時間：2022-08-02 21:51:24
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇汽車管理，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
[關鍵詞]政府；旅游汽車；模式；博弈論
一、旅游汽車的經營管理模式
國際上旅游車的經營管理模式主要有兩種一專業化公司和旅行社。在很多國家，二者是并存的。專業化公司經營模式的基礎是珍貴的信譽。公司與旅行社進行雙向選擇，保持著良好的聯系與合作，公司化管理很嚴格，小到司機著裝、白手套，大到為游客上下行李、開車門等，都有其統一規范的標準。旅行社模式，指旅行社擁有自己的車隊，其前提就是實力。作為大批發商，國外很多旅行社不但擁有自己的車隊，還擁有酒店、航空公司等。旅行社模式的優勢在于，旅行社品牌與旅游車品牌一體化，從而保證旅游車的服務質量。我國關于旅游汽車運作模式的理論探討還比較少，由全國旅游標準化技術委員會主持編制，于1995年的《中國旅游汽車服務質量lb／t002—1995》是我國權威性的可操作性文獻，對指導中國旅游汽車運作的規范化、標準化起到了重要的作用。隨著旅游業從不成熟到日益成熟，旅游市場需求多元化、消費差異化以及旅游車輛的換代更新和旅行社業務操作的模式隨新技術、新需求的出現不斷發生變化，對旅游汽車運作模式的探討顯得越發重要和急迫。
二、政府與投資者(車主)博弈模型
(一)模型假設
假定，(1)博弈雙方：政府(包括所有制訂政策影響旅游市場的政府部門，如發改委、交通廳、旅游局等)和投資者(擁有旅游汽車的公司或個人)，雙方在博弈中對其對手的特征、策略空間、支付函數都具有準確的知識。(2)政府的決策目標是通過政策的最優選擇來實現旅游汽車的數量增長與汽車檔次提升使之與市場發展實際情況相適應。投資者的決策目標是增加汽車數量來服務更多旅客增加收入，從中獲取最大收益。(3)決策時序：在每一時期(一年或幾年)開始時，投資者根據自己擁有的知識和信息形成該時期的政策預期，調整自己的投資行為。政府根據國民經濟增長率等決定預期速度、數量，通過比較實際和預期速度、數量的差距等來決定自己的行動方案。(4)雙方都通過游客人數來對旅游市場進行判斷。
(二)政府決策的目標
因為旅游市場的穩定、發展都要付出一定成本，因此，在t期政府決策的目標函數可看作是追求穩定、發展的綜合成本z1的最小化。通過適當的簡化，對政府決策的目標函數可以用以下方程表示：
三、博弈模型求解及經濟解釋
博弈分析就是用博弈規則來決定博弈均衡。如果考慮到游客人數對政府目標函數的影響，把約束代入政府的目標函數，則政府的目標函數可以表示為：
因為政府和投資者了解對方的決策目標、決策規則，也了解經濟運行狀況，所以，政府目標函數可以分解為一系列互不相關的單個時期的決策問題：
四、結束語
通過政府與旅游汽車車主的博弈分析，說明政府的科學管理、規劃和投資者(車主)的風險防范是很重要的。
對政府來說，作為旅游市場博弈的一方，能夠在一定程度上彌補市場作用的缺陷，使得資源配置達到帕累托最優。為此，政府應該統籌規劃和合理布局，有效利用科學預測方法，強調全局觀、突出前瞻性，制定發展規劃。堅持政策引導與市場導向相結合。針對旅游市場的需求，以市場為導向，充分發揮市場在資源配置中的基礎性作用，激發市場體系中各要素的活力。轉變政府管理職能，增強服務意識和提高辦公效率。政府的作用是為市場的健康發展提供必要的引導與周到的服務，謹防角色錯位。
對投資者來說，面對我國旅游法規和體制尚未完善、旅游企業普遍規模過小、缺乏競爭力的市場狀況，在追求投資收益最大化的同時，控制風險是最重要的。系統風險的控制須正確把握經濟、社會的發展趨勢、宏觀經濟政策變化等各方面的情況。隨著政府執政能力的加強，投資者的競爭越來越注重核心能力、品牌、文化而不是價格，也越來越認識到自身存在著信息失靈、管理水平低下、法制意識淡薄等諸多不能適應激烈市場競爭的問題。因此，要采用“專精新”的發展模式，在旅游產業分工中找好位置，在動態發展和競爭中求生存。
[參考文獻]
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為適應本市城市建設和經濟發展的需要，滿足特殊需求市民的出行，體現出租汽車服務形象，根據《*市出租汽車管理條例》（以下簡稱《條例》）和本市實際情況，制定本規定。
第二條（定義及特性）
本規定所稱的無障礙出租汽車是指行走不便者（以下簡稱特殊乘客）出行時乘用的方便其乘坐的特種出租汽車。
無障礙出租汽車可以使用專用車型,也可以在普通出租汽車副駕駛位置設置方便特殊乘客乘坐的可旋轉或者移動的專用座椅，行李廂應當配置固定輪椅、拐杖的安全裝置。
第三條（管理部門）
*市城市交通管理局（以下簡稱市交通局）負責本市無障礙出租汽車的發展及本辦法的組織實施；*市城市交通運輸管理處（以下簡稱市運輸管理處）具體負責無障礙出租汽車的額度招投標工作及日常經營監管。
第四條（無障礙出租汽車的發展）
根據《條例》第五條第二款規定，市交通局按照本市有關殘疾人事業的發展規劃，編制無障礙出租汽車的發展計劃，納入出租汽車專業規劃后組織實施。
第五條（車輛額度分配）
無障礙出租汽車額度由市交通局根據確定的發展計劃進行分配,委托本市具有有電話調度服務的出租汽車經營者營運無障礙出租汽車，委托營運期限為5年。
第六條（招投標工作）
市運輸管理處應當按照《*市城市交通公共資源配置項目招標投標管理規定》的要求，采用招投標方式將無障礙出租汽車委托經營者營運。邀請參加投標的經營者應當是營運服務質量好、誠信度高的經營者。
中標者應當與市運輸管理處簽訂《*市無障礙出租汽車營運協議書》（以下簡稱《營運協議書》），并按照規定辦理有關手續。
車輛額度委托營運期限屆滿需要繼續經營的，經營者應當在期限屆滿前60日向市運輸管理處提出延續經營申請。準予延續的，辦理相關手續。不予延續的，市運輸管理處可以決定是否重新招標。
第七條（營運協議書）
市運輸管理處與經營者簽訂《營運協議書》的內容，應當符合本規定相關要求。
《營運協議書》由市運輸管理處印制。
第八條（車輛要求）
無障礙出租汽車除應當符合《*市出租汽車小客車車輛規定》外還應當滿足下列要求：
（一）無障礙出租汽車應當選用適合改裝的本市出租汽車主流車型；
（二）安裝車載智能系統，并納入電話調度網絡；
（三）車輛副駕駛員位置安裝方便特殊乘客乘坐的專用座椅，行李廂安裝輪椅、拐杖固定裝置以及廂門搭扣等安全裝置，并確保設備完好。
無障礙出租汽車的車身顏色應當與本經營者的出租汽車顏色相一致。車身的規定部位應當張貼無障礙專用標志，標志位置和圖案由市運輸管理處另行規定。
第九條（對經營者的要求）
