時間：2022-05-01 04:07:26
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇道路橋梁施工論文，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
在道路橋梁工程建設中，混凝土施工之前要做好以下準備工作，從而為混凝土施工技術的應用提供條件。第一，施工圖紙的審核。施工圖紙對具體的施工具有重要指導意義，因此，在施工之前，相關工作人員要聯合圖紙設計方、工程業主方以及監理方對施工圖紙進行嚴格審核。在審核過程中，一旦發現圖紙中存在一些問題，要立即采取一些措施進行解決，保證施工圖紙的科學合理性。第二，明確施工內容。在混凝土施工之前，不僅要對施工圖紙進行審核，還要明確和細化施工內容，對施工中的每個環節和內容都要進行全面了解和掌握，尤其要對混凝土施工中的施工縫、后澆帶等一些特殊部位要特別關注。總之，通過明確施工和細化具體的施工內容，能夠在后期具體施工中做到游刃有余。第三，施工人員和施工設備方面。在施工人員方面，施工前要進行必要的技術交底，保證混凝土施工中的每個工作人員都熟悉施工技術和施工流程以及施工工藝等，并在施工中嚴格按照操作規范進行操作。在施工設備方面，在施工機械進入施工現場之前要對它們進行檢查和維修，保證施工機械的正常運作，為混凝土施工的開展做好準備。
2混凝土施工技術在道路橋梁施工中的具體應用
2．1混凝土配合比的問題在道路橋梁的施工過程中，混凝土的配合比是一個非常關鍵性的問題。在混凝土配合比方面，我們需要注意以下幾個問題。第一，依據施工的相關標準，對水灰比和坍塌度進行嚴格控制，減少混凝土施工中泌水狀況的發生。第二，把握好混凝土的初凝時間，一般來說以7h為宜。第三，混凝土各種材料的選擇。首先，選擇水泥的時候，盡量選擇一些硅酸鹽類的水泥，并確保水泥的強度。其次，在選擇骨料的時候，一般選擇那些強度較大、顏色相同的碎石，對于細骨料則選擇中粗砂，并對其中的雜物進行清除，嚴格控制泥沙量。最后，選擇減水劑的時候，要選擇那些高效能的;選擇摻和料的時候，最好選擇礦物的摻和料。另外，在混凝土中還可以加入一些粉煤灰，從而提高混凝土的流動性，增強混凝土后期的強度。
2．2混凝土模板施工技術模板施工技術是混凝土施工中的一個重要技術。在具體的施工中，首先，在對模板進行設計的時候，不僅要保證模板的硬度和強度以及平整性，還要充分考慮到模板安裝和拆除中的方便性。其次，在對模板材料進行選擇的時候，一般來說要選擇那些表面光滑平整并且耐腐蝕性和吸水性的材料。具體來說，要依據不同的規格來選擇材料，比如，對于圓形的一些構件，我們可以選擇鋼模板材料，而對于一些比較復雜的構件，我們可以選擇竹膠模板材料。總之，通過選擇合適的模板材料，才能保證模板的穩定性和平整性，在應用的過程中才能避免由于模板變形等問題影響混凝土施工質量。
2．3混凝土施工的質量控制澆筑和振搗是混凝土施工中兩個重要環節，在這兩個環節的施工中我們要加強混凝土施工質量控制。第一，在混凝土澆筑方面。首先，在混凝土澆筑過程中絕對不能在拌合好的混凝土中摻入別的材料，以免造成各種質量問題。其次，要掌握好澆筑的時間，必須在上下層凝固之前進行澆筑，從而確保上下層能夠達到充分融合，避免澆筑后出現橫向的分層情況。最后，在施工縫處理方面，施工縫的設置一定要嚴格按照施工方案來確定，這樣才能在最大程度上保證后期路面的平整度。第二，在混凝土振搗方面。在混凝土進行澆筑的過程中，還需要對其進行及時有效的振搗，從而使混凝土能夠較好地攤鋪、填充。在振搗的時候，一方面要嚴格按照相關標準控制振搗的次數和頻率，使里面的氣泡得到充分排出;另一方面振搗要分層進行，保證混凝土與上下層融為一個整體，增強路面的平整性和密實度。
2．4混凝土施工的后期養護在施工中，混凝土材料要經過一定時間的凝固才能達到相應的強硬度，發揮它應有的功用。如果我們不做好養護工作，就很可能會因為混凝土中的水分流失導致色差或者裂縫等各種問題的出現，影響道路橋梁的施工質量，因此，我們必須做好混凝土施工后期養護工作。鑒于此，我們需要在道路橋梁混凝土施工中依據具體的施工環境和情況，在模板拆除后，可以運用澆水法、遮蓋物覆蓋以及混凝土養護膜和養護劑等方法對混凝土進行養護，而養護周期一般來說要在12h小時以上。通過養護工作，保證混凝土的強度，降低路面開裂的幾率。另外，混凝土施工中可能會存在一些施工缺陷，比如，模板漏漿問題，混凝土泌水問題等，對于這些缺陷，我們要在后期養護時對其進行適當的修補，力求在最大程度上保證混凝土的施工質量。
3結束語
綜上所述，隨著經濟社會的發展，我國道路橋梁工程建設越來越多。在道路橋梁建設中，混凝土施工占據著舉足輕重的地位，它的施工質量與道路橋梁的整體質量有著密切聯系。為了順應時展潮流和滿足現實發展需要，我們必須利用混凝土施工技術，保證混凝土施工中各個環節的順利進行，進而不斷提高道路橋梁建設的安全性和質量，使道路橋梁更好地為我國經濟社會發展和人們生產生活提供服務。
作者：劉真奇單位：上饒市公路管理局上饒分局
1.1路橋施工質量控制體系不完善
路橋施工的整體框架由鋼筋混凝土結構組成，在鋼筋混凝土施工環節極易出現以下施工問題：一是鋼筋材料的強度和配筋率不足，在材料運輸和保管環節沒有采取及時合理的抗腐蝕措施，直接導致在日后的路橋使用過程中發生鋼筋腐蝕和斷裂現象，降低路橋的使用壽命；二是混凝土施工環節對進場原料的質量管理存在疏忽，使得原料性能不能達到施工標準。在混凝土配置過程中各項原料配比不當，混凝土運輸時間沒有進行科學控制，運輸方式不當，混凝土拌制時間不足且攪拌不均勻，澆筑方法和技術不當，施工后成品沒有及時養護都會引發混凝土質量出現較大問題，是造成路橋表面開裂的主要原因。三是路橋表面瀝青或水泥路面的鋪設問題。路面鋪設通常要經過嚴格的清理作業，路面的基層鋪灑壓實，重復鋪灑和壓實作業，路面養護等施工步驟，在施工中經常出現材料鋪灑過厚或過薄的問題，致使路面很快出現缺損或沉降現象，為交通運輸帶來不便。
1.2缺乏人才和先進技術的引進
路橋施工的效率和質量從很大程度上取決于人才和技術的使用。施工單位對于先進施工技術的開發和技術人才的引進難以保證資金投入力度，直接制約了施工技術水平的提高。另外，對于施工人員技術的培訓和考核不到位也大大降低了施工技術水平的提升。
1.3對施工設計質量把關不嚴
科學合理的施工設計是保障施工順利進行的前提條件，由于施工經費不足，往往導致施工設計前的勘探作業受到影響。設計人員水平也大多參差不齊，缺乏統一規范的管理，這些都從一定程度上限制了設計的效果。
1.4施工設備性能落后且缺乏定期養護
缺乏對于先進設備的引進，或引進設備后沒有掌握操作方法使設備功能無法充分發揮是企業設備管理中存在的弊病。設備管理不力還體現在對設備維修和保養工作不到位，致使設備破損或無法正常運轉，降低了施工效率。
2提高施工管理水平的有效途徑
2.1全面開展施工安全性管理
安全管理包括以下兩個方面：第一，要保證施工人員的人身安全。第二，保證施工過程中建筑物質量合格，避免發生坍塌等危險。
2.2加大對施工前期準備工作的管理力度
為了提高市政道路橋梁的施工效率，確保工程質量，在施工開始前就要提前做好各項準備工作。并結合工程的實際情況，合理安排施工計劃，確保工程安全、高效、保質保量的完成。做好工程施工前準備階段工作，要做好以下幾點：第一，在工程開始前，要聘請專業的工程預算人員做好工程預算，然后根據預算結果，確定工程進度，編制材料和設備的購進計劃。第二，結合道路橋梁工程的實際情況，在施工前對人員分配、水電路線安裝等做好準備，合理分配工期和勞動力資源。第三，在施工開始前，應多次認真勘查施工現場，重新核對施工圖紙，組織參與施工的工作人員共同講解、研究并熟悉圖紙。第四，制定工程質量計劃，并以此為基礎和目標，并對道路橋梁工程進行管理、控制、檢查和監督。
2.3提高對人員素質和技術的管理水平
人的因素是影響道路橋梁施工管理的直接因素。施工單位要注意強化對施工隊伍的建設和管理。第一，在施工單位內部大力培養員工的創新意識，開展新技術，注重員工的繼續教育工作。第二，加強對參與施工人員的安全教育。第三，施工人員之間要做好交接班工作，交班人員要將包括具體數值在內的施工的情況向接班人員交代清楚，接班人員應及時進行核對，并做好書面記錄。
2.4有效管理施工資金流向，合理控制施工成本
