對錐型漏斗結(jié)構(gòu)形式進(jìn)行改進(jìn)，綜合解決卸料不暢、儲料堵塞的問題。
通過對多方案計算比較，倉底推薦采用錐殼平板組合倉底結(jié)構(gòu)。這種倉底結(jié)構(gòu)形式受力明確，具有填料少，結(jié)構(gòu)用料省，施工也比較簡便等優(yōu)點(diǎn)。
4.2倉底支承結(jié)構(gòu)
根據(jù)結(jié)構(gòu)平面布置和荷載作用情況，倉底周邊平底部分做成梁板結(jié)構(gòu)，倉底周邊沿倉壁內(nèi)側(cè)設(shè)置的邊環(huán)梁支承在筒壁的壁柱上，通過梁板結(jié)構(gòu)將板上的荷載盡量多地傳給筒壁，充分發(fā)揮筒壁的承載能力。
倉底中間平板用鋼筋混凝土墻支承，與傳統(tǒng)的廊道式倉底做法類似，并在適當(dāng)部位開洞，形成通道。
錐殼是很好的空間承重結(jié)構(gòu)，充分考慮了滿足工藝漏斗的使用要求，每個錐殼下部設(shè)置4個柱，用來支承漏斗傳來的巨大豎向荷載。
綜上所述，設(shè)計采用錐殼平板組合倉底與倉底墻、柱組成的倉下支承結(jié)構(gòu)。
4.3倉底結(jié)構(gòu)優(yōu)缺點(diǎn)分析
結(jié)構(gòu)合理性：利用漏斗設(shè)計成錐殼結(jié)構(gòu)形成了很好的空間結(jié)構(gòu)形式，其使用功能要求和結(jié)構(gòu)受力要求完美結(jié)合為一體。錐殼和平板組合成倉底結(jié)構(gòu)，結(jié)構(gòu)形式相對簡單，受力明確，施工簡便。這種做法與普通平底方案相比，可節(jié)省填料，筒倉自重將減少，大大減少傳給倉底支承結(jié)構(gòu)和基礎(chǔ)的荷載，從而減少其相應(yīng)造價。另外，由于倉底板頂標(biāo)高提高了約3.4m，也就使筒壁加高而倉壁降低了相同高度，設(shè)計中倉壁比筒壁配筋要大的多，倉壁減矮就意味著少用鋼筋，其經(jīng)濟(jì)效益也會體現(xiàn)在倉壁設(shè)計中。
工程量比較：通過普通平板倉底和錐殼平板組合倉底對比，填料減少，另外還取消了倉底鋼漏斗，從工程量比較可見方案具有明顯的優(yōu)越性。
耐磨襯板的選擇：通過倉頂皮帶機(jī)給筒倉裝料和卸料時，倉底經(jīng)常受到貯料的沖擊和磨損，需采取防護(hù)措施。設(shè)計在錐斗、倉底斜面處和倉壁設(shè)置襯板，以減緩倉底的磨損程度，延長使用壽命。
根據(jù)筒倉內(nèi)襯使用的情況調(diào)查，由于耗磨大、易腐蝕，選用壓延微晶板材是成功的。經(jīng)調(diào)查，以此作內(nèi)襯的部分使用效果極好，一般情況下其各項(xiàng)性能均優(yōu)于其他類似材料。
4.4倉壁結(jié)構(gòu)部分的方案選擇
大直徑筒倉結(jié)構(gòu)中，由于貯料荷載的影響較大，其倉壁主要受環(huán)向拉力。尤其是在貯料水平壓力作用下，倉壁受到很大的環(huán)向拉力。采用普通鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)，往往需要通過增加普通環(huán)向受拉鋼筋的截面面積來控制裂縫，但倉壁的裂縫開展卻是難以控制在合理的范圍內(nèi)。施加預(yù)加壓力對控制裂縫來說是一種有效的方法。因而引用無粘結(jié)預(yù)應(yīng)力技術(shù)，在筒倉貯料范圍的倉壁上沿環(huán)向施加預(yù)應(yīng)力。
（1）筒倉直徑大，環(huán)向拉力也大，采用普通鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)不經(jīng)濟(jì)，采用預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)可提高結(jié)構(gòu)剛度和抗裂性能，且經(jīng)濟(jì)。
（2）高強(qiáng)預(yù)應(yīng)力鋼筋的使用，可減少總的用鋼量。
（3）在大容量、大直徑混凝土圓形筒倉的設(shè)計與施工中，要減小倉壁的厚度，提高倉壁的抗裂性能，對倉壁施加預(yù)應(yīng)力具有良好的實(shí)際效果。在其工程設(shè)計中，應(yīng)重點(diǎn)控制其有效預(yù)應(yīng)力計算，尤其是對圓形倉壁形成大包角曲線預(yù)應(yīng)力筋張拉的預(yù)應(yīng)力損失計算，同時要注意設(shè)計相應(yīng)的構(gòu)造措施。