無障礙出租汽車的經營者，應當符合下列條件：
（一）經市運輸管理處根據《出租汽車經營者誠信指標》、《出租汽車經營者誠信分級評定標準及獎懲措施》考評為AAA誠信等級以上；
（二）不得以轉讓、出借、買斷等形式擅自處分無障礙出租汽車額度；
（三）無障礙出租汽車的營運方式以電調為主，必須優先向特殊乘客供車。特殊乘客隔日預定用車的，應當基本滿足；當日或者即時用車的，應當盡力優先滿足，并建立特殊乘客的電調記錄臺帳和信息庫；
（四）加強對無障礙出租汽車駕駛員法規、業務、安全等方面的培訓教育和考核；
（五）每月無障礙出租汽車駕駛員的有責投訴率不超過無障礙出租汽車服務車次的2%。
第十條（對駕駛員的要求）
無障礙出租汽車駕駛員應當遵守下列規定：
（一）具有出租汽車駕駛員中高星級稱號、安全行車兩年以上、職業道德良好、營運服務規范、身體健康。
（二）為特殊乘客服務時，應當協助其上、下車，并幫助安置好輪椅或拐杖。
（三）服務態度端正，按照調度指派接送乘客。
第十一條（辦理車輛證件的要求）
市運輸管理處和*市城市交通業務受理中心（以下簡稱市交通業務受理中心）應當按照《城市交通行政許可和備案等業務事項》規定，辦理無障礙出租汽車的營運證件。
無障礙出租汽車經營者新投入或者更新無障礙出租汽車時，必須經市運輸管理處驗車合格后，方能到市交通業務受理中心辦理車輛營運證。市交通業務受理中心根據市運輸管理處對車輛檢驗合格的信息發放車輛營運證。
無障礙出租汽車營運證副證應當具有專門的識別標記。
第十二條（無障礙出租汽車的上、下客要求）
無障礙出租汽車運送特殊乘客上、下客時，車輛右側應當預留寬度不小于1200mm的通道，供乘輪椅者通行。
第十三條（無障礙出租汽車的價格）
無障礙出租汽車的運價和車費發票，按照本市出租汽車同類車型的規定執行。
第十四條（車輛額度的收回）
發生下列情況之一的，由市運輸管理處全部收回無障礙出租汽車的車輛額度：
（一）車輛額度使用期內發生違反《營運協議書》行為的，責令限期改正，逾期不改正的；
（二）車輛額度使用期屆滿后，市運輸管理處未準予經營者延續經營申請的。
無障礙出租汽車車輛未到更新期限的，市運輸管理處應當在該經營者其他報廢、更新的車輛額度中予以收回。
第十五條（其他要求）
本規定未涉及的出租汽車行業的管理要求，按照《條例》和相關規定執行。
第十六條（解釋部門）
1.適時、視情更新
新車一般生產效率高，耗費小，原材料消耗少。而舊車多數效率低，原材料消耗多，耗費大，兩者之間存在著很大差異。通過汽車不斷更新，可以使產量提高，成本降低，提高勞動生產率。過去林區一臺設備通過多次大修理往往使用十幾年、二十幾年甚至更長時間，修理費用很高，有的甚至比買新機器設備還貴。機器設備長期使用，不進行更新，意味著技術沒有進步。近年來，國家對汽車的報廢期有了明確規定：中型普通載貨汽車報廢期限為十年。而林區運材汽車的經濟壽命恰好也在十年左右，新車十年后，即到了大修期也到了國家規定的報廢期，這時不再進行大修而及時更新既遵守了國家規定又經濟劃算。
汽車更新的做法一般有三種：第一、以新車更換舊車為主，不去擴大擁有量；第二、擴大汽車擁有量；第三、更新與擴大擁有量兼顧。要想使汽車擁有量保持最佳值，不能盲目淘汰或增加，而要根據年生產任務量和生產期限來確定汽車需求量。統計數字詳見下表。
表中的單車產量是把返二次、三次的產量包括進去以后統計的臺月平均產量。 按上述統計數字來看，一個運輸單位實際擁有60臺不同年限的汽車，去掉每年有到期需要報廢的車輛5～10臺，采用第三種更新方法比較合適，即應該采用更新與擴大擁有量兼顧的方法。
2.加強維護、視情修理
近年來，由于林業生產布局的調整，實行季節性采伐運輸作業，汽車每年最多運材五個月，即從十一月到來年三月末。由于作業時間縮短了，汽車損耗程度就相對降低了，相應延長了汽車的使用年限。實踐得出的結論是：新車（汽油車）一般在三個冬季作業期內，發動機的經濟性和動力性基本良好，第四個冬季作業期還尚可，但到第五個冬季作業期時，汽車發動機就會表現出動力不足、燒機油、油壓低、油耗增加等現象，但此時汽車其他各大總成狀態仍然基本良好。根據林區運材汽車這一損耗規律，應不失時機地在汽車第四個閑置期（停產放假期間）對汽油發動機（柴油發動機可適當延后）總成進行大修，以恢復發動機的動力性和經濟性，同時對其他各大總成和機構系統進行維護保養。這樣，汽車就可以在良好狀態下運行到國家規定的報廢期。
根據國家對汽車報廢期的規定和林業汽車季節性作業的特點，再定期搞汽車大修理就是不必要的浪費了，重要的是正確貫徹執行黨和國家的方針政策，按照“技術管理和經濟管理相結合”、“專業管理與群眾管理相結合”、“以預防為主，強制保養與視情修理并重”的原則，認真抓好車輛管理、使用、保養、維修和配件管理五個環節。
3.適當加速折舊
在產品生產過程中的一切耗費都構成產品的成本，并通過產品銷售而得到補償。同樣，汽車在木材生產過程中，也逐漸遭到磨損，并將其價值轉移到木材中去，構成木材成本的一部分。通常把汽車逐漸轉移到木材成本中去并相等于其損耗的那部分價值叫做汽車折舊。從銷售木材收入中收回的部分資金，叫做汽車的基本折舊基金。
在木材生產過程中，除消耗汽車本身的價值外，為保證汽車的正常運轉并使汽車達到合理的經濟使用期限，還要進行維護和總成大修理。這些追加的消耗，也應計入木材成本，而從木材銷售收入中得到補償。從銷售木材收入中收回的用于消除汽車有形磨損而付出的修理費用，通常叫做修理折舊基金。
此外，林業運材汽車的大箱、橫梁等需要改造加固，汽車的現代化改造必須有正常的資金來源。所以，汽車的折舊基金應包括三項：（1）汽車基本折舊基金；（2）汽車修理折舊基金；（3）汽車現代化改造折舊基金。
在經濟工作中，通常用折舊率的形式來計算上述各種折舊基金的大小。所以正確制定汽車的折舊率不僅是正確計算成本的根據，而且是促進科學技術發展，有利于汽車更新的政策問題。如果折舊率過低，則汽車使用期滿還沒有把汽車的價值全部轉移到木材中去，也就是提取的折舊資金不足以抵償汽車的消耗，使生產的老本受到侵蝕，汽車更新受到影響。如果折舊率規定得過高，使折舊資金抵償汽車實際損耗而有余，就會人為地縮小利潤，影響資金的正常積累。
而目前一般采用的是直線折舊法。是在汽車的使用年限內（10年），平均地分攤汽車的價值。也就是說，只提取了汽車的基本折舊基金。如果在這十年內，沒有投入改造費、維修費，那么這種折舊法正好把汽車的價值全部轉移到木材當中去了?？墒聦嵣显谄囘\用當初就已經進行了改造，支付了一定的改造費用。另外，從汽車使用后的第四年開始，每年給每臺車投入一定的費用，用以消除汽車的有形磨損。但實際上并沒有提取汽車的修理折舊基金和汽車改造折舊基金。這樣的結果是，提取的折舊基金不足以抵償汽車的消耗，使生產的老本受到侵蝕，把老本當收入，人為地擴大利潤，夸大積累，其結果勢必會影響企業生產的正常發展。當務之急，要以汽車的最佳使用期（10年）為根據，正確制定運材汽車的折舊率，使提取的折舊基金能夠滿足于汽車整個使用期限內的更新費用、修理費用、現代化改造費用。