成本管理是施工單位的核心管理內容，成本管理的好壞直接關系到道路橋梁工程的經濟效益和社會效益。成本管理中主要包含兩方面的內容：一方面是指在工程施工過程中的顯性成本和非顯性的成本，主要包括工程的實際耗費、委托等資金開支；另一方面是指施工單位的管理人員幫助企業創造發展，通過各種途徑獲得競爭對手及外部環境的資料，并使企業適應瞬息萬變的市場環境。做好道路橋梁施工的成本管理，才能讓施工單位能夠獲取更多的經濟效益和社會效益。
2.5加強對設備儀器定期使用與維護的管理
現代化的道路橋梁施工過程中，必然會采用各種各樣的機械和設備。如若管理無序，就難免會造成機械和設備的丟失和損壞。做好機械和設備的管理工作要做到：第一，加強機械和設備的優化配置。第二，加強機械和設備的使用管理，要將其使用和維護情況記錄在案。第三，加強機械和設備成本管理。
3結束語
1 道路橋梁在使用中存在的問題
a.缺乏科學合理的設計，工程規劃不明確。b.橋梁的施工質量較差且沒有達到工程設計的要求。c.道路橋梁在實際運營了一段時間后，出現較嚴重的病害，很大程度上限制了橋梁的承載能。d.工程在建設時期，橋梁的施工質量以及實際運營情況都比較好，但經過一段時間后，仍不能滿足承載需求。e.許多特大橋梁的檢測工作仍不到位，而這種橋梁還需要較高的檢測技術。
2 道路橋梁檢測的準備工作
檢測即是要根據橋梁的實際情況對其進行評估，因此，在檢測前需要全面細致的了解被檢測橋梁的各種情況，根據工作要求事先準備好各類試驗和檢測器具，并做好相關的安排計劃。此外，更重要的內容就是收集資料，收集的資料不僅包括設計資料，還包括施工資料以及相關的養護、維修、加固資料。
3 關于道路橋梁檢測的幾種方法
3.1 外觀檢查
對道路橋梁進行外觀檢查可以分析橋梁病害發生的原因，首先要根據橋型確定檢查的要點。橋梁的檢查要點主要有：跨中的裂縫和撓度、端部的斜裂縫、構建的質量外觀以及主梁連接部位的狀況等等。拱橋的檢查要點有：墩的位移以及拱圈拱頂裂縫等等。橋梁從總體上可分為上部結構、下部結構、附屬結構。在梁式橋中，上部結構主要是指主梁；下部結構包括樁、基礎與承臺、橋臺、橋墩等；附屬結構包括欄桿、伸縮縫、橋面鋪裝等。它們每個部位都有自己的受力特征，病害也存在著一些共性，如發現不是常規病害，還應當對其仔細的研究以找出病因。
3.2 內部缺陷檢查
混凝土構件中常見的缺陷有裂縫、蜂窩、空洞、剝落、鋼筋侵蝕和環境侵蝕等。有些缺陷僅靠外觀檢查難以發現，還需要借助其他的方法進行檢測。目前，常用的無損檢測法主要有雷達檢測技術和聲波檢測法。超聲波脈沖速度法可檢測焊縫、鋼材以及混凝土中存在的空洞、裂縫、夾渣、火災損傷等。
3.3 材料特性檢查
現今新工藝的不斷發展和橋梁的多樣化，致使越來越多的材料運用到橋梁結構中，然而最基本、最廣泛使用的是鋼筋與混凝土。導致鋼筋銹蝕有諸多因素，如混凝土的滲水性、含水量、密實度、碳化深度、保護不足以及缺損等等；反過來，鋼筋銹蝕又可促使混凝土進一步破損。這些可通過簡單的外觀檢查或敲擊檢查即可檢測出鋼筋銹蝕程度。本文由(建筑論文)整理提供，轉載請注明出處！隨著時間的推移，混凝土的強度會隨之產生一些變化，一些大的橋梁通常以同期的試塊來確定強度。而其他一些沒有試塊的橋梁多采用回彈法、貫入法、超聲波法、取芯試驗法、斷裂法等去檢測。其中，回彈法和超聲波法以及綜合法為非破損檢測法，應用非常廣泛。
3.4 結構性能狀況檢測與評價
當橋梁無法獲得詳細資料時，需要借助動力或靜力試驗進行檢測，從而正確的反應出橋梁結構受力性能狀況。常用的結構性能檢測方法主要有靜力試驗和動力試驗。傳統的無損檢測技術，如自然電位測、超聲檢測、聲發射、紅外檢測、磁試驗及振動試驗分析等得到了較大的發展，可對橋梁的外觀以及部分結構性能進行檢測，雖然可以做出較為合理的分析判斷，但還是無法全面的反映出橋梁的整體健康狀況，對橋梁結構的安全度，剩余壽命等方面也無法做出系統的評估。這時，需要采用比較現實的損傷檢測法——局部細化檢測和綜合整體損傷定位。
4 國內外路橋檢測技術的發展
許多國內外學者在路橋試驗檢測方面取得了一些進展，如強迫振動試驗，它可以分析路橋結構模態參數對結構局部變化的影響；用環境振動法對路橋進行自動檢測的可能性研究；在車重、車速、路面及支承對路橋模態參數的影響方面也有了研究成果。此外，還開發了各種基于頻率、振動曲率、振型、應變振型等改變量的定位技術和損傷檢測方法。
目前，國外已積累了比較先進的道路橋梁檢測技術，主要有：a.橋面板測系統。這個檢測系統包括地面滲透雷達系統和雙帶遠結外熱成像系統。b.橋梁測試與健康檢測系統。這個系統包括全橋檢測的無線電發送，運用分式全球定位系統對橋梁變形進行測量，運用傳感器對橋梁的超載系數進行檢測等。c.疲勞裂紋檢測系統。該系統包括測量橋梁裂紋磁分析儀系統、熱成像儀系統、便攜式聲發射系統以及電磁聲發射傳感器等。d.銹蝕探測與評估技術。包括埋入式銹蝕微傳感器、磁漏探測技術以及以磁為基礎的測量系統等。
5 道路橋梁檢測技術的發展趨勢與展望
道路橋梁檢測技術發展至今已經歷了三個階段。第一階段是以領域專家的感官及專業經驗為基礎的經驗式檢測技術，這種方法只能對檢測信息作簡單的數據處理。第二階段是以建模處理和信號處理為基礎的，運用動態檢測技術和傳感器技術的現代檢測技術，此種方法在工程中得到了廣泛的運用。而第三發展階段則是智能檢測技術手段，它是以知識處理為核心，信號處理、數據處理和知識處理相融合的方法，智能化已成為路橋試驗檢測的主流。根據目前取得的成果，未來大型路橋的檢測技術的發展方向主要體現在以下幾個方面：a.現代網絡技術與實時的檢測系統相結合，實現信息網絡共享。b.為了更方便、快捷、準確地采集數據，開發以無線通信技術為手段的數據采集系統以及能適用于風荷載、交通荷載、定點測試荷載的傳感器最優布設技術。c.建立自動損傷識別系統，將數據處理、測量系統、識別系統一起組裝到路橋檢測系統中，能夠自動識別檢測與反饋，達到控制的目的。d.從設計、施工到運營階段建立完整可靠的數據庫，積累大量的知識和經驗，并最終建立專家系統。
6 結語
道路橋梁的檢測是一項十分復雜且重要的工作，它要求相關工作人員具備非常豐富的實際現場經驗，更需要科學的檢測技術和系統的理論基礎，同時吸收國外先進的路橋檢測技術，才能做好道路橋梁的檢測工作，從而保證工程的質量。
參考文獻
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[2]楊文俊.公路橋梁檢測技術的研究[J].山西建筑，2008（12）.
關鍵詞：路橋設計；安全性；耐久性
中圖分類號： TU997 文獻標識碼： A
一、路橋設計中的安全性和耐久性的概述
1、路橋設計概述
路橋設計是根據河流、水文、地質等各種因素，由施工單位就地取材，結合施工狀況進行方案的擬定。在橋路設計時，通常會考慮到經濟、環保、安全舒適等問題，在整個環節中最為重視的往往路橋的強度問題，重視強度極限狀態而忽視了使用極限狀態。路橋設計是一個路橋建設工程的開始，好的規劃和方案才能成就一個優秀的工程。國際上總是非常注重橋路設計的安全性、耐用性和實用性，但在我國，對于橋梁和道路的使用年限并沒有明文規定，這也是導致橋路設計中忽視橋梁、道路安全性的原因。
2、路橋設計中的安全性概述
所謂路橋設計的安全性是指道路和橋梁結構防止破壞和坍塌的能力，主要表現在道路和橋梁的結構構件承載能力和其整體牢固性之上。影響路橋設計安全性的主要因素有：路橋設計體系不完善、路橋設計管理和施工水平不高、路橋結構設計不合理、路橋施工質量控制不嚴格。這些因素就意味著要確保路橋工程的安全系數高，就需要經驗豐富、判斷準確的設計師；需要一個管理完善、施工水平高的施工團隊；需要在工程實施過程中根據有關規范和條例考慮到安全系數、可靠性等各項指標，系統的考慮到工程的各個方面。
3、路橋設計中的耐久性概述
所謂路橋設計的耐久性是指道路和橋梁抵御外部環境能力，包括撞擊、化學侵蝕在內。對于路橋建設的耐久性，現在普遍將道路和橋梁是否滿足預定的功能和要求作為評判的重要指標，是一種對于未來的預測。然而，橋梁道路的耐久性研究與評價卻關乎其壽命和一些橋路事故的發生。關于路橋設施耐久性的研究，最主要是在施工材料選用和材料應用的比例等問題之上。道路和橋梁在建造和使用過程中，不僅會受到環境、有害化學物質的侵蝕，還可能遭遇車輛、風、地震、疲勞、超載、人為因素等外來作用，與此同時還面臨著材料自身功能的退化，這些都要求在路橋設計的時候高度重視耐久性的問題。
二、路橋建設出現安全性、耐久性問題的原因
橋塌、路壞的問題很是常見，雖然可以通過翻新重鑄的方式來挽回，但不免勞民傷財，甚至還可能釀酒事故。偷工減料、施工腐敗等原因層出不窮，忽視路橋建設出現安全性、耐久性，是引發安全問題的導火索，也導致了路橋壽命的減短。