（4）部分預(yù)應(yīng)力倉壁結(jié)構(gòu)、全預(yù)應(yīng)力倉壁結(jié)構(gòu)和有效預(yù)應(yīng)力倉壁結(jié)構(gòu)的比選
全預(yù)應(yīng)力、有效預(yù)應(yīng)力結(jié)構(gòu)較部分預(yù)應(yīng)力的預(yù)應(yīng)力鋼筋多，同時筒倉空載時使倉壁混凝土承受較大壓力，從而使筒倉的延性較差，降低了筒倉的抗震性能。因此推薦倉壁采用部分預(yù)應(yīng)力結(jié)構(gòu)。
4.5倉頂結(jié)構(gòu)
（1）倉頂結(jié)構(gòu)選擇
筒倉倉頂結(jié)構(gòu)的選型主要考慮技術(shù)先進(jìn)、經(jīng)濟(jì)合理、施工簡便、安全適用及結(jié)構(gòu)的防腐等因素。倉頂結(jié)構(gòu)可采用現(xiàn)澆鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)、鋼梁現(xiàn)澆鋼筋混凝土板的組合結(jié)構(gòu)、鋼結(jié)構(gòu)。
現(xiàn)澆鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)梁斷面過大，施工須架設(shè)滿堂支架，且施工要求筒體不宜過高，筒倉直徑不宜過大，不適宜本工程。另外，鋼筋混凝土倉頂結(jié)構(gòu)有施工速度慢，模板用量大，自重大不利于筒倉泄爆的缺點(diǎn)。
鋼梁現(xiàn)澆鋼筋混凝土板的組合結(jié)構(gòu)仍然存在模板用量和自重較大，不利于筒倉泄爆的缺點(diǎn)。
鋼結(jié)構(gòu)倉頂可采用主次梁結(jié)構(gòu)形式或鋼桁架結(jié)構(gòu)形式。倉頂結(jié)構(gòu)鋼桁架結(jié)構(gòu)形式。經(jīng)計算比較，軋制型鋼由于翼緣和腹板較厚，鋼材用量大，所以鋼桁架及倉頂鋼梁等主要鋼構(gòu)件采用焊接H型鋼。
5.施工依托資源條件
黃驊港經(jīng)過多年的連續(xù)建設(shè)，已形成了較好的施工依托條件。施工期間所需的供水、供電等可從港內(nèi)既有設(shè)施接引。目前港區(qū)道路暢通，施工所需材料可直接運(yùn)至現(xiàn)場。
另外，在黃驊港還駐有施工技術(shù)力量強(qiáng)，海上施工經(jīng)驗(yàn)豐富的施工隊伍，并且施工設(shè)施齊備，施工企業(yè)對該區(qū)域的地質(zhì)水文情況及施工環(huán)境比較熟悉，積累了大量的工程施工經(jīng)驗(yàn)，這些優(yōu)越的外部條件為本工程的組織實(shí)施奠定了良好的基礎(chǔ)。
6.經(jīng)濟(jì)效益分析
計算分析表明，本項(xiàng)目在財務(wù)上具有較強(qiáng)的盈利能力和清償能力及抗風(fēng)險能力。本項(xiàng)目的實(shí)施，大幅度提高了黃驊港煤炭裝船能力，將有效地解決神華集團(tuán)煤炭運(yùn)輸需求迅速增長與港口能力不足的矛盾，也將使黃驊港基礎(chǔ)設(shè)施資源和朔黃鐵路的能力得到更為充分的利用，為集團(tuán)集團(tuán)節(jié)約了可觀的運(yùn)輸費(fèi)用。同時，本項(xiàng)目的建設(shè)將進(jìn)一步帶動黃驊港周邊地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。
通過優(yōu)化設(shè)計來控制投資是一個綜合性問題，不能片面強(qiáng)調(diào)節(jié)約投資，要正確處理技術(shù)與經(jīng)濟(jì)的對立統(tǒng)一是控制投資的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。設(shè)計中既要反對片面強(qiáng)調(diào)節(jié)約，忽視技術(shù)上的合理要求，使項(xiàng)目達(dá)不到功能的傾向，又要反對重視技術(shù)，輕經(jīng)濟(jì)、設(shè)計保守浪費(fèi)的現(xiàn)象。設(shè)計人員要用價值工程的原理來進(jìn)行設(shè)計方案分析，要以提高價值為目標(biāo)，以功能分析為核心，以系統(tǒng)觀念為指針，以總體效益為出發(fā)點(diǎn)，從而真正達(dá)到優(yōu)化設(shè)計效果。