4.靈活制定管理運輸定額
目前，汽車一般實行內部風險抵押承營制度。駕駛員根據所承營汽車的投產年限、價值交納不同數額的風險金進行抵押承營，1～3年（含3年）為一類車；3～6年（含6年）為二類車；6年以上為三類車。汽車的所有權和使用權必須歸單位所有，由單位統一指揮調配車輛。單位根據實際情況制定工資定額，駕駛員承擔油脂燃料及雜修費，掙計件工資。為保證駕駛員均衡收入，運輸單價要根據運距的遠近，作業條件的好壞，油脂燃材料價格的變化及時進行合理調整，使運輸單價進一步量化，細化，合理化。下面是運材司機月平均產量、消耗、工資收入等情況調查統計表。
從表中數據可以看出，各類別汽車司機的收支基本相當，上下差不許多，凈收入基本上符合林區的年工資收入水平。但是，受林業企業實際生產布局的影響，汽車運輸只能是季節性生產，作業區越來越零星分散，各施業區運距和道路狀況參差不齊，運輸條件和任務量每年都在變化，這勢必造成運輸費用的改變和駕駛員工資收入上的差別。為此，要有必要的心里準備，適應各種變化，不斷完善承營機制，做到以變應變。
5.進一步加強安全措施
[關鍵詞]多層體系結構；汽車管理信息系統
1背景
隨著信息化技術的快速發展，汽車管理信息系統在汽車行業得到了越來越廣泛的應用。在汽車管理信息系統領域，主要包括客戶關系管理系統；汽車4S店的整車銷售管理系統；汽配批發商的配件銷售管理系統；車輛保險行業的保險管理系統；等等。另外由于生產各子系統的軟件開發廠商不同，其子系統之間的數據共享困難，子系統與其他管理系統（如財務軟件管理系統）之間的數據共享也比較麻煩。隨著WEB開發技術、移動應用開發技術及兩者結合的開發技術的日益成熟，應用范圍日益廣泛，汽車管理信息系統體系結構也正在發生著一定程度的演變。其演變的主要特點為支持多種開發語言，多種操作數據，多種操作系統，多種體系結構同時存在，并相伴發展。當前汽車行業管理系統的開發存在的主要問題集中于：小系統很難與大系統配合使用，小系統難以移植，大系統開發成本太高，基于Web的開發發展較慢。在實際開發中，考慮到該行業領域中所使用的功能變化不大，但使用這些功能的方式已悄然改變，從當今應用系統使用方式的改變入手，全面審視數據的存儲及傳遞方式的改變、軟件開發技術的改變、軟件體系結構的改變，形成相對完整的異構的多層分布式應用系統設計概念，在此之上，構建異構的多層分布設計的具體模型?？梢愿鶕唧w的情況設計多層：表示層、表現邏輯層、應用邏輯層、數據處理層、數據層。在表示層，HTML5標準規范于2014年10月制定完成；意味著原來很多以插件的形式存在于瀏覽器的表示層技術將內嵌入瀏覽器當中；WebUI技術快速發展使得表現邏輯層的開發更加快捷方便；業務邏輯層（這里面包含元知識庫和應用層[2]，本文只討論應用層）開發主要表現在向表示邏輯層提供數據，編寫簡單的業務邏輯；數據邏輯層則只需實現與業務邏輯層相關的對象，并使對象有與數據層形成映射的能力；數據層負責數據的存儲。軟件的復用提高到一個非常重要的地位，為了使軟件構件更好地復用，NATO（北大西洋公約組織）制定了一整套軟件構件復用的指導性標準，以幫助NATO及其參與國和承包商的項目管理部門進行有效的軟件復用[3]。采用分層技術開發可以大大降低軟件開發的難度，使軟件的可維護性、可擴展性得到了增強，對用戶需求變化能快速作出反應。
2常用的體系
結構汽車行業管理系統的使用對象是多元的，不應設計一種體系結構覆蓋所有的客戶群。以下的各種體系結構是汽車行業管理系統中常用的幾種，在分析這些體系結構時還給出了各體系結構之間的演變關系。
2.1二層結構
二層結構一般情況指的是C/S體系結構。C/S體系結構就是客戶機/服務器體系結構，其中客戶機指的是在客戶端必須有應用程序來訪問服務器端，而服務器一般指的是后臺數據庫。在這種結構中客戶端完成大部分功能，服務器主要功能在于數據的存儲及少量核心業務的邏輯處理。
2.2三層結構
三層結構包括三層C/S結構和三層B/S結構。三層C/S結構分為表示層、功能層和數據層。表示層用于與用戶進行交互，并通過功能層向數據層獲取及更新數據，數據層完成數據的存儲及核心業務邏輯處理。B/S三層架構是開發Web應用程序時經常使用的一種成熟的軟件架構，它在邏輯上將功能劃分為三層：表示層、業務邏輯層和數據訪問層[6]。第一層為表示層，客戶端表示邏輯的用戶界面完全通過標準的瀏覽器實現，可供用戶錄入數據并顯示執行結果，但不存在任何事務處理程序[7]；第二層為Web業務邏輯層，用來處理業務邏輯，并提供對數據庫的訪問。第三層是數據訪問層，完成數據的增、刪、改、查操作。三層結構與我們通常所說MVC設計模式有一定的關系，但也有著相當大的區別。MVC的英文全稱是Model-View-Controller，中文意思是“模型-視圖-控制”。它是一種軟件設計模式。MVC體系結構使用面向對象的設計原理將應用程序模塊化，使其成為數據組件、表現組件和輸入處理組件[8]。在MVC模式的設計思想中，它的結構由模型（Model）、視圖（View）、控制器（Controller）三部分組成：模型（Model）指業務邏輯的處理和數據的存儲，它接收視圖請求的數據，并返回最終的處理結果，可以用Java-Bean實現；視圖（View）主要用來展現用戶所需要的數據，它是用戶和系統進行交互的界面，可以用HTML、JSP實現；控制（Controller）就是一個分發器，它根據用戶實際請求選擇合適的模型、視圖匹配以完成用戶請求，可以用Servlet實現。通過將模型、視圖與控制器分離，使得一個模型可以對應多個視圖，一個視圖也可以對應多個模型。MVC模式使得整個系統責任明確、接口清晰，有利于加快設計開發過程。MVC的提出，正好將軟件界面的構成獨立于它的計算模型[9]。通過以上描述，可以看到三層B/S結構和MVC設計模式均不包括數據層，也就是說沒有討論該層。三層B/S結構中的表示層可以理解與視圖基本相當，而業務邏輯層和數據訪問層應當屬于模型?？刂茖右话惆跇I務邏輯層中。所以三層B/S結構和MVC設計模塊各層之間可能存在相當包含，并不是完全一致。
2.3多層B/S結構
