時間:2023-09-28 09:30:55
開篇:寫作不僅是一種記錄,更是一種創造,它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感,將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇城鄉客運一體化改革,希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友,陪伴您不斷探索和進步。
一、市客運市場現狀分析
全市人口450.4萬人,其中城鎮人口137.9萬人。境內主要境內有張石、京張、宣大、京藏等高速公路,110、207、109、112四條國道和19條省級公路和村村通公路里程2116公里,實現576個行政村通油路。市現有道路運輸企業2家,全市共有一級客運站1個、二級客運站11個、三級客運站4個,四級客運站31個、五級客運站58個、簡易站82個、候車亭832個、招呼牌1275塊。客運班線共計1211條,客運車輛2574部。其中省際客運班線為99條,客運車輛為204部;市際客運班線為59條,客運車輛為83部;縣際客運班線為337條,客運車輛780為部,旅游包車車輛135部,農村客運班線716條,客運車輛1372輛,總客座位數約45015個。
二、規劃原則和思路
市的城鄉客運一體化規劃是在對城鄉客運現狀深入的研究基礎上,在充分掌握當地現狀特點以后,學習和借鑒其他先進城市的成功經驗,從的實際情況出發,根據市各個地區的實際能力,初步制定出了適合市城鄉客運一體化的規劃措施以及規劃目標。市城鄉客運一體化規劃的過程中,始終貫徹和落實“科學發展觀、推動城鄉一體化、建立綜合型交通運輸線路”這三個方面的規劃理念,同時還始終堅持“政府主導、保證群眾利益、因地制宜、統籌協調”等原則。
三、市城鄉客運一體化規劃目標
市城鄉客運一體化發展的最終目標是:通過堅持“政府主導、保證群眾利益、因地制宜、統籌協調”的原則,最終實現能夠順應城鄉客運的管理制度,進一步規范城鄉的客運市場秩序,有計劃、有步驟的在滿足條件的縣開通市區到縣城、縣城到鄉鎮、鄉鎮和村、存到村之間的農村公交線路,建設城鄉公交和農村客運的相互協調、相互配合,提高服務、運營管理的水平,根據當地的農民出行的具體需求制定城鄉客運體系。
四、市城鄉客運一體化規劃重點問題分析
(一)建立客運場站
市擬建3座汽車客運站,形成圍繞主城區的橋東區、橋西區、高新區和遠離主城區的宣化區、下花園區分別布設客運站,在便利區域旅客出行的同時,重點輻射各主要對外聯系方向的站場格局。經過省廳審批,交通部門準備在花園建立客運樞紐站,預計于2014年動工,相信不到一年的時間就可以投入使用。農村客運站實現客運站入鄉鎮,候車亭進鄉村,村村都通客運班車。要加快站點建設促進農村客運發展,要求“把公路修到農民家門口,把車站建設到農民家門口,把班車開到農民家門口”。這是切實解決農民群眾“出行難”、“乘車難”的重大舉措。
(二)城鄉公交網絡層次的劃分
根據主城區的發展規劃延伸、拓展到城區邊緣,便于換乘;對銜接縣城至各鄉鎮的客運網絡分片合理設置;合理構建城鄉之間、鄉鎮之間、鄉鎮與村之間、村與村之間的客運網絡;規范客運營運,實現公交化運營模式,為群眾提供安全、舒適的門到門運輸服務。重點規劃將市區—宣化客運班線、市區—懷安客運班線、市區至下花園客運班線、市區至萬全等客運班線的城鄉客運一體化改造,同時通過現有農村客運班車實施城鄉客運一體化改造,改革現有承包經營模式,逐步實現公司化管理,公交化運營的模式。按照“先試點、再推廣、后完善”的工作要求,將蔚縣、懷來、張北作為城鄉客運一體化工作的試點縣。
(三)城鄉客運一體化的實施階段
按照“統一規劃、逐漸推進”的原則,全市圍份“試點、執行、完善”三個階段推進、擴大城鄉公交的實施范圍,實現從農村班線想城鄉公交的逐漸過度。
1.試點階段
城鄉客運一體化的試點,開通鄉鎮之間的城鄉公交。城鄉公交線路設立的依據應該是根據各個鄉鎮農民出行的需求以及一些農家樂、旅游景點、工業園區的對外出行、聯系的需要,主要適當的增加線路和車的班次,除此之外還應該充分考慮到一些線路客流量的出行特點,并建立快車、普通車線路。通過與物價部門聯合進行市場調查,合理確定城鄉客運的運價水平,根據公路客運與公交客運票價,在客流密度、行程距離等方面的差異,合理確定城鄉客運的票價。
2.擴大階段
根據在懷來等地區的試點經驗,提出進一步的優化方案,在宣化、蔚縣、沽源、康保、張北等地推行懷來的成功經驗,不斷延伸和開通新的交通路線至各個下針,進一步明確價格補償、線路、站點以及運營組織、配套政策方面的具體問題,并根據各個地區的實際情況進行落實。
3.完善階段
逐步改善城鄉客運、公交車輛的智聯,改進城鄉公交的組織營運以及政府補貼制度,延伸各個縣區已擁有的城鄉客運到各個行政村,實現所有行政村通城鄉客運。
五、市城鄉客運一體化的保障措施
城鄉客運一體化是一項長期性、系統性的工程,涉及的范圍比較大,工作難度高。為了保障客運一體化的公益性,必須堅持以政府為主導的原則,發揮出政府的領導作用,除此之外,還應該充分發揮市場的作用和優勢。
(一) 加大宣傳力度,多部門協同合作
城鄉客運一體化建設對的經濟發展有著巨大的作用,是不斷突破傳統“二元結構”的重要手段。城鄉客運一體化規劃中交通部門承擔著重要的責任,所以,交通部門的工作人員一方面要做好宣傳工作,加強部門和部門之間的合作,并成立針對市城鄉客運一體化的工作指導小組,由政府牽頭成立市政府分領導組長,市政府辦公室、市交通局、市財政、規劃、國土、建設、城管、物價、公安等多部門共同參加,統一指導、協調全市城鄉客運事業發展工作。
(二)進一步加大政府補貼力度
市在實施城鄉客運一體化規劃中,政府的補貼是推進城鄉客運一體化建設的最關鍵因素。在政府補貼中,城鄉公交是體現工業支持農業、城市支持農村的重要內容,雖然市的經濟發展水平較快,但是對于一些相對偏僻的地方經濟欠發達。通過制定合理的財政補貼機制,,使城鄉公交真正與城市公享受同樣的稅費負擔,進而使其達到同等票價水平,保證農村客運的公益性。推進市市的城鄉客運一體化工作,要確立“城鄉聯動、因地制宜、分步實施、協調發展”的目標,按照政府主導、企業運作、穩妥推進的原則,抓住國家大力發展城鄉一化的機遇,積極爭取上級優惠政策,力爭使城鄉客運、鎮村公交享受到與城市公交一樣的待遇,降低經營成本,促進城鄉客運健康、快速發展。
政府主導深化改革
隨著社會的進步和發展,農村客運車輛個體掛靠經營模式的弊端逐步顯現,150余輛農村客運面包車經營無序、管理混亂、服務質量差、安全隱患大。出租車市場管理缺失,平定縣成為全省唯一一個沒有出租車公司的縣區。因此,怎樣重新整合全縣客運資源,改革客運管理模式,推進城鄉客運一體化,促進交通發展成果的公平共享成為平定縣委、縣政府必須立即破解的一道難題。為此,自2010年起,推進城鄉客運一體化作為涉及全縣32萬人民利益的民生工程和民心工程,成為了平定縣委、縣政府為民辦的實事之一列入了重要議事日程,面對繁重的改革山西省平定縣交通運輸局局長王艾虎任務,平定縣政府于2010年3月29日召集經貿、城建、交通等相關部門就落實城鄉客運一體化召開專題辦公會議,明確提出了推進城鄉客運一體化的總方針和總要求――“3336”規劃。即:用3年時間,籌集社會投資3000萬,更新投入300輛公交車和中小型客運面包車,政府投資600萬元,實現城鄉公交客運網絡的“村村通”全覆蓋,徹底解決人民群眾出行乘車難的問題。
交通牽頭集思廣益
隨著農村經濟的發展,廣大群眾對外交流活動的日益增多,高效、便捷、舒適、暢達的客運服務已成為廣大人民群眾衡量道路旅客運輸服務的標準。平定縣城距陽泉市區僅有8公里,在60年代,由于參觀大寨的需要,陽泉市公交車就開通了平定縣城及城郊的公交線路,在平定的農村客運班車中,有一部分跟陽泉市公交車運行線路并行,雙方為競爭市場,矛盾逐步激化,并一度演變成影響社會穩定的“熱點”問題;特別是平定縣大部分村莊,地理環境特殊,人員居住分散。為此,在省市道路運輸管理部門的大力支持下,縣交通局作為推進城鄉客運一體化的牽頭部門,邀請縣人大、縣政府分管領導一起多次赴山東冠縣,河南交運集團考察論證,并多次召開座談會廣泛征詢經營戶和社會各界的意見建議,最終確定了“政策引導、集約經營、平穩過渡、逐步消化”的改革方針;平定縣政府出臺了《平定縣城鄉公交客運一體化實施方案》,圍繞“3336”規劃,對平定縣成立公交公司以及所有鄉鎮和行山西省副省長牛仁亮(左2)、交通運輸廳廳長段建國(左1)、陽泉市委書記白云(右1)指導平定縣交通運輸工作政村通客車工程擬定了詳細的開通方式、運行方式及相關配套措施,堅持“國有為主,公交先行、集約經營、公平共享”的原則,以開通公交化農村客運班線和大小型客車中轉的方式,基本實現平定縣城鄉公交客運集約化經營、公司化管理、規模化發展的城鄉公交客運網絡全覆蓋。
企業主體 循序漸進
根據平定的客運市場現狀,推進城鄉公交客運一體化工作,采用了“三步走”的戰略。
一、重點是化解陽泉市城市公交和縣內農村客運面包車的矛盾,保障社會的和諧穩定,為推進城鄉客運一體化營造良好的社會環境。平定縣交通運輸局在充分考慮了經營者各方利益和社會穩定等因素的基礎上,對掛靠經營的客運車輛采用逐步淘汰的方法。
二、把成立公交公司作為突破口。通過多方協調,平定縣政府確立由平定縣工業聯社牽頭,東方駕校為投資主體,成立了山西省平定縣東方世紀公交客運有限公司。公交公司全部實行統一的公交運營模式,做到了平穩過渡,充分考慮了客運體制改革期間經營各方的利益,避免了矛盾沖突。
三、重點是解決客運線路公交化改造的缺口和網絡全覆蓋。在客運主線實現公交化改造后,切實解決“全覆蓋”的問題。以“新農巴士”的方式發展鄉村公交和區域公交,并在各行政村設立固定的客運聯絡點,按需發車,或在支線上實行單雙日發車,鄉(鎮)客運站中轉,一票通達。既節約了運力,又能滿足廣大群眾出行乘車需求,真正實現了村村通公交客運網絡的全覆蓋。
市場運作部門監管
農村客運在實現了公交化改造后,平定縣交通運輸局把清理整頓和規范客運市場作為主要抓手,以保證農村公交既能辦起來,又能辦得好,更能辦下去。
首先是清理市場主體,建立不合格車輛自動退出機制。其次是實現“六統一”規范,實現農村客運班車化運營。同時還做到從業人員統一服裝,為每輛車辦理了交強險、商業險,為每個座位辦理了承運人責任險。為避免從業人員私收票款,還建立了風險抵押機制。這樣,保障了農村公交的良好運營環境,提高了農村公交在群眾心目中的認可度。
平定縣道路運輸管理部門作為行業發展的監管部門與公交公司協調配合,盡最大努力滿足廣大群眾,實現“行有所乘”。一方面通過開展“公交體驗日”活動,以司乘人員的服務質量、日發班次、票價情況等多方面問題為切入點,認真聽取廣大乘客提出的建議及意見;另一方面深入鄉鎮、村莊、工業園區進行調查研究,隨時掌握常住人口、流動人口的第一手資料,及時了解沿線群眾的需求。公交公司從“民生、安全”方面入手管理,投放車輛在統一車型、標識等的基礎上,全部安裝了GPS衛星定位和監控設備,使農村客運車輛實現了安全智能化管理,避免車輛不按規定線路行駛等違規行為的發生。
社會共建點線結合
按照路站運一體化戰略,著力構建“縣城有總站,鄉(鎮)有等級站,村有簡易站,一條路若干個候車棚”的
關鍵詞:寧波 城鄉交通 統籌發展 對策
交通是經濟社會發展的先行官,是統籌城鄉發展的著力點和突破口。“十二五”時期,“城鄉統籌、協調發展”的城市發展新格局必將代替以城鄉二元化為特征的既有結構,與之對應的城鄉交通系統將發生重大變化。因此,“十二五”時期是寧波推進城鄉交通統籌發展的戰略機遇期。
一、城鄉交通統籌發展內涵
城鄉交通統籌發展,就是從城鄉一體化發展高度,對路網、站場、線路、運輸、市場、管理等交通要素進行統籌考慮,統一規劃,整體布局,一體化建設和管理, 實現城鄉交通全銜接、全溝通、全暢達。首先要在統一管理、統一協調、統一規劃、統一布局的基礎上統籌城鄉交通基礎設施,推進區域內基礎設施和公用設施的一體化建設;其次,要根據城鄉統籌發展的需求,通過各種技術、經濟與管理手段,協調、統籌、優化各種資源的利用,為城鄉統籌發展提供全方位、多層次的交通服務,滿足城鄉各種層次的交通需求。
城鄉統籌發展,其目標不是實現城鄉同質化,而是應該具有異質性和互補性。應建立區域差別化交通出行模式,制定區域差別化交通政策,把握城鄉交通差異,實現城鄉交通設施的平衡,公共交通與個性化交通轉換的便捷。