于洋：工程師。 從事港口工程建設(shè)規(guī)劃工作。工作單位全稱：神華黃驊港務(wù)有限責(zé)任公司
參考文獻(xiàn)：
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[2]（JTS 257-2008）《水運(yùn)工程質(zhì)量檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)》，中國交通運(yùn)輸部
[3]（JTJ211-99）《海港總平面設(shè)計規(guī)范》及其修訂
關(guān)鍵詞：道渣軌枕 鋼鉻梁 整機(jī)出運(yùn) 地基沉降
1.工程概況
本工程為某港口機(jī)械過渡生產(chǎn)基地配套設(shè)施工程，主要內(nèi)容包括：根據(jù)業(yè)主提供的總平面規(guī)劃圖、裝卸工藝圖、碼頭的工程竣工資料等相關(guān)資料復(fù)核碼頭用于大型港機(jī)設(shè)備整機(jī)裝船出運(yùn)的安全性、可行性，及其對應(yīng)的庫場基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)設(shè)計，包括港機(jī)出運(yùn)基礎(chǔ)、60t龍門吊基礎(chǔ)、道路堆場、供電照明、給排水、鋼格梁等配套專業(yè)的設(shè)計，其中除供電照明及鋼格梁外其他項(xiàng)目均由我方施工。
1 . 1建筑設(shè)計概況
（1）建設(shè)面積：本工程占地面積約為76440 m2。
（2）結(jié)構(gòu)高度：浪風(fēng)繩搭架結(jié)構(gòu)最高度10.8m。
（3）建設(shè)項(xiàng)目：60t龍門吊部裝區(qū)520m；部裝堆場區(qū)8398；道路10139；堆場4208；港機(jī)出運(yùn)區(qū)688m；扒桿吊基礎(chǔ)4件；扒桿總裝區(qū)1050；牽引基礎(chǔ)4件；浪風(fēng)繩基礎(chǔ)4件；扒桿地錨4件；卷揚(yáng)機(jī)基礎(chǔ)4件；鋼筋堆場2880；鋼筋砼電纜溝321m， 鋼筋砼排水溝1511.3m。
1 . 2基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)設(shè)計概況
本工程主要為樁基礎(chǔ)、毛石基礎(chǔ)及天然基礎(chǔ)，其中：
（1）浪風(fēng)繩搭架基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)為φ1000灌注樁，深度60m，鋼筋至樁底，砼設(shè)計強(qiáng)度等級為C30。承臺為5000×4000×2000mm鋼筋砼，砼設(shè)計強(qiáng)度等為C30。
（2）扒桿墩臺基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)為φ600PHC樁，深度約60m。承臺為4000×4000×2000mm鋼筋砼，砼設(shè)計強(qiáng)度等級為C30。
（3）軌枕道渣基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)是天然地基，回填塊石墊層，厚度為0.9～1.2m，道渣厚度為0.6m，軌枕砼設(shè)計強(qiáng)度等為C50。
（4）現(xiàn)澆接岸承臺基礎(chǔ)是毛石基礎(chǔ)，拋填塊石基礎(chǔ)，其承臺為30000×8000×1000mm鋼筋砼，砼設(shè)計強(qiáng)度等級為C35。
2.工程難點(diǎn)分析
（1）浪風(fēng)繩搭架結(jié)構(gòu)的安裝難度大，本項(xiàng)目共有四個浪風(fēng)繩搭架，單個搭架重3.7t，由8個M40螺栓與基礎(chǔ)固定，螺栓定位要求的精準(zhǔn)度較高。
（2）預(yù)制軌枕安裝工藝要求較高，由于本工程總體規(guī)模較小，新機(jī)械的運(yùn)用可行性不強(qiáng)，投入也較大。