多層B/S結構源于三層B/S結構。在客戶端，視圖層不但需要體現與客戶的交互界面，還有獨立的與客戶端交互的數據，這些數據是臨時的，放在客戶端的內存中，所以在客戶端就又可分為兩層，表現層及表現邏輯層。客戶端這樣劃分，就將原來三層B/S結構中的業務邏輯層劃分出了一部分，即表現邏輯層，而另一部分放在應用服務器端為應用邏輯層。多層中的數據處理層與三層中的數據訪問層功能相當，在一般情況下，應用邏輯層會調用數據處理層，在一些簡單的Web應用開發中可以將兩層合并為一層，當系統較復雜時建議將兩者分開，例如用戶注冊在應用邏輯層為一個方法，但要調用數據處理層的兩個方法，一個方法為判斷用戶是否存在，另一個方法是將用戶信息存儲到數據庫中。而多層中的數據層在三層中只是沒有討論，當然也是必須使用的一層。在實際的開發過程中服務器端的數據處理層也需要將從客戶端接收的數據，發自數據層的數據，從數據層獲取的數據及發往客戶端的數據進行封裝為實體層。至于MVC架構中的控制器層在多層中也是必須要考慮的，有了控制層，整個系統的業務層更加清晰，系統安全也更加有保證。綜上所述，在多層結構的設計過程中，一般會包括到表現層，表現邏輯層，控制層，實體層，應用邏輯層，數據處理層，數據層。設計人員有時會將以上的多層中某兩層或多層進行合并，從體系結構來講，各層之間的界線應用是很明確的。
3汽車管理信息系統體系結構的設計
汽車行業管理系統的目標客戶可以是汽配店、汽修廠、汽車4S店甚至是原廠。不同客戶使用軟件對于功能和性能的要求是不一樣的。所以多層體系結構的汽車管理信息系統的設計一定根據具體情況具體分析。汽配店和汽修廠，可能使用單機系統，基于局域網的多機系統或基于互聯網的多店系統。汽配店的每日業務量少則幾十條，多則成百上千條。汽修店的每日業務量是幾條或幾十條，相對較小，但整個流程較復雜。兩者的共同特點是系統的使用者一般為同一單位內部員工，數據與外界交流很少，但可能存在與單位內部的其他管理信息系統之間的數據通訊。這類用戶使用三層C/S體系結構可以保證有高效的響應時間和安全的應用環境。汽車4S店的主營業務為某品牌的汽車銷售，其他還包括該品牌汽車配件的銷售、汽車維修，汽車保險等業務。同原廠之間可能還存在著訂單之間數據通訊。這樣用戶使用三層的B/S架構基本可以解決數據通訊問題，當然也可考慮使用多層的B/S架構。汽車原廠的業務最為復雜，其系統可以包含ERP、CRM和OA系統，內部多系統之間存在數據通訊，外部也存在與4S店之間的數據通訊。一般都會使用多層的B/S架構。體系結構的設計不僅要考慮現在，還要考慮未來；不僅要考慮到系統本身，還要考慮到與其他系統的集成。因此在設計體系結構必須要考慮到系統集成問題。面向Web的數據集成是解決多種異構體系結構的一種良好方案。它是一項復雜的技術，考慮到XML在數據表示和Webservice在跨系統跨平臺方面的能力，可以考慮利用WebService來解決Web上異構數據集成問題[10]。而SOA就是面向服務的體系結構，必須有服務的提供方，而服務的使用方必須按照提供方的規則使用相應的服務。
4結語
第二條本辦法適用于*市市區(不含蕭山區、余杭區)范圍內客運出租汽車經營權的有償使用管理。
第三條客運出租汽車經營權一律實行有期限有償使用。有償使用應當遵循公開、公平、公正的原則,鼓勵規模經營。
第四條*市人民政府交通行政主管部門是本市客運出租汽車經營權有償使用管理的主管機關。*市客運出租汽車管理機構具體負責實施本辦法。
市工商、公安、質量技術監督、財政、價格、稅務等部門應按各自的職責,協同做好客運出租汽車經營權的有償使用管理工作。
第五條客運出租汽車應根據社會需求和城市道路交通狀況,實行總量控制,有計劃投放。新增車輛計劃由市計劃行政主管部門會同交通、公安等部門提出,報市人民政府批準后,由市客運出租汽車管理機構具體組織實施。
第六條客運出租汽車經營權通過以下方式取得:
(一)公開競投或拍賣取得。
(二)原經行政審批從事經營客運出租汽車業務的經營者,依據有關規定繳納有償使用金,核定使用期限后取得。
(三)依法兼并、收購、轉讓取得。
第七條競投或拍賣客運出租汽車經營權,由市客運出租汽車管理機構依據《中華人民共和國拍賣法》規定的程序組織實施。
第八條客運出租汽車經營權競投或拍賣,應當在競投或拍賣會舉行前20日向社會公告。公告應當載明以下事項:
(一)競投或拍賣的時間、地點;
(二)競買人的資格、條件;
(三)競投或拍賣客運出租汽車經營權的數量、使用期限及車型;
(四)投放方式和保證金數額;
(五)其他應當告知的事項。
第九條單位或者個人可以參加公開競投或拍賣,競買客運出租汽車經營權。競得客運出租汽車經營權的單位或個人,應在*市區履行工商登記注冊手續。
第十條競買人應當在公告規定期限內,持有效身份證明及相關資料向市客運出租汽車管理機構報名參加競買。
第十一條市客運出租汽車管理機構對競買人的資格進行審核,經審核合格的,確認其競買資格,并由競買人繳納保證金。
第十二條競買人應價競得客運出租汽車經營權后,應當在3個工作日內與市客運出租汽車管理機構簽訂客運出租汽車經營權有償使用合同,并在合同簽訂之日起10個工作日內繳納全部經營權有償使用金。參加競投或拍賣繳納的保證金可沖抵經營權有償使用金。
第十三條競買人未能競得客運出租汽車經營權的,其繳納的保證金本金在競投或拍賣會結束后3個工作日內予以全額退還。
第十四條有償取得客運出租汽車經營權的客運出租汽車經營者,由客運出租汽車管理機構對其頒發《*市客運出租汽車經營權證》(以下簡稱《經營權證》)?！督洜I權證》按一車一證發放。經營者還應按規定向市客運出租汽車管理機構申領道路運輸經營許可證。
第十五條公安、工商、價格、稅務、質量技術監督等部門憑《經營權證》和市客運出租汽車管理機構出具的工作聯系單,給取得客運出租汽車經營權的經營者及車輛辦理相關手續。
第十六條客運出租汽車經營權在有效期內可依法轉讓、繼承,原核定的經營權使用期限不變。客運出租汽車經營權發生轉移的,經營權人應辦理相應的變更登記手續。車輛隨同轉移的,還應當辦理車輛變更登記手續。
第十七條客運出租汽車經營權需要轉讓的,必須待第一次取得經營權滿兩年后方可轉讓,并且應轉讓給具有一定經營規模的客運出租汽車經營單位。
第十八條客運出租汽車經營權轉讓價格可以由具有相應資質的中介機構進行評估,按評估價進行交易,也可以由交易雙方協商定價?？瓦\出租汽車經營權與出租汽車車輛可以同時轉讓,也可以分別轉讓。
第十九條轉讓客運出租汽車經營權的,交易雙方必須簽訂轉讓合同(使用市客運出租汽車管理機構提供的統一格式規范合同文本)。轉讓人持《經營權證》和該車輛的全套營運證照以及轉讓合同,與受讓人一起到市客運出租汽車管理機構辦理轉讓變更登記手續。
公安、工商、價格、稅務、質量技術監督等部門憑變更登記后的《經營權證》和轉讓合同以及市客運出租汽車管理機構出具的工作聯系單,辦理相應的變更登記手續。
第二十條原車輛不隨同經營權轉讓的,應當拆除車輛上的計價器、頂燈,清除出租汽車專用標志,并收繳出租汽車專用牌、證和營運證、照,車輛轉為自備用車。