二、寧波城鄉交通統籌發展的意義
推進寧波城鄉交通統籌發展,可以有效改變農村交通建設滯后的狀況,推動城鄉之間資源、要素的合理流動和優化配置,調整城鄉二元結構,促進城鄉融合發展。可以促進城鄉交通從分割到一體、從分立走向綜合,加快形成現代綜合交通體系。可以讓廣大農民享受一體化客運政策、客運服務、客運待遇,實現農村居民與城鎮居民交通服務的均等化,進而實現其他基本公共服務均等化。
三、寧波城鄉交通統籌發展現狀及評價
(一)現狀
1.城鄉道路規模總量迅速增長, 城鄉路網通達深度穩步提高
截至2010年底,全市共有公路總里程10197公里,公路密度達到103.9公里/百平方公里。“十一五”期間共建成農村公路項目1280個,總里程1847公里,公路通鎮率、通村率、路面硬化率均達到100%,改善了1366個村的交通出行條件,基本實現了村村通公路、農村公路網絡四通八達的目標。
2.公路養護和管理力度加強,道路養護和管理機制日益完善
近5年來,相繼制定和頒布了《寧波市公路養護與管理發展綱要(2001―2010年)》、《寧波市農村公路管理養護體制改革實施意見》等一系列關于道路養護和管理的法規和文件,基本建立起了寧波道路養護和管理機制。目前,全市設置鄞州區、鎮海區、北侖區、寧海縣、慈溪市、余姚市、奉化市7個公路管理局及江北區、象山縣、東錢湖3個公路段(所),養護相關人員2000余人。其中,鄞州區養護體制改革樣本示范效應突出。
3. 城鄉客運站點建設穩步推進, 城鄉客運一體化改造成效顯著
一是客運站場體系逐步完善。到2010年,全市共有客運站65座。其中,市區有客運站19座,縣(市,指城區)有客運站14座,鄉鎮客運站32座,港灣式停靠站5493座。
二是城鄉客運一體化改造進展加快。到2010年,寧波市至各縣市客運線路一體化改造已全部完成,市六區全面實現公交一體化,全市共有市內客運班線435條,車輛2753輛。目前,奉化、象山、慈溪還啟動了客運二、三級網絡改造。通過改造、兼并、收購、合營等手段整合城鄉客運資源,規范了城鄉客運經營主體。
4. 農村物流體系建設開始啟動,城鄉物流配送網絡格局初步形成
在貨運場站和物流基地建設方面,“十一五”期間,共建設19座貨運場站,其中完成鄉鎮貨運站12座。在農村郵政物流網絡體系建設方面,全市共有263個郵政網點。在商貿物流網絡建設方面,寧波90個鄉鎮全部實現連鎖超市全覆蓋。在農村物流發展試點建設方面,鄞州、余姚、慈溪等地積極推進農村物流發展試點,分別扶持城鄉配送型、有形市場型等農村物流龍頭企業。
5. 城鄉交通管理體制不斷健全,政策扶持力度不斷加大
一是管理體制不斷健全。目前,寧波市鄞州區、江北區、鎮海區、北侖區及下轄的余姚市、慈溪市、奉化市、寧海縣、象山縣5個縣(市)都成立了交通局,基本實現“一城一交”。交通管理職能逐漸梳理清晰,綜合交通的管理由各市(縣、區)的交通局負責;鄉道建管的具體實施由各鄉鎮下轄的城建辦(個別鄉鎮在農辦)執行;公路建設和養護、路政管理由公路局負責;客運、物流由公管處負責。另外,把原由城建部門承擔的城市公交管理職能劃歸交委管理。
二是相關的扶持政策不斷出臺。在公路建設補助方面,提高后的補助標準在浙江省應為最高水平。在農村道路養護方面,2009年出臺了養護資金補助政策。在客運一體化方面,依照“公交優先”和“城鄉客運一體化”原則,出臺城鄉客運發展的系列政策。在城鄉物流發展方面,鄞州、北侖、鎮海、余姚等地政府對進入貨運市場和物流園區經營的企業都給予了較大力度的財政扶持政策,包括稅費減免和補助等。
(二)存在的主要問題
1.農村交通效率有待提高
農村公路通達深度還不夠,部分人口規模較大的自然村及部分生產、生活節點出行難、出行不便的問題尚未解決。尤其是山區、欠發達地區的通村公路和聯網公路建設任務比較艱巨,農村聯網公路仍處于“樹狀路多,網狀路少,斷頭路多,迂回路少”的低層次結構狀態。此外,道路技術等級低、抗災能力弱已成為農村道路的突出特點,難以適應群眾便利、安全出行的需要。
2.農村公路管養體制改革進展較慢
個別縣區在體制改革方面政策出臺比較晚,實際執行進展較慢。目前除了鄞州區由區公路段統一掛牌成立專門農村公路管理站,農村公路養護有專門的辦公機構和辦公場所以外,其他區縣農村公路專門的養護機構建設比較滯后。農村公路養護考核辦法制定處于剛剛啟動階段。
3.高效便捷的場站樞紐體系尚未建成
客運場站的公益性、窗口性以及貨運場站的社會化服務、準公共產品屬性未得到政府和規劃等部門的高度重視,場站規劃難以得到法定性、實質性認同,導致客貨運場站選址落地難。鄉鎮客運場站建設地方要出錢、出地、出人管,加之投資回報率低,一次性建設補助標準低,年度養護經費無來源,地方普遍存在建設積極性不高問題。城鄉交通綜合交通樞紐建設滯后,距離“以人為本、零距離換乘”目標相差較遠。
4.城鄉客運政策扶持不平衡
城市公交和農村客運在財政補貼、獎勵、免稅、營運規定等方面都存在差別待遇,阻礙了城鄉客運一體化的推進。
5.農村物流發展較為滯后
在管理方面仍處于多頭管理狀態,管理效率較低。農村物流主體規模小、層次低、離散性強、組織化程度低,運營成本偏高,運作效率低下。
四、寧波城鄉交通統籌發展的主要對策
(一) 加強基礎設施建設,實現城鄉交通基礎設施統籌發展
1.加快高速公路及干線公路建設
加快推進縣縣通高速公路體系建設,將各縣市納入寧波高速公路覆蓋范圍內,打造市域1小時交通圈。加強現有國省道提升,完善國省道配套服務設施,提高寧波對外交通條件。加強國省道與高速公路、城市道路以及與國省道之間的合理銜接,提高寧波公路網絡整體通行能力和公路服務水平。加快重要縣道的新建,除了個別生態條件不符合的山區外,基本實現鎮鎮通一級公路。
2.推進農村公路建設
重點推進欠發達地區南三縣(象山、寧海、奉化)農村聯網公路建設。加快解決自然村(尤其是200人以上自然村)的通達問題,提高農村公路的通達深度。重視被撤并的鄉鎮、行政村的道路通暢建設,實施撤并鄉鎮、行政村通達通暢工程。旅游景點開發、新農村建設等形成新的生產生活節點,加緊建設交通配套設施,使農村公路從單一的通“居民點”,轉變為通“居民點”、“經濟點”、“旅游點”齊頭并進。積極開展撤渡建橋,解決農村渡口沿岸群眾的出行難和出行安全問題。
3.加快鐵路網建設
加快形成以高速、便捷的電氣化對外鐵路干線為骨干,干支相連、客貨分線的現代化寧波鐵路網絡體系,推進大運量交通向城鄉延伸。推進市域軌道通達副中心及衛星鎮。抓住杭甬鐵路客運專線配套需要的機遇,盡快啟動余慈地區與寧波中心城區之間的軌道交通建設,加強余慈地區同中心城區的交通聯系。此外,應推動軌道交通與余姚泗門鎮、慈溪觀海衛鎮等衛星城鎮的逐步溝通,使寧波周邊星羅棋布的衛星鎮搭上“新時速”。
(二)加強城鄉交通聯系和銜接,推進城鄉交通融合
1.改善和建設層次化的場站體系
統籌考慮各種運輸方式間的對接方式和實現途徑,促使公路客運樞紐和城市交通樞紐實現統一規劃、統一建設、統一運營,變以往交通換乘的“補救性”銜接為“主動性”銜接,以滿足不同周轉量和不同需求的出行。
2.推進公路與城市道路的功能結合
在城市化特點突出的地區盡快對其道路按城市道路標準實施提檔升級,將其轉變為城市道路。在人口較多、經濟發展較快的鎮區,當公路進行新建、改建或擴建時,給市政設施留下通道或在建設時直接將公路當作市政道路進行建設,一步到位增設非機動車道+人行道、市政管線、照明等設施。
(三)加快城鄉客運一體化改造,實現城鄉客運服務統籌發展
1.統籌城市公交線路和農村客運線路
對農村客運班線和城市公交線路進行優化配置,合理界定城市公交與道路運輸長途客運及農村客運的服務功能和運營范圍,加強城鄉公共客運的服務銜接。積極推進公交“下鄉”、班線“進城”,促進農村客運網絡和城市公交網絡的合理銜接和有效融合。
2.完善農村公交運營模式
要優化整合經營主體,加大對現有農村客運資源的整合力度,組建經營聯合體,真正實現規模化和集約化經營,盡快形成“國有主導、多方參與、規模經營、有序競爭”的市場格局。推廣農村客運片區經營模式,將企業經營范圍由線路劃定改為區域劃定,靈活調度、合理安排,構建農村客運片區經營的管理制度。
3.健全農村客運票價定價機制
充分考慮企業經營成本和群眾承受能力等因素,并根據服務質量、運輸距離以及公共交通方式間的換乘等因素,由物價、交通部門共同協調,建立多層次、差別化的城鄉客運價格體系。對公交化運行的城際客運和農村客運,可結合地方公共財政補貼情況,實施特定的票價優惠政策。
4.完善扶持政策
盡快研究制定對農村客運尤其是邊遠郊區農村客運經營企業的財政補貼政策,從稅費減免、票價補貼、公益性補助、能源消耗和更新改造補償等方面給予大力支持。有關運輸附加費、車輛通行費、車輛年審費及牌證管理等,比照城市公交的政策執行。
(四) 加快城鄉物流體系建設,實現城鄉貨運服務統籌發展
1.加快城鄉貨運場站設施建設
要擴大農村貨運場站的覆蓋密度, 加大力度扶持小城鎮配送中心和分銷中心、鄉鎮農村物流配送站、中心城市物流園區建設,逐步完善城鄉物流場站功能。
2.培育城鄉物流經營主體
一方面,在農村內部培育新型農村物流主體,扶持農副產品批發市場中的大批發商、倉儲經營戶等改造提升為物流公司,鼓勵商貿系統、郵政系統、供銷系統成立農村物流公司;另一方面,在城市培育更多面向農村的物流公司,鼓勵現有城市商貿企業、物流企業、農業生產資料和日用工業品生產經營企業,深入農村開展現代物流和配送業務。最后,政府部門通過政策引導,將現有的農村運輸、倉儲、農產品加工、商貿流通等企業進行資源整合,鼓勵競爭、兼并和強強聯合,培育形成農村物流龍頭企業。
3.積極探索城鄉物流對接新模式
條件成熟的時候組建城鄉物流集團公司,建設全市的三級網絡,即在市級建立物流中心、縣級建立配送中心、鎮級建立配送站,負責全市范圍內的農村物流配送一條龍服務。通過集團化運作,在全市范圍內推行統一的服務標準、統一的經營品牌,實現城鄉物流集約化和常態化發展。
(五)推動管理體制和規劃一體化,實現城鄉交通宏觀管理的統籌
1.深化交通管理體制改革
將城市公共交通、客運、出租車管理、交通技術規劃和安全設施規劃管理、綜合運輸協調和物流行業管理等職能進行整合和重新歸并,加強交通管理部門和城市建設管理等部門的協調,打破交通各自為政、多頭管理的局面,解決交通條塊管理模式帶來的體制、機制,形成上下一體的“大交通”管理體制,為構建“城鄉統籌”現代綜合交通體系提供體制保障。
2.深化道路管養體制改革
從原先的“重建輕養”向“建管養并重”轉變,明確從市到村各級政府的具體職責,盡快完成各縣區道路管養任務分解,完善專門的管養機構和部門,完善管養考核辦法,形成覆蓋全域、上下聯動的城鄉交通管養體制。
3.編制寧波城鄉交通統籌規劃
立足城鄉一體化發展,注重與區域經濟發展規劃、城鄉總體規劃、土地利用總體規劃之間的相互協調,編制涵蓋從城市到農村,從總體到專項的層次分明、互相銜接、完善配套的寧波城鄉交通統籌規劃,明確城鄉交通統籌發展的目標,有序推進城鄉交通統籌發展工作。
參考文獻:
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[關鍵詞]城鄉公交一體化 和諧交通建設 建議
一、城鄉公交一體化的概述
城鄉公交一體化就是指在一定的行政區域內,在地方政府主導和市場化運作的情況下,引導農村的客運向以公益性為主的農村公共交通形式轉變,即城市的公交服務逐步延伸到農村、與農村的公交相互融合,完善城鄉公交的基礎設施、使公交路線有效銜接,達到最終形成布局合理、暢通有序、資源共享、方便快捷的城鄉一體化公交服務體系。城鄉公交一體化具有系統性、動態性和協調性特點,即城鄉公交一體化是建立在完善道路網基礎上的各種運輸資源要素的有效整合,隨著社會經濟環境的變化,城鄉公交一體化的具體涉及領域會產生相應的變化,各種要素在系統中的功能和作用也會與以往有所不同,從城鄉公交一體化的外部環境及內部要素來看,各種運輸組織形式必須服從整體要求。
二、城鄉公交一體化的成因及主要目標
1、城鄉公交一體化形成的原因
政府部門之所以提出加快城鄉公交一體化發展的戰略,就是要為了整合全市的公共交通資源,完善公交市場運營機制,構筑功能完備的公交網絡,形成高效、暢達、舒適、便捷的公交服務體系,不斷推進城鄉公交的現代化,最大限度地滿足社會發展和市民的出行需要。