（3）承臺與后方軌枕搭接處理困難，承臺頂面與軌枕頂面高差0.9m，與主梁最近的軌枕基礎(chǔ)難以承受出運(yùn)時的滾動荷載，容易造成道渣向承臺一側(cè)滑坡。
3.項(xiàng)目總體施工順序
本工程作業(yè)工序多，故對工程整體施工順序的科學(xué)合理的規(guī)劃，是完成任務(wù)的最關(guān)鍵環(huán)節(jié)。
本工程工作遵守“先地下、后地上、先開挖、后碾壓，先土建、后設(shè)備”，采用平行流水立體交叉作業(yè)以及合理的施工流向，不僅是工程質(zhì)量的保證，也是安全施工的保證。基本要求是：上道工序的完成要為下道工序創(chuàng)造施工條件，下道工序的施工要能夠保證上道工序的成品完整不受損壞，以減少不必要的返工浪費(fèi)，確保工程質(zhì)量。
施工階段劃分及銜接關(guān)系：用網(wǎng)絡(luò)計劃進(jìn)行控制管理。整個施工分為階段進(jìn)行。
第一階段：施工準(zhǔn)備階段。重點(diǎn)做好與前期施工單位、建設(shè)單位場地交接，基礎(chǔ)施工，調(diào)集人、材、物等施工力量，進(jìn)行施工平面布置，圖紙會審，辦理開工有關(guān)手續(xù)，做好技術(shù)、質(zhì)量交底工作，目標(biāo)是充分做好開工前的各項(xiàng)準(zhǔn)備工作，爭取早日開工。
第二階段：基礎(chǔ)施工階段。此階段主要是灌注樁、預(yù)制管樁及各種預(yù)制構(gòu)件制作施工。
第三階段：排水溝、電纜溝、各種基礎(chǔ)及承臺施工。此階段為工程施工的高峰期，必須調(diào)集人、材、物等相應(yīng)施工力量，按計劃完成。
第四階段：路基施工。
第五階段：路面及各種預(yù)制構(gòu)件安裝施工。
第六階段：收尾階段；室外工程及竣工資料整理階段。
4.施工技術(shù)創(chuàng)新4 . 1軌枕安裝技術(shù)
本基礎(chǔ)工程的主要目的是用于出運(yùn)組裝好的港機(jī)設(shè)備，由于該場地為臨時用地，從節(jié)約成本和適應(yīng)沉降考慮，出運(yùn)基礎(chǔ)采用道渣軌枕方案，此方案在碼頭基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)中并不常見。由于軌枕規(guī)格不同，重量在0.6t～1.5t之間，光靠人工無法安裝，大型機(jī)械安裝不僅靈活性不夠，成本也較高，采用鉤機(jī)起吊人工調(diào)試安裝取得較好成效，最上層采用粒徑較小的道渣找平，方便調(diào)整軌枕標(biāo)高。
施工整體順序從下到上分為塊石層鋪設(shè)及碾壓、道渣鋪設(shè)及碾壓、軌枕安裝與調(diào)試等工序。塊石碾壓采用鉤機(jī)與壓路機(jī)配合作業(yè)方式，保證了基礎(chǔ)的平整度。碾壓完成后即進(jìn)行道渣的鋪設(shè)及碾壓，鋪設(shè)道渣厚度為600mm，壓路機(jī)碾壓。軌枕安裝采用鉤機(jī)吊裝，人工定位調(diào)校的方式。
相比起重機(jī)等大型機(jī)械，運(yùn)用鉤機(jī)安裝軌枕擁有以下優(yōu)點(diǎn)：1、靈活性強(qiáng)，作業(yè)半徑較小；2、對環(huán)境適應(yīng)性較強(qiáng)，能適用于輪胎式吊機(jī)不能達(dá)到的地段；3、經(jīng)濟(jì)性較好，合理利用了項(xiàng)目部現(xiàn)有機(jī)械設(shè)備等。
軌枕完成后交工面標(biāo)高的誤差范圍滿足設(shè)計要求，相鄰軌枕誤差在2mm以內(nèi)，完全滿足業(yè)主安裝軌道的精度要求。
4 . 2浪風(fēng)繩搭架安裝技術(shù)
本工程共有4個浪風(fēng)繩搭架，位于港機(jī)出運(yùn)區(qū)兩側(cè)各2個，主要是為了固定組裝完成的機(jī)械，防止臺風(fēng)對其破壞。搭架高5m，由3根φ720*12的鋼管樁成三腳結(jié)構(gòu)焊接組成，每根鋼管樁由8只M40預(yù)埋螺栓固定，預(yù)埋螺栓定位需準(zhǔn)確，我方采用“預(yù)安裝式方法”，在制作好基礎(chǔ)鋼筋籠并預(yù)留開孔后，先將搭架吊起，定位至設(shè)計位置，將搭架預(yù)埋螺栓與墩臺基礎(chǔ)灌注樁伸出鋼筋搭接焊接，固定住螺栓位置，再將搭架吊離鋼筋籠，待澆筑好基礎(chǔ)混凝土后再進(jìn)行安裝。