1、路橋建設標準低，限制不夠
隨著經濟技術、交通技術的不斷發展，社會對路橋設計的負荷、承壓要求愈加嚴苛，以前的路橋建設標準已經不再適用，然而我國現階段并未對路橋建設的標準進行嚴格限定，也沒有為路橋工程質量的好壞提出確切的評判標準。
2、施工和管理水平低
伴隨著市場經濟的快速發展，工程界的競爭也日趨激烈，低價才能中標，這就意味著施工團隊一定程度上得降低成本以獲得更多利潤。很多施工單位為了保證自己的經濟利益，常常會面臨材料選用、管理設計人員薪酬尷尬等問題。管理設計人員和技術質料的問題會影響甚至控制著路橋設計的各個環節，很多單位并不嚴格按照施工規范執行，對于原材料質量不嚴格把關，對路橋設計得過且過，對設計人員、施工人員、管理人員素質不高，這一系列的不規范都會為路橋建設的安全性、耐久性埋下隱患。
3、路橋設計不合理
在路橋設計的過程中有很多因素值得設計者考量，很多設計著十分重視路橋的結構強度，但卻輕視了結構體系、材料、維護等方面，忽視了路橋構建在細節上的計算與設計。路橋的安全性和耐久性設計問題、疲勞損傷程度設計問題、路橋的超載問題等都是在路橋設計中必須去重點考量的。
三、提高路橋設計中的安全性和耐久性的措施
1、提高路橋設計的系統性和全局性
在路橋設計過程中，不僅要就地取材、結合外界環境進行方案設定，還需要考量路橋的壽命期和疲勞損傷等問題。在設計時應該具體考慮到路橋的承載能力，這也需要一定的條例、規范對路橋的壽命期進行一定的限制和規定。要重視對于路橋建設材料的精益求精考量和選擇，根據具體的環境，考慮到防水、防風、防止化學侵蝕等各種因素，選擇最佳材料進行建設。注意路橋整體構建的同時，還要注重局部構成，避免千里之堤毀于蟻穴，避免路橋結構由于關鍵部位的疲勞失效而導致整體失效。
2、提高管理水平和技術人員水平
設計理念影響設計質量，設計人員應該把握知識、技術的更新，拋卻陳舊落后的設計觀念，大膽創新，將各種問題擱置到設計中去，考量設計的合理性和可行性。做好路橋安全性和耐久性，不僅需要嚴謹的分析工作、制定完善的方案，還要適應時展的需要，與時俱進的應用先進的技術和人才，引入和運用各種技巧方案，不斷提高施工團隊管理、技術水平。
四、結論
路橋設計的安全性、耐久性問題亟待解決，我們應當建立恰當的評判路橋建設質量好還的標準。與此同時，批判繼承并汲取國外優秀的設計經驗和技巧，加強對路橋建設施工人員團隊的培訓和管理，不斷尋求提高路橋設計中的安全性和耐久性的措施。
參考文獻：
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一、人才培養目標
在人才培養上，如何將傳授知識和能力培養二者有機結合，相輔相成，避其對立取其統一，制定出既適合社會對工程人才的需要，又滿足高校教育的道路橋梁與渡河工程專業人才培養方案，這不但具有重要的發展意義，還具有重要的現實意義[1]。道路橋梁與渡河工程專業，綜合了道路工程、橋梁工程以及渡河工程相關的專業技能。其人才培養目標就是培養具有專業設計能力、施工技能并懂得現場管理的現場工程師、道路工程師、橋梁工程師，為道橋工程領域生產第一線培育卓越的當前社會需要的高級應用型人才[2]。
二、道路橋梁與渡河工程專業課程體系的設置
緊緊圍繞人才培養目標的要求，道路橋梁與渡河工程專業開設專業課，專業基礎課，公共課程，專業選修課程等。道路橋梁與渡河工程專業是培養能從事道路、橋梁、鐵路工程及地下工程的設計、勘測、施工、科研、咨詢、維護和管理等工作的工程技術人才。其專業核心課程包括路基路面工程、橋梁工程、道路勘測設計、道路建筑材料、土質土力學、橋涵水文與水力學、隧道工程、基礎工程、道路施工、橋梁施工等科目。
2.1主體思想
培養方案要適應我國現代化人才發展需求，結合科學的教育理念，掌握專業人才需求規律，順應教育的發展潮流、專業人才培養模式和標準，培養“來之能用，用之有效”的，既有扎實的實際操作能力，同時又具有不斷創新精神的高級專業人才。做到及時總結在人才培養過程中好的教學內容、教學手段以及教學改革成果，并將成果應用于新的培養方案中，不斷開吸取國內外本領域先進的教育理念和科研成果，注重實際工程與課程體系的銜接、整合、優化，更新課程，發展學生創新意識，從而提高畢業生的質量。
2.2道路橋梁與渡河工程專業方向設置
道路橋梁與渡河工程專業下設有道路工程、橋梁工程和地下工程與安全三個專業方向。為適應市場需求，學生可根據自己的專長和愛好，自主選擇一個專業方向進行學習。
（1）道路工程專業方向，可從事道路工程的勘測、規劃、設計、施工、咨詢、管理等方面的技術工作，還可以從事橋梁和隧道工程相關的技術工作；（2）橋梁工程專業方向，可從事橋梁工程的勘測、規劃、設計、施工、咨詢、管理等方面的技術工作，還可以從事道路工程相關的技術工作；（3）地下工程與安全專業方向，可從事地下工程的勘測、規劃、設計、施
工、咨詢、管理等方面的技術工作，還可以從事工程安全與災害防治及道路橋梁工程相關的技術工作。
2.3課程分類
道路橋梁與渡河工程專業學制四年，最長不超過六年，提前修滿規定的學分，可申請提前畢業。三個專業方向的所有課程分為三類，即：
（1）公共基礎課。公共基礎課是三個專業方向都必須要修的課程。公共基礎課程共65.5個學分，占總學分比例的44%。（2）專業課程群。專業課程群包括專業課程和專業基礎課程，其中專業基礎課是為日后專業課程學習的先導課程，為專業課程學習做鋪墊。專業基礎課共49.5個學分，占總學分比例的34%，專業課共33個學分，占總學分比例的22%。（3）專業拓展課。專業方向拓展課程是在結合專業課程或專業基礎課程的基礎上，為開擴專業領域視野，豐富專業領域知識，更好地與畢業后工作有良好的銜接而開設的課程。相當于傳統課程體系中的專業選修課。專業拓展課程涵蓋了與三個專業相關的專業課程，涉及工程設計、施工、監理和管理等各方面。學生可根據自己的興趣愛好和就業需要在專業拓展課程中，選取28個學分的課程，所修學分占總學分的19%。
2.4實踐課程
本專業的實踐教學環節從大一至大四一直貫穿于四年的本科培養過程，除了大一年級的軍事訓練課以外，還包括物理實驗、專業認識實習、測量實習、專業地質實習、專業生產實習、專業課程設計以及畢業設計（論文）以及創新實踐等環節。其中課內實踐環節為45學分，課外實踐5學分，課外實踐不計入總學分，但需考核合格方準畢業。
三、結語
隨著我國基礎設施建設的飛速發展，交通事業已經成為我國經濟發展支柱性行業，隨著社會對交通技術人才的需求呈現多樣化，道路橋梁與渡河工程專業人才培養也越來越受到重視。相應地，對該專業課程體系的設置也應與時代需要同步，結合國家建設對交通人才的要求，不斷將新標準、新知識和新方法吸納并將其優化，不斷探究新方法和途徑，為道橋工程領域生產第一線培育卓越人才。
參 考 文 獻
關鍵詞：道路橋梁；建設施工；管理技術；問題；措施
中圖分類號：U448文獻標識碼： A
引言
隨著交通運輸業的不斷完善與發展，人們生活質量的逐漸提高，對于道路橋梁施工質量也逐漸的重視起來，道路橋梁在整個交通運輸業中有著不可替代的重要作用。對此在施工過程中必須引起足夠的重視，保證其質量以及施工的順利完工。
一、道路橋梁建設施工管理存在的問題
由于我國道路橋梁施工壞境差異較大，受地域壞境因素的影響，各個施工工藝也有所不同，對此要針對經常出現的問題進行及時的解決與處理。道路橋梁施工工程因地域不同影響因素也有所不同，在一些道路橋梁施工中，往往有很多建筑施工人員因設計變更而故意拖延施工工期，工期的拖延將嚴重影響建筑施工的質量，除此，一些不可控因素的出現也將改變工期，使施工難度進而加大。所以，在道路橋梁施工中要嚴格進行施工質量控制，以及對施工人員的素質管理，從根本上克服各種可控因素的出現。
在道路橋梁施工建筑過程中，一些施工單位為了追求眼前利益，而不顧其施工質量進行盲目的搶工期，對于資源的使用浪費現象也比較嚴重，施工中設備的使用以及資源管理優化都不符合國家的規范標準要求，那么如何有效的進行資源優化配置就成為道路橋梁施工中的主要問題，只有資源得到有效的合理利用，才能獲得長久的發展，經濟利益才能獲得最大的優化。資源的合理利用不僅僅能節省大量的人力、物力、財力，更能提高其施工工藝技巧，極大的提高了施工質量，以及資金的使用，避免了大量浪費現象的出現。對于道路橋梁施工管理中最重要的就是質量管理，它不僅僅關系到道路橋梁的使用壽命，更加關系到人們的生命財產安全，對此在整個道路橋梁施工管理中，都要將質量控制在國家規定的范圍之內。
二、加強道路橋梁建設施工管理技術的措施
1、健全道路橋梁工程建設項目管理機制
1.1項目經理負責制