城鄉公交一體化是經濟社會發展的客觀要求。在黨的十六屆三中全會中就有明確的要求,要把統籌城鄉經濟社會協調發展,作為經濟發展時期縮短城鄉差距,實現城鄉一體化的“金鑰匙”。然而,城鄉公交一體化成為交通客運事業發展的必然趨勢。隨著城市經濟的迅速發展,農村經濟也需要一定的發展。為了能夠盡快達到城鄉經濟一體化,農村在提高自己經濟能力的同時,更需要接受來自城市經濟的副射。城鄉公交一體化符合人民群眾的根本利益。所謂“公交”,顧名思義就是公眾共同的交通工具。所以,公交企業只有通過為人民群眾提供滿意的交通服務,才能實現自身經濟價值與社會效益的最大化。因此,城鄉公交一體化的實施,戰略性的調整了城市功能,使城市形態逐步的向科學化演變。城鄉資源的優勢組合,必將降低城鄉往返的費用,提高公交車出行率,促進城鄉交流,方便鄉鎮的居民進城采購、游玩,也更便于城區的居民去鄉間旅游消費,使城鄉群眾充分享受公交的滿意服務,大大提升對公交出行的滿意度和信賴度,使人不分城鄉都能充分享受現代文明生活,創造平等統一的新型城鄉關系。
2、城鄉公交一體化的發展目標及其做法
(1)城鄉公交一體化的發展目標
城鄉公交一體化是交通服務部門現實所面臨的主要問題,針對這一問題相關部門制定出了城鄉公交一體化的發展目標:集中所有力量在合適的時間范圍內,全面完成對公車公營的改造,調整和完善公交線路網絡,努力提高公交出行的便捷性和舒適性,讓乘坐公交出行成為公民的第一選擇。
(2)如何做好城鄉公交一體化工作
做好城鄉公交一體化工作需要從以下幾點進行考慮,具體如下:
第一,深化公交管理體制和經營機制的改革。在精心準備的基礎上,首先要重點做兩件事:一是要在管理體制上做到打破城鄉分割,實行資源共享,將城市公交和城鄉客運合為一體。二是在經營機制上,將原來的承包經營改革為公車公營。明確公共交通公司為公交客運的經營主體,實行“集約化經營,員工化管理,公司化運作”的公車公營模式,使公交線路、運力資源得到合理配置,提高營運效率與服務質量,實行規范化經營。切實解決“散、小、多、亂、差”的承包租賃這種落后的經營機制。
第二,合理布局公交線網和場站。按照《公共客運交通規劃》的要求,構建“線路功能明確,等級結構優化,與城市化進度和道路建設相適應”的公交線網體系。
第三,加強公交線路的運力投放管理。一方面要加強公交線路經營權管理。建立起規范有序、競爭適度的市場機制,維護公共交通秩序,確保公交事業健康發展。另一方面是要努力優化公交車輛結構。
第四,全面提高公交行業與企業的經營服務水平。一要強化和規范公交行業的內部管理。對投訴電話進行公布,設立投訴信箱,向社會公開承諾服務質量,接受群眾通過各種方式進行的服務質量投訴和監督。二要實行公交一體化、智能化和數字化的調度管理。利用GPS衛星定位系統及通信設備,幫助主管部門與營運企業提供規劃出行路線、導航、信息查詢、話務指揮,隨時掌握公交車行駛路線、位置、速度,以及控制車輛上的ECU(電腦)、油路、電路、車門、燈光等等,提供先進、便捷的服務,提高管理效率,同時方便乘客及時了解本線路車輛離到站的情況,縮短乘客與公交系統的“距離”。
三、 推動和諧交通建設的幾點思考
黨的十六屆五中全會作出了關于構建社會主義和諧社會若干重大問題的決定,明確提出構建社會主義和諧社會的指導思想、目標任務和原則。交通部門在發展城鄉公交一體化的同時還應考慮如何推動和諧交通建設的問題:城鄉公交一體化的發展實施給之前承包經營人員帶來了經濟上的損害,因此要考慮對農村客運人員的聘用。其次,要以實現職工的勞動權益為中心,保障和諧勞動關系的建立等方方面的一些思考。
綜上所述,由于交通行業的工種比較多,分工比較細,具有線長、點多、面廣、流動分散的特點,地區之間、單位之間的經濟基礎、物質條件和職工利益訴求各不相同。在構建和諧交通的進程中,我們要立足于不同地區和條件的實際,研究城鄉公交的普遍性和差異性,有針對性地確定目標和任務,使各級交通行業人員都能量力而行,盡力所為,發揮特色優勢,抓好落實。努力促進城鄉公交一體化,推動和諧的交通建設。
參考文獻:
“十五”以來,我縣道路運輸業得到長足的發展。隨著我縣經濟社會的不斷發展,道路基礎設施、路面硬化等工程,使道路通行能力越來越高,農村客運站相繼建成投入使用,人民群眾出行需求與運力,服務能力現狀矛盾日益突出,發展我縣城鄉公交客運一體化勢在必行。
一、指導思想
以市委九屆四次全會精神為指導,堅持貫徹落實科學發展觀,結合昆明市城鄉公交一體化發展部署,為實現我縣城鄉公交一體化目標,改革現行城鄉客運管理模式,打破城市公交與農村客運二元分割的局面,逐步形成縣、鄉(鎮)、行政村、自然村之間完善的城鄉公交客運網絡。結合城鄉道路通行條件,采取切實可行的措施,確保城鄉公交安全運營,建立城鄉資源共享、相互銜接、布局合理、方便快捷、暢通有序的公交客運網絡運行模式,為推進城鄉一體化進程、全面建設小康社會,促進我縣經濟社會大發展提供交通保障。
二、基本原則
(一)、堅持以人為本,以更好地滿足社會公眾對運輸服務品質的更高要求作為出發點,為社會提供更加安全、便捷、經濟、高效的運輸服務。
(二)堅持市場導向、宏觀調控。縣人民政府把城鄉公交一體化發展納入地方交通建設發展規劃。適度進行宏觀調控,加強市場監管和誠信體系建設。積極引導社會資本投入道路運輸業,鼓勵運輸企業實行規模化、集約化、公司化經營。依托我縣骨干客運企業,對現有城鄉旅客運輸經營者,根據其經營主體和經營年限,按優化線路和自愿的原則,進行產權改造和資源整合。按現代企業制度的要求,成立公交客運的“航母”企業,統一經營我縣的城鄉公交客運,穩步推進城鄉公交一體化工作。
(三)統一管理、有序競爭。交通主管部門和道路運輸管理機構要切實履行“三關一監督”的職責,加大對公交客運營運秩序的監督和管理,建立公交經營優勝劣汰的市場競爭機制,促進公交客運市場健康、規范、有序發展。根據道路保障情況和安全通行要求,研究制定統一的城鄉公交車輛投放技術標準,加強公交客運安全管理。
(四)、堅持“路運并舉”的方針,實現公路基礎設施建設與道路運輸的良性互動,促進道路運輸全面、協調、可持續發展,統籌干線客運與農村客運互補發展,實現各種客運方式“零換乘”,促進道路運輸質量、效益、服務的和諧統一。
(五)統籌兼顧、平穩過渡的原則
樹立“大交通”理念,實施城鄉公交一體化工作由交通行政主管部門統一組織領導,按城鄉公交一體化要求,妥善處理好新開行的公交客運線路與目前在營的班線客運線路之間的關系,按公開、公平、公正的原則確定公交經營主體,實現農村客運向公交客運的轉變和平穩過渡。
(六)、堅持公益性原則,道路運輸是國民經濟的基礎,在運輸企業滿足自身發展的前提下,要真正實現“人便其行,貨暢其流”,以更好的服務回報社會。
(七)、堅持資源節約和環境保護,努力優化運輸結構,推進增長方式轉變,推進節能減排工作。
三、具體措施
(一)、加快道路交通基礎設施建設步伐
合理設置和建設城鄉公交站場,根據城鄉公交車發展需要,不斷完善城鄉公交樞紐站、中轉換乘站、港灣式停靠站、沿途簡易停靠(招呼)站、終點站回車場等站場。
隨著農村公路油路改造及路面硬化工程的不斷完善,推行“路、站、運、安”一體化發展,做到同步規劃,同步實施,同步驗收,同步使用,只要道路通行條件達到客運要求,要及時商請公安、交警、路政、運政、安監、鄉鎮人民政府等部門對該路客運通行條件進行評估驗收,及時開通客運線路。
加快農村客貨運站場建設,按照“統籌規劃、條塊結合,分層負責,聯合建設”的方針,本著“誰投資、誰受益”的原則,加快鄉鎮、農村客貨運站場和公路沿線招呼站點建設。區域經營范圍內,可采取站、運一體的經營管理模式,由公交經營企業投資建設和經營管理客運站、停靠點(招呼站)。客運站點的建設按照國家交通部一至五級劃分,參照國家交通部站點建設補助標準由政府進行補助。
(二)、合理規劃,形成完善的道路客運網絡
城鄉公交客運一體化,就是突出統籌兼顧,城鄉協調發展的原則,干線公路客運與農村公路客運并舉,統一納入縣域公交客運網絡。使其成為以各客運站為節點,連接各條客運線路的“多層次客運網絡”,各種客運方式互為補充,協調優化。
1、在××縣城至昆明之間、與毗鄰縣之間,加快縣際公交客運發展步伐。交通主管部門要加強市場調研,制定運力投放計劃,合理投放運力,不斷提高客運車輛級別、檔次,增加安全系數,增強服務能力。在目前已開行的××——昆明、東村——昆明、雞街東村——昆明、××——青龍——安寧、××——東村等幾條線路的基礎上,至2008年底還將開行××——團結——昆明(老昆富公路)、東村——祿勸、縣城——散旦、縣城——散旦——款莊——赤就——縣城大環型線等線路的公交客運班車。形成以××縣城為中心樞紐,幅射到市區和相鄰各縣以及縣內幾個主客流集散地的公交客運一級網絡。
2、以鄉鎮為中心開辟農村客運新模式
隨著道路交通基礎設施的不斷完善,我縣到2010年將實現村村通油路(行政村),每一鄉鎮將配套一個農村客運站。目前已建成投入使用東村、羅免、赤就、款莊4個農村客運站。散旦客運站于2008年底將建成使用。以各鄉鎮為中心,創新客運經營模式,開避農村區域客運。至2010年底,逐步形成以農村客運公交化為目標、以各鄉鎮區域為經營區域、以農村客運站為樞紐、以各條通村公路為線路、以各行政村和學校為結點的農村公交客運網絡。根據農村公路通行條件適時投放安全系數較高、符合國家有關營運技術標準的客車運營。在管理上實行“三定、四統一”,即定區域、定站點、定班次;統一車型、統一票價,統一駕駛服務人員,統一服務標準。運營時間上結合農村客流的特點,在核定經營區域內靈活調度,靈活發班,逐步實現農村客運與干線客運有效銜接,形成村村通客車的農村客運二級網絡。
3、在縣城城區范圍內和大營、永定、者北集鎮范圍內,開行城鎮公交。根據集鎮路網、廠礦、單位、學校、村莊分布,統一編制城鎮公交客運線路發展規劃。打通縣城及幾個主要集鎮內客運線路微循環,開通城鎮公交客運,以解決人民群眾上下班、上學、趕集、走親訪友等出行需求。目前擬開通永定——大營——工業園區——興貢——永定的環縣城公交客運線路、縣城——北營工業園區——者北街、縣城——沙鍋村——明熙苑、縣城——元山——松林等主要短途公交客運線路,經營上以城市公交為主,出租車客運為輔。合理布局公交站點,形成完整的城鎮公交客運三級網絡。
4、結合我縣鄉村特色旅游項目的實施,適時開通旅游客運,其線路一端在旅游景點,以運送觀光游客為主,分定線旅游和非定線旅游。以填補班線客運與包車、出租車客運之間的空白,使多種客運方式有機結合、合理分工。
(三)、創新發展模式,鼓勵城鄉公交客運規模化、集約化經營
城鄉公交客運一體化發展必然包括城市公交客運和農村公交客運兩個相對獨立的部分,城市公交線短,客流集中,道路通行條件良好,政策扶持力度大,經營效益穩定,而農村公交客運點多、面廣、線長、客流不穩定,道路通行條件差,經營成本相對過高,效益低下或無效益,導致各經營主體往往投熱棄冷,即熱衷于經營“熱線”客運,而不愿經營“冷線”客運。通過市場競爭往往不能實現城鄉公交一體化格局。因此,交通主管部門應加強宏觀調控,由我縣交通局組建“××公交客運集團公司”,作為我縣經營縣際、縣內城鄉客運、城鄉公交客運、出租車客運、農村物流的“航母”企業,形式為有限責任公司,鼓勵多方投資,多種經營方式。公交客運集團公司可由城市公交客運公司、出租汽車公司、農村公交客運公司、貨運物流公司等組成,使其經營的線路、區域“冷熱”搭配,優勢互補,以實現規模效益。到2010年,運力達到:縣際公交客運班車100輛、2000個客位,以中級以上中型客車為主;旅游客車20輛、200個客位;城鎮公交車30輛;農村公交車70輛;客運出租車30輛;貨運出租車200輛、800個噸位以上。經營范圍涵蓋到廣大農村各行政村,實現“路運并舉、通路通車”。管理上實行經營主體公司化,營運車輛標準化,從業人員資格化,經營行為規范化的集約化管理模式,這樣既有利于公司經營效益,又有利于政府監管,更有利于解決人民群眾出行難的問題,提高了企業回報社會的能力,真正體現公共基礎設施應有的功能,達到“三贏”的效果。
(四)發展農村物流,促進城鄉公交客運一體化健康發展