第二十一條客運出租汽車經營權自使用期屆滿之日起,《經營權證》及營運證等證、照自動失效。經營者未依法重新獲得經營權的,其車輛應拆除計價器、頂燈,清除出租汽車專用標志,并收繳出租汽車專用牌、證和營運證、照,公安、稅務、工商等部門應相應辦理注銷手續。
第二十二條客運出租汽車經營權權屬不清的,相關部門不得為其辦理經營權變更登記手續。
第二十三條客運出租汽車經營權的競得人不按規定簽訂經營權有償使用合同的,由市客運出租汽車管理機構取消其競得資格,其繳納的保證金不予退還,上繳國家財政;造成損失的,還應當賠償損失。
第二十四條客運出租汽車經營權的競得人逾期未足額繳納經營權有償使用金的,市客運出租汽車管理機構有權解除經營權有償使用合同,其繳納的保證金不予退還;造成損失的,還應當賠償損失。
第二十五條競買人以弄虛作假、串通壓價等非法手段獲得客運出租汽車經營權的,由市客運出租汽車管理機構取消其競得資格,收回客運出租汽車經營權,其繳納的保證金不予退還,并由有關部門依法給予處罰。
第二十六條市客運出租汽車管理機構應當嚴格執行本辦法,公開辦事程序,提高工作效率,接受社會監督。有關部門工作人員在出租汽車經營權管理工作中,收受賄賂,的,由其主管部門依法給予行政處分;構成犯罪的,由司法機關依法追究刑事責任。
“十四五”時期是我國由全面建成小康社會向基本實現社會主義現代化的關鍵時期，經濟形勢的新變化、新要求，勢必對全區的重點工作帶來新機遇和新挑戰。在新時期下，作為后勤保障單位，要以堅決貫徹落實黨和政府“過緊日子”的總體要求，不斷提升后勤服務的高質量發展。小編整理了《機關事務“十四五”規劃》（以下簡稱《規劃》）提出的發揮政策功能 提升政采管理水平，希望大家喜歡。
從發展基礎、總體要求、深化機關事務管理體制機制改革、提升機關事務保障水平和管理效能、服務經濟社會管理、強化實施支撐6個方面，總結了“十三五”時期機關事務工作，提出了“十四五”時期的主要任務。其中明確，要落實好政府集中采購的職能任務；優化資產配置，嚴格執行配置標準，推進配置管理與政府采購、預算管理有效銜接；充分發揮政策功能，提升政府采購管理水平。
《規劃》提出，“十四五”時期要充分發揮政府采購政策功能，完善支持自主創新、綠色采購、中小企業政策機制。圍繞黨和國家重大政策、重點項目實施，建立完善專項工作機制，全力保障相關項目的采購服務工作。全面落實深化政府采購制度改革方案精神，做好制度規程“立改廢”工作，完善集中采購制度框架體系和內控管理制度，建立風險提醒和責任追究制度，完善評審專家和供應商信用評價記錄體系。聯合相關專業機構、市場主體，動態調整集采目錄內通用貨物和服務項目有關標準規范。優化升級電子賣場等綜合采購平臺，完善電子招投標信息系統，加強數據協同與分享，打造智慧效能的信息化采購平臺。
《規劃》明確，“十四五”時期將推動中央國家機關集中采購從程序合規控制向為采購活動提供專業支撐轉型，做精做優“國采中心”專業品牌和服務窗口，拓展采購服務范圍和采購規模，為采購人提供更好更有溫度的采購服務。
同時，《規劃》提出，“十四五”時期要強化公務用車管理，創新公務出行保障。
首先，嚴格落實公務用車管理法規制度，深入貫徹落實《黨政機關公務用車管理辦法》，強化集中統一、分類分級管理，推動統一編制、統一標準、統一購置經費、統一采購配備的要求落細落實，建立健全黨政機關公務用車年度統計報告制度。加強中央行政事業單位及所屬各級各類單位、垂管派出機構公務用車管理，分主題分批次開展地方公務用車管理示范點建設。針對各地區各部門反映的在公車管理和公務出行保障中的難點痛點問題，堅持問題導向，完善制度設計，加強政策供給，構建規范、高效、節約、透明的新型公務用車制度體系。
其次，鞏固拓展公務用車制度改革成果，強化公務用車編制和標準管理，嚴控車輛總量規模，優化配備結構。探索建立跨部門、跨區域公務出行保障新模式，推進“長三角”“成渝”等地區公務出行區域一體化建設。發揮政府采購政策功能和黨政機關示范作用，加大新能源汽車配備使用力度，在配套基礎設施能夠提供有效支撐的情況下，到2025年各?。▍^、市）在新增及更新車輛中新能源汽車（包括混合動力、燃料電池汽車）比例不低于30%。
最后，深化公務用車管理平臺建設，按照“一平臺、一張網、一個庫”發展目標，完善中央國家機關公務用車管理平臺，實現對各部門公務用車編制、指標、運行、處置全流程信息化管理。對接整合省級公務用車管理平臺，研究編制公務用車管理平臺國家標準，探索構建公務用車管理全國一張網,形成公務用車管理基礎數據庫。
情況的調研報告
近年來，我市機動車擁有量持續快速增長，城市停車設施總量不足，造成“停車難、停車亂”的問題愈發凸顯，城市交通擁堵日漸加劇，制約了城市品質的提升，亟待啟動《XX市機動車停車條例》立法，加快立法工作步伐。
一、基本情況
XX年，市交警、城管、規劃、住建等相關部門對機動車特別是小汽車停車管理工作開展了調查摸底，其基本情況是:截至XX年底，全市小汽車保有量為X輛，其中XX城區小汽車保有量為X輛，城區總停車泊位數X個，其中配建泊位X個，公共停車泊位約X個，路內臨時停車泊位X個，所有對外開放的公共停車泊位X個，配建、公共、路內泊位數占總泊位數的百分比分別為X%、X、X%?？傮w上XX城區機動車車均泊位數為X，與XX年住建部出臺的《城市停車設施規劃規范》中規定：人口在50萬以上的城市，停車總規模應該為汽車保有量的1.1到1.3的推薦值存在較大差距。
為解決城區停車亂的問題，市交警部門對小汽車違停的查處力度不斷加大，并采取委托執法的方式，將背街小巷與人行道的違停查處委托給了城管執法部門。XX年，XX城區小汽車保有量X輛，查處違停約為X萬余起，城區小汽車年均因違停被查處約X次。交警對違停查處力度很大，但管理效果差強人意，城區違停現象依然隨處可見，市民對車輛亂停亂放現象反映強烈，批評職能部門不積極履職；車主則抱怨車輛無處停放，批評職能部門一味以罰代管，治標不治本。
X個縣市區中，除XX等縣建有少量智能停車場和專門停車場外，大多數縣市區停車場缺乏，停車泊位嚴重不足與機動車快速增長之間的矛盾十分突出。全市鄉鎮集鎮停車設施建設基本上未啟動。
二、存在的主要問題
（一）停車設施總量不足。
根據XX年的摸底情況，我市城區機動車車均泊位數為X，停車設施總量嚴重不足。XX年至XX年底，XX城區小汽車保有量由X萬輛增至X萬輛，年均增長率約為20%，但近三年來投建的城區停車場數量相當有限，增加的停車泊位數遠遠小于機動車增長數，供需矛盾十分突出。部分小區、建筑沒有嚴格執行配建規劃，減少停車位甚至擅自更改使用性質，加之停車設施建設缺乏政策扶持，投資建設停車設施成本高，資金回收期長，難以吸引社會資金投入停車場建設，愈發激化了停車供需矛盾。