4 . 3鋼鉻梁接岸技術(shù)
考慮到不對碼頭本身護(hù)岸的影響，靠碼頭前沿的基礎(chǔ)采用大墩臺結(jié)構(gòu)，由于位于原碼頭拋填的塊石基礎(chǔ)上，后期沉降較小，該方案可行。投入使用后效果顯著，滿足使用要求。
承臺與碼頭上鋼鉻梁由四條跨度為8m的主鋼梁連接，按照移動式設(shè)計，以滿足不同軌距下的出運(yùn)要求，承臺與后方軌枕的連接是施工的難點(diǎn)之一，承臺頂面與軌枕頂面高差0.9m，與主梁最近的軌枕基礎(chǔ)難以承受出運(yùn)時的滾動荷載，容易滑坡，對此設(shè)計時考慮在接頭處增設(shè)一條橫向鋼鉻梁，穩(wěn)定道渣基礎(chǔ)，防止滑坡。
以道渣、軌枕為基礎(chǔ)，配合鋼鉻梁作為碼頭出運(yùn)重型機(jī)械的基礎(chǔ)，在港機(jī)出運(yùn)案例中是一次嘗試也是一種創(chuàng)新。此方案對于臨時過渡項(xiàng)目有著很強(qiáng)的適用性，也能較好的適應(yīng)由于使用場地未做地基處理而造成的地基沉降。
5.主要結(jié)論
自工程交付使用以來，業(yè)主多次出運(yùn)其生產(chǎn)的門座式起重機(jī)，地基沉降滿足設(shè)計要求，未對原有碼頭及護(hù)岸造成不利影響，工程的建設(shè)取得以下幾點(diǎn)成果，可供類似工程參考。
（1）該場地總平面布置功能分區(qū)明確，總裝區(qū)域距離碼頭和護(hù)岸較遠(yuǎn)，對其影響較小；部裝區(qū)域機(jī)械操作面較大，待機(jī)泊位較多，可同時出運(yùn)多臺港機(jī)設(shè)備，該平面布置方案可行。
（2）由于該場地為臨時用地，從節(jié)約成本和適應(yīng)沉降考慮，基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)采用軌枕道渣結(jié)構(gòu)型式，此方案在港口機(jī)械基礎(chǔ)上用的較少，特別是在這種淤泥層比較厚的地質(zhì)條件下，不過從工程完成效果及使用的情況來看該方案取得了良好的效果，能滿足使用要求。
（3）考慮到出運(yùn)港機(jī)設(shè)備時不應(yīng)對原護(hù)岸的穩(wěn)定性有影響，在護(hù)岸擋土墻后方的基礎(chǔ)上采用現(xiàn)澆承臺結(jié)構(gòu)，由于承臺位于原拋填的塊石基礎(chǔ)上，后期沉降較小，該方案可行。投入使用后效果顯著，滿足使用要求。
參考文獻(xiàn)：
[1]中華人民共和國交通部，JTJ212-99海港總平面設(shè)計規(guī)范.
關(guān)鍵詞：LNG船舶 引航 船舶操縱 靠離泊技術(shù)
LNG是一種清潔綠色能源，同時也是一種戰(zhàn)略性資源。進(jìn)口LNG，對我國發(fā)展國民經(jīng)濟(jì)、調(diào)整能源結(jié)構(gòu)、改善環(huán)境質(zhì)量、促進(jìn)經(jīng)濟(jì)與環(huán)境協(xié)調(diào)發(fā)展均具有重要意義。但是LNG同時又是一種運(yùn)輸、儲備中風(fēng)險值極高的產(chǎn)品，水路運(yùn)輸LNG的船舶由于其特別要求的造船工藝使得目前在國內(nèi)造船廠中僅有一家能夠生產(chǎn)，通過充分認(rèn)識LNG和LNG船舶的特性，對LNG船舶的引航才能在思想上高度重視，在引航行動中具體落實(shí)。
LNG為液化石油天然氣的簡稱，LNG除了具有和原油相似的危險性外，還有著其特殊的危險性，而低溫是它的主要危險特征。這主要表現(xiàn)在低溫條件下它不僅對人體造成危害，還能給船體、港口及其設(shè)備形成損害。所以，對LNG船舶安全性能的要求比油輪和其它一些化學(xué)品船要高得多。LNG海上運(yùn)輸?shù)臍v史并不久遠(yuǎn)，鑒于LNG的低溫、低密度、易汽化、易燃爆等特性，其運(yùn)營風(fēng)險很大，所以對LNG船的設(shè)計建造要求很高，是國際上公認(rèn)的高技術(shù)、高難度、高附加值產(chǎn)品。