城鄉間客流形成的主要原因之一就是農副產品的流通、交易而形成的客流。我縣是農業縣,大力發展特色農業,加速農副產品的流通是增加農民收入和增強我縣經濟實力的重要支撐。發展農村物流就是要與商務部門推行的“萬村千鄉市場工程”緊密結合,打通產、供銷環節,暢通農村物流,形成物流服務網絡。既給農民群眾帶來了實惠,也給客貨運輸企業帶來無限商機,真正實現人便其行、貨暢其流,客貨運并舉,從根本上改變目前農村人貨混裝,出行安全得不到有效保障的現狀。
發展農村物流,就要以農村公交客運為依托,農村客運網就是農村物流網,農村客運站兼營物流中心(站),農村客運企業兼營農村貨運物流,組建物流車隊(組),發展貨運出租車,在保證農村群眾安全、便捷出行的同時,也保證農副產品方便、快捷地流入市場,促進農民增收。
(五)完善機制,加強市場監管
1、進一步推行依法行政,創造良好的城鄉公交客運經營環境。為經營主體創造一個公平、公開、公正的經營環境,××縣交通局做為我縣城鄉公交客運一體化的行業主管部門,在縣人民政府的領導及上級交通主管部門的指導下,對本區域內的運輸市場依法進行管理,維護道路旅客運輸各方當事人的合法權益,依法查處違法經營行為,為經營者創造一個公平、公開、公正的經營環境。打破地區封鎖和地方保護,支持符合資質條件的客運企業投資我縣公交客運,鼓勵多種形式的投資,不斷加快我縣城鄉公交客運一體化的發展。
2、依據《中華人民共和國道路運輸條例》及其他法律法規,加強對城鄉公交客運經營企業和從業人員的監管,切實履行“三關一監督”的職責,督促客運企業加強內部管理,完善內部規章制度和職業教育,提高運輸企業的安全管理水平。
3、充分發揮行業協會的作用,加強××縣道路運輸協會的自身建設,充分發揮其橋梁和紐帶作用,做好自律工作,為客運企業提供政策法規、業務技術和信息咨詢服務。
關鍵詞:城鄉客運 一體化 對策
近年來,我市各縣、區交通運輸部門在推進城鄉客運一體化工作中,堅持“以城帶鄉、共同發展,統籌謀劃、協調發展”的原則,結合實際大膽嘗試,積極摸索,總結出了多種發展模式,并積累了寶貴經驗。按照《廣西城鄉道路客運一體化發展水平評價實施辦法(試行)》的要求,全市各縣(區)道路運輸管理所對轄區城鄉客運一體化水平M行了初評,從建制村公路通暢率、建制村通客車率、城鄉道路客運車輛公交化比率、城鄉道路客運車輛交通事故萬車死亡率、城鄉道路客運基礎設施一體化水平、城鄉道路客運信息服務一體化水平、城鄉道路客運發展政策一體化水平等7個方面作出評價。評價顯示,我市城鄉客運服務水平能適應本地經濟社會的發展,能滿足廣大人民的基本出行需求,尤其在農村居民外出務工、返鄉探親,商品交換、農產品流通、城鄉市場經濟的培育和發展,以及城市居民走入鄉村,發展農村地區特色旅游,拓寬農民增收致富渠道等等方面發揮了很好的作用。
一、基本情況
2011年以來,我市交通運輸部門圍繞“打破城鄉公共服務二元結構,實現城鄉老百姓安全、便捷、優質交通出行”的總體目標,積極推行農村客運公交化發展工作,努力推進城鄉道路客運基本公共服務均等化。目前,全市(含縣、區)共有城市公共交通企業26家,公交線路174條,公交車輛2095輛;擁有農村道路客運企業37 家,累計開通農村客運班線281條,農村客運車輛1631輛。全市累計完成公交化運營改造的農村客運線路67條,累計開通城鄉(含鎮村線路)線路87條,覆蓋全市564個建制村,投入車輛348輛,受益群眾近180萬人。鄉鎮通客車率達到100%;行政村客車通達率達90.45%;鄉鎮通公交比例達到60.96%,建制村通公交比例達到34.1%。
二、組織模式
積極探索創新農村客運經營組織模式,建立以城帶鄉、干支互補、以熱補冷的資源配置機制,在客運線路經營權服務質量招投標中增加對農村冷線的捆綁搭配。選擇條件成熟的客運線路或片區開展城鄉客運一體化改造,優化城鄉客運資源,促進集約經營,提高經營效率。要改革農村客運班線管理方式,適度擴大農村客運經營自,對于偏僻地區的農村班線,可采取與地域特點、經濟發展水平相適宜的靈活運輸組織方式,探索開行隔日班、周班、節日班或趕集班等固定或者非固定的班次,提高客車通達深度。平樂模式:在成功引導微型客車平穩退出市場的基礎上,指導企業做好城鄉公交開通工作。實行起步價1元,采取分段收費辦法,及時批復城鄉公交運價。荔浦模式:荔浦縣自2011年在廣西第一個率先實現“鄉鄉通公交”以來,立足實際,創新思路,從“人、車、路”三個方面入手,按照“一個理念、二個100%、三個優化、四個到位、五個創新”的安全管理工作新模式,認真解決城鄉公交客運安全管理工作中存在的薄弱環節和突出問題,不斷提高城鄉公交客運安全生產管理水平。全州模式:支持農村客運站經營者組建農村公交公司,更好地發揮農村客運站的功能和作用。對70歲以上持證老人、殘疾人、退伍軍人實行免票和學生優惠票制度。積極推廣新能源公交車并制定推廣應用方案報縣政府。
三、成功做法
――在農村客運公交化發展認識上有新突破。六年多來,我市各縣(區)交通運輸部門積極探索農村客運公交化發展方式,認識到推進農村客運公交化發展是建設社會主義新農村的重要組成部分,更是一項服務于桂林國際旅游勝地建設而實施的長期而復雜的系統工程。部分縣結合當地實際,遵循“先易后難,梯度發展”的原則,對具備開通公交的線路先行試點,成功后再輔開;對暫不具備條件的線路采取措施創造條件,待成熟后擇機發展,保證發展質量。
――在發揮地方政府主導性作用上有新突破。發展工作中,縣、區交通運輸部門努力爭取地方政府的支持,得到地方政府的重視。我市全州縣、荔浦縣農村客運公交化工作得到當地黨委、政府一如既往的大力支持,工作取得新的成效,為推動農村客運公交化發展工作上升為政府行為奠定重要基礎。
――在探索公交發展模式上取得新突破。各縣、區結合當地實際情況,推行公交的方式上做到分層次、分區域、因地制宜,穩妥發展、安全發展。包括:對市城區公交推行向城郊周邊延伸服務范圍的發展模式,達到與市區公交網絡的無縫銜接;對縣城與縣城、縣城與轄區鄉鎮之間采取農村客運班線公交化運營改造的發展模式;在鄉鎮至建制村之間試行“鎮村公交”的發展模式。2011年以來,我市先后涌現出荔浦、興安、平樂、全州等四個公交發展的先進典型。
四、存在問題
(一)交通基礎設施規劃和建設相對滯后
農村地區公路等級較低,鄉村等外公路及單車道道路還占有一定比例,部分山區公路彎道、陡坡多,路況復雜,不利于農村客運車輛或公共汽車安全通行,成為阻礙公交發展的一大因素。公套樞紐場站如停車場、保養場、停靠場、調度中心等建設不到位,部分公交線路的站點站牌配備不全或損毀嚴重。
(二)扶持政策和財政補貼機制還不健全
基礎設施建設、車輛投放以及企業經營性虧損和政策性虧損等方面缺少政府公共財政補貼及稅費政策扶持,雖然部分縣區已經實施了地方財政補貼政策,但補貼的機制還不夠完善,企業未取得足額財政補貼補償,造成經營困難,服務質量下降。
(三)公交車運營安全和維護穩定的壓力較大
農村地區地域廣大,固定停靠站和公交候車亭建設跟不上,公交車或公交化運營的車輛隨意停靠現象還比較突出,乘客上下車安全沒有保障,大部分通行鄉鎮的公交線路運營里程較長,增加了安全監管的難度。另外,公交發展勢必要觸及現有農村客運經營者的利益,處理不當易引發行業不穩定。
五、今后工作思路及設想
(一)認真編制城鄉公交一體化發展規劃
要本著“統籌規劃、城鄉一體;以人為本、便民惠民;安全便捷、暢通有序”的原則,以政府名義盡快編制本地區城鄉公交一體化發展規劃。
(二)堅持城鄉公交一體化發展基本原則
堅持政府主導,部門聯動原則,將城鄉公交統一納入各縣、區政府公共服務范圍予以大力支持;堅持公車公營,公司運作原則,城鄉公交經營企業要按照公車公營的要求規范經營行為;堅持因地制宜,穩妥推進原則,因勢利導,試點先行,分步實施,確保穩定;堅持規范發展,安全運營原則,城鄉公交運營過程中應實行“四定四統一”的經營模式,即定線路、時間、站點、班次,統一排班、調度、管理、結算。
(三)建立政府財政補貼機制和扶持政策
城鄉公交和城市公交都具有社會公益屬性,同樣要納入政府公共服務范圍,各地政府要進一步加大落實“公交優先”相關政策力度,加大政府資金投入和政策傾斜,完善城鄉公共交通運營補償機制,出臺補貼政策,解決城鄉公共交通發展中遇到的資金困難,促進公共交通發展。
(四)進一步加快城鄉交通基礎設施建設
一是積極爭取地方政府對轄區內城市公交設施建設用地的優先保障。二是穩步推進農村公路建設,提高農村公路建設標準。三是加強對轄區內農村公路的維修、維護,確保服務鄉鎮村公交線路或農村客運線路暢通,車輛安全通行。
20__年市運管處確定7項具體工作目標:
——推進城鄉客運一體化發展。全省行政村客運班車通達率達到92%以上,城鄉客運一體化覆蓋率達到70%;全省建設農村客運站100個,建設城鄉客運一體化候車亭20__個;新增公交車輛20__輛。
——推進現代物流業發展。全省貼息補助建設一批大中型貨運站場;推進農村物流試點工作,力爭完成20個示范項目;建設全省交通物流信息系統。
——推進綜合運輸樞紐建設。加快綜合客運樞紐站建設;力爭開工建設××*4個綜合客運樞紐站。
——推進運輸結構優化。省內市際、縣際客運班車公司化經營率平均穩定在70%以上;廂式貨車和專用貨車比例較20__年增加2個百分點以上。
——推進運輸品牌發展。“××快客、××快貨、××快修”三大品牌整體推進,“××快客”車輛、“××快貨”線路以及“××快修”企業較20__年增加30%以上,品牌質量進一步提升。
——推進信息化建設。全面推進運輸綜合信息服務平臺建設,13個市級中文秘雜燴網心完成市域范圍內信息整合,省市兩級平臺全面聯網運行;開展×ד運政在線”整體升級工作;推廣實施gps監控系統,全省省、市際營運班車、旅游包車gps安裝率達到100%;電信114/118114汽車客票查詢訂購和機動車維修救援網絡平臺全省全面開通,機動車維修救援網絡服務范圍延伸至全省所有縣(市、區)。
——推進隊伍建設。加快理順運管體制機制;依靠科技手段進一步規范執法,全省80%以上的市縣使用運政執法監控系統;行業作風建設、文明創建、信息宣傳等取得明顯成效,行業形象有新的較大提升。
20__年要突出落實以下六個方面工作:
(一)強化運輸有效供給,更好地服務經濟和社會發展
一是推進綜合客運樞紐建設。20__年,要充分把握京滬高鐵,滬寧、寧杭城際客運專線等開工建設的契機,緊密結合沿線鐵路客運站的建設,積極會同廳有關部門,加強調研全力推進南京、蘇州綜合客運樞紐站建設,力爭無錫、常州、鎮江、徐州等綜合客運樞紐站開工建設。在鼓勵措施上,要切實加大對綜合性客運樞紐的政策扶持和資金補助力度;在技術指導上,積極配合廳有關部門抓緊開展綜合客運樞紐建設有關指導性標準和模式的研究制訂;在實現方式上,充分考慮不同運輸方式站場建設在運輸網絡、運輸組織、集散功能方面的實際需求,更好地提供多層次、多樣化的客運出行服務,實現換乘更加方便快捷。
二是做好應急運輸保障工作。深入研究分析高峰客流的成因和特點,運用系統的手段和方法,科學預測高峰客流的流向、流量、流時,合理調度運力,逐步實現重點時段客流疏運機制的科學化和規范化。強化重要物資運輸市場的監測機制,及時了解電煤等關系國計民生重要物資的道路水路運輸情況,為做好運輸保障提供決策依據。加強對搶險、救災、戰備等突發性事件應急運輸的研究和管理,堅持預防與應急相結合,常態與非常態相結合,著力做好應急機制、運力儲備、人員組織、經費保障以及信息平臺建設等工作,強化應急保障的基礎和能力。全面開通全省機動車維修救援網絡,不斷完善救援運作模式和機制,救援能力拓展至全省所有市、縣(區)。
三是有效拓展運輸服務網絡。充分發揮道路水路運輸比較優勢,加強運力的組織、協調、儲備和調度。對與高速鐵路平行的道路客運班線,要積極研究對策,采用大容量、高密度循環發車等辦法,提高運營效率,同時向縣級支線延伸,尋找鐵路運輸空白點。要加強與機場的銜接,加快并規范發展至機場的道路客運班線。要充分依托全省客運聯網售票系統、客運站標準化和鄉鎮客運站建設成果,進一步優化班車客運網絡布局。在大學城、住宅區、商貿集散地等區域試點開展聯網售票自助點設置工作。20__年重點將研究探索開通高校新校區、工業園區等客運班車運營組織方式,加大至中西部地區班車的開發力度,優化超長班線的運輸組織,充分滿足高校學生和打工人員的出行需要。要充分發揮港口、站場在物流中的節點作用,擴展交通運輸在供應鏈中的服務功能,提供延伸服務和增值服務,積極研究并開展試點大力發展甩掛運輸、節點運輸。