（二）停車設施結構不合理。
目前我市城區路內臨時停車泊位約占總泊位數的9.4%，明顯高于路內臨時停車泊位3%-5%的標準，大量的路內停車干擾城市動態交通。同時，由于城市規劃相對滯后，停車設施規劃的前瞻性和科學性不足，致使停車設施分布不均衡，老城區停車設施嚴重缺失，造成停車難進一步加劇。
（三）停車資源利用率低。
由于城區大部分小區樓盤對于停車位奉行“只賣不租”的政策，許多業主因停車位售價較高，不得不把車停放在小區周邊馬路和人行道上，形成“道路內外車滿為患、地下停車位空空如也”的怪現象。許多單位和辦公類停車設施尚未對外開放，沒有實現資源共享，造成停車資源浪費，城區停車設施在時空上的利用率不高。
（四）停車管理體制不健全。
我市尚未建立科學、完善的機動車停車管理制度機制，缺乏專門的議事協調機構來協調和解決停車管理及停車場規劃、審批、建設及管理等方面遇到的一系列問題。相關職能部門的行政職能相互交叉，職責界限不夠清晰，對解決停車難問題思想認識不統一，存在多頭管理、各自為政的現象，部門之間的聯動機制和工作合力未得到有效發揮，易造成“缺位”“越位”等問題。
（五）停車收費機制不合理。
社會投資建設的停車場由投資者自主定價，只注重經濟效益而忽視其公益性功能，重收費輕管理，收費不合理，車主意見大，想盡辦法將車停在道路和人行道周邊。路內臨時停車不收費，且具有較高便利性，車主千方百計將車停在路內臨時泊位上，甚至長期占用路內公共停車資源，使得路外停車場的運營受到極大影響，阻礙了路外停車的正常發展。
（六）現代科技手段應用不到位。
當前我市在停車導航、智能停車設備等新技術產品的應用上還處于較低水平，占地面積小的智能立體車庫應用非常少，沒有在用地緊張的城市中心區發揮應有作用。城區統一的智慧停車信息平臺尚未建立，智能化停車引導水平低，停車信息不明，讓車主產生無謂繞行，致使部分停車場利用率不高，加劇了城區交通擁堵。
三、立法的必要性和可行性
（一）制定條例是完善交通管理法制化進程的迫切需要。
由于我市對城市停車問題重視不夠，停車設施建設總量不足，缺乏有效統一的停車管理法規，各職能部門在法律上應有的職責和權力未被有效明確，管理多頭、缺位、越位等問題十分突出。目前，我市停車管理的法律依據只有《道路交通安全法》《道路交通安全法實施條例》和《湖南省停車場管理辦法》等法律法規，這些法規彈性大，落地性不足，需要依靠各地執法者依據具體情況來實施，其實也就賦予了執法者比較多的自由栽量權，不作為和亂作為現象就會時有發生。由此可見，加強地方立法，規范機動車停車管理是當前我市交通管理法制化進程的迫切要求。
（二）制定條例是促進停車產業發展的迫切需要。
停車設施不足是歷史欠賬，僅靠政府投資建設不現實。停車收費在我市是一種低價管制狀態，停車場建設投資大且收益低，社會各方面的投資積極性自然不高。在當前情況下，要吸引社會資金投入停車設施建設，必須通過地方性立法建立起一套符合市場經濟規律的鼓勵政策，把停車問題推向市場，讓停車產業走上一條良性循環的發展道路。
（三）制定條例是解決停車管理諸多問題的迫切需要。
當前，我市停車管理存在問題很多，如何解決好小區停車位只售不租、小區消防車道管理、路外臨時停車場、智能停車場建設營運等熱點問題，是規范城市停車管理一項重點工作。制定專門的停車立法，從立法層面解決當前城市停車管理的頑瘴痼疾，是解決停車管理諸多問題的迫切需要。
四、立法建議
（一）關于條例的適用范圍。
調研過程中，部分同志建議將條例名稱修改為《XX市停車管理條例》，將非機動車的停放管理納入條例，擴大條例的適用范圍。從各地出臺的條例來看，都是專門針對機動車的停車管理，將非機動車停放納入機動車停車管理不太現實。從實際來看，當前機動車停車管理存在的問題更為突出，人民群眾的期盼更為迫切，因此建議條例名稱保持不變，其適用范圍明確為機動車停車管理。
（二）關于條例主要解決的問題。
一是停車設施總量少、結構不合理問題。建議在立法上突出規劃先行，立足我市實際，依據城市總體規劃和交通體系規劃，制定停車設施專項規劃，明確階段性目標任務，加快城區停車設施建設步伐。嚴格規劃執行，堅持停車設施與建筑項目同步設計、同步建設、同步交付使用，對未按規定配建和少建停車設施的，嚴格依法處理。二是停車設施規劃隨意改變的問題。明確市人民政府在批準、修改停車場建設規劃或其他與停車設施建設有關的規劃前，應當先提請市人大常委會會議審議，對審議意見進行研究處理，并報告處理情況。三是停車管理體制不健全的問題。建議充分借鑒外地先進經驗和做法，通過立法，明確建立專門的機動車停車管理機構和停車場規劃建設管理議事協調機構，進一步明確交警、城管、交通、發改、住建、規劃、財政等部門的職能職責，理順管理體制機制。四是關于收費體制不合理的問題。建議充分發揮價格杠桿作用，在立法上完善停車收費機制，按照路內高于路外的原則，參照停車飽和度核定停車費用，實行差額收費機制，提高車位使用效率。五是關于現代科技手段運用不到位的問題。建議加快智慧停車信息平臺建設，在立法層面進一步發揮政府調控作用，整合現有的停車資源，利用現代科技信息技術，建立城市智慧停車平臺，探索運行智慧停車管理信息系統，對城區現有的停車場、車位信息、車輛進出狀態進行實時監測采集，規范停車場標志設置，引導駕駛員快速準確找到停車泊位，提高停車設施的利用效率，推動我市智能停車事業發展。
【關鍵詞】 大中城市；停車管理；問題；對策建議
2011 年中國汽車保有量首次突破1億輛大關，僅次于美國，位居世界第二。根據國家統計局資料，2001 年國產汽車產銷量只有207 萬輛，2010 年達到1800 萬輛，汽車社會來得太快，配套機制嚴重準備不足。無論是動態還是靜態交通矛盾都逐漸顯現出來：第一，現有的城市道路布局、設施設置規劃不夠合理，道路的通行能力嚴重不足；其次，停車設施也不充足，停車場規劃不合理、管理制度不規范，這些無疑加劇了交通與停車的發展矛盾，不可避免的直接影響城市交通的運行效率以及人民生活、出行和休閑的品質，在提高城市的綜合競爭力方面停滯不前。《雅典》指出城市規劃的目的是解決居住、工作、游憩與交通四大功能活動的正常進行。因此，為長遠發展目標計，從城市布局結構的調整出發，建立并完善能夠促進城市社會經濟發展的城市停車管理系統，不僅必要，而且緊迫。
一、我國大城市停車難的表現與原因