同樣的一盤棋,擺在不一樣的棋手面前,會得出不一樣的結果。對于一個工程項目而言,每一環節都是一顆棋子,而掌握這盤棋局命運的人就是)項目經理。一個良好的管理者往往能夠起死回生,將一盤壞棋下好。如果缺乏這樣的管理者,好棋也會被糟蹋。所以項目經理的選擇和任用對于一個工程項目來說至關重要。承包商必須把好選擇、任用項目經理這道關,聘用專業考試合格并注冊的人才,并且在項目經理到任后對其加強監管，明確崗位職責,規范考核措施。
1.2項目團隊協作制
雖說項目經理是一個工程項目的核心和靈魂,但眾人拾柴火焰高,單就一個人的能力是很難將工程項目做大做好的,所以做好道路橋梁建設這項工作絕對離不開團隊協作。當今這個時代,只有合作才能雙贏,只有協作才容易成功。對于道路橋梁建設這種高技術高難度的工作來說,團隊協作不僅是不可缺少的,而且協作必須緊密,一環扣一環,只有每一環都做到了精密,整個工程才能高質量高速度地完成。項目經理是團隊的領導者,需要運籌帷握,選好團隊成員,知人善任,保證整個團隊有條不紊地運行。
1.3員工獎懲機制
如果說道路橋梁工程建設項目是一臺運轉的機器,員工就是啟動這部機器的螺絲釘。螺絲釘雖小,作用卻不可小覷,缺了任意一顆螺絲釘或者螺絲釘發生任何故障,這臺機器都沒法正常運轉。只有調動員工的積極性,充分挖掘他們的工作潛能,建設項目才能保質保量按期完成。然而明確員工獎勵機制是調動其積極性的有力工具。有獎就必有罰。單有獎勵而無懲罰,員工容易為了獲取獎勵良成大錯,到時不僅沒人擔責,而且容易助長他們的囂張氣焰,這樣就沒有規矩了,而無規矩不成方圓。所以不但要明確獎勵機制調動積極性,還要擬定懲罰機制規范員工行為。
1.4素材選用機制
工程項目的成功絕對少不了人、財、物這三要素,道路橋梁工程建設項目也是如此。筆者旨在談論項目管理方法,就無須涉及財這一要素,只須抓好人、物這兩種要素。勞動力的文化素養有高低之分,但對于工程項目來講,不論文化程度高低都有用武之地,所以文化水平不是工程項目管理者衡量勞動力素養的最重要指標。職業道德素養才是。不管文化水平高或低,只要在自己崗位上烙盡職守,都是工程項目管理者器重的人才。此外,對于工程項目而言,機械設備和建設材料是臂膀,好的建設材料才能保證建設工程的質量,性能好的機械設備才能保證建設工程高速圓滿完成。
2、分工明確,各司其職
建設工程是一項繁復的工作,每一部分的工作精細又繁雜,要管理好建設工程項目,首先必須做到分工明確,保證每一項工作都有人負責,達到無人不做事、無人兼顧數事的效果。同時還要善用人才,不能讓施工人員去管理材料,讓材料管理人員去施工,而要根據每一個員工的專業素養合理安排工作。另外要做到各司其職,實行崗位負責制,每一員工都應對自己的崗位行為負責,做錯或者不當都應該受到懲罰。工作責任落到實處,就無人敢怠慢,整個工程項目也就能夠有條有理地運行了。
3、定期培訓,儲備技術人才
在21世紀的今天,科學技術是第一生產力。技術實力雄厚,是企業在激烈的市場競爭中立于不敗之地的法寶。作為建設公司,技術要求尤其高,我們更要壯大自己的技術實力。引進與善用技術人才是保證工程成功施工的基礎。但是在技術快速更新的時代,我們除了培養新工藝,引進新型人才,還要注重現有員工的培訓,優化員工隊伍。公司定期培訓員工,不僅是對員工的福利,也是公司儲備技術人才、增加競爭力的有效途徑。進行員工培訓,不能拘泥于形式,僅僅對當前技術、工藝、材料的簡單了解,而要有長遠的眼光,鼓勵員工技術創新,出國深造。
4、嚴守工序,保質保量
所有的事都不能一蹦而就,更別提巨大的建設項目呢?道路橋梁工程建設項目工作量大,工作步驟自然不能混亂,必須清楚先做什么后做什么,嚴守工序,保質保量地完成每一環節,這樣整個項目就能完美收官。量變能夠促成質變,數量的排列組合也能促成質變,所以工序不容小覷。凡事都有個先來后到,前一環節往往都是后一環節的準備和基礎,前一環節沒有做到至善至美,或者隨意破壞工作順序,都可能造成不可挽回的損失。這就好比沒有地基,絕對不會有平地起的高樓大廈。
5、定時質檢,加強監管
監管是道路橋梁建設質量的最后一道防線,所以監管必須嚴格,杜絕質量不過關的道路橋梁投入使用。工程項目的監管,關鍵是抓好質量檢驗關。正如上所述,建設工程工序繁多,所以必須把好每一道關,質檢需要定時進行,而不能等工程完成過后才整體進行,這樣為時已晚,并且可能造成巨大的資源浪費和工時的無限期延后。只有一步穩,才能步步穩。
結束語
對道路橋梁工程建設施工管理進行探討具有十分十分重要的意義。道路橋梁作為交通基礎建設項目之根本,因而必須加強道路橋梁工程建設施工的管理。尤其是管理經驗的總結需要長期的實踐摸索和檢驗,因而必須致力于各種項目管理制度的完善,并采取有效的方法,促進項目管理水平的提升。
參考文獻
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關鍵詞：公路；橋梁；施工控制測量；GPS
中圖分類號： X734文獻標識碼： A
隨著科學技術的發展，高端的科技成果被應用到公路橋梁施工建設當中。國民經濟的發展，使道路橋梁建設項目逐年遞增，加之工程設計復雜，施工難度不斷加大，就需要在道路橋梁施工測量，對于復雜的地形完全掌握。鑒于道路橋梁建設場地往往地勢復雜，而且在勘測的過程中，即便使用較為適當的儀器，也會由于無處安放而很難于實現測量的準確性。GPS技術具有精確的定位功能，其能夠攻克道路建設中的諸多難點，在道路橋梁建設中起到了不可替代的位置。
一、GPS技術工作原理
GPS技術在二十世紀70年代由美國的國防部批準研制，其是“Navigation Satellite Timing And Ranging/Global Positioning System”的縮寫，為無線電導航定位系統。GPS技術主要用于地面的監控，空間GPS衛星星座為GPS系統的主要構成部分。使用GPS技術具有全天候工作的優勢，GPS接收機接受到信息之后，會實時地傳輸出去，并不會造成數據在傳輸的過程中丟失的現象，并且具有連續性的特點。GPS技術具有全球性特點，其是采用衛星接受，并將信號發送出去，不但能夠準確定位，而且還具有定時的功能。高精度的定位，短暫的觀測時間，簡便的操作，使站間不需要通視就可以獲得相關的數據，并完成傳輸和定位工作。GPS技術在具體應用中，具有實時動態定位和靜態的相對定位兩種功能。動態定位可以達到厘米級的精度，靜態定位精度會更高，其定位的精確度甚至于可以達到1ppm。在工程項目中，使用GPS技術進行測量定位，所使用的是載波相位觀測方法，在400～1500米的范圍內對于目標位置進行測量，誤差低于1毫米。在公路橋梁施工中，GPS系統作為定位系統，其是采用幾何學和物理學的方法對于空間位置進行定位分析，以確定測量目標在地面的位置。GPS技術的的準確定位功能是對于空間分布的衛星與地面之間的距離進行交會，交會點即為測量位置。
二、GPS技術在施工中的精度控制
（一）公路橋梁施工中，使用GPS技術對于測量精度的控制
將GPS技術運用在公路橋梁施工中，主要是對于所測量的精度實施嚴格的控制。在橋梁施工中，按照有關規定，對于橋長的偏差界定在±100毫米，對于橋長的誤差界定在±50毫米。關于橋梁施工中的誤差，是由于制造和施工中所形成的，而測量誤差則是對于工程影響較大的一個方面。
三項誤差具有相對的獨立性，在對于測量進行計算的過程中，誤差為±28．7 毫米。經過對于測量誤差進一步分解，可以得出施工測量誤差和控制測量誤差。
其中，m1是在控制測量中所出現的誤差
M2是在施工測量中所出現的誤差
在測量中所形成的誤差中，由于控制誤差會小于施工誤差，那么在的條件下，上式就可以以級數的方式展開為：
鑒于在實際施工中進行實施測量工作在細節上較為繁瑣，而且要求很高，所以，將GPS施工控制網絡建立起來，可以對于所測量的數據有所掌握，并確保精度符合施工標準。為了能夠確保實際測量的誤差符合要求，在進行實際測量的時候，對于控制誤差的界定一般是占有測量誤差的10%以內。如果以數字的形式表達，即GPS施工控制網絡的精度要在。
（二）公路橋梁施工中，所使用的約束法工作原理
在公路橋梁施工中，對于施工投影觀測會出現精度上的差異。為了確保GPS施工技術在控制網投影面上的精度，就需要對于其進行方位角的約束和邊長的約束，以便于GPS控制網與實際的路線施工控制網相互之間實現正確的連接。在具體實施的過程中，一般會運用約束條件的平差模型來進行實際測量。GPS控制網是一種高精度網，其所被鏈接的測量控制網絡為低等線路網，采用這種鏈接方式，可以確保喬浪結構在施工中維持“剛體”的精度，以確保公路橋梁投入使用之后，能夠提高安全系數。