四是推進長三角道路運輸一體化發展。繼續完善長三角道路運輸一體化合作機制,加快落實長三角道路運輸一體化發展規劃綱要。客運上,重點要針對長三角地區交通格局發生的一些新變化,及時研究道路客運業揚長避短、做優做強的策略與措施。加快推進區域內道路客運經營的資源整合,推動短途道路客運班線公交化經營改造、長途班線整合和異地聯網售票工作,加強長三角道路客運行業一體化應急機制的研究。貨運上,重點加強危化品運輸聯動監控機制建設,制定促進長三角道路集裝箱運輸共同發展的政策措施,逐步統一集裝箱運政管理規范,協調改善集裝箱運輸車輛進港服務。機動車維修上,推進實施長三角汽車快修網絡一體化發展,鼓勵培育發展品牌汽修連鎖業,逐步構建長三角機動車維修救援網絡。法規規范上,加強溝通協作,推進區域內管理信息共享、管理標準統一。
(二)強化城鄉運輸一體化發展,更好地方便群眾出行
一是推進城市客運本文來源:文秘站 健康穩定發展。城市客運管理體制調整后,運管部門推進城市客運行業健康穩定發展責無旁貸。按照“先保穩、后治本”的要求,首先要摸清全省城市客運行業現狀,特別是目前還未管理城市客運的市,要提前做好相關工作,積極與城建部門實現平穩移交,確保平穩過渡。在此基礎上積極開展城市公共交通規劃以及公交站場建設指導意見的研究,加快理清總體發展思路。要爭取政府支持,進一步研究并落實推進公交優先發展的各項政策。切實加強對出租車客運行業的指導,要從市場準入、利益分配、監管方式、服務質量、應急預案等方面入手,全力做好行業穩控工作。對一些造成行業不穩定的根源性、關鍵性問題要加強研究和改革,逐步實現穩定健康發展的長遠目標。要積極配合有關部門,做好成品油價格和稅費改革后對城市公交的財政補貼,進一步完善出租車油運價格聯動機制。要推進符合條件的短途公路客運班車向公交化運行模式轉變,積極穩妥地探索城際公交發展模式。
二是構建城鄉客運一體化發展體系。認真總結農村客運班車通達和部分城市推進城鄉客運一體化的經驗,抓住城鄉客運管理體制調整機遇,合理調整經營分工和機制,全面整合城鄉客運資源,統一資源配置,統一服務規范,逐步達到城鄉客運一體化運作。根據不同地區經濟社會發展程度和人員出行特點,研究比選優化城鄉客運一體化中的經營主體、經營機制、運作模式以及車型、站點、班次、運價、服務評價、市場監管等,研究制定適應當地需求、切實可行的城鄉客運一體化推進方案。20__年,全省城鄉客運一體化覆蓋率要達到70%。
三是扶持農村客運發展。要加強對規費調控手段取消后扶持農村客運發展的政策研究,強化農村客運發展基礎數據的統計工作,切實做好成品油價格和稅費改革后對農村客運實施財政補貼的有關工作。根據《國務院辦公廳關于加快發展服務業若干政策措施的實施意見》(〔20__〕11號)要求,深入分析農村客運的收入、成本和盈虧狀況,充分考慮農村客運客源少、不確定性強和個性化需求多的特點,研究制定農村客運財政補助評估考核辦法,積極爭取農村客運比照城市公交客運,給予規范合理的稅收優惠、財政補貼等方面政策。通過大力發展農村客運積極解決農村學生上學交通難問題。要創新農村客運發展機制,鼓勵專業運輸企業“車頭向下”,推行冷熱線捆綁經營、按片區經營等方式。鼓勵并引導農村客運經營企業提供適應農村客流特點靈活多樣的運輸服務,切實提高通村客車的利用效率和經濟效益。20__年全省行政村客運班車通達率要達到92%以上。
四是推進農村客運站點建設。圍繞“十一五”農村客運站建設總體目標,按照“規劃引領、有序建設”的原則,20__年全省建設農村客運站100個,建設城鄉客運一體化候車亭20__個。省廳將繼續以定額補貼形式資助農村客運站建設,各地要落實好配套建設資金。要充分發揮政府主導作用,立足省、市規劃,認真落實省政府關于農村客運站建設的有關優惠政策。進一步加大宣傳力度、加強項目監督管理、強化目標考核,努力推進農村客運站建設紀檢監察巡查制度。結合當地實際嚴格落實《××省農村客運站運營管理辦法》,探索并建立符合本地農村客運站建設和經營管理的機制,確保農村客運站持續處于良好的運營狀態。
(三)強化運輸結構調整,更好地促進行業節能減排
一是推進貨運向現代物流業發展。改造和提升傳統道路水路貨運業,積極推進行業重組,提高企業規模化、集約化水平,大力推動現代物流業發展。今年要研究制訂道路貨運樞紐站場管理辦法,強化并規范貨運基礎設施建設和管理,充分考慮物流組織需要,貨運站場選址要加強與周邊海港、空港、江河港以及鐵路樞紐的互聯互動,對符合現代物流業發展需要的重點綜合型貨運樞紐站場,20__年省廳將繼續給予一定的資金扶持。鼓勵港航企業和道路運輸企業延伸產業鏈條,逐步向倉儲、加工、配送業務延伸,今年將在全省選樹一批成功企業典型。大力推進農村物流發展,對試點成熟的項目進行推廣,力爭完成20個示范項目。鼓勵條件成熟地區建設客貨兼顧的農村道路運輸站場。啟動全省交通物流信息平臺建設,構建全省物流信息網絡,開發推廣貨運車輛組織調度系統,提高物流組織化程度。以推進現代物流業發展、提高車船實載率減少空駛為抓手,全面提升道路水路貨運業節能減排水平。
二是鞏固客運公司化經營機制。通過客運公司化改造,提高行業資源利用水平和降低環境污染的成效日益顯現。20__年,市際、縣際客運班車公司化經營率全省要平均穩定在70%以上,對公司化率低于70%平均水平的地區,要從理順經營分工,推進現代企業制度著手,加大后進地區的改造力度。要切實擴大公司化經營成果,優化公司化班線經營環境,提升公司化經營質量。要結合第二輪客運班線經營權屆滿時機,超前研究謀劃客運經營主體、線路資源的有效整合,研究制定新一輪引導政策,通過線路整合推動經營主體整合,對同一條線路,多家經營主體的,采取收購、置換、重組等方式,促進集約化、規模化運輸;鼓勵線路起訖點雙方企業整合線路公司;引導客運企業以資本為紐帶跨區域整合;市域、縣域范圍內,有多家經營主體的,鼓勵重組成立股份制經營主體,或對轄區內線路資源實行合理分工;鼓勵800公里以上長途客運班線,依托聯網售票,開展跨區域聯營。要研究散、小客運企業整建制退出客運市場的激勵機制,促進××客運業繼續向規模化、集約化邁進。
三是加快運力結構調整。充分利用成品油價格和稅費改革契機,著力加強價格和稅費改革后不同運輸車輛經營成本變化的研究和宣傳,大力發展甩掛運輸,引導運輸經營者購買、使用符合節能環保要求的大噸位車輛。組織實施營運車輛燃料消耗量準入制度和退出試點工作,加快發展能耗低、效率高、環境污染少的運力。今年,要對××市場在用營運車輛燃油消耗情況進行調研評估。嚴格執行營運車輛綜合性能檢測、類型劃分和等級評定制度,認真實施車輛技術和尾氣排放標準,推廣應用先進成熟的節油型車輛,限制淘汰高耗老舊運輸車輛。要多措并舉推進行業節能減排,建立節能減排激勵和約束機制,培育并樹立節能減排示范企業,積極推動理念節能、組織節能、技術節能。組織開展駕駛節能技術的應用試點和駕駛員節能專項行動,修訂有關節能培訓教材,加強駕駛員節能操作培訓,推廣節油駕駛經驗。
(四)強化依法治運,更好地改善運輸生產經營環境
一是完善監管依據和機制。繼續加大《中華人民共和國道路運輸條例》及配套規章、《××省機動車維修管理條例》及配套制度等的貫徹力度。結合城市公交、出租車客運管理體制調整,加快推進《××省道路運輸市場管理條例》的修訂。開展《××省機動車維修業開業條件》的研究制定工作。完善道路客運班線經營權使用合同,推行客運違章記分考核管理。嚴格源頭監管機制,貫徹《××省交通 行政許可公示表(運管部分)》。通過強化年審、線路招投標和延續經營等抓手,健全市場準入與退出機制。完善與橫向部門聯合執法的機制,重點與公安部門做好“打黑”工作,與兄弟省共同推進長三角區域間執法合作,發揮聯動效應;加強與媒體合作,通過與媒體的互動,充分發揮媒體的引導作用;加強與協會的合作,充分發揮其橋梁紐帶和行業自律的作用,引導經營業戶自覺誠信經營、守法經營,及時化解矛盾,維護行業穩定。
二是突出運輸市場監管重點。嚴厲打擊非法經營等各種違法行為,保護合法經營,保障旅客、貨主和其他消費者的合法權益。特別是要強化對跨省長途客運、道路水路危險貨物運輸的監管。加大旅游包車客運監管力度,規范旅游包車客運經營行為。加強與公安等部門的協調與配合,開展全省駕培市場聯合稽查,規范駕校的經營行為,促進培訓、考試的有效銜接。開展營運客車、危險貨物運輸車輛維修企業專項整治,對外資投資的維修企業服務模式開展專項調研,引導先進的維修服務理念。開展“水運管理規范年”活動,進一步規范水路運輸市場。創新思路、疏堵結合,加強高速公路運政稽查研究,逐步科學的解決高速公路上和服務區內車輛違章營運問題。
三是強化運輸安全監管。貫徹全省交通系統“安全管理推進年”活動實施意見,推進“平安運管”建設。認真履行“三把關一監督”的職責,強化運輸企業安全生產主體責任,督促運輸企業加強對車輛及駕駛員的管理。突出客運和危險貨物運輸兩項監管重點,實施道路旅客運輸企業安全生產考核制度,督查企業嚴格貫徹實施《汽車客運站安全生產規范》,嚴格執行《××省道路危險貨物運輸管理工作規范》和《××省水路散裝液體危險品船舶運輸管理工作規范》,深化危險品運輸企業主體責任制和企業安全生產管理規范的研究,提高安全生產水平。抓好營運車輛技術管理各項制度的落實,切實提高車輛維護與檢測的執行率。完善道路運輸從業人員考核設施設備,加強駕培教練員、營運駕駛員、機動車維修技術人員、危險品運輸押運員等從業資格管理。開展駕培教練車管理情況的調研,制定教練車管理辦法,從源頭上保障運輸安全。積極推廣并落實承運人責任險制度,引入市場手段和保險機制,參與車輛監控、駕駛培訓等道路運輸管理,增強企業抵抗安全風險能力。要嚴格貫徹落實省政府辦公廳《關于安裝使用汽車行駛安全監控系統進一步加強道路運輸安全管理的通知》精神,研究制定具體的貫徹實施意見和措施,召開專題推進會,在全省道路客運企業推廣安裝應用gps設備,掌握客運車輛運行狀況,通過科技手段,在配合有關部門強化運輸安全監管的同時,加大對運輸經營行為的監管。20__年全省省、市際營運班車、旅游包車gps安裝率要達到100%。
(五)強化行業誠信建設,更好地提升公共服務水平
一是推進信譽考核和品牌建設。全面實施道路旅客運輸企業質量信譽考核,繼續推進出租車行業信譽管理工作。推廣道路、水路貨運企業質量信譽考核。推進機動車維修信譽管理,繼續開展放心消費創建活動,完成機動車維修規范化服務試點。繼續做好駕校、教練員信譽評定,制定并實施道路運輸駕駛員信譽管理實施辦法,開發營運駕駛員信譽考核信息管理系統,組織開展信譽考核評定。今年,要開展信譽信息整理歸集和計分考核辦法系統性的研究,逐步構建從業人員信譽數據庫,并逐步與其他社會相關數據庫對接。要將信譽狀況作為行業準入和退出的重要考核指標,并通過便捷的渠道及時向社會公布相關信息,供公眾查閱,進一步激勵并引導行業誠信建設。研究制定運輸品牌發展鼓勵措施,增強企業主動“爭創”意識,以誠信創品牌,以品牌促誠信。20__年“××快客”車輛、“××快貨”線路以及“××快修”企業較20__年再增30%以上。要抓實品牌質量監管,注重提升品牌質量,切實提高“××快客、快貨、快修”品牌知名度和含金量。
二是突出運用信息化監管手段,以信息網優化運輸網。充分發揮運輸管理綜合信息服務平臺效用,拓展系統功能,擴大系統的覆蓋面。20__年未完成分中心建設的市,要全部與省中心對接聯網運行。各市級分中心的建設要按照“××省運輸管理綜合信息服務系統(平臺)”的技術規范要求,加快做好各市信息資源整合工作,將各地的運政服務窗口、重點車站場所、路段、運政執法車載監控視頻資源、“在線稽查”信息、道路客運、危險貨物運輸車輛的gps信息以及市、縣、鄉道路客運聯網售票信息等一并接入,提高各類信息的關聯度。要做好×ד運政在線”的整體升級工作,進一步完善數據資源,加強基礎數據庫建設,拓展業務功能。積極推進客運聯網售票、駕培智能化管理、運政執法車載監控取證等專項系統的完善和升級。通過擴大信息化在運輸行業內的深入應用,為社會公眾提供更方便、更快捷的信息服務,為管理者提供更科學、更完善的決策支持。
三是做好運輸經濟信息統計工作。加強運輸經濟信息的收集和整理,強化運輸經濟運行分析和統計工作,密切關注國際國內金融和經濟形勢變化,更加全面、準確、科學地反映全省道路水路運輸業發展狀況和對國民經濟的貢獻。適時對行業的健康發展指數、價格指數組織調查評估,定期向社會運輸經濟信息。繼續聯合物價部門做好貨運成本價格行情信息工作。
(六)強化隊伍建設,更好地保障行業改革發展