正如前述，我國私人汽車數量增長過于快速，私人汽車已逐漸的進入越來越多的家庭，難免給各大城市的停車問題帶來了越來越大的壓力，主要表現在如下幾個方面：第一，工作上班停車難，如果是在市中心上班，那停車更是難上難；第二，辦事進城停車難，幾乎所有停車場都是滿的，往往要在目的地周圍轉上幾圈才能勉強找到車位；第三，下班回家停車難，現有住宅小區大部分缺少必要的停車庫，馬路邊、人行道、甚至草坪上都停車，甚至有時小區緊急的救護車和消防車“望路興嘆”。可見，多時段多路段多方面的停車難問題，已成為影響城市可持續發展、生活可持續優化的重要瓶頸。原因是多方面的，但主要概括為三種：機動車擁有量的大幅度增長是停車難產生的直接原因；停車管理體制不順、停車政策落后是停車難產生的重要原因；停車收費不盡合理，停車未能真正產業化是停車難產生的根本原因。
二、借鑒國外有關停車管理的措施與經驗
面對停車管理這個城市發展過程中世界性難題，自20 世紀 50 年代始，一些發達國家和地區都紛紛投入科研力量和經費支持，進行越來越深入的研究，陸續取得了一系列最新的研究成果，其中的一些措施，經過實踐驗證，已被證明行之有效。這些方面，對中國大城市停車狀況和提高交通管理水平的提高改善，應該具有可行性的借鑒意義。
1、德國：路側停車標志系統最完善
德國城市的停車管理十分規范，擁有世界上最完善的路側停車標志系統。每個停車標志牌都指明了可以停車路段的起點、終點和時間段。停車標志牌的間隔非常密集，甚至一個路邊停車位會有兩塊停車標志牌（起點和終點）作指示。
2、美國：停車收費標準多樣
美國紐約市80%的街道旁都設有停車計時表，不同的地段和時段有不同的收費標準。晚上七點鐘以后紐約90%的街道停車都是免費，直至第二天早上七至十點鐘。紐約市共有600 萬輛機動車，其中有60%的車是“在馬路上過夜”。停在街道旁過夜的車，每天早上必須在規定的時間前開走，否則將被拖走并罰款200 美元。
3、日本：鼓勵建設立體停車場
日本各城市對經營性停車場給予了減免稅的優惠。在一些特別繁華和擁擠的路段，通過政策來經營者多修建立體停車場，積極推廣“小而分散”的指導原則，有的“停車場”小到只有兩三個車位。各城市均在道路較寬、車流量較小的路段設置了臨時性的收費停車位，以將路邊的潛在停車位利用好，白天停車最長不超過一個小時，晚上則全部免費開放。
4、意大利：NICE停車管理系統，而且通過手機來支付停車費
意大利的居民，開車方便到這樣的程度：發展到了NICE停車管理系統的第三代產品（循環式，遙控器在出廠時已經設定一組不可仿制的循環碼密碼，即遙控器每次發射的脈沖信號都不一樣），解決了讀卡系統存在著讀卡距離近車輛通過緩慢的問題。還有，不僅可以通過網絡登錄網站預訂停車位，而且可以使用手機直接支付停車費，所以沒必要再攜帶很多硬幣或購買停車票。
5、新加坡：建造ERP停車場
新加坡人口密度很大，但停車管理非?？茖W，都是全自動化停車場，有效緩解停車位緊張的問題。大多數大廈、所有的購物中心內部都能找到停車場，不僅如此，各街道鄰里也大多設有停車場。如果你只要沒有看到私人停車位標志的停車場，那盡管放心進去停車。還有，車主簡單的把車子停在入口處（設有大電梯），走出電梯開動停車程序，然后簡單的輸入個人密碼，這時，系統就會自動尋找合適的停車位。反之，您要取回車子，只需要把之前牢記的密碼在等候室的觸屏上輸入一下，系統自動完成找車、挪車、取車的一系列過程。而且全部是電子繳費，所有的停車場見不到一個收費專員。
三、大中城市解決停車管理問題的對策建議
1、限制策略：減少汽車增長，完善公共交通體系
眾所周知，大部分城市特別是大城市的土地資源緊張程度越發凸顯：土地是不可再生資源，越來越有限，停車泊位的不斷需求不可能無限的滿足正是由城市土地的有限性所決定的，大城市的中心區更是矛盾凸顯，所以，各地實行停車控制供給政策十分緊迫。只有控制是不夠的，政府應在管理上采取措施：比如積極興建停車換乘設施，尤其是大力發展城市軌道交通系統，堅決實施“公交優先”的政策，不斷提高公交服務的質量、效率，滿足市民需要的安全、舒適、便捷、實惠的公交服務系統，以求不斷增加公共交通系統對市民的吸引力，來逐漸降低私人小汽車的出行量，有效調節、改變人們的出行觀念的更新，從而達到緩解城市中心區交通擁堵的目的。
2、建設策略：因地制宜、科學規劃、統籌布局
政府要遵循系統性、協調性、動態性以及可操作性等原則，規劃停車需要考慮道路條件、交通條件、路外停車設施、交通管理水平等因素來進行。適當劃設路邊停車位，建立立體式機械停車庫，根據實際情況，既要結合城市規劃、人防工程設施，又要滿足停車需要，在不同地區的大廈樓宇等建筑物、道路、公園、廣場、綠地等停車需求區域修建地下停車場，積極發展機械式立體化停車，這些措施將是緩解大城市用地緊張、提高土地使用價值的可行策略，機械式立體停車庫也可為城市環境增姿添彩，美化了城市景觀。
3、管理策略：加強智能管理，提高科技手段
以人為本、美化環境的城市發展理念深入人心，依據這個理念，要不斷建設并積極優化停車誘導信息系統、停車位預定系統等，并在停車場的外面（尤其是入口）和主要交叉口處設置光電顯示的標志，這樣可以實現路外停車信息的透明度和準確性，自然能夠縮短尋找路外停車場的時間。同時，提高管理道路設施的精細化，積極利用部分道路資源全時段或部分時段來規劃好路邊臨時停車安排；有效的加強管理，提高合理的收費標準，如考慮實施累進制停車收費，減少整日停車的數量，促進居民的出行效率以及城市化管理水平。
4、體制策略：注重監管體制的協同一致性
我們要積極借鑒國外大城市停車管理的做法和經驗，防止停車行業主管部門相互扯皮，政府統籌成立專門的停車管理機構，以便進行統一協同的管理，不僅來負責制定規章政策和監管制度、理順各級政府及部門的相關管理職責，而且要負責停車管理與城市其它相關方面管理的協調關系，以求嚴格、規范管理城市停車場。同時，政府通過制定有效的產業化政策，以積極的投資為引導，采取多種措施：例如鼓勵銀行貸款、租稅減免、提高流程辦理效率、給予適當補貼以及加強對違規停車和違法經營停車場的治理等，有效吸收社會資本，發揮體制優越性。
5、法治策略：制定和完善停車相關政策法規體系
政府相關部門要依據城市發展的總體戰略，結合交通發展戰略目標，針對停車需求，廣泛征求專家、市民意見，有效的研究交通政策，把各方面與城市綜合交通規劃融為一體，同時，一舉多得，科學的停車政策也帶來消減汽車利用量、緩和道路交通擁堵的外部效益。例如新建項目，停車位配套指標就必須達標。要促進公共停車設施建設事業的發展、制定停車設施的管理辦法和相應的制度與標準還必須得到立法的保證，停車法規的完善與有效執行是公共停車設施得以順利建設、停車問題得以逐步解決的基本措施。
【參考文獻】
[1] XIN Xiao-mei，A study on the solution to car parking problems in cities， Journal of Foshan，University （Natural Science Edition）， Jan. 2010.