大型LNG船的操縱特性：大型LNG船的盲區(qū)大，了望困難，避讓時受可航水域影響較大；吃水深、干舷高、船型寬，受風(fēng)流影響比其它船型更加明顯；船舶質(zhì)量大、慣性大，沖程長，旋回半徑大，操縱性較差；舵效較差，淌航中喪失舵效的時機(jī)較早，轉(zhuǎn)向較為困難，需用大舵角加車方可克服；具有汽輪機(jī)停車和翻車時間長的特點(diǎn)。
1.國家行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)對碼頭、泊位布置的要求
（1）泊位布置要求：LNG泊位與LPG泊位以外的其它貨類泊位的船舶凈距不應(yīng)小于400m。LNG船舶在港系泊時，其它通行船舶與LNG船舶的凈距不應(yīng)小于150m。
（2）碼頭水域：回旋水域的回旋直徑不應(yīng)小于2倍設(shè)計船長。受水流影響較大的港口，應(yīng)加長沿水流方向的長度至少不小于2.5倍設(shè)計船長，使回旋水域呈橢圓形布置。回旋水域的設(shè)計水深不應(yīng)小于碼頭前沿設(shè)計水深。
2.國家行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)對LNG碼頭作業(yè)相關(guān)技術(shù)安全要求
（1）LNG碼頭裝卸作業(yè)警戒：LNG船舶裝卸作業(yè)時，應(yīng)有一艘警戒船和一艘消拖兩用船值守。
（2）作業(yè)條件：液化天然氣船舶在作業(yè)過程中的各個階段，其允許的風(fēng)速、波高、能見度和流速應(yīng)符合“液化天然氣船舶作業(yè)條件標(biāo)準(zhǔn)”的規(guī)定，見表1。
在港系泊作業(yè)超過標(biāo)準(zhǔn)限值時，液化天然氣船應(yīng)緊急離泊。
3.國家行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)對LNG船舶錨地的要求
LNG船舶應(yīng)設(shè)置專用錨地，錨地與液化碼頭和其它錨地的安全凈距應(yīng)大于1000m。每次錨泊前須經(jīng)申請審批。
4.國家行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)對LNG船舶所需協(xié)助拖輪方面的要求
（1）港作拖輪在協(xié)助LNG船舶靠離泊時的要求；
（2）LNG船舶靠泊和離泊時，宜配備全回轉(zhuǎn)（Z型）拖輪協(xié)助作業(yè)；
（3）LNG船舶靠泊時，應(yīng)配備至少3艘拖輪協(xié)助作業(yè)；
（4）LNG船舶離泊時，應(yīng)配備至少2艘拖輪協(xié)助作業(yè)；
（5）每艘拖輪的最小功率不應(yīng)小于2200KW。
5.國家行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)對LNG船舶進(jìn)出港航道技術(shù)安全要求
（1）進(jìn)出港航道，在有交通管制條件下可與其它船舶共用。
（2）在進(jìn)出港航道航行時，其前方應(yīng)有海事巡邏艇清道護(hù)航，后方應(yīng)有消拖兩用船護(hù)航。
（3）當(dāng)液化天然氣船舶在進(jìn)出港航道航行時，除護(hù)航船舶外，其前后各1n mile 范圍內(nèi)不得有其它船舶航行。
（4）液化天然氣碼頭人工進(jìn)出港航道可按單向航道設(shè)計，航道有效寬度應(yīng)按《海港總平面設(shè)計規(guī)范》(JTJ211)的有關(guān)規(guī)定確定，且不應(yīng)小于5 倍設(shè)計船寬。
（5）液化天然氣船舶在雙向航道如需與其它船舶交會，航道有效寬度應(yīng)通過專項(xiàng)論證確定。
6.對操作人員的要求
LNG船舶在港內(nèi)安全航行和靠離泊，雖然受到多種因素的影響，但操作人員作為主體，他們的狀態(tài)好壞直接影響到船舶和港口的安全。為使LNG船舶安全進(jìn)出港口，需要對操縱人員的經(jīng)驗(yàn)及航海知識及其身體的疲勞程度加以評估，確保LNG船舶操縱人員能夠經(jīng)驗(yàn)豐富，精力充沛。只有這樣，LNG船舶的航行和靠離泊的安全才能得到保證。
6.1具體操作方法