一是積極爭取理順運管體制機制。順應成品油價格和稅費改革以及新一輪管理體制改革的要求,加強新形勢下進一步改善運輸行業管理的系統性研究。要加快職能轉變,按照“權責一致、管理順暢、人員精干”的要求,制定并完善運管體制機制優化方案,在各級交通主管部門的領導下,積極爭取盡快理順運管體制機制,實現運政機構設置統一、人員編制統一、經費保障統一,嚴格運管人員進入和退出機制。省市縣三級運政機構,要嚴格按照“三定”職能和“行為規范、運轉協調、辦事高效”的要求,優化機構設置和人員崗位配備。在積極推進體制機制改革過程中,要嚴格堅持以人為本,科學把握改革與穩定的關系,全力維護運管行業和隊伍的穩定。
二是進一步規范執法行為。完善并加快推廣執法車載動態監控系統。20__年,要確保全省80%的市縣能夠安裝使用,并根據裝備經費安排情況力爭達到更高的比例。結合省政府法制辦和交通廳頒發的《××省交通行政許可公示表(運管部分)》,制定運政行政許可操作手冊,在規范許可程序的同時方便許可相對人。為確保稅費改革后趨利執法不發生回潮現象,要下大力氣加強應對措 施研究,在強化科技監控、培訓教育的基礎上,健全各項管理制度,制定強有力的執法規范。組織評選運政執法示范單位,通過裝備、經費使用等各種獎勵措施,與市縣交通主管部門共同打造××運政執法模范隊伍,充分發揮先進典型的正面示范作用,帶動全省運政執法工作進一步規范。同時還要切實加大明查暗訪力度,狠抓各項制度和規范的落實,嚴肅查處各類違規執法行為,用鐵的紀律和有效的手段嚴管執法隊伍。
三是加強運管人才培養。要研究制定運管人才培養規劃,建立全省運管人才庫,通過一定的激勵措施,切實加大人才培養力度。依托行業院校和培訓機構,開展運管隊伍輪訓工程,并逐步實現培訓制度化和規范化。重點加強執法、許可、處理公共突發事件、信息技術、物流技術、信息與宣傳等方面新知識和新要求的培訓。結合機構改革和職能轉變,突出加強運管隊伍服務能力以及城市客運管理知識的培訓,全面提升隊伍的綜合素質和工作水平。
近年來,成都市委、市政府按照黨的十六大“統籌城鄉經濟社會發展,建設現代化農業,發展農村經濟,增加農民收入,是全面建設小康社會的重大任務”的指導思想,在充分的調查研究和試點的基礎上,在全市提出并實施“統籌城鄉經濟社會發展,推進城鄉一體化”的工作。隨著城鄉一體化工作逐步推進,為解決我市行政管理部門分工過細,多頭管理,政出多門;體制不順,上下對接不清,政出多門;行政主體重疊,城鄉分治,造成管理錯位和缺位;管理職能仍然存在條塊分割,發展不均,缺乏統一協調性等問題,主要在以下幾個方面實施政府機構改革。
(一)實施城鄉農業管理體制改革。將原市委農村工作辦公室、市農牧局、市農機局進行整合,組建了市農業委員會,掛“市委農工辦”牌子。主要將原市委辦公廳承擔的有關農村工作的職能,原市農牧局行使的對全市農業、畜牧業與農村經濟工作的職能,原市建委行使的對全市農村能源建設與管理、城鄉沼氣凈化工程行業管理的職能和原市水利局行使的綜合協調、指導全市農田基本建設工作等職能交市農委(市委農工辦)承擔。同時,對區(市)縣涉農行政機構進行歸并,統一設置農村發展局,掛“農工辦”牌子,作為政府工作部門,對鄉鎮農業服務機構實行統一垂直管理。通過農業機構的整合,有效地激活了各級農業行政資源,理順了工作關系,改變了原來由多個政府部門管理農業的狀況,減少了各種資源的浪費,提高了辦事效率,強化了服務“三農”的工作,農村經濟工作的統籌功能和協調職能進一步增強。
(二)實施城鄉規劃管理體制改革。一是建立健全覆蓋城鄉的規劃體制,對市規劃機構和職能進行了調整,精簡機構,加強基層,在中心城區設置市規劃局的派出機構,實行垂直管理;二是設置市規劃執法監督機構,作為市規劃局直屬的行政執法機構,加強對全市城鄉規劃的監管;三是設置市、縣兩級城鄉規劃督察專員機構,主要負責各區(市)縣、鄉鎮規劃督察工作;四是加強各區(市)、縣規劃管理機構的設置、編制配備、隊伍建設和業務指導和督察。通過改革,促進了城鄉規劃統一,打破了城鄉分割的體制和政策,加強城鄉之間的基礎設施和社會事業建設,促進了城鄉間生產要素流動,為實現城鄉經濟、社會、環境的和諧發展提供了體制保障。
(三)實施交通管理體制改革。將原市交通局承擔的全部職能,原市市政公用局承擔的城市公共交通、客運出租汽車行業管理;負責制定城市公共汽車營運路線、客運出租汽車等特許經營權資源的市場化配置職能,市公安局承擔的交通道路技術規劃、安全設施的規劃、管理及經營性停車設施的行政管理的職能,以及市經委承擔的鐵路、公路、郵政、通信、航空等綜合運輸協調工作、鐵路專用線管理以及物流業的行業管理等職能進行整合,組建市交通委員會。在市級和縣級分別組建了全新的、城鄉交通一體化行政管理機構。同時,將交通的4支執法機構進行整合,成立了交通綜合執法機構。通過交通管理體制的改革,打破了交通管理各自為政、多頭執法的局面,為實施統一大交通的規劃,加強城鄉公共交通統一管理,提升交通公共服務能力和水平,強化統籌城鄉交通發展的能力和對外綜合協調的能力,全面推進城鄉交通一體化提供了體制保障。
(四)實施水務體制改革。將原市水利局
(含市防汛辦)承擔的全部職能,原市市政公用局承擔的城市供水、排水、節約用水、污水處理、再生水利用管理,供水、排水、再生水利用設施的維護、改造、管理以及自備水源污水處理費的征收管理工作,對水企業進行行業管理和指導職能,原市市容環境管理局承擔的城區河道(包括河堤和水域環境)管理與防汛工作的職能,以及市府南河管理辦公室承擔的對府南河綜合管理和監督檢查等職能進行整合,組建市水務局。在市級和縣級分別組建了全新的水務機構,解決了以前多個部門管水的現象,實現了水務管理一體化。這一改革的實施,整合了各級水利行政資源,結束了“多龍管水”的局面,將水務管理從原來的多個部門分頭管理轉為一個部門綜合管理,并在管理上消除了城區和鄉村在水務管理上的界線,實現了城鄉防洪一體化。
(五)實施林業和園林體制改革。將市林業局、市園林局的全部職能和市建委承擔的負責城市規劃區和風景名勝區內生物多樣性保護工作,制定城鎮園林綠化建設目標,負責園林綠化企業資質的審批、報批工作等職能進行整合,組建林業和園林管理局,作為政府主管林業和園林工作部門。林業和園林機構的整合,實現了陸地生態建設的統一管理,優化資源配置,實行了優勢互補,打破城鄉生態建設二元結構的管理體制。
在創新行政管理體制過程中,我們也遇到了一些障礙性問題:
(一)體制障礙。在體制的創新中,傳統思維束搏,新舊體制的碰撞,嚴重制約著體制創新,要改變長期以來形成的管理體制模式,必須突破機構設置的障礙,即“上下對口”的原則。如我市在構建“大交通”、“大林業”的體制時,也受到了國家、省級相關部門的關注,反應較大。
(二)職能整合障礙。機構改革力度越大,職能調整越廣,觸及到各個部門的自身利益,人為因素造成的障礙對改革干擾較大,使改革實施困難。
(三)人員分流障礙。這次我市行政管理體制改革,涉及機構多,納入分流和調整的人員有1100多人,涉及的改革成本較大,如果處理不好,將影響公務員隊伍的穩定。
一、城鄉一體化現狀
1.城鄉居民生活水平進一步改善。隨著城鄉居民收入水平的大幅度提高,城鄉居民消費支出持續增長,消費水平顯著提高。2013年,全省城鎮居民人均消費性支出14162元,比2010年增加3478元,增長32.6%,扣除價格因素,增長29.3%,年均實際增長8.9%。農村居民人均全年生活費支出為6814元,比2010年增加2422元,增長55.2%,扣除價格因素影響,增長48.9%,年均實際增長14.2%,增長幅度高于城鎮。2013年,城鄉居民消費水平之比為2.08:1,2010年該支出比為2.43:1,城鄉消費支出差距縮小。城鄉居民生活質量不斷提升。城鎮居民家庭恩格爾系數由2000年的38.4%下降至2013年的35.8%,下降2.6個百分點;同期農村居民家庭恩格爾系數由44.3%下降至35.2%,下降9.1個百分點。城鄉居民家庭恩格爾系數差距由2000年的5.9個百分點縮小到0.6個百分點,表明城鄉居民生活已經達到相對富裕的階段。城鄉居住條件進一步改善。2013年,城鎮平均每人居住面積達到30.0平方米,比2000年增加5.7平方米;農村居民人均擁有住房面積23.7平方米,比2000年增加5.4平方米。
2.新農村建設邁出新步伐。一是基礎設施建設實現新跨越。2013年,全省農村公路里程為14.41萬公里,比2006年增加1.79萬公里,增長14.2%。全省所有鄉鎮均已通公路;全省通公路的建制村比重由2006年的68.7%提高到2013年的99.3%,提高30.6個百分點。二是農村社會事業實現新進步。目前,我省農村中小學全面消除了D級危房,啟動實施了義務教育學校標準化建設工程,中小學生全面享受“兩免一補”政策,促進了城鄉教育資源的均等化。加強了農村貧困人群的補助,農村居民享受最低生活保障人數由2006年的73萬人增加到2012年的119.4萬人,增加46.4萬人,增長63.6%。三是建設標準提升。結合省情實際,我省創新思路,確定了“星級管理、先建后評、以獎、一年一批”的新農村建設推進思路。2013年,全省改造舊村216個,同比增長6%;建成五星級村45個,四星級村200個。四是居住條件實現新改善。2013年,改造農村泥草房22萬戶,綠化村屯2383個。
3.城鄉社會保障體系不斷完善。2013年,省級財政用于民生支出455.2億元,占公共財政支出58%,比上年增加5.6個百分點。城鎮新增就業78.83萬人,城鎮登記失業率為4.43%。城市低保標準每人每月由301元提高到376元,農村低保標準每人每年由1718元提高到2181元。對500個貧困村實施整村扶貧開發,受益人口12萬。新型農村合作醫療扎實推進。2013年,全省新農合參合率達到了99.5%,參合人數較上年增加了70多萬人,新農合年人均籌資標準由290元提高到340元,其中各級政府補助由240元增加到280元。2013年,全省為300個中心鄉鎮衛生院、83所市縣中醫院配備急救車輛。實現基本藥物制度鄉村全覆蓋。
二、城鄉一體化過程中的矛盾和問題
1.城鄉二元結構特征仍較明顯。根據西蒙.庫茲涅茨的研究,目前通常使用二元對比系數衡量二元經濟程度,即第一產業比較勞動生產率與第二、三產業比較勞動生產率的比率。二元對比系數理論上處于0-1(小數)之間,當為0時,表明第一產業比較勞動生產率為0,經濟二元性最顯著;而為1時,第一產業和第二、三產業的比較勞動生產率相同,二元經濟完全轉變成了一元經濟,經濟的二元性消失。發展中國家的二元對比系數通常為0.31—0.45,發達國家一般為0.52—0.86。從下表可看出,我省的二元對比系數由1990年的0.44呈下降趨勢,到2000年達到最低為0.14,然后呈上升趨勢,到2010年為0.2,二元對比系數一直處于比較低的狀態,二元經濟結構還比較突出。
2.城鄉基本公共服務層次較低。在義務教育方面,政府對小學投入上城市比農村多34.4%,對初中的投入上多38.4%,但實際投入要相差很多,尤其在師資力量、教學設備、校舍條件等方面還有很大差距。在公共衛生資源分配方面,80%的公共衛生資源集中在城市,城市衛生資源中的80%又集中在大醫院,而農村衛生服務和資源嚴重不足。2013年,全省共有鄉鎮衛生院996個,占全省衛生機構總數的10.4%,衛生人員數23203人,占9.3%。農村缺乏衛生技術人員,2013年,全省共有村衛生室11782個,執業(助理)醫師3593,平均每3.3個衛生室有一名執業(助理)醫師。在社會保障方面,農村仍未建立一套像城市那樣的社會保障體系,失業救濟制度仍限于城市居民,將農民排除在外。
3.城鄉基礎設施建設存在落差。一是農村基礎設施建設的規劃設計標準低。農村一些基礎設施的改造與建設,往往滿足于近期和短期的需要,缺乏長遠和前瞻性規劃設計,急功近利,帶來了重復建設和資源浪費,也給群眾的生產生活帶來影響;或者規劃設計不到位,不科學,影響產業發展,不能滿足農村經濟社會發展的需求。二是農村公用事業發展還不足。2012年,農村自來水普及為67.6%,農村衛生廁所普及率為70.7%;農村還有約50萬戶居民居住在泥草房中。據2010年第六次全國人口普查數據,我省城市有62.8%居民家庭炊事燃料使用燃氣,而農村僅為2.5%。