年，車管所在大隊和上級業務部門的正確領導和大力支持下，認真貫徹落實黨的十七大精神，以等級評定為目標，以服務交通管理工作為中心，大力加強車管所正規化建設，取得明顯成效?，F將一年來的工作情況總結如下：
一、業務辦理情況
隨著支隊車管所業務的下放，截至目前，共辦理國產小型汽車注冊登記362輛，五類車注冊登記134輛，檢驗小型汽車379輛，檢驗五類車108輛，補換登記證書15本，補領號牌20副，補領行駛證31本。提交駕駛人身體條件證明1260人次，補換汽車駕駛證230本，補換五類車駕駛證130本，注銷c3c471本，五類車科目一預約50人次，科目二三預約40人次，發放五類車駕駛證40本。
二、隊伍建設
1、加強隊伍建設，全面提高民警素質和業務水平，扎實開展政治思想和紀律作風集中教育整頓活動。全體車管民警按照上級的部署和要求，深入學習，認真查找擺在依法辦事、服務群眾等方面存在的問題，提出了針對性整改措施，通過學習教育，使民警進一步轉變執法觀念，端正了態度，提高了工作效率。
2、建立健全業務培訓制度，加強對車管民警的業務培訓。為了保證每位民警熟悉車輛管理工作的法律、法規、政策和標準。今年來，我所共參加總隊支隊舉辦的業務培訓十多人次，：并組織民警對公安部102號令進行集中培訓學習；通過一系列的培訓學習，有效提高了民警的業務水平
三、便民、利民服務
深入貫徹落實便民、利民措施，不斷提高服務質量，加強基礎服務建設，完善辦公設施，提高便民利民措施。一是按照《機動車登記規定》（第102號令）的要求，科學合理設置業務窗口，對外設置機動車窗口3個，駕駛證窗口2個，基本實現了“一窗式”服務，有效地緩解了業務量大，辦事群眾擁擠的現象。二是為了確保公安部第102號令順利實施，在上級的大力支持下，大隊投資10萬元增添了電腦、電子洗相系統、激光打印機，照片切割機，觸摸查詢屏等設備。三是豐富警務公開內容，進一步完善便民設施。把辦理業務的法律依據、辦事指南、辦理程序、收費項目及標準、表樣、大廳業務范圍、服務時限等依法進行公示。并在大廳擺放座椅、筆墨、膠水、剪刀、飲水機、紙杯等。
總之，車管所工作在大隊和上級業務部門的正確領導下，全所民警團結一致，作了大量工作，取得了一定的成績，在新的一年中，我們將繼續認真貫徹上級部門的指示精神，通過爭創等級評定，全面加強隊伍正規范化建設，進一步規范車管業務，充分發揮職能作用，努力爭創優質、高效、滿意的車管所。
根據機動車管理法的規定：汽車去除車標屬于違法行為，在上線年檢時無法通過，需要整改后再次上線檢測，車主擅自更換汽車的車標或者擅自拆除車標，會給交警的執法帶來不便。
去掉或者更換后車標危害：
1、擅自更換、拆除車標侵犯了名牌車的注冊商標專有權。因為注冊商標代表了其產品的形象標準、質量要求等許多內容，將低檔車的車標換成名車車標，對于名車的形象和信譽都有影響。車主作為侵權商標的使用者，其未經許可擅自使用他人的名車商標，也構成了侵權。
2、擅自改裝車標違反法律規定。根據《道路交通安全法》規定，私自更改車標屬于違法行為。根據機動車有關登記管理規范，車輛在車管所登記后就不能隨意進行變更。
車主擅自更換、拆除車輛標志，這便會與在車管部門登記注冊的車輛品牌不符，如果發生交通事故，將給事故的后續處理帶來麻煩。
（來源：文章屋網 ）
今年1-2月，雖然全國汽車總銷量的增幅為8.8%，高于上年同期增幅，但新能源汽車累計銷售只有2.5萬輛，比上年同期下降30.5%。曾經靠政府補貼催生起來的爆發式增長，在補貼開始退坡之后，回歸了其本來面目。耐人尋味的是，不享受政府補貼、在有些城市還要限購的油電混合動力汽車卻出現了逆勢上揚。
這就是市場的力量，什么樣的產品技術真正符合市場的需求，只有消費者才有發言權。
在商用車領域，天然氣車卻沒有油電混動的幸運。雖然同樣節能環保，但由于沒有補貼支持，加上油價持續低位徘徊，曾經紅火一時的天然氣重卡遭遇了市場尷尬。有數據表明，一輛重卡的污染物排放量，是一輛轎車的100多倍，嚴重超載時能達到上千倍。雖然這些重卡很少在城市里行走，但一陣風足以把任何嚴重的霧霾吹進城市。
所以，政策的制定稍有不慎，就會在市場終端產生放大的誤差。
其實，從新能源汽車補貼政策公布的那一天起，業內就有主張給混動車型和天然氣卡車以政策支持的聲音，但一直未引起足夠的重視。今年兩會期間，總理在《政府工作報告》中頭一回將“新能源汽車”的表述改為“清潔能源汽車”，這是否意味著政府對“新能源汽車”有了新的定義？引人期待。
中國經濟是社會主義市場經濟，這意味著經濟治理要靠政府之手和市場之手的共同作用。在有些地方、有些時候，政府之手的力量不可或缺，比如新能源汽車的推廣。
同樣離不開政府之手的，還有低速電動車的發展。
2016年，中國低速電動車增速高達50%，銷量突破100萬輛，其規模是新能源汽車的3倍。但是，這樣龐大的產業，卻一直游走在標準和法規的邊緣。該封殺還是該發展？該按農用車管理、按摩托車管理還是按汽車管理？眾說紛紜。筆者認為，對于這樣事關民生、事關公共安全的問題，政府就應該拿出強有力的又切實可行的辦法來，不能任由其野蠻生長。
2月17日，東風公司與一汽簽署協議，決定共同創建“前瞻共性技術創新中心”。這一舉動，讓“東風和一汽要合并”的傳言再度刮起。明眼人都知道，促進東風和一汽合并的，一定是政府之手，而不是市場之手。論規模，東風和一汽都早已是世界500強企業；論行業排名，兩家都一直位居前三強；論政策支持 ，兩家是僅有的中央直屬整車企業，擁有最豐富的合資資源和社會資源。他們是否應該合并？這樣的問}，恰恰應該由市場之手來決策，而不是政府之手。
以前政府之手的力量偏強，現在要逐漸體現市場的決定性作用。總理的《報告》中也再一次明確：“擴大市場準入負面清單試點，減少政府的自由裁量權，增加市場的自主選擇權?！蔽覀兛吹?，目前新能源汽車生產資質的審批方式，確實發生了令人欣喜的變化。但同時我們也應該看到，市場和政府這兩只手的有效協調還有很長的路要走，政府出手時一定要敬畏市場的力量。
威海市網約車管理實施細則：全面提升傳統巡游出租車服務質量存量和增量出租汽車經營權一律實行期限制，全部實行無償使用
征求意見稿通過科學定位出租汽車服務、實行出租汽車運力規模動態調整、規范經營權使用管理、健全利益分配制度、提高服務質量、理順價格形成機制、營造良好的市場環境等一系列改革措施，鼓勵創新，促進轉型，穩妥地推動威海市出租汽車行業改革。
多年來，威海市傳統巡游出租汽車行業積極參與社會公益活動，在創建全國文明城市、重要節假日運力保障、高考直通車、警的巡防聯動等方面作出了突出貢獻，涌現出一大批國家級、省級見義勇為、拾金不昧的優秀駕駛員，陽光藍的服務品牌成為威海一道亮麗的風景線，城市流動的文明窗口。然而，受體制機制深層次矛盾、城市交通擁堵等影響，仍存在部分區域與時段打車難、行業服務質量不高、市民多層次出行需求得不到滿足等突出問題。
記者了解到，此次改革提出存量和增量出租汽車經營權一律實行期限制，全部實行無償使用，考核結果作為經營期限的依據，考核合格繼續續期，否則將退出市場，并對現有合作經營模式向公司化經營模式轉變提出了鼓勵發展原則;鼓勵巡游車通過電信、互聯網等開展電召服務，引導巡游車經營企業轉型提供網約車服務，實現行業轉型升級;要求繼續深化陽光藍的品牌建設，主動公開服務標準和質量承諾，開展安全、誠信、優質服務創建活動，加強服務質量管理，提供高品質服務。
威海市網約車管理實施細則：規范有序發展網約車駕駛員不得超過法定退休年齡，需具有本市常住戶口或者居住證明
50個主流車型中都有可以在威海市從事網約車經營的型號
根據國家文件的有關精神和授權，威海市將充分發揮市場調節和政府引導作用，對網約車規范有序發展。
20xx年網約車進入威海以來，平臺利用移動互聯網技術優勢，整合了供需信息，提高了出行效率，也一定程度上緩解了打車難。同時，也存在著一些突出問題，例如，大量非營運車輛參與經營，車輛安全性能檢驗不足，駕駛員素質參差不齊，專車平臺主體責任不明確，乘客安全得不到保證，大量的信息安全存在風險等。
《威海市網絡預約出租汽車經營服務管理實施細則》把安全與服務放在首位，結合威海市實際，對網約車平臺公司管理責任以及網約車車輛、駕駛員準入條件和申報材料進行了細化，履行好國家賦予的三項許可，同時對平臺公司、駕駛員的服務規范以及乘客乘車規范進行了細化規定。
那么，要成為網約車駕駛員需要什么條件呢?除了滿足國家辦法中對駕駛證、駕駛經歷以及相關犯罪記錄和無吸毒、酒后駕駛、相關違法駕駛記錄等要求外，威海市進一步明確了從業年齡和居住證明等要求，即要求不超過法定退休年齡，身體健康，無職業禁忌證，具有本市常住戶口或者居住證明。