約束條件的平差模型：
與其相對應的誤差方程為：
從而得出了總方程為：
三、工程實例
（一）實際工程中的GPS平面測量
某高架橋所在地質條件非常復雜，主要的特點是地勢低洼，為軟土層的厚度已經超過了50米。在這樣的地理環境中，對于控制測量的要求相對較高。使用GPS技術對于施工地點進行測量，在布設控制網的時候，要將橋梁施工的特點以及施工便道以外的環境條件進行考察，同時還要盡量地保持鄰近點的之間的相互同時。在GPS控制網絡的設計上，所采取的方法為“邊連接”。邊連接的方式見下圖。
邊連接方式
根據高架橋施工現場條件，可以在現場布設20對GPS施工控制點，使用接收機進行靜態相對定位。在進行觀測的時候，同步觀測的衛星為4顆以上，高度角超過了15°。此次觀測歷史三天時間，所獲得的基線為436條。對于所獲得的觀測基線經過了粗差探測之后，并不存在粗差的問題。衛星星座與觀測站之間會形成幾何圖形，其強度不會大于5°，使GPS控制網中，先驗和后驗所獲得的誤差基本相等。從所獲得的數據可知，GPS觀測基線基于向量最大殘差為9毫米，在坐標三維位置中所得出的誤差可以表明，其可以完全用于二維約束平差。
高架橋投影的約束條件為投影面的長度，當其與路線兩端相互連接，所形成的差值最小為GPS高架橋施工控制網進行二維的約束平差，所獲得的坐標成果符合橋梁施工精度要求。在測量精度的要求上，公路和橋梁施工之間會存在著不同，這就會使橋梁控制點坐標與其兩端的路線控制點坐標存在著差異。通常而言，在橋梁的兩端與路線相交會點，不會有小偏角出現，當然也不會影響到交通。在橋梁偏角角度的部位，就會形成明顯的視覺效果，那么就有必要采取措施在線位的銜接處加以消除。
（二）GPS高程控制測量
采用GPS技術對于大地高高差進行測量，可以獲取搞定杜點，將其轉化成為正高值之后，就需要根據實際情況，針對大地水準面進行更正。目前在道路橋梁施工中，普遍采用GPS水準法就是運用數學模型，將同名點上的GPS大地高與正高之間將換算關系建立起來。本高架橋的GPS施工控制網，選擇了8個GPS控制點，三等水準聯測電位分布都較為均勻。考慮到工程施工所在地地形的復雜多變，還要采用曲面擬合法對于地形有效改正，獲得內部擬合的誤差為±6毫米，施工場地外部的符合精度為±5毫米，可以得知，所獲得的待插值點都處于內插控制的有效范圍內。
（三）RTK—GPS橋位放樣測量
RTK—GPS橋位放樣測量屬于是動態定位測量，其在公路建設中具有直觀性。以通訊的方式，將在公路橋梁CAD設計中的相關數據進行傳遞，以將待放樣數據的上裝工作完成。當GPS坐標轉換參數后，就可以針對相關數據利用RTK—GPS進行放樣。實際操作中，在GPS控制網中建立起參考站，進行放樣工作。在控制面板上，可以顯示出定位質量精度指標以及幾何圖表，其可以將測量目標點標定出來。
結語：
綜上所述，在目前的公路橋梁建設中，GPS技術已經取代了傳統的測量方法，不但使用方便靈活，而且能夠獲得更高的測量精度。對于橋梁施工控制網進行約束平差，確保了路線設計的可視性。適當地采用數學模型，更能夠提高施工控制測量質量。
參考文獻：
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關鍵詞：公路；橋梁；加固技術；措施
前言
經濟的快速發展導致高速公路的數量成倍增長，高速公路普遍存在各種問題和不足，要想適應快速發展的現代交通狀況并不容易。改造并加固高速公路橋梁的過程中，雖然每座橋梁存在的缺陷及問題都不一樣，但還是有一些共同特征的。在對橋梁進行加固和改造的過程中通過運用先進的施工技術和新型的材料，會總結出眾多行之有效的方法，可以修復橋梁正常使用的功能，確保高速公路的交通可以暢通無阻。
1.工程概況
邢莊橋位于鄭東新區東部，東四環路跨東風渠處。規劃河道上口寬210米，設計橋梁長為200米，橋梁面積為12200m2。本工程跨東風渠橋寬為80m，具體由人行道、行車道、隔離帶、綠化帶組成，設計寬度總體為5+15+10+16+8+16+10=80m。擬建橋下為東風渠，現水深約為1m，河水主要為鄭州市生活污水及雨水，設計防洪按50年一遇85.08m設計，經勘測雨季水深2.5m左右。
為進行邢莊橋橋體結構施工，需搭設模板支撐系統。擬施工橋體箱梁結構在東風渠橫截面方向河道以內為3個40m跨，順東風渠水流方向為三幅橋體，每幅橋體均為兩端帶懸挑部分的4個箱體結構，每幅總寬度為20m。擬建位置東風渠河底標高約80.1m，現東風渠水面標高81.5m，2009年觀測東風渠雨季最大水面標高為83m，結構箱梁底標高為87.1m～87.8m不等。平面和剖面示意圖如下圖所示：
2.橋梁中貝雷梁的拼裝施工
貝雷梁采用HD200型鋼橋或321型鋼橋不加強雙排單層貝雷片組合而成，HD200型鋼橋每榀貝雷片其允許內力M=2027.2KN?m，V= 435.3KN，每節重量按57.4KN考慮。321型鋼橋每榀貝雷片其允許內力M=1576.4KN?m，V= 490.5KN，每節重量也按57.4KN考慮。貝雷梁在東風渠橫截面方向設置，每兩根鋼管樁之間12.460m范圍內為4榀長3115mm的貝雷片拼接而成。在每幅20m箱梁范圍內設置7榀貝雷梁，位置對應四箱箱梁的5個腹板位置和兩懸挑翼緣邊沿，各榀貝雷梁的最大間距為3920mm。
貝雷梁上部垂直貝雷梁方向布設20號工字鋼，工字鋼與貝雷梁采用螺栓連接。工字鋼布設排距為900mm，保證每根支架立桿作用于工字鋼上。工字鋼采用兩根原長12m的構件，并且端頭對應焊接成整體，且焊接位置在正中間腹板位置，下有貝雷梁作為支點，長度正好滿足每幅箱梁斜線距21.560m的要求。
3.腳手架搭設的技術要求允許偏差與檢驗方法
4.公路橋梁加固的三個常用方法
4.1橋面補強層加固：在梁頂面加鋪一層鋼筋混凝土首先鑿除舊橋面加鋪層與原有的主梁形成共同受力，提高抗壓截面強度和慣性矩，改善橋梁橫向分布能力，從而達到提高橋梁承載力的目的。
4.2增大截面和配筋加固：當梁的強度、剛度、穩定性和抗裂性能不足時通常采用增大構件截面、增配主鋼筋含金率提高梁的有效高度和抗彎強度從而提高橋梁的承載力。該方法廣泛用于梁式橋或拱橋及拱肋的加固。
4.3噴射混凝土加固法：借助專業的混凝土噴射設備將新設計的混凝土連續的噴射到已錨固好的鋼筋表面通過凝結硬化與原構件而形成新的混凝土增大了橋梁的受力截面，同時增加的補強鋼筋加強了結構的整體性、使其承受更大的外力荷載。
5.施工難點分析
邢莊橋支撐模架系統施工存在以下幾個難點：
5.1支撐模架體系是在東風渠上完成，不同于在地面上搭設普通落地式支撐模架系統。當6、7月份鄭州地區降水量達到最大時，東風渠內水位高度可能達到83.5m，同時水中雜物將對架桿產生難以估計的沖擊力。為保證支撐體系的安全性，必須采取一種方式使支撐體系跨過東風渠，滿足過水斷面的要求。
5.2由于東風渠為鄭州市雨季泄洪主通道，在施工中必須保證污水順利從施工現場通過。東風渠河底標高約80m，設計導流渠最大水面高度83.5m，過水截面面積為420m2，水流速度按1米/秒考慮，單位時間過水量為420m3/秒。東風渠沿線7座橋梁均要在渠內施工橋梁，不可避免的要減少過流面積，如果對導流渠的過水流量考慮不周，在暴雨造成的渠水通過時將會造成災難性的后果。
5.3東風渠內條件比較復雜，冬季渠水深1.5m，夏季降水量大的情況下水深可瞬時漲至3.5m。同時原東風渠底基礎為三合土和網狀條石基礎，經長期渠水浸泡基礎的強度較差。
5.4邢莊橋為三幅五跨大跨度弧形橋梁，結構梁最大高度達2.4m，對整體模架系統支撐強度和穩定性要求很高，這就造成搭設架體須承受較大荷載，所用支撐用量極大，且搭設處理不好容易對架體整體穩定性造成影響。
5.5施工量大，施工工期緊。邢莊橋長20米，總寬80米，橋面面積12200m2，鋼筋工程和混凝土工程施工量巨大。同時施工工期要求緊，橋面混凝土施工工期要求兩個月完工。由于汛期對工程施工的不利影響，要求夜以繼日的趕工，對施工組織和進度提出了極高的要求。
結束語
橋梁加固應在不斷總結經驗和技術進步的基礎上形成專門規范，同時要重視對加固后的橋梁進行檢測和觀察，以確定加固的效果。無論采用何種方法，加固后均要滿足加固的目的和意圖，同時應考慮合理的經濟造價。總結經驗，推廣加固技術，使舊橋盡可能發揮作用，讓有限的資金發揮更大的效益，使橋梁建設真正步入“建養并重”的可持續發展道路。為確保公路運輸的安全，應充分重視公路舊橋的管理工作，使其保持良好的工作狀態。
參考文獻
[1]陀檸華 公路橋梁加固技術分析福建建材2010-10-10期刊.