4.財政及農村固定資產投資還不足。一是公共財政用于農業的支出占財政總支出比重偏小。2013年,全省各級公共財政總支出為3369.2億元,其中用于農林水事務的支出為461.1億元,占13.7%。二是農村固定資產投資額占全社會固定資產投資總額的比重偏低。2006-2013年,全社會固定資產投資總額由2235.9億元增加到11453.1億元,增長了4.1倍,城鄉投資差額由1844.7億元擴大到9334.9億元,農村固定資產投資占全社會固定資產投資總額的比重由8.7%提高到9.2%,但比重仍比較低。5.縣域經濟總體實力還不強。從中郡縣域經濟研究所2013年的全國縣域經濟百強縣結果看,我省僅有肇東一個市進入全國百強,且列入推動類中,相當于第81位,而遼寧省有10個縣(市)、吉林有3個縣(市)進入全國百強。
三、影響城鄉一體化的主要因素
1.資源要素利益最大化導致流向不平衡。在市場經濟條件下,資源要素的有效流動和組合往往受經濟利益的支配。客觀上,資源要素有向比較效益高的地區、產業和企業流動的傾向,以便爭取盡可能多的利益回報,這是市場經濟發展中一個基本的規律,具有客觀必然性。城鎮與農村相比,資源向城鎮工商業部門、企業集聚的經濟效益高于農村。盡管我省各級政府采取適當的制度安排、經濟政策以及行政手段對經濟要素加以引導和干預,但資源主體作為理性“經濟人”,其對資源要素流向地的選擇是十分明確的。資源向城鎮流動,向城鎮高效益的產業和企業流動是在所難免的。
2.戶籍管理體制壁壘導致城鄉差別待遇。一是社會保障制度雙軌制。我國在醫保方面存在新農合制度、城鎮居民醫保、職工醫保三種不同保障制度,存在不同類別人享有不同保障。在養老保障方面也存在新農保、城鎮居民社保、職工社保三種養老保障制度,而且職工養老保險又分為行政事業單位和企業單位兩種形式。二是城鄉居民“同命不同價”。我國法律中存在著所謂城鄉居民“同命不同價”的不平等規定,在一定程度上損害了農民的平等法律權益。比如在交通事故中,城鄉居民賠償標準是不一樣的。三是農村土地房屋產權的有限性。我國現行政策限制城市居民購買農民房產,農民不能用之抵押貸款。這種限制一方面限制城市居民的投資權,另一方面又使農民不能從房子交易中實現更大的利益,阻礙了農民的自由流動。
3.經濟社會政策與城鄉一體化發展存在偏差。一是醫療衛生服務差別大。三甲醫院在省市,二甲醫院都在市縣,一甲醫院在縣鄉,這個現實決定了城鄉居民看病方便程度不一樣。二是義務教育階段受教育權不同。我國實行是就近入學原則,但是每個學校硬件條件和教育質量是所有差異,特別是城鄉差距更明顯。三是交通運輸業待遇不同。現在城市公交和農村短途客運是兩套系統,享受待遇完全不一樣。城市公交在政策上享有財政補貼,短途客運不享有;城市公交稅收享受優惠,短途客運不享有;在運營上,公交型車輛、停靠站點設置和超載似乎是城市公交的獨享的權利,短途客運則處處受到限制。
4.產業差異導致經濟發展差距。雖然農村經濟結構中有多種產業,但農業仍占主體地位。農業生產周期長,容易受自然條件影響,其弱質性決定與二、三產業比,增長速度低,產業擴張能力較弱。從宏觀和長遠看,農業增加值在GDP中的比重降低是一個地區國民經濟發展到一個階段的必然結果。從需求看,農業增加值水平主要由居民消費水平,特別是由非農業居民消費水平決定,而不是由農業生產的供給能力決定。在現實需求水平不變的條件下,農產品總量增加,勢必造成供過于求,農產品價格下降時,食品類商品因需求彈性小,價格大幅度下降并不能引起銷售量的同比例增長,結果就形成了農作物增產農民卻無法增收的窘境。
5.法律法規不健全使城鄉一體化失去保障。資源要素配置中的問題與我國某些法律中存在的缺陷相關,如我國《憲法》規定“國家為了公共利益的需要,可以依照法律規定對土地實行征用”。但《土地管理法》未對“公共利益需要”作出明確的闡釋和界定,反而進一步規定“任何單位和個人進行建設,需要使用土地的,必須依法申請使用國有土地,依法申請使用的國有土地包括國家所有的土地和國家征用的原屬于農民集體的土地”。也就是說,《土地管理法》的某些缺陷給城市擴張中多征濫占耕地、侵犯農民權益提供了方便。在征地范圍上,《土地管理法》將《憲法》規定的征地范圍從公共利益的需要擴大到包括非公共利益需要的一切用地項目。在征地程序上,農民完全處于被動和不平等地位,從土地征用的認定到補償費的確定和勞動力的安置,一切都由政府和用地單位說了算。這些勢必造成資源配置不當。
6.政府職能缺位和錯位放大市場機制的影響。市場機制不能解決所有的資源配置問題,存在市場失靈的區域,如提供公共物品,消除分配不公平,市場在這些領域的調節作用是失靈的,這就需要政府發揮宏觀調控職能。政府如果作為不當,不但不能有效矯正市場失靈造成的偏差,甚至放大市場機制的影響。一些政府部門,熱衷于招商引資,農業基礎設施、農村基礎設施的建設和能讓農民受益的公共服務建設發展緩慢,不能有效進行符合可持續發展的生態環境治理和公平公正的市場環境保護。政府職能的缺位、錯位,無形中制約了農村和農業的發展,加劇了城鄉發展的不平衡。
四、實現城鄉一體化發展的路徑探索
1.清除與戶籍相關制度政策障礙。一是逐步取消現行以農業和非農業劃分的戶籍管理制度,實行以實際居住地登記為“居民戶口”的戶口遷移政策,建立城鄉一元化戶籍管理制度,放寬進入城鎮落戶的準入條件。逐步消除戶籍制度上附著的有關就業、教育、住房、保障等方面的政策限制。二是加快農村土地使用制度改革,制定和完善有利于統籌城鄉發展的土地政策。加大土地整治力度,把土地整治與城鄉發展一體化和新農村建設有機結合起來,與村莊規劃結合起來。
2.清理與居住地相關制度政策障礙。一是實施義務教育學校標準化建設工程,促進城鄉義務教育均衡發展。大力改善農村辦學條件,整合農村教育資源,整體提升中小學教育質量和辦學水平。二是深化城鄉醫藥衛生體制改革,建立城鄉醫療機構對口支援的長效機制,建立公共衛生和基本醫療保障機制,消除城鄉居民在享受醫療服務時報銷比例的差異。三是實行農村短途客運和城市公交同等待遇政策。農村短途客運在政策上享有財政補貼、城市公交稅收、可以適度超載等城市公交所有權利。
3.加快推進城鎮化,提高以城帶鄉水平。一是推進統籌城鄉規劃工作,提高規劃管理水平。做好經濟發展規劃、土地利用規劃、城鎮體系規劃和村鎮體系規劃,積極推進城鄉規劃一體化。二是推進大中小城市帶動工作,提高以城帶鄉水平。三是推進村鎮水、路、電、氣、房等建設,提高新農村建設整體水平。加強農村道路村村通工程建設、農村飲水安全工程建設,加快農村新型能源建設,在大型沼氣、秸稈固體成型燃料集中供氣、淺層地源熱泵供熱、太陽能利用、節能住宅和節能爐炕灶等項目上實施規模推進。
4.充分發揮市場機制的作用。一是政府要做好該做事情。共贏經濟學理論強調了政府該做的四件事情。①通過征收資源稅的辦法保證任何自然資源都處于充足供應的狀態,并用資源稅建立人人平等享受普惠制的社會保障體系。②反壟斷。③管制負外部性。④控制公眾企業的所有者與經營者之間信息不對稱。政府要成為公平正義的經濟政策制度的制定者和執行者,具體的說就是城鄉規劃、環境保護、安全生產、產品質量、反壟斷、管制公眾企業信息不對稱、健全社會保障體系、保障社會安全、維護社會秩序等。二是遵循市場規律引導企業。要注意遵循經濟規律,尊重企業市場經營自。
堅持科學發展
“十二五”時期,貴州道路運輸工作將緊緊抓住國家深入實施西部大開發戰略的歷史機遇,堅持以科學發展為主題,以“加速發展、加快轉型、推動跨越”為總體要求,繼續加快道路運輸基礎設施建設,積極推動發展方式轉變和綜合運輸體系建設,努力構建適應貴州省經濟社會發展需要的現代道路運輸業。
到2015年,公路水路交通基礎設施總量進一步增加,加快推進高速公路體系建設,國省干線公路服務水平進一步提高,農村公路通達、通暢能力顯著提高,養護管理能力顯著增加;建成北入長江、南下珠江的兩大水運出省主通道,進一步發揮水運作用;運輸裝備水平進一步提高,運輸結構更加合理,運輸服務的效率和質量不斷提升;安全和應急保障能力不斷提高;資源節約、環境友好型行業建設取得進展,加快形成和銜接構建便捷、高效、安全、綠色的基礎設施網絡更加完善的現代交通運輸體系。
推動網絡體系建設
一是全面加快公路水路交通基礎設施建設。
以解決基礎設施總量不足為重點,結合交通運輸部對貴州省的支持重點,加快完善交通基礎設施網絡,優化基礎設施結構,努力推進交通運輸基本公共服務均等化,有效解決貴州省交通瓶頸制約問題,為貴州省經濟社會發展實現歷史性跨越提供較為完善的交通基礎條件。“十二五”貴州省公路水路建設匡算投資2750億元。
二是加快構建綜合運輸體系,推進城鄉客運一體化和現代物流發展。
以交通基礎設施條件改善為依托,著力提升交通運輸供給能力,發揮綜合運輸整體效益,加快推進交通運輸服務效率和水平提升。大力發展城際、城鄉公路客運,建立城鄉客運一體化機制。以“兩江一河”和烏江為重點大力推進標準化船型建設,鼓勵發展滾裝、集裝箱運輸,繼續發展省內區間短途客運和水上旅游運輸。
三是加快科技創新和信息化建設。
把科技創新和信息化建設作為破解現代交通運輸業發展難題、促進交通運輸行業科學發展、全面提升交通運輸管理能力和服務水平的重要途徑。加強建設養護、綠色交通與環境友好、安全監管與應急管理、科學決策支持、現代物流及綜合運輸體系、智能交通的關鍵技術研究,加強成果推廣應用和標準化建設。
四是加快發展綠色低碳交通。
以發展低碳交通運輸體系為重點,以提高能源利用效率為核心,提升節能減排、低碳交通理念,通過完善交通運輸基礎設施網絡體系,優化營運車船與施工裝備,提升低碳交通科技創新能力,增強節能減排監管能力和支撐保障水平。
五是建立安全交通體系和應急處置機制,全面提升交通運輸整體發展的安全性,維護穩定的安全生產形勢。
繼續實施“災害防治工程”,大力實施安保工程,力爭在“十二五”前三年基本消除國省干線上現有危橋,農村公路危橋逐年減少。完善水上交通安全監管和救助體系,建設覆蓋全省主要通航水域的安全監管與救助一體化體系。堅持建養并重,切實加強公路水路應急和保障能力建設。
六是加快交通運輸系統軟實力建設。
農村客運是傳統意義上的縣內班線客運的延伸和拓展,是指市區至鄉鎮村、鄉鎮村至鄉鎮村的班線客運。它是目前我區農民出行的重要甚至是唯一的交通方式。
一、基本情況
改革開放以前,確切地說是二十世紀八十年代以前,我區農村客運基本處于國有交通專業運輸企業獨家經營的局面;八十年代中期,在“有路大家行車”的政策引導下,農村客運因其開放成本較低、經濟效益相對穩定而吸引了眾多的個體經營者,他們在與交通專業運輸企業的競爭中逐漸取得了優勢,并占領了整個農村客運市場,以大蓬車運輸為主的個體經營者開始“領跑”我區農村客運;進入90年代,隨著我區農村公路路況的改善和通行能力的提高,特別是實現鄉鄉通油路后,班車客運進入市場并占據了通鄉客運的大量份額,一些大蓬車開始調轉“車頭向下”,以從事連鄉通村客運為主,但仍有部分大蓬車依然在從事通鄉客運;96年客運附加費調整后,農村客運市場運力過剩的矛盾凸現,為此,交通部門加大了管理力度,市場準入受到了嚴控,農村班車客運進入了相對平穩期;期間,隨著旅客和管理部門對交通安全的重視,大蓬車等農用車載客也呈漸退之勢。
目前,我區農村客運市場擁有運力1564輛,其中:
客運班車298輛,經營線路25條,鄉鎮通車率達96%(向陽、雙溪、孫埠未通直達班車)。
大蓬車等農用運輸車輛1266輛,其中連鄉通村車輛372輛。
從總體來看,以班車客運為主,以農用車載客為輔,以市區為中心,以鄉鎮為節點,連接城鄉、關聯鄉村的農村客運網絡基本形成。但是,我區農村客運市場結構性矛盾十分突出,主要表現為“四多四少”:即經營主體多,規模經營少;通鄉運力多,通村運力少;農用車輛多,客運班車少;停靠地點多,客運站場少。
當前,隨著國家對“三農”問題的高度重視,農村客運市場面臨難得的發展機遇:
一是農村公路通達深度和通暢程度的不斷提高,將為農村客運提供堅實的發展平臺;
二是《道路交通安全法》的施行,農用車載客將被嚴禁,為農村客運市場運力結構調整提供了有利的契機;
三是交通部農村客運網絡化試點工程的推行,為發展農村客運指明了方向;
四是交通部的路運一體化發展戰略,將為發展農村客運帶來諸多優惠政策。
對此,我們要抓住難得機遇,把握有利時機,加快農村客運市場的發展。
二、指導思想