（1）引航員選取：對多年來安全記錄優(yōu)秀的持有一級或以上引航員等級證書的引航員進(jìn)行梳理由引航站技術(shù)評估委員會進(jìn)行評估，從中錄優(yōu)選取一定數(shù)量的引航員組成LNG船舶引航小組。
（2）引航員培訓(xùn)：對引航員進(jìn)行LNG和LNG船舶的理論知識培訓(xùn)，使他們了解LNG本身的特性和裝卸操作流程以及LNG船舶的特性，特別是對其中的危險性和危害性的認(rèn)知，使得引航員在實(shí)際操作中始終能夠慎之又慎。
（3）組織引航員對初次投產(chǎn)的LNG碼頭現(xiàn)場進(jìn)行考察，了解碼頭設(shè)施的情況，進(jìn)一步了解碼頭設(shè)施情況以及碼頭邊風(fēng)、流、水深等影響因素的情況。與碼頭管理方進(jìn)行溝通，交換看法，解決可能存在的問題，消除安全隱患。
（4）模擬操縱：組織引航員去國內(nèi)、外專門培訓(xùn)機(jī)構(gòu)對LNG船舶尤其是對即將來港LNG船型進(jìn)行模擬操縱。選取常見的風(fēng)況、流況、浪況以及水深等環(huán)境工況，按照實(shí)際操縱模式和時間在模擬器中進(jìn)行操縱，通過模擬操縱試驗(yàn)大致了解LNG船舶的性能。
（5）輪流選派LNG船舶引航小組人員上船，用以老帶新的辦法使引航員上船實(shí)地獲取感性認(rèn)識，進(jìn)一步加深了解LNG船舶的操縱特性，積累經(jīng)驗(yàn)，為自己下一次實(shí)際引航打下堅實(shí)的基礎(chǔ)。
（6）預(yù)先為引航員配備符合相關(guān)規(guī)定的防爆型對講機(jī)和手機(jī)；防靜電服裝、手套和工作鞋，以保證港區(qū)、船舶和人命的安全。要求LNG碼頭提供最新的港區(qū)的水深藍(lán)圖，以保證航行安全。
精心編制引航計劃，確定引航人選。本著兼顧企業(yè)經(jīng)濟(jì)利益和港口安全的原則確定引航路線。確定引航時間，應(yīng)綜合考慮水文氣象、船舶交通流等影響船舶安全的因素，選取最合適的時間進(jìn)行進(jìn)出港。
6.2LNG船舶航行靠離泊條件
（1）LNG船舶作業(yè)僅限于白天；
（2）能見度大于1.5海里；
（3）風(fēng)力不大于14m/s；
（4）流速小于2.5節(jié)（靠離泊時）；
（5）浪高小于1.5m；
（6）水深富裕量至少為船舶最大吃水的12%。
嚴(yán)格執(zhí)行惡劣天氣禁止作業(yè)和低能見度禁止船舶進(jìn)出港的操作規(guī)定。確定協(xié)助拖輪，根據(jù)相關(guān)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，計算所需拖輪馬力，配備足夠數(shù)量的協(xié)助拖輪。確定海事部門保障方案，相關(guān)部門應(yīng)加強(qiáng)聯(lián)系，有條件地進(jìn)行交通管制，確保海事巡邏艇、VTS對LNG船舶的監(jiān)控和支持。嚴(yán)格管理在港相關(guān)船舶的航行狀態(tài)，特別是不允許其它船舶在LNG船舶航行的進(jìn)路上近距離橫越。LNG船舶進(jìn)港時禁止其它船舶在同一航道航行，賦予LNG船舶一定的進(jìn)港優(yōu)先權(quán)。VTS應(yīng)按照LNG船舶的航行要求在其進(jìn)路上提前創(chuàng)造一個良好的通航環(huán)境，會同護(hù)航巡邏艇及時消除安全隱患。
6.3航行注意事項(xiàng)
（1）加強(qiáng)了望，控制編隊船位。在引航過程中，應(yīng)使用一切有效手段保持不間斷的正規(guī)了望，尤其應(yīng)使用防爆型VHF或手機(jī)與拖輪、巡邏艇、調(diào)度員、碼頭保持聯(lián)系，提前獲取航道、船舶動態(tài)等信息，早作打算，確保安全。同時應(yīng)根據(jù)雷達(dá)、GPS等多種手段正確判斷船位，配好風(fēng)流壓差，始終使編隊走在合適的計劃航路上。
（2）控制LNG船舶在航道內(nèi)航行速度。即要保證船舶有合適的排出流而操作靈活，又要保證船舶形成的追擊浪沒有對其周圍其它船舶構(gòu)成威脅，還要充分考慮LNG船舶在航行中的下沉量，以及受風(fēng)情況下橫傾引起的吃水變化，保證合適的船底下水深富裕量，以免發(fā)生拖底、擱淺事故的發(fā)生。