關鍵詞：山嶺重丘區公路；橋梁；施工技術
中圖分類號：U448.14 文獻標識碼：A
交通是國民經濟的大動脈，在中國，交通建設的水平明顯與社會經濟的發展脫節，尤其對地處偏遠的山嶺重丘區來說，交通不發達的發展瓶頸已經嚴重阻礙了當地的經濟發展。在山嶺重丘區公路的橋梁工程中，其施工的技術難度更是可想而知。如何針對這一地區進行科學合理的施工，是關系到施工質量和工程標準的重點。
一、山嶺重丘區公路及橋梁施工特點
1.山嶺重丘區公路的特點
山嶺重丘區的地面不平，坡度落差大，且地形險要，短距離內標高相差很大、坡陡流急、地勢錯綜復雜，多種不良地質交互存在；受到地形、地質、水文因素的影響，該區的公路路線多多呈現彎多坡陡、起伏頻繁、土石方和防護工程量大等特點。
2.山嶺重丘區公路橋梁的施工特點
山嶺重丘區橋梁施工受到公路特點的影響，與其有諸多的相通之處，除了具有上述特點外，還具有彎坡橋多、高墩大跨多、墩臺形式多等橋梁施工的特有特點，由此衍生出施工難度大、事故隱患多、安全管理難等現實問題。這在一定程度上增加了橋梁設計和施工中的技術難題。主要表現在：
①施工環境惡劣，施工難度大。山嶺重丘區橋梁施工地點比較偏僻，且橋位周圍的外界環境比較差，受到地面的起伏度較多，地形險峻，交通不便，而橋梁建設在整條公路總線中所占比重較大，路橋之間交互頻繁；②工作模式陳舊，施工技術較為落后。山嶺重丘區橋梁施工一般具有原始的勞動密集型特點，缺少現代化的機械作業；③高空作業危險大。工程的蓋梁頂到地面的高度差有時可達47.2m，橫向、縱向等相鄰墩柱相對高差大，施工危險增多；④施工組織難度大、周期長。復雜的地形導致施工材料、機械和人員調配等都會出現較大問題，不流暢的作業，會無形中延長施工周期。⑤施工單位資金回籠難。工期延長會增加施工成本，尤其在中后期需投入的資金更多，一旦施工單位支付的資金無法收回，可能會使整個施工陷入癱瘓狀態。
二、適合山嶺重丘區公路橋梁施工的技術
1.適合高墩設計與施工的技術
山嶺重丘區地形地質特點影響公路橋梁建設中的墩臺形式多，因此橋梁設計中墩高和跨徑的關系一定要處理好，一方面要滿足通常比值為0.618——1之間的經濟性外，還要滿足橋梁設計中的美學原則。由于跨徑一般只設定一種，而且在施工中不能根據墩高頻繁變化跨徑，所以當墩柱高度變化大時，較為常用的一種組合跨徑比值為20m與30m或者30m與40m。施工中可采取無支架施工方案，即履帶吊吊裝模板、鋼筋、混凝土法。能大大方便施工操作，保證施工安全。
2.適合樁基施工的技術
樁基施工中的程控工藝大有講究，需因地制宜，根據山嶺重丘區地形、地質、水文、進場道路、施工現場等條件進行選擇合適的成孔方法，一般包括機器鉆孔和人工挖孔兩種方式。其中人工挖孔深度不能大于15m，在施工中要特別注意安全，操作人員應嚴格按照人工挖空的操作規范和章程進行操作，施工前就制定出相應的防范措施和應急預案。比較適合采用人工挖空孔灌注樁施工方法的情況包括：山嶺重丘區地形復雜、地勢險峻、進場道路狹窄、水源供給困難、天然的地質條件較好，沒有地下水或有少量地下水的樁基等。
3. 適合蓋梁施工的技術
受到山嶺重丘區橋梁建設局限性的影響，蓋梁施工中要緊抓其特點，做好這一部分的施工工作主要包括兩大部分，一是支撐結構的建設，二是承載面的建設。通常在蓋梁施工中也都采用無支架式的方式進行，雙柱墩一般采用預埋牛腿孔穿d=90mm厚壁鋼管作為支撐點，上托貝雷架或I40工字鋼承受模板、混凝土荷載，獨柱墩則采用預埋牛腿+抱箍斜撐法施工。
4. 適合橋梁上部構造的施工技術
山嶺重丘區公路橋梁的施工中，多呈現現澆工程量小、工序復雜、對施工人員的專業技術水平要求較高的特點，目前較為常用的施工技術方法包括預制安裝法、懸臂澆注法等，其中標準化程度高的先簡支后T、箱梁運用最多，先簡支后連續橋梁結構因其獨特優勢，成為山嶺重丘區公路橋梁中較適宜的施工技術。可大大節約臨時支架的使用量、優化受力結構，節省臨時用地，降低造價，加快施工進度。但在不同的工程中，要根據現場施工情況和橋梁的受力效果，進行恰當的體系轉換，來控制好結構連續施工質量。
三、山嶺重丘區公路橋梁施工的技術特點
公路橋梁施工的特點決定其施工方案方法的制定和施工技術的應用，進而決定施工技術特點，鑒于山嶺重丘區公路橋梁施工的特殊性和局限性，其施工技術也呈現出不同特點。
1.挖孔技術特點
挖孔技術主要應用在樁基、承臺施工中。尤其是對地理環境惡劣、地勢險峻的山區重丘區更為實用。但需要注意的是，在陡坡上的樁基安置中要注意巖層爆破的力度，施工時一定要多打孔、少裝藥，能有效的保護山體結構，避免滑坡。
2.蓋梁技術特點
蓋梁施工包括蓋梁支撐結構的建設和承載面的建設兩部分。為了符合當地的施工特點，每一道施工工序和技術安排都要尤其特殊性：第一，搭設施工腳手架時要嚴格按照工程的規模和現場需要，根據實際的需要來定，在夯實基土之后按橋梁方向以網狀分布預埋鋼管；第二，橋墩和蓋梁接觸部位搭設工字鋼，然后再安裝蓋梁的底模，以增強橋墩的承載力和蓋梁的牢固性。為了更好的延長山嶺重丘區公路橋梁的使用壽命和質量，還要根據設計中的結構特點對比較高的橋梁架體進行預埋鋼管或深樁的技術處理；第三，對吊高機械進行免顛覆危險的改良，主要是為了適應并滿足山嶺重丘區橋梁施工中的特殊地形地貌特點而做出的調整，為安全施工提供保障。
3.防滑技術特點
由于山嶺重丘區地形復雜，泥石流、滑坡等自然災害較為頻發，在公路橋梁施工中，為了減少滑坡現象帶來的危害，可以綜合實施支擋、抗滑、減重、截排水、反壓等容易實施，且見效較快的技術工藝進行解決。對極特殊地區的工程項目中，可使用抗滑擋墻/抗滑樁來防滑，如不見效可采用錨索長度為四十米到兩百米的錨索抗滑樁進行抗滑，以使施工中出現滑坡的可能性降到最低，這也已經成為該類地區公路橋梁施工中較為廣泛應用的一種防滑技術措施。
當然，在對山嶺重丘區進行公路橋梁施工時，為了保證施工安全和施工質量，在上述工藝之前，對滑坡的治理會堅持“前期預防干預為主，后期治理措施為輔”的基本原則，按照先處理滑坡，后施工橋梁的順序，爭取做到一次根治，不留后患。
四、結束語
總之山嶺重丘區公路橋梁施工作為高速公路建設中的重要組成部分，發揮著重要的作用。而山嶺重丘區公路橋梁施工難度又較大，只有根據工程橋梁的實際情況，結合施工當地的地形特點，準確掌握橋梁施工的技術要點，選擇合理有效的施工技術，才能保證工程施工質量的同時如期順利完工。山嶺重丘區公路橋梁施工技術不同于其他的平原地區，本文只是筆者結合自己的工作經歷，對山嶺重丘區公路橋梁施工技術進行了初步探討，有不正之處還請指正，并希望能起到拋磚引玉的作用。
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摘要：本文主要從混凝土的選用，容易發生沉降的道橋過渡段施工技術要點，以及道橋防水施工路基面的處理三個方面，詳細的論述了道橋施工的技術重點問題，可與同行共同探討。
關鍵詞： 施工技術；混凝土；過渡段；道橋；道橋施工；防水
前言
隨著國民經濟的飛速發展，我國道橋建設項目也迅速增多，規模也不斷擴大，對道橋建設的要求也越來越高，下面我們來簡要分析道橋施工技術的幾個要點。
一、混凝土的選用問題分析
混凝土是當前道橋的最主要材料，如果混凝土選用不當容易使道橋出現裂縫以及破損現象，嚴重的還會對橋梁的安全構成威脅。隨著建筑業的飛躍發展新材料的應用，混凝土的強度有了很大提高。人們利用高強陶粒配制出了密度等級為 16001900，強度等級在 LC30 以上的，廣泛用于結構的高強輕集料混凝土。高強混凝土是由普通砂、高強陶粒、水泥和水或同時外加粉煤灰、F礦粉、礦渣、硅粉等混合料配制而成的，通常它的強度等級在 LC30 以上，密度小于 1950 千克/立方米，它本身質量很輕，是一種理想的結構用混凝土。它和普通混凝土所不同的是涉及到了表觀密度的最大限值和最小的強度等級限值。隨著國民經濟和科學技術的發展，目前建設的橋梁逐漸向大跨度發展，這使得混凝土自重大的缺點極大的限制了橋梁跨度的進一步提高。在橋梁結構向大跨、重載、輕質、耐久方向發展的時代，高強混凝土作為一種新的建筑材料，以其高強、輕質和抗變形能力強的特點，顯然能夠克服道橋自重過大的缺陷，實現橋梁跨度的進一步提高。因此，高強混凝土當是今后橋梁建設上主要使用的材料之一。高強混凝土的優勢主要有以下幾點：減輕橋梁自重，增大橋梁的跨越能力；提高橋梁的耐久性，延長使用壽命；抗震性能好；減低橋梁高度。
二、道橋過渡段施工技術問題分析
路橋過渡段發生不均勻沉降，即橋頭跳車現象已經成為道路最常見的質量缺陷之一，下面將系統分析總結沉降的原因，并且從設計和施工兩方面提出有效的控制措施。
1、道橋過渡段不均勻沉降成因分析。一是橋梁地基。大多數橋梁地基土質的天然含水量大、空隙率大、抗剪強度低，長期的自重荷載和車輛載荷作用很容易使此段發生沉陷。二是臺背填料。選擇臺背的填料時，應盡量選透水性好的材料，但常用的透水性材料存在空隙率大的缺點，施工中很難控制其壓實度，由路基路面的恒載和車輛荷載也容易引起地基的壓縮變形，此外，填料的壓縮、固結、次固結引起路基路面結構層因行車作用而被壓縮。三是設計。由于各種原因造成的鉆探深度不足或地質鉆探布控過少，以至未能及時發現軟基存在，或準確探明軟基范圍和深度，從而造成軟基處治的理論計算與實際情況存在一定差距，導致軟基處治設計不能達到規范要求。四是施工。通常在道路橋梁施工中，由于道路與橋梁的施工順序原因，造成了橋涵兩端留下一個填土較多、施工面窄的作業段，從而導致現場施工條件極差。現實中常出現這樣的情況，由于施工單位搶工程進度，而沒有嚴格按照規范要求進行施工作業，臺背回填松鋪厚度嚴重不足，臺背排水防護做得也不到位，從而給路基沉陷留下質量隱患。
2、防治沉降的設計施工要點。通常采用砂類、滲水性土作為填料。一是加強路橋過渡段路堤填料的選擇。實施路橋過渡段路堤填筑之前，要謹慎地選擇施工路段的填料，將各種土壤作進行比試驗，并從實驗結果中，比較各種土壤的技術指標，從中選出最適宜的土壤作為過渡段路堤的填料。通常采用砂類、滲水性土等這樣的具有良好的級配水穩定性和壓實特性的材料作為填料。二是巧用土工格柵。土工格柵是一種具有很特殊的工程特性的材料，它具有典型的應力、應變分散，會約束土體的側向變形，控制路基填土的側向位移，從而增強路基的整體穩定性，由于土工格柵具有彈性，在車輛荷載的反復作用下，也會減少或不產生變形的累積，而且由于土工格柵與路基填土的摩擦作用，使上部荷載在路基中重新分配，降低了橋臺臺背局部范圍土中的垂直應力，從而減少沉降。土工格柵因以上的這些性質，而成為一種有效控制路橋過渡段不均勻沉降的措施。三是合理設置緩和過渡段。由于橋梁為剛性結構，基本不產生沉陷，而路基為柔性要允許存在變形，因此剛性橋面與柔性路面的銜接必然產生沉陷。因此，軟土地基處治時，各段不同強度之間需設置強度過渡段。同樣，地面上的路堤，亦需要設置強度過渡段。四是選擇有利于減少路橋過渡段沉降的橋臺結構。在各種型式的橋臺結構中，過渡段路堤在橋臺結構施工前填筑，不受施工作業面的限制，這樣更有利于大型機械碾壓，使壓實更加均勻，壓實度也更容易達到設計要求。五是優化施工組織。在路橋過渡段的施工組織設計中，應該首先考慮減少路橋間的工后沉降差。應盡量提前軟土地基路段的施工時間，通過增加預壓時間，來減少軟基路堤工后沉降。此外，對一些路基工后沉降可能大的工點，必須優先安排深層軟土地基和橋頭高路堤施工，并且進行靜置預壓直至符合規范要求為止。
三、防水施工路基面的處理問題分析
道橋防水施工路基面的處理，是直接影響道橋路基面防瀝青路面鋪裝層質量的重要因素之一。道橋路基面防水質量關系到道橋使用的壽命，因為如果水滲人混凝土里會使會鋼筋銹蝕，從而導致水泥混凝土脹裂和路橋結構的破壞；尤其是鋼箱式橋梁由于水的腐蝕造成鋼結構強度破壞更為嚴重。下面將簡單介紹幾種相應的處理措施。
1、道橋水泥混凝土路基澆筑后，在初凝階段使用鋼絲刷進行表面拉毛處理，這樣可增加道橋路基面的粗糙度，以增加道橋路基面與道橋防水層和瀝青路面鋪裝施工后的粘結力。道橋防水施工路基面處理的粗糙度和深度要適合所選用防水材料的需要。
2、可以通過銑刨機來對瀝青混凝土路面的開挖、翻修以及瀝青路面擁包、網紋、油浪、車轍的清除處理，來除掉道橋水泥混凝土路基表面的浮漿，以提高道橋路基面與道橋防水層和瀝青路面鋪裝的粘結強度。一般對路基面的浮漿進行清楚處理，可以使路基面的強度大大增加。
3、為了提高道橋防水的功效，通常應處理暴露水泥混凝土路基面的一些細微的缺陷。道橋水泥混凝土的基礎可能產生許多細微裂紋，而這些裂紋又往往隱藏在路基面的浮漿里，可以通過打毛處理使這些裂紋暴露出來，使得防水層能直接滲透、封堵。通常用鑿毛機來進行處理，以提高混凝土表面附著力，增加新老水泥混凝土的結合度，從而保證水泥混凝土公路澆筑形成一個整體。
四、結語
總而言之，我們建筑工作者應該充分掌握道橋施工技術要點，保障道橋施工質量，為我國道橋建設事業做出貢獻。
參考文獻
[1] 張廣彬，李文化.道橋用彈性體（SBS）改性瀝青防水卷材的開發[C]//全國第九次防水材料技術交流大會論文集，2007.