以“xxxx”重要思想和黨的xx大、xx屆三中全會精神為指導,堅持“立足需求、合理布局,政策引導、市場運作,集約經營、規范管理,路運協調、安全經濟”的原則,以貫徹落實《道路交通安全法》為契機,以結構調整為主線,不斷提高市場的集中度、班車的通達度、鄉村的關聯度、站場的覆蓋度,確保我區農村客運市場在穩定中發展。
三、發展目標
總體目標:以為廣大人民群眾提供安全、經濟、便捷的運輸服務為前提,以滿足人民的基本出行需要為出發點,推行農村客運公司化經營,提高農村客運抗風險能力,最終實現村村通班車。
近期目標:
針對四多四少,著力提高四度,全面落實四化
客運車輛標準化、客運線路網絡化、經營主體公司化、鄉鎮站場有形化。
1、客運車輛標準化:嚴禁貨車、農用運輸車和拖拉機從事客運。大力推廣適合農村客運實際的新車型,盡量實行“一線一型”。
2、客運線路網絡化:形成以市區為中心、鄉鎮為節點,輻射到村的農村道路客運網絡。
3、經營主體公司化:大力推行農村客運公司化經營,要求經營農村客運必須具有企業法人資格。(一線一司和一區一司)
4、鄉鎮站場有形化:努力實現鄉鎮有站、集鎮有嘗大路有棚、小路有牌。
四、主要措施
1、優化運力結構,實行客運車輛標準化:嚴禁貨車、農用運輸車和拖拉機從事客運。結合運力置換,大力推廣適合農村客運實際的新車型,盡量實行“一線一型”。
2、合理布局線路,實行客運線路網絡化:運力置換后,客運班車勢必增加,通鄉線路競爭加劇,新、舊的運力難以完全融合,統一排班、滾動發班難度加大。因此,要充分調研本地區農村客源的流量、流向、流時的規律性變化,通過合理布局線路,分流運力、均衡運量;采取定區域經營模式,鼓勵熱班通村,捆綁經營;注重通鄉班線和連鄉通村班線在班次、時間、站點上的協調銜接,減少乘客的中轉環節和換乘費用;對村村間、村鎮間運營的客車,可不執行定班、定線、定點的“三定”原則,實行“雙日班”、“趕集班”等形式,保證了偏遠鄉村村民的出行需求,又提高了車輛實載率。
布局原則:加密干線、輻射支線,開通環圩公交線、增辟連鄉通村線,構建“xo”型農村客運網絡。
1、加密主干線。主干線是指市區至鄉鎮的客運班。
(1)、線路加密:增開宣州---向陽、孫埠,實現真正意義上的鄉鄉(鎮鎮)通車。
(2)、班次加密:是指加密單位時間內的發車班次。
兩個指標:一是實載率控制在60%以上,發車10-20分鐘。
2、保障連接線。連接線是指鄉鎮至鄉鎮的班線。形成以小城鎮為中心,與主干線相匹配,上下銜接,干支結合、四通八達、完善優化的公路交通網絡。
3、發展旅游線。旅游線是指市區至旅游景點的班線。
4、增開環圩線。金寶圩環圩公交。
5、鼓勵通村線。鄉鎮至村的辦線。
3、整合運力資源,推行經營主體公司化:大力推行農村客運公司化經營,要求經營農村客運必須具有企業法人資格。(一線一司和一區一司);而原經營者則可以由中標企業進行整體收購,收購價格主要由車輛殘值和經營補償兩部分組成,也可以對經營者車輛殘值及經營收益進行評估,作為股份,進入公司參股經營,原經營者可作為股東,與企業參股方實行利益共享。
4、完善市場功能,推進鄉鎮站場有形化:努力實現鄉鎮有站、集鎮有嘗大路有棚、小路有牌。
原則:依托基層交管站、實行前場后站式;結合通達建設,推行站場公用型。公用型站場建設要調動社會各方面力量,按照“誰投資,誰受益”的原則,采取公建公營、公建民營、民建民營等方式,鼓勵各種經濟組織和個人投資、合作、入股站場建設。
(一)、大力推行公司化經營
整合運力資源,推行公司化經營,提高農村客運經營者的抗風險能力和經濟效益,提高服務水平。在試點過程中,有的地方整合運力資源,對農村客運經營主體進行公司化改造,實行統一站點、統一車型、統一結算、統一服務標準,使農村客運經營者的抗風險能力和經濟效益大大提高;有的地方積極引導骨干運輸企業堅持“車頭向下”,鼓勵企業兼并收購,組建區域性或線路股份公司,實現片區集約化經營和冷熱線協調運行。
理論上可行、趨勢上必行、操作上難行。
統一站點、統一排班、
公司化管理的三種模式:
1、依托公司。汽運公司。(緊密型)
2、組建公司。交服公司。(緊密型)
3、車主自治。一線一司,車主自治。(松散型)
(二)、優化運力結構,
運力置換
農村客運運力適應客源集散需求,客運運力均為適合當地道路和地理條件的、列入國家客車生產名錄的客運車輛;
原則:統一指導車型、調控置換比例、確保人暢其流。
1、以市區為起訖點的。
2、連接鄉鎮村的。
(三)、線路布局
形成較為嚴密的農村客運班線網絡,大力提高班線輻射范圍和通達深度,最終實現“村村通班車”;
在運力布局上,要充分調研本地區農村客源的流量、流向、流時的規律性變化,在此基礎上統籌安排,避免棄冷線、爭熱線和擠干線的做法;
原則:加密干線、輻射支線,開通環圩公交線、增辟連鄉通村線,構建“xo”型農村客運網絡。
加密主干線、保障連接線、發展旅游線、增開環圩線、鼓勵通村線。
通過線路的合理布局,分流運力、平衡運量、提高通達、形成網絡。
1、加密主干線。主干線是指市區至鄉鎮的客運班。
(1)、線路加密:增開宣州---向陽、孫埠,實現真正意義上的鄉鄉(鎮鎮)通車。
(2)、班次加密:是指加密單位時間內的發車班次。
兩個指標:一是實載率控制在60%以上,發車20分鐘。
2、保障連接線。連接線是指鄉鎮至鄉鎮的班線。形成以小城鎮為中心,與主干線相匹配,上下銜接,干支結合、四通八達、完善優化的公路交通網絡。
3、發展旅游線。旅游線是指市區至旅游景點的班線。
4、增開環圩線。金寶圩環圩公交。
5、鼓勵通村線。鄉鎮至村的辦線。
(四)、重視鄉鎮客運站點建設
客運站場是“路網的接口、市場的門口、形象的窗口。”鄉鎮客運站點建設是農村公路建設的重要內容,是推動路運一體化的重要環節,
在客運站點選擇與建設上,應與當地農村集市相結合,形成以站帶市、以市養站、干支相接、長短配套、輻射城鄉的農村客運服務網絡。
三是加快農村客運站點建設。通過加大農村公路建設投入,加快農村公路網建設,加大農村客運站點建設投入,完善農村客運基礎設施,為農村運輸發展打下良好的基矗同時,牢固樹立“路、站、運一體化”思想,將農村客運站點設施與農村公路建設統一規劃、同步設計、同步建設,實現統籌兼顧、協調發展。
八、重視鄉鎮客運站點建設,推動路運一體化。鄉鎮客運站點建設是農村公路建設的重要內容,是推動路運一體化的重要環節,各地要重視鄉鎮客運站點建設,通過試點,研究探索鄉鎮客運站點建設標準、資金來源、組織實施、站點管理等方面的問題。在制定農村公路建設發展規劃時,要統一考慮農村客運站點的布局,抓好農村公路與鄉鎮客運站點的同步建設,為實現“路運一體化”創造條件。
建設一批方便群眾、有利管理的客運場站點。
原則:依托基層交管站、實行前場后站式;結合通達建設,推行站場公用型。努力實現鄉鎮有站、集鎮有嘗大路有棚、小路有牌。
1、農村站場:調動社會各方面力量,按照“誰投資,誰受益”的原則,采取公建公營、公建民營、民建民營等方式,鼓勵各種經濟組織和個人投資、合作、入股站場建設。
2、市區站場
發展農村地區道路客運是一項長期、艱巨而復雜的任務。
初步形成以市區為中心、鄉鎮為節點,輻射到村的農村道路客運網絡。
【關鍵詞】農村客運站;規劃;建設;考慮
1 馬山縣交通基本情況
馬山縣自實施南寧市“三大會戰”和五縣區大石山區基礎設施建設大會戰以來,交通基礎設施建設步伐突飛猛進。公路網絡四通八達,東與忻城縣、上林縣交界,有上馬二級公路;西與大化縣、平果縣接壤,有馬大二級公路;南與武鳴縣相鄰,北隔紅水河與都安縣相望,210國道橫穿縣城南北相連,水南高速公路入口距縣城僅1公里,距首府南寧市不足100公里。實現鄉鄉油路、水泥路目標,基本上解決了“出行難”的問題。
2 交通運輸條件及現狀
目前,馬山縣城已有上檔次和級別的客運服務站,加上即將建設的城南客貨運站和廣西超大馬山客貨運站,使縣城形成東、西、中三區域高效便利的客運站,預計該縣縣城在相當長時間內都不會改變這樣的交通格局和布局。
但鄉鎮一級,即使是經濟相對發達的,交通相對便利的鄉鎮,人民出行候車環境還是很差,不容樂觀。因此,如何改善人民群眾特別是農村人民出行的條件,是馬山縣交通運輸管理部門面臨的一個大挑戰。近年來,各級交通主管部門及道路運輸管理機構按照建設社會主義新農村的戰略部署,把解決農村地區“出行難”問題作為一項重點工作,把農村客運站建設轉變為政府重視、部門協作、交通推動的民心工程,加大農村道路運輸基礎設施建設力度,全面推進農村客運網絡化實施工程,加快推進了城鄉客運一體化進程。
3 農村客運發展原則
(1)堅持一切從實際出發,做到因地制宜、因勢利導。首先滿足人民群眾“走得了”、“走得安全”的基本需求;在保證農民群眾“走得了”、“走得安全”的基礎上,提高班次密度,優化運力結構,穩步改善服務質量,在“走得好”、“走得舒適”、“走得便利”上下功夫。其次是根據客流變化情況,不僅允許經營者開行定線日班車,也允許視情開行隔日班、周班、趕集班,并采取滾動發車、定線循環運行和預約叫車等多種經營方式,擴大了經營自,又滿足了當地人民群眾的出行需求。
(2)堅持社會效益優先,做到多予少取、讓利于民。堅持科學的發展觀,從統籌城鄉發展、統籌區域發展、統籌經濟社會發展的高度,加大政府投入力度,切實減輕經營者負擔。堅持“立足長遠、適度減免、促進發展、保持穩定”的原則,對從事農村客運的車輛在進行燃油補貼的同時,大量提供各項優惠政策,如減少收費。對農村客運進行隱性投資,努力做到多予少取、讓利于民。
(3)深化改革,做到簡化手續、打破常規。大膽突破現行管理模式,簡化審批手續,以備案制、核準制來取代農村客運線路的行政審批制,采用冷熱線捆綁招標的方式發展偏僻地區的農村客運班線,打破定班、定點、定線的“三定”原則和一輛車只能經營一條客運班線的限制,推行公交化運營、片區化運營、網絡化運營等多種經營模式。2012年年底,嘗試完成了該縣里當線農村客運車輛的捆綁經營,并取得較好的經濟效益。
(4)堅持公路、站場、運輸協調發展,做到統籌規劃、加快場站建設。把農村客運場站建設與農村公路建設有機結合起來,做到同步規劃、同步設計、同步建設、同步驗收,使農村場站建設落后的面貌得到較大改觀。
4 今后農村客運站規劃建設方向
交通運輸管理部門今后很長時間里的工作重點是,要讓廣大農民群眾的出行條件得到明顯改善,讓廣大農民群眾乘上方便車、放心車、安全車成為了交通運輸發展的突出亮點和農民群眾直接受益的“民心工程”,為社會主義新農村建設做出了突出貢獻。我們應該抓住這個千載難逢的有利機遇,要項目找申請,做好農村客運站,努力改善我縣各鄉鎮人民出行環境差的問題。如何做好農村客運服務站點的規劃建設,是發展農村交通運輸發展最為關鍵的環節。結合馬山縣金釵鎮客運服務站成功選址和投入使用前后對金釵鎮交通格局、經濟等發展對比的巨大變化實事告訴我們,要做好農村客運站點的規劃建設,應從如下幾個方面考慮:
(1)應以經濟實用、布局合理、方便百姓、避免浪費為原則,既要經濟實用,滿足需要,又要合理確定規模,防止貪大求洋,避免造成浪費。農村客運站應本著方便群眾乘車和換乘,方便車輛出入、停放的原則,要統一規劃、合理布局、科學選址,應盡量在人口相對集中的地方或貿易市場、客流和物流較為集中的交叉路口。要把農村客運站建設納入當地新農村建設整體規劃,納入到鄉鎮的《城鎮發展總體規劃》和《土地利用總體規劃》中,統籌兼顧到土地利用、農村綜合改革、小城鎮建設等因素,進一步完善農村客運站規劃。在建設農村客運站工作上,要大興調查研究之風,切不可想當然地隨意布點選址。馬山縣周鹿客運站不能最好地發揮它的功能,就是與選址有十分密切的關系。
(2)農村客運站的建設,要投資建設農民自己愿意建設的客運站。總結政府部門這幾年來城鎮建設規劃所做的農民工作證明,我們要認真聽取各鄉鎮人民群眾的意愿,反映他們的訴求,建農民兄弟需要的客運站。不可為了政績或其它,或哪個鄉鎮申請到建設項目就建設。目前,馬山縣所規劃建設的四個客運站,除有一個征地結束以外,其它三個征地是最棘手的問題,磨了幾年還不能解決征地難的問題,征地問題幾乎引發政府與農民之間的矛盾加大。由于征地難,項目建設無法進行或進展十分緩慢。根據這些年征地工作經歷,客運站的建設應同時做到“三個不建”, 即地方鄉鎮不支持、土地不落實的不建;農民不歡迎、不代表農民利益的不建;不能發揮作用、不能產生社會效益和經濟效益的不建。違反了其中一個條件,將使項目建設失去原來的意義和本有的功能作用。目前,我縣上報的幾個客運站建設項目,就是征地難問題,使項目遲遲不能動工,工作十分被動。