（3）及時準(zhǔn)確判斷碰撞危險，及早采取合理的避讓措施。LNG船舶航行時，應(yīng)合理配置巡邏艇和拖輪的位置，一般應(yīng)配備至少兩艘巡邏艇進(jìn)行清道護(hù)航，一艘在前清道，一艘斷后護(hù)航，距離在前后0.5~1海里左右，形成LNG船舶編隊，其它船舶不得在編隊中穿越，消拖兩用拖輪應(yīng)在周圍伴航，以策不時之需。在引航過程中，應(yīng)及時利用各種方法包括使用助航儀器及時準(zhǔn)確判斷碰撞危險，及早采取措施，確保足夠的最近會遇距離。
（4）加強(qiáng)團(tuán)隊合作，充分利用駕駛臺資源管理。引航員應(yīng)與船長充分溝通，認(rèn)真聽取船長對本船的介紹，互通有無，并充分利用駕駛臺資源，加強(qiáng)團(tuán)隊合作，共同保障船舶安全。
6.4靠泊注意事項(xiàng)
（1）靠泊原則，原則上，無流港口迎風(fēng)靠泊；有流港口頂流靠泊；有風(fēng)有流則視風(fēng)、流大小而定。
（2）協(xié)靠拖輪注意事項(xiàng)，靠泊前應(yīng)及早帶妥拖輪，通常應(yīng)在靠泊前半小時帶妥拖輪，第一次協(xié)助LNG船的拖輪應(yīng)更早帶拖輪，以防在帶拖輪環(huán)節(jié)中缺少默契，浪費(fèi)時間。在拖輪協(xié)助的過程中，注意帶拖輪位置對拖作的影響，注意拖輪協(xié)助時產(chǎn)生的負(fù)面影響，及時提醒和校正。在跟拖輪的聯(lián)系中應(yīng)注意使拖輪同時開啟備用頻道，以免靠泊頻道被其他船舶高功率抑制導(dǎo)致通訊不暢的危險局面。
（3）靠泊時應(yīng)注意余速和橫距的控制，靠泊時應(yīng)充分考慮到LNG船舶汽輪機(jī)主機(jī)減速慢、換向慢、倒車馬力小的特點(diǎn)。通常接近泊位時應(yīng)控制在2節(jié)速度以內(nèi)，通常距泊位1倍船長時，對地余速應(yīng)控制在1.0 節(jié)以內(nèi)LNG船舶停車舵效差，應(yīng)注意指揮拖輪調(diào)節(jié)船舶狀態(tài)。在接近泊位2倍船寬時，應(yīng)注意調(diào)小靠泊角度，控制在5度以內(nèi)。靠攏泊位時，應(yīng)嚴(yán)格控制船舶的靠泊角度和法向靠泊速度，靠泊角控制在3度以內(nèi)，靠泊法向速度控制在8cm/s左右。
（4）掉頭靠泊時應(yīng)注意控制速度，及早減速，擺好船位。通過先掉頭再靠泊兩步走的方式進(jìn)行，禁止邊掉頭邊靠泊的方式，掉好頭后還需與碼頭保持一定的安全距離。調(diào)頭靠泊前應(yīng)注意觀測江面交通情況，及早聯(lián)系過往船舶在VTS和現(xiàn)場巡邏艇的協(xié)助下找好掉頭水域和時機(jī)。掉頭時，應(yīng)帶妥拖輪，在拖輪的協(xié)助下通過觀測船舶轉(zhuǎn)向的快慢及旋回圈的大小及時調(diào)整船位。
（5）離泊原則，通常應(yīng)根據(jù)現(xiàn)場風(fēng)流情況選擇頂風(fēng)或頂流離泊。離泊前，應(yīng)注意核實(shí)各航行相關(guān)設(shè)備處于完好備用狀態(tài)，應(yīng)和巡邏艇、VTS取得聯(lián)系，等碼頭附近水域清爽后方可離泊。離泊時，應(yīng)及時收清纜繩，方可讓拖輪起拖離泊。
（6）應(yīng)急措施，LNG船舶在港活動過程中，由于自身或它船設(shè)備故障、操作失誤以及不可抗力自然災(zāi)害等原因，可能導(dǎo)致船舶諸如碰撞、擱淺、泄漏或環(huán)境損害等意外事故的發(fā)生。為此，各引航機(jī)構(gòu)應(yīng)針對各種應(yīng)急情況編制應(yīng)急計劃以利于現(xiàn)場引航員采取正確的應(yīng)急措施。引航員應(yīng)急結(jié)束后應(yīng)提交相關(guān)報告，提供相關(guān)資料，并總結(jié)經(jīng)驗(yàn)吸取教訓(xùn)，防止類似事故發(fā)生，使制定的應(yīng)急措施更加完善。
LNG船舶的引航，需要引航機(jī)構(gòu)準(zhǔn)備充分，采取特別的安全措施，與包括海事、碼頭、拖輪方等多方合作，謹(jǐn)慎操作，精心引領(lǐng)才能確保LNG船舶的引航安全。
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