[2] 閆炳潤，閆文玲.JBS 道橋用聚合物改性瀝青防水涂料在黃河大橋上的應用[C]//全國第十次防水材料技術交流大會論文集，2008.
【關鍵詞】橋梁施工 橋面施工 橋梁防水 橋面防水 交通安全 防水層 措施
中圖分類號：K928.78 文獻標識碼：A 文章編號：
一．引言。
公路一直以來都是國家經濟發展的有力支柱，是保障經濟快速發展的重要因素。在公路交通樞紐中，橋梁是保持不同地形和地貌中交通連接和安全的唯一措施，尤其是在地形條件復雜的區域，公路橋梁成了“一橋飛架南北，天塹變通途”最具有說服力的典型。在公路橋梁中，橋梁的耐久性和安全性是最主要的質量因素，而施工中對橋面的防水處理，則是保障橋梁安全的基本措施，同時也是保護橋梁上部結構的重要舉措。
二．橋面防水施工工藝流程
施工準備基層處理噴涂防水涂料檢查驗收；
1、施工準備：施工前先檢查基面是否達到施工條件，如果有其他作業隊時不可交叉施工，做好材料的堆放、運輸、出場等的準備事項，如有高空、電力設備等，應做好相應的防護和職工安全生產的教育工作，各項條件符合施工要求時方可進行施工；
2、基層處理：首先清掃基層，使基面干凈無雜物和灰塵顆粒，清掃后專用的高壓吹風機把灰塵吹凈，基面在達到干燥、干凈、無浮灰等條件下開始涂料的施工；
3、涂料施工
①噴涂底涂：底涂的質量最終決定著涂膜與基層的粘結強度，防水涂料底涂的噴涂量為0.3kg/m2,底涂完全干燥后再實施后道噴涂工序。底涂的干燥時間約為4小時。
②噴涂中涂層：中涂層應分層分遍噴涂，每遍干燥后再涂第二遍，一般情況下需要視涂膜厚度噴涂兩邊遍以上。一般每遍噴涂用料量約0.5-0.6kg/㎡。
③頂涂、隔離保護：最后一遍噴涂涂料用量宜在0.3-0.4kg/㎡。噴涂后約15分鐘撒布干燥、潔凈的細砂（粒徑為：0.3~0.6mm）,撒布用量:0.35kg/m2。以保護防水涂層不被交通車輛破壞。
4、檢查驗收：施工結束后，仔細檢查涂裝面，如果有漏涂的應及時補涂，如果有涂裝不合格的應鏟掉重涂。
三.橋面防水施工措施。
1.橋面基面處理。
橋面基面清理，須采用進口噴丸設備對橋面進行噴砂打毛。對水泥混凝土橋面基礎表面，先用人工清掃大量的碎石、砂塵，人工清理松動的雜物后，使用進口噴砂機械對橋梁表面進行噴砂處理，把表面的混凝土滲到表面的浮漿層打碎吸除，清理容易松動的表面層，揭開砼內部蜂窩狀小孔與外界聯系的封鎖層，便于溶劑型粘接劑從小孔滲透到砼表面內部的效果，達到有效去除浮漿，獲得干凈、堅硬且粗糙的麻面，使涂料有利于向水泥混凝土基層的滲透黏結；有浮漿的基層，再進行人工鑿除處理，防止浮漿以后影響路面瀝青粘接，造成推移；基層面上不能有鋼筋尖銳突出物，凸凹不平應盡量修理平整。基層必須牢固結實，強度不夠的砼應該鑿除，基層表面要干燥，含水率不大于15%，更不能有積水。拋丸處理后的混泥土橋面應達到：（見圖）
（1）已干凈徹底地去除表面浮漿和起砂層；
（2）已完全打開混凝土表面的毛細孔，防水涂料能完全滲入混凝土；
（3）表面平整、粗糙、均勻、干凈；
（4）對提前暴露的混凝土缺陷應及時報告相關單位及時處理。
施工前路基基面必須堅實平整，按照設計規定的對原有路面綜合治理（基面錯臺、孔洞、裂縫、油污、舊道路標線漆）的施工完成后，方可開始防水涂料的施工。
2.基面清理。
在進行橋面板清潔前，對每一施工單元的橋面作出外觀檢查，檢查橋面板表面是否有油污、浮漿等區域，進一步除去水泥混凝土橋面板表面的浮漿、雜質及松軟部位，使之達到清潔和堅硬。 清潔處理過的表面，經監理認可后，在表面干燥的情況下，進行防水涂料的涂布施工。
3.防水涂料施工。
3.1FTY-2橋面防水劑施工方法
（1）基層清理：噴涂橋面防水涂料前，首先鑿除混凝土浮漿，平整凸凹不平處，清除油污，垃圾等然后徹底清掃基面，再用吹塵器把基面吹干凈 .
（2）噴防水劑：噴涂防水劑于基層表面。當防水劑滲入基層內部，表面無明顯濕潤狀態時，再噴涂第二遍防水劑。
（3）養護：噴涂第二遍防水劑后，應有專人負責觀察涂層蒸況。約2～3h后，防水劑涂層將要干燥時，應立即用噴霧器噴灑清水，以濕潤表面為準，不宜過多，以免防水劑流失。
3.2 .FTY-1橋面防水涂料施工方法
（1）基層清理：噴涂橋面防水涂料前，首先清除油污，垃圾等，然后徹底清掃基面，再用吹塵器把基面吹干凈。
（2）噴涂橋面防水涂料：噴涂橋面防水涂料第一層后，噴涂第二遍涂料，要待上一遍涂料實干后才能噴涂，共噴涂3遍。
防水層做完后，在瀝青混凝土鋪裝層未上以前要嚴加保護，防水層實干后，可在其上開行10t以下汽車，但不得在其上打彎，倒車，急剎車等。10t以上的貨車，鏟車、吊車等禁止通行。
3.3防水涂料施工注意事項。
（1）基層采用噴涂兩層無溶劑的雙組分環氧樹脂涂層，每層用量不少于500g/m2；噴涂前應采用毛刷對排水口、轉角等處先行涂刷；基層處理劑涂刷完畢應進行保護。
（2）聚氨酯防水涂料嚴禁在雨天、雪天、風力大于等于5級時施工，施工環境溫度為-5~35℃。
（3）聚氨酯防水涂料應按配合比準確計量，混合均勻，配成的涂料及時使用，嚴禁使用過期材料。
（4）防水涂料施工前，應先做好節點處理，然后再進行大面積涂布。轉角及立面涂膜應多遍，不得有流淌和堆積。
3.4.養護。
防水涂料涂膜需要有足夠的養護時間后才能鋪設瀝青混凝土。養護時間不夠時行人、交通工具行走會造成防水層的損傷。一般氣候條件下，防水涂料涂膜在養護72小時后才適合對施工車輛、設備開放。
涂布之后的養護就是一方面要派專門人員對施工完畢的工作面進行看護、檢查和清掃，若發現遺漏或厚度不夠的地方，要及時修補并作好修補記錄，直到瀝青混合料的攤鋪工程完成；另一方面，要做好與瀝青混凝土施工方的協調工作，盡量做到與施工方的協調一致，以縮短涂布防水涂料工序與攤鋪瀝青混凝土工序之間的時間間隔，這樣可以減少施工好的溶劑型粘接劑工作面可能受到的自然及人為污染。
4.成品保護。
防水涂料層上采用細沙過渡層，細沙粒徑為0.7~1.0mm，并采用過量鋪撒后去除浮沙的施工方法。在涂布最后一遍涂料時，邊涂布邊撒布均勻，不得露底，并進行輥壓粘牢，待干燥后將多余細沙清除，同時清除多余細沙及浮灰。
(1).專業施工必須有專業工人操作，嚴禁無證上崗，嚴禁違規作業。從事防水施工人員必須穿著軟底鞋，嚴禁穿拖鞋。
(2).操作人員應案作業順序作業，避免過多在已經施工的涂膜層上走動。
(3).做防水細沙隔離層時，要精心細做，不得損壞防水層。
(4).PU防水施工完成后，應注意保護，不得損壞，嚴禁在已做好的防水層上堆放物品，特別是金屬物品。
(5).防水層施工完成并驗收合格后要及時進行成品保護。
四．結束語。
隨著我國公路建設的迅速發展，很多新材料、新技術和新工藝都應用到公路橋梁建設中，通過新材料，新技術、新工藝，能更進一步提高橋面防水能力，進而能提升橋梁安全性和耐久性。
參考文獻：
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[4]董海波 論橋梁施工中橋面系施工防水措施 [期刊論文] 《城市建設理論研究（電子版）》 -2012年36期
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關鍵詞：公路橋梁；鉆孔灌注樁；質量控制；要點
中圖分類號：U445 文獻標識碼：A
引言
鉆孔灌注樁在各類土木工程中廣泛應用，具有抗震性好、承載力大、施工噪音小、可以解決特殊地基沉載力等諸多優點。目前在國內公路橋梁基礎工程領域中鉆孔灌注樁基礎已占據了重要地位，但灌注樁地下施工不可預計因素多，工程質量較難控制，樁基施工既有機械操作，又有鋼筋加工、混凝土拌制和灌注等多種工作，工序種類繁多，影響因素多，水下混凝土施工要求嚴格，稍有不慎，就可能出現孔底沉泥、縮頸、夾渣、斷樁等，可能造成質量事故，因此，施工中必須嚴格監管質量。
1.施工工藝流程及準備工作
1.1 施工工藝流程
施工前必須撐握鉆孔灌注樁的施工工藝，現以反循環沖擊式鉆機成孔為例，其主要施工工藝流程為:平整場地測量放樣埋設護筒鉆機就位開鉆成孔第一次清孔檢孔吊裝鋼筋籠骨架安裝導管第二次清孔水下混凝土灌注拆除導管成樁。
1.2 主要準備工作
(1)首先必須預審施工組織設計根據業主、設計要求施作鉆孔灌注樁超前地質鉆探，進一步探明地質狀況，補充完善地質鉆探資料，調整變更設計樁長及嵌巖深度，保證樁基工程質量。
(2)測量定位要求準確，測量定位是保證成樁質量的前提，關系到孔位的準確性及鉆孔的垂直度。施工中須嚴格執行三檢制，與監理方復核、驗收相結合，控制偏差在設計或規范允許范圍內。
(3)護筒、鉆機安裝準確、穩固。根據樁頂設計標高及自然地面高程，用人工配合機械平整場地，按鉆孔平面布置修筑鉆孔機械進出場道路。場地面積要滿足擺放鉆機、擺設泥漿池及沉淀池的位置。
護筒有樁位固定、鉆孔導向、保護孔口土體坍塌和隔離孔內外表層水的作用。護筒要求堅固、耐用、不漏水、裝卸方便和能重復使用等功能。一般采用鋼質護筒，由3-5毫米厚鋼板制作，在護筒外側加焊勁肋增加剛度，防止變形。埋置時應保證平面位置正確，偏差不得大于5cm，且高出施工最高水位1.0-2.0m;在水下埋設的護筒應沿著導向架借助自重、射水、震動或錘擊等方法將護筒下沉至穩定深度。
鉆機是鉆孔、吊放鋼筋籠、灌注混凝土的支架，要安裝穩定、安全。施工中成孔中心必須對準樁位中心，鉆機架必須保持平穩，不發生位移、傾斜和沉陷;安裝就位時，詳細測量后底座用枕木墊實塞緊，并在鉆孔過程中經常檢查，保證轉盤面水平、機架垂直，進而確保樁身的垂直度和孔徑。
2.公路橋梁鉆孔灌注樁施工技術要點
公路橋梁鉆孔灌注樁施工非常重要，直接關系著橋梁建成后的質量和使用壽命，因此必須要抓住灌注樁施工技術中的各個要點，確保鉆孔灌注樁的施工進度及質量，保障公路竣工后正常使用。本文就從如下幾個方面分析施工中的技術要點。
2.1清孔
為了徹底清除孔底的沉渣，就必須要采用清孔，避免孔底有沉渣而影響到灌注樁的承載能力。而清孔主要是利用了泥漿流動之時具備一定動能，利用該動能來沖擊孔底部沉渣，將沉渣中砂粒、巖粒等成為懸浮狀態，再采用泥漿膠體具備的黏結力將沉渣隨泥漿循環帶出樁孔，最后把樁孔中沉渣全部清除，起到清孔與排渣作用；從鉆孔灌注樁的清孔與護壁來看，對泥漿實施制與清孔是確保灌注樁具有優質質量之關鍵環節。在施工技術中對泥漿控制指標做了相應規范：黏度的測定時間為17到20min、含砂率小于6%、膠體率要超過90%等，在施工技術中都要作為要點來嚴格控制，施工之時不能夠就地取材，必須要使用專門的泥漿制備，采用高塑性的粘土或者膨潤土，拌制泥漿要依據施工工藝、機械以及施工土層來實施，設計好配合比。
2.2鋼筋籠的制作與吊放
在制作之前要檢查鋼材的質量，合格之后才能依照設計與施工的要求驗收鋼筋長度、直徑、數量、規格及制作質量。驗收之時，還必須要注意鋼筋籠的吊環長度是否達到設計的標高，其長度應該依據底梁的標高變化而變化；在吊放鋼筋籠的過程中，還要逐節檢查連接縫的焊接質量，對于不符合要求的焊縫及焊口都要及時補焊。還要注意能夠順利將鋼筋籠下放，嚴禁強制性將鋼筋籠下放，這樣有可能造成鋼筋籠變形、坍孔等現象，遇到不能下放就要立即停止并查出根源，比如沒垂直吊放導致不能下放、成功偏斜等，這些都需要糾偏，重新驗收之后確保無誤才能吊放鋼筋籠。接長之時要快速焊接，盡量降低沉放時間。
2.3做好灌注水下的混凝土前泥漿制備
在灌注水下的混凝土之前要制備好泥漿，而且在第二次清孔灌注樁到設計標高時，應該采用鉆桿原位實施第一次清孔，一直到孔口的返漿比重低于1.00到1.20；如果孔底的沉渣厚度低于50mm，就要抓緊時間沉放混凝土的導管與吊放鋼筋籠；在沉放導管之時要檢查導管連接是不是密實與牢固，防止漏漿漏氣影響到灌注。在灌注混凝土之前還要使用導管做第二次清孔，確保孔口返漿比重以及沉渣厚度合符規范要求。一旦各項指標達到要求，就要及時灌注水下混凝土。
2.4灌注水下混凝土
對于水下鉆孔灌注大都使用導管灌注，必然存在混凝土離析現象，因此就要采用良好配合比來降低離析的成都。當然現場配合比并不是一沉不變，而是要隨著水泥品種、石料規格以及含水率、中粗砂之變化而調整，并要確保每根樁的配合比準確無誤，攪拌混凝土之前要對配合比進行復核校驗其準確性，嚴格測試管理與計量，并填寫好各種原始計量與制作試件。同時對于鉆孔灌注樁施工中，還要將水下灌注的砼性能參數作為技術要點，做好砼的灌注操作技術。
3.常見故障處理
在鉆孔灌注樁施工中往往會遇到坍孔、卡管等故障，一般可分別采用回填重鉆、淤泥吸拔等方法解除故障。下面將淺談卡管及導管進水處理：
3.1卡管處理
在灌注過程中，混凝土在導管中下不去為卡管，有兩種情況：初灌時隔水栓卡管，或由于混凝土本身的原因，如坍落度過小，流動性差，夾有粒徑較大碎石，拌和不均勻以及運輸途中產生離析，導管接縫處漏水，雨天運送混凝土未遮蓋等，使混凝土中的水泥漿被沖走，粗集料集中而造成導管堵塞。處理辦法:可用長桿(可采用ф25以上的鋼筋)沖搗管內混凝土，用吊繩抖動導管，或在導管上安裝附著式振搗器等使隔水栓下落，如仍不能下落時，則須將導管連同其內的混凝土提出鉆孔，進行清理修整，重新吊裝導管，重新灌注。機械發生故障或其他原因使混凝土在導管中停留時間過長，或灌注混凝土的時間過長，最初的混凝土已初凝，增大了導管內混凝土下落的阻力，混凝土堵在管內。其預防方法是，灌注前檢查設備性能，準備備用機械，發生故障時，立即調換機械，同時采取措施，加速混凝土灌注，必要時，可在首批混凝土中摻加緩凝劑，以延緩混凝土的初凝時間。
3.2導管進水處理
導管進水一般是首批灌砼量不足或導管口提升過高以至無埋深或誤測導致導管提升至砼面外。其處理辦法：①第一種原因進水，用導管作為吸管，用空管吸泥的方法將孔內混凝土吸出，重新灌注；②第二種原因進水，若表面砼沒初凝，可將導管重新插入砼中，用泥漿泵抽出管內的泥漿，重新澆灌砼；若表面砼已超過初凝時間，則作為廢樁。
4.結束語
在灌注樁施工過程中，嚴格按施工實施細則要求，按工序進行質量控制，堅持每道工序實施檢查驗收許可制、成樁輔以適當的檢測方法，就能保證屬于地下隱蔽工程、施工難以控制的混凝土灌注樁質量達到設計要求。
參考文獻：
[1]吳成海 橋梁鉆孔灌注樁施工過程中質量控制[期刊論文]-科協論壇（下半月） 2008(9